信號(hào)基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)(聯(lián)鎖設(shè)備)

1、聯(lián)鎖設(shè)備第一節(jié)信號(hào)聯(lián)鎖知識(shí)一、聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖的目的就是防護(hù)進(jìn)路,主要工作為進(jìn)路建立和進(jìn)路解鎖,下面就進(jìn)路的建立和解鎖分別描述:(包括側(cè)面防護(hù)元素的選擇、保護(hù)區(qū)段的確定(一進(jìn)路的組成及相關(guān)的選擇原則進(jìn)路根據(jù)防護(hù)的安全等級(jí)可以分成安全進(jìn)路和非安全進(jìn)路,安全進(jìn)路是指路徑上有道岔并且要運(yùn)行旅客列車(chē)的進(jìn)路,非安全進(jìn)路則指其他一切進(jìn)路。進(jìn)路一般由三部分組成,分別為主進(jìn)路、保護(hù)區(qū)段和側(cè)面防護(hù),其中側(cè)面防護(hù)又可以分成兩種:主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)和保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)。主進(jìn)路是指進(jìn)路上從始端信號(hào)機(jī)至終端信號(hào)機(jī)通過(guò)的路徑,包括道岔、信號(hào)機(jī)、區(qū)段等要素。在地鐵信號(hào)系統(tǒng)中信號(hào)機(jī)的開(kāi)放不檢查全部區(qū)段,只檢查一部分區(qū)段,這些被檢查

2、的區(qū)段叫做監(jiān)控區(qū)段,保證列車(chē)通過(guò)這些區(qū)段后能自動(dòng)將運(yùn)行模式轉(zhuǎn)為SM模式(ATP監(jiān)督人工駕駛模式或ATO自動(dòng)駕駛模式。列車(chē)之間的追蹤保護(hù)就由ATP-自動(dòng)列車(chē)保護(hù)系統(tǒng)來(lái)防護(hù)了,由ATP保證列車(chē)前后之間的距離,防止出現(xiàn)列車(chē)追尾現(xiàn)象。保護(hù)區(qū)段是指終端信號(hào)機(jī)后方的一至兩個(gè)區(qū)段,這是為了避免列車(chē)由于某種原因不能在信號(hào)機(jī)前方停車(chē)而沖出信號(hào)機(jī)導(dǎo)致危及列車(chē)安全的事故的發(fā)生。側(cè)面防護(hù)是指為了避免其他列車(chē)從側(cè)面進(jìn)入進(jìn)路,與列車(chē)發(fā)生側(cè)向沖突。防護(hù)主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)叫主進(jìn)路的側(cè)面防護(hù),防護(hù)保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)叫保護(hù)區(qū)段的側(cè)面防護(hù)。下面分別說(shuō)明。1.監(jiān)控區(qū)段的選擇原則主要有以下兩個(gè):(1無(wú)岔進(jìn)路,通常在始端信號(hào)機(jī)后方選擇一定

3、數(shù)量的軌道區(qū)段,這個(gè)數(shù)量的軌道區(qū)段長(zhǎng)度,足夠使列車(chē)駛?cè)朐撨M(jìn)路時(shí),其駕駛模式能從RM模式轉(zhuǎn)換到SM模式或ATO模式(通常選擇兩段軌道電路。(2有岔進(jìn)路,通常在始端信號(hào)機(jī)后方軌道區(qū)段開(kāi)始一直到最后一個(gè)道岔區(qū)段再加一個(gè)軌道區(qū)段,并且如果該軌道區(qū)段不能擺下一列車(chē),則需要增加其后的一個(gè)軌道區(qū)段作為監(jiān)控區(qū)段。2.保護(hù)區(qū)段選擇原則及相關(guān)概念。根據(jù)保護(hù)區(qū)段設(shè)置的時(shí)機(jī),可以分為不延時(shí)保護(hù)區(qū)段和延時(shí)保護(hù)區(qū)段。當(dāng)一條進(jìn)路中可以運(yùn)行一列以上的列車(chē)時(shí),才具有延時(shí)保護(hù)區(qū)段的概念。排列進(jìn)路時(shí),并不同時(shí)排列保護(hù)區(qū)段,只有當(dāng)列車(chē)接近終端信號(hào)機(jī)、占用某個(gè)特定的區(qū)段時(shí),才排列保護(hù)區(qū)段,這種不在排列進(jìn)路時(shí)排列的保護(hù)區(qū)段就叫延時(shí)保護(hù)區(qū)

4、段。該特定的區(qū)段被成為保護(hù)區(qū)段的接近區(qū)段。通常,用終端信號(hào)機(jī)后方的第一個(gè)軌道區(qū)段做為該條進(jìn)路的保護(hù)區(qū)段。但也有以下兩種情況例外:(1如果ATP的保護(hù)區(qū)段定義于終端信號(hào)機(jī)的前方時(shí),能提高終端信號(hào)機(jī)后方區(qū)段的靈活性且又不阻礙終端信號(hào)機(jī)前方區(qū)段的運(yùn)營(yíng),則此終端信號(hào)機(jī)只有ATP保護(hù)區(qū)段而無(wú)聯(lián)鎖保護(hù)區(qū)段,即不設(shè)置保護(hù)區(qū)段。(2如果終端信號(hào)機(jī)之后的軌道電路長(zhǎng)度短于計(jì)算的ATP保護(hù)區(qū)段,則有多個(gè)軌道電路作為保護(hù)區(qū)段。3.側(cè)面防護(hù)的相關(guān)概念。側(cè)面防護(hù)要素和要求:(1能提供側(cè)面防護(hù)的元素主要有以下三種:-道岔。-信號(hào)機(jī)。-超限區(qū)段(2如果使用道岔,則該道岔將被鎖閉在進(jìn)路側(cè)面防護(hù)要求的保護(hù)位置上。(3如果使用信號(hào)

5、機(jī),并非鎖閉該架信號(hào)機(jī),而是檢查該架信號(hào)機(jī)的紅燈燈絲是否正常。(4提供側(cè)面防護(hù)的信號(hào)機(jī)同時(shí)可以辦理同本條進(jìn)路無(wú)敵對(duì)關(guān)系的進(jìn)路。側(cè)面防護(hù)共有兩級(jí)。第一級(jí)包括側(cè)面防護(hù)必須的元素,即每一個(gè)防護(hù)點(diǎn)的所有防護(hù)元素。第一級(jí)中的每個(gè)道岔元素可以定義多個(gè)第二級(jí)要素與之對(duì)應(yīng)。如果條件具備,第一級(jí)要素將被用于側(cè)面防護(hù)。如果不可能,(例如,道岔已由另一條進(jìn)路的側(cè)面防護(hù)鎖閉于相反的方向,而此時(shí)第二級(jí)側(cè)面防護(hù)條件具備,那么,第二級(jí)要素將被用于側(cè)面防護(hù)(如果二級(jí)要素有的話。如果第二級(jí)側(cè)面防護(hù)條件不具備(或者并不存在,進(jìn)路防護(hù)信號(hào)機(jī)將不開(kāi)放。而在這種情況下,進(jìn)路已經(jīng)設(shè)置且被鎖閉,防護(hù)信號(hào)機(jī)將達(dá)到引導(dǎo)信號(hào)的監(jiān)督層。如果二級(jí)側(cè)

6、面防護(hù)條件具備,防護(hù)信號(hào)機(jī)將會(huì)自動(dòng)開(kāi)放。(5超限區(qū)段檢查:當(dāng)防護(hù)點(diǎn)沒(méi)有相應(yīng)的道岔提供防護(hù),并且存在軌道區(qū)段侵限問(wèn)題。則要根據(jù)提供側(cè)面防護(hù)的道岔的方向,檢查軌道電路的占用。(二進(jìn)路建立的實(shí)現(xiàn)原則進(jìn)路建立是指進(jìn)路開(kāi)始辦理、到防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)開(kāi)放這一階段,主要分為以下幾個(gè)操作步驟:-進(jìn)路元素的可行性檢查;-進(jìn)路元素的征用;-進(jìn)路監(jiān)督及開(kāi)放信號(hào);1.進(jìn)路元素的可行性檢查:進(jìn)路元素的可行性檢查由聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)完成。該計(jì)算機(jī)首先檢查所選進(jìn)路的始端、終端信號(hào)機(jī)構(gòu)成的進(jìn)路是否為設(shè)計(jì)的進(jìn)路。然后檢查所選進(jìn)路中的元素,檢查內(nèi)容包括:(1進(jìn)路中的道岔沒(méi)有被其它進(jìn)路或人工鎖閉在相反的位置上;(2進(jìn)路中的道岔或軌道區(qū)段沒(méi)

7、有被封鎖禁止排列進(jìn)路;(3進(jìn)路中的信號(hào)機(jī)沒(méi)有被反方向進(jìn)路征用;(4道岔或監(jiān)控區(qū)軌道電路沒(méi)有被進(jìn)路征用。(5進(jìn)路上的其他區(qū)段沒(méi)有被其他反方向的進(jìn)路征用。進(jìn)路元素的檢查順序?yàn)?從終端信號(hào)機(jī)開(kāi)始,一個(gè)元素接一個(gè)元素地檢查到始端信號(hào)機(jī)。2.進(jìn)路元素的征用進(jìn)路元素的征用是指元素被該進(jìn)路選用以后,在這些元素解鎖之前,一般情況下,其它任何進(jìn)路將不能使用。如果進(jìn)路有效,進(jìn)路元素通過(guò)了可行性檢查,將對(duì)這些元素進(jìn)行征用,即:-進(jìn)路中所有處于與進(jìn)路要求位置相反位置上的道岔必須進(jìn)行轉(zhuǎn)換,并且把所有道岔鎖閉在進(jìn)路要求的位置上。-進(jìn)路中的所有軌道區(qū)段和信號(hào)機(jī)被解鎖之前,其它進(jìn)路不能征用。-要求提供側(cè)面防護(hù)。-要求提供保護(hù)

8、區(qū)段或延時(shí)保護(hù)區(qū)段3.進(jìn)路排列信號(hào)系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí),可利用自排功能排列進(jìn)路。(1自排進(jìn)路自動(dòng)排列的條件為:1ATS模式或RTU模式能正常運(yùn)行;2進(jìn)路始端信號(hào)機(jī)的自排功能已經(jīng)打開(kāi);3該列車(chē)的目的地碼正確;4前序進(jìn)路已排列;5列車(chē)占用接近區(qū)段;6進(jìn)路的排列條件已滿足;7自排進(jìn)路監(jiān)控區(qū)段邏輯空閑(若進(jìn)路的監(jiān)控區(qū)段有紅光帶或粉紅光帶故障,則自排進(jìn)路不能自動(dòng)排列。(2自排進(jìn)路的特點(diǎn):1有以下兩種方法設(shè)置自排進(jìn)路:通過(guò)ATS系統(tǒng),按時(shí)刻表自動(dòng)排列進(jìn)路及在必要時(shí)由RTU(遠(yuǎn)程控制終端設(shè)備通過(guò)司機(jī)在列車(chē)上輸入目的地碼,排列進(jìn)路;2具有自排功能的信號(hào)機(jī)可以辦理與正常運(yùn)營(yíng)方向相同的或其它方向的進(jìn)路;3自排進(jìn)路是根據(jù)

9、目的地碼來(lái)自動(dòng)排列所需的進(jìn)路。若本次列車(chē)的目的地碼不正確,則進(jìn)路不能排列或排了一條與本意不一樣的進(jìn)路;4使用自排功能排列折返進(jìn)路的前序進(jìn)路時(shí),進(jìn)路保護(hù)區(qū)段的道岔將被征用在折返方向的位置上,但使用追蹤功能排列折返進(jìn)路的前序進(jìn)路時(shí),進(jìn)路保護(hù)區(qū)段的道岔只能征用在折返方向的相反位置上,所以,使用自排功能排列折返進(jìn)路的效率比追蹤進(jìn)路高;5符合了自排進(jìn)路排列的條件,自排進(jìn)路將根據(jù)列車(chē)自動(dòng)調(diào)整功能的時(shí)機(jī)自動(dòng)排列。為了滿足基本運(yùn)營(yíng)需要,聯(lián)鎖系統(tǒng)還設(shè)置了追蹤進(jìn)路功能。當(dāng)ATS系統(tǒng)故障導(dǎo)致自排功能失效時(shí),可使用追蹤進(jìn)路功能排列進(jìn)路。(3追蹤進(jìn)路自動(dòng)排列的條件為:1進(jìn)路始端信號(hào)機(jī)的追蹤功能已經(jīng)打開(kāi);2前序進(jìn)路已排列

10、;3列車(chē)占用接近區(qū)段;4進(jìn)路的排列條件已滿足。注意:列車(chē)已占用接近區(qū)段,前序進(jìn)路才排列則追蹤進(jìn)路不能排列;當(dāng)進(jìn)路的排列條件暫時(shí)不滿足時(shí),信號(hào)機(jī)基礎(chǔ)將出現(xiàn)粉紅色閃爍,當(dāng)進(jìn)路的排列條件滿足時(shí),追蹤進(jìn)路將在30秒后自動(dòng)排列。(4追蹤進(jìn)路的特點(diǎn):1追蹤進(jìn)路的方向通常是正常運(yùn)營(yíng)的方向(即,上行線往上行方向運(yùn)行,下行線往下行方向運(yùn)行;2追蹤進(jìn)路可設(shè)置始點(diǎn)站、終點(diǎn)站的折返進(jìn)路(如,廣州東站S1611S1615進(jìn)路和X1601FX1604進(jìn)路。;3具有追蹤功能的信號(hào)機(jī)只能排列唯一進(jìn)路;4符合了追蹤進(jìn)路排列的條件,追蹤進(jìn)路將延時(shí)030秒內(nèi)自動(dòng)排列。(三進(jìn)路解鎖。進(jìn)路解鎖是指從列車(chē)駛?cè)胄盘?hào)機(jī)后方(駛?cè)脒M(jìn)路,到出清

11、進(jìn)路中全部軌道區(qū)段這一階段,或者指操作人員解除已建進(jìn)路的階段。進(jìn)路解鎖主要分:取消進(jìn)路,列車(chē)解鎖及區(qū)段強(qiáng)行解鎖。其中,取消進(jìn)路可分為立即取消和延時(shí)取消解鎖;列車(chē)解鎖分為正常列車(chē)解鎖和折返解鎖。下面我們簡(jiǎn)單描述進(jìn)路解鎖的過(guò)程。1.取消進(jìn)路。取消進(jìn)路是指進(jìn)路建立后,因人為需要而取消該進(jìn)路時(shí)的一種解鎖方式。一旦進(jìn)行取消進(jìn)路的操作,進(jìn)路始端信號(hào)機(jī)立即自動(dòng)關(guān)閉,并且根據(jù)列車(chē)的運(yùn)行情況又分為立即取消進(jìn)路和延時(shí)取消進(jìn)路兩種,在以下條件下,進(jìn)路延時(shí)取消,該延時(shí)由系統(tǒng)自動(dòng)完成:接近區(qū)段占用,并且在列車(chē)占用接近區(qū)段期間,進(jìn)路信號(hào)機(jī)開(kāi)放過(guò)通過(guò)信號(hào)或引導(dǎo)信號(hào)。進(jìn)路將取消至進(jìn)路中最后一列車(chē)所處的區(qū)段,剩余的進(jìn)路部分由列

12、車(chē)通過(guò)進(jìn)行正常解鎖。取消進(jìn)路的條件是被取消的進(jìn)路的所有軌道區(qū)段被進(jìn)路鎖閉且進(jìn)路的第一軌道區(qū)段必須邏輯空閑。2.正常解鎖。正常解鎖也被成為列車(chē)通過(guò)解鎖或者逐段解鎖。正常解鎖是指列車(chē)通過(guò)了進(jìn)路中的軌道區(qū)段后,使進(jìn)路自動(dòng)解鎖。檢查區(qū)段是否空閑,以及列車(chē)是否通過(guò)了該區(qū)段的基本技術(shù)手段是軌道電路。但僅用一段軌道電路的動(dòng)作,不能確切反映車(chē)輛通過(guò)了該區(qū)段,而必須采用多段軌道電路的順序動(dòng)作來(lái)反映列車(chē)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)情況。在采用分段解鎖方式時(shí),原則上采取三段軌道電路的動(dòng)作狀態(tài)并配以時(shí)間參數(shù)作為解鎖的條件。三段軌道電路的解鎖原則如下:1前一軌道區(qū)段(及本軌道區(qū)段(必須被同時(shí)占用過(guò) ( 。2前一軌道區(qū)段(出清且本軌道區(qū)段

13、(繼續(xù)被占用 ( 。3本軌道區(qū)段(出清且后一軌道區(qū)段占用(。4前一軌道電路(已解鎖。當(dāng)上述條件均滿足時(shí),本軌道區(qū)段(將會(huì)自動(dòng)解鎖,本軌道區(qū)段一旦解鎖立即解鎖提供側(cè)面防護(hù)的元件。進(jìn)路的解鎖是從進(jìn)路始端(進(jìn)路第一區(qū)段開(kāi)始,逐一向后解鎖的,一直到進(jìn)路的終點(diǎn)即最后一個(gè)區(qū)段。對(duì)于進(jìn)路的第一個(gè)軌道區(qū)段只需要檢查前兩個(gè)條件,條件3和4不需要檢查。如果在這條進(jìn)路沒(méi)有全部解鎖,后續(xù)列車(chē)就需要通過(guò)該條進(jìn)路,這時(shí)進(jìn)路可以重新排列。一旦進(jìn)路排列好,前行列車(chē)就不能再逐段解鎖這條進(jìn)路,因?yàn)閷?duì)前行列車(chē)而言,逐段解鎖的條件已經(jīng)不具備了,也就是說(shuō)條件4已被破壞-前一軌道區(qū)段沒(méi)有解鎖,后續(xù)軌道區(qū)段就不能解鎖。也就是說(shuō),除非排列一

14、新進(jìn)路,否則該進(jìn)路僅在線上的最后一列車(chē)過(guò)后才會(huì)逐段解鎖。3.中途返回解鎖(折返解鎖中途返回解鎖是對(duì)折返進(jìn)路中沒(méi)有被列車(chē)全部正常通過(guò)的區(qū)段的一種自動(dòng)解鎖方式。在此種情況下,列車(chē)總是在牽出后又返回,根據(jù)正常解鎖的定義,折返軌將不能解鎖,而需采用一種特殊解鎖方式自動(dòng)解鎖。該種特殊的自動(dòng)解鎖方式稱折返解鎖。其目的在于:當(dāng)折返進(jìn)路排列后,列車(chē)沿折返進(jìn)路返回,如果折返軌道出清,則牽出進(jìn)路的剩余區(qū)段將自動(dòng)解鎖。4.故障解鎖(強(qiáng)行解鎖。正常情況下,進(jìn)路應(yīng)隨著列車(chē)駛過(guò)進(jìn)路而自動(dòng)逐段解鎖,但由于某種故障,如軌道電路不能正常工作,區(qū)段可能不能正常解鎖。因此,需要人為強(qiáng)行使該區(qū)段解鎖,稱此種人為方式為故障解鎖或強(qiáng)行解

15、鎖。當(dāng)對(duì)區(qū)段進(jìn)行強(qiáng)行解鎖時(shí),立即關(guān)閉信號(hào)機(jī),并根據(jù)列車(chē)的運(yùn)行情況,采取延時(shí)解鎖或立即解鎖,只有在以下條件全部滿足時(shí)才進(jìn)行無(wú)延時(shí)解鎖,否則延時(shí)解鎖:進(jìn)路空閑;聯(lián)鎖連接正常;接近區(qū)段空閑;或者接近區(qū)段占用,但在列車(chē)占用接近區(qū)段期間,進(jìn)路信號(hào)機(jī)既沒(méi)有開(kāi)放過(guò)通過(guò)信號(hào)也沒(méi)有開(kāi)放過(guò)引導(dǎo)信號(hào)。如果區(qū)段進(jìn)行強(qiáng)行解鎖操作,則進(jìn)路和保護(hù)區(qū)段的征用都將被強(qiáng)行解鎖。但是如果該區(qū)段同時(shí)又提供側(cè)面防護(hù),解鎖后不能取消側(cè)面防護(hù)的鎖閉,也就是說(shuō),繼續(xù)提供側(cè)面防護(hù)。二、人機(jī)界面(一LOW的組成局域操作員工作站LOW是由一臺(tái)主機(jī),一臺(tái)顯示器,一臺(tái)記錄打印機(jī),一個(gè)鍵盤(pán),一只鼠標(biāo)和一對(duì)音響組成。(二顯示界面顯示器屏幕上由三個(gè)窗口組成

16、,分別為基礎(chǔ)窗口,主窗口和對(duì)話窗口,每個(gè)窗口的排列是固定的。 (三聯(lián)鎖命令主要有以下命令類(lèi)型:R:常規(guī)命令;K:安全相關(guān)命令;W:維修用命令。1.進(jìn)路表3-1 2.軌道對(duì)話表3-2 3.道岔對(duì)話表3-3 4.信號(hào)機(jī)對(duì)話表3-4 5.進(jìn)路對(duì)話表3-5 6.車(chē)站對(duì)話表3-6 三、聯(lián)鎖設(shè)備(以一號(hào)線為例介紹(一系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)從幾家供貨商提供的聯(lián)鎖設(shè)備看,普遍將設(shè)備分成五層,分別為表示層、邏輯層、執(zhí)行表示層、設(shè)備驅(qū)動(dòng)層以及現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備層。SIEMENS的SICAS微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖。 圖3-1 聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖(二聯(lián)鎖主機(jī)的結(jié)構(gòu)及維護(hù)SICAS微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)3取2故障安全系統(tǒng)原理: 圖3-2 (3取2系統(tǒng)工作

17、原理圖系統(tǒng)至少由三個(gè)各自獨(dú)立的,相同的,對(duì)命令同步工作的計(jì)算機(jī)(通道1、通道2和通道3組成。過(guò)程數(shù)據(jù)由三個(gè)通道輸入,比較和同時(shí)進(jìn)行處理。只有當(dāng)兩個(gè)或三個(gè)通道的處理結(jié)果相同時(shí),結(jié)果才能輸出。如果其中一個(gè)通道故障,另外兩個(gè)通道會(huì)繼續(xù)工作。獨(dú)立于數(shù)據(jù)流的在線計(jì)算機(jī)功能檢測(cè)可確保偶然故障的及時(shí)檢出。這一檢查在一定的周期內(nèi)完成一次,一旦檢出了第一個(gè)故障,相關(guān)的通道會(huì)被切除。電子聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)將按2取2系統(tǒng)方式繼續(xù)工作。只有當(dāng)又一個(gè)通道故障時(shí),系統(tǒng)才停止工作。主要功能有:-通道同步;-兩個(gè)通道的程序和工作現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的連續(xù)比較;-輸入和輸出數(shù)據(jù)的比較;-計(jì)算機(jī)硬件的周期測(cè)試。(三室外主要設(shè)備1.信號(hào)機(jī)。車(chē)輛段和各

18、聯(lián)鎖站(帶有道岔的車(chē)站安裝有地面信號(hào)機(jī)。2.轉(zhuǎn)轍機(jī)。在車(chē)輛段和聯(lián)鎖站內(nèi)的每組道岔處,都要設(shè)置一臺(tái)轉(zhuǎn)轍機(jī),用以轉(zhuǎn)換道岔,機(jī)械鎖閉道岔并反映道岔的實(shí)際位置。在廣州地鐵正線區(qū)域,對(duì)道岔的位置定義為左位和右位,其具體分辨方法為:人站立岔尖前方,面對(duì)岔尖,道岔開(kāi)通左邊方向即列車(chē)開(kāi)往左邊稱之為左位,道岔開(kāi)通右邊位置稱之為右位。3.軌道電路。軌道電路是利用鐵路線路的鋼軌作為導(dǎo)體,并與其它相關(guān)設(shè)備一起組成的,能自動(dòng)檢查其間有無(wú)車(chē)輛輪對(duì)的電路系統(tǒng)。第二節(jié)信號(hào)機(jī)信號(hào)機(jī)是用于指揮列車(chē)運(yùn)行的信號(hào)設(shè)備,信號(hào)機(jī)顯示為開(kāi)放信號(hào)時(shí)允許列車(chē)通過(guò)進(jìn)路,信號(hào)機(jī)顯示為關(guān)閉信號(hào)時(shí)禁止列車(chē)進(jìn)入進(jìn)路。開(kāi)放信號(hào)是指室外信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮綠燈(黃燈或

19、白燈,關(guān)閉信號(hào)是指室外信號(hào)機(jī)點(diǎn)亮紅燈(藍(lán)燈。一、信號(hào)機(jī)顯示顏色的含義地鐵信號(hào)機(jī)顯示采用的顏色主要有:紅色、綠色、黃色、藍(lán)色和白色等,根據(jù)不同的顏色顯示可以表示不同的行車(chē)信息,用于指揮列車(chē)的運(yùn)行。紅色代表停車(chē)信號(hào),列車(chē)必須在信號(hào)機(jī)前停車(chē)。綠色代表列車(chē)可以通過(guò)信號(hào)機(jī),且進(jìn)路中的所有道岔開(kāi)通直股(只用于正線顯示,車(chē)輛段一般不設(shè)綠色顯示。黃色代表列車(chē)可以通過(guò)信號(hào)機(jī),且進(jìn)路中的道岔至小有一組開(kāi)通彎股(用于正線顯示,用于車(chē)輛段顯示時(shí),只代表列車(chē)可以通過(guò)信號(hào)機(jī),不含道岔開(kāi)通情況。藍(lán)色代表禁止調(diào)車(chē)信號(hào)(用于車(chē)輛段顯示,列車(chē)必須在信號(hào)機(jī)前停車(chē)。白色代表允許調(diào)車(chē)信號(hào)(只用于車(chē)輛段,列車(chē)可以通過(guò)信號(hào)機(jī)進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)。

20、另外,還有一種組合顯示,紅色+黃色的顯示,代表引導(dǎo)信號(hào),列車(chē)可以按照25KM/H 的速度通過(guò)信號(hào)機(jī)。但如果信號(hào)系統(tǒng)為移動(dòng)閉塞系統(tǒng)時(shí),可以使用藍(lán)色顯示或滅燈信號(hào)來(lái)代表自動(dòng)列車(chē)信號(hào),此時(shí),自動(dòng)列車(chē)可以憑機(jī)車(chē)信號(hào)通過(guò)顯示為藍(lán)色或滅燈的信號(hào)機(jī),而非自動(dòng)列車(chē)必須在此顯示的信號(hào)機(jī)前停車(chē)。二、信號(hào)機(jī)顯示的距離要求信號(hào)機(jī)的顯示均應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn),即使是在曲線上的信號(hào)機(jī),也應(yīng)使接近的列車(chē)盡量不間斷地看到顯示,信號(hào)機(jī)的顯示距離應(yīng)滿足以下要求:(一正線上各類(lèi)信號(hào)機(jī)的顯示距離原則上不得小于300m。(二車(chē)輛段各類(lèi)信號(hào)機(jī)的顯示距離原則上不得小于200m。(三不滿足顯示距離要求的小半徑曲線區(qū)段的信號(hào)機(jī)應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn)顯示距離

21、。(四最小顯示距離計(jì)算方法:從最大行車(chē)速度開(kāi)始減速直到列車(chē)停下所行駛的距離再加上約50米的人和系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間內(nèi)列車(chē)行駛距離,計(jì)算中使用的加速度為-1米/秒2。三、信號(hào)機(jī)的設(shè)置原則目前地鐵使用的信號(hào)機(jī)一般為固定的色燈信號(hào)機(jī),對(duì)于固定的色燈信號(hào)機(jī)在地鐵正線上的設(shè)置主要遵循以下原則:(一在每一站臺(tái)的正常運(yùn)行方向都應(yīng)設(shè)置出站信號(hào)機(jī)。(二在道岔前都應(yīng)設(shè)置道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)。(三在防淹門(mén)前都應(yīng)設(shè)置防淹門(mén)防護(hù)信號(hào)機(jī)。(四在線路的盡頭都應(yīng)設(shè)置盡頭信號(hào)機(jī)。(五對(duì)于反向進(jìn)路,始終端信號(hào)機(jī)之間的距離盡量控制在兩個(gè)區(qū)間以內(nèi)。(六信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)在列車(chē)運(yùn)行方向的右側(cè),特殊情況可設(shè)于列車(chē)運(yùn)行方向的左側(cè)或其他位置。(七一般采用三燈位四

22、顯示信號(hào)機(jī),只在盡頭型線路采用兩燈位兩顯示信號(hào)機(jī)。四、信號(hào)機(jī)的分類(lèi)信號(hào)機(jī)從用途上分,在正線上可以分為出站信號(hào)機(jī)、道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)、防淹門(mén)防護(hù)信號(hào)機(jī)和盡頭信號(hào)機(jī)四種,在車(chē)輛段可以分為列車(chē)信號(hào)機(jī)、調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)兩種。信號(hào)機(jī)從結(jié)構(gòu)上分,可以分為兩燈位結(jié)構(gòu)、三燈位結(jié)構(gòu)和四燈位結(jié)構(gòu)信號(hào)機(jī)三種。其中,在正線上基本是采用三燈位結(jié)構(gòu)的信號(hào)機(jī),只在盡頭型線路采用兩燈位結(jié)構(gòu)的信號(hào)機(jī),但在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)也有采用四燈位結(jié)構(gòu)的。而在車(chē)輛段,列車(chē)信號(hào)機(jī)采用三燈位結(jié)構(gòu)的信號(hào)機(jī),調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)采用兩燈位結(jié)構(gòu)的信號(hào)機(jī)。信號(hào)機(jī)從光源來(lái)分,可以分為白熾燈透鏡式色燈信號(hào)機(jī)與LED色燈信號(hào)機(jī)兩種。目前地鐵使用的信號(hào)機(jī)基本為固定的色燈信號(hào)機(jī),下面將

23、針對(duì)這兩種固定色燈信號(hào)機(jī)進(jìn)行詳細(xì)的講解。五、白熾燈透鏡式色燈信號(hào)機(jī)白熾燈透鏡式色燈信號(hào)機(jī)有兩燈位、三燈位和四燈位機(jī)構(gòu)三種,主要由燈泡(采用直絲雙燈絲鐵路信號(hào)燈泡、燈座(定焦盤(pán)式燈座,調(diào)好焦后換燈無(wú)需再調(diào)、點(diǎn)燈單元(帶燈絲報(bào)警及切換、透鏡組、遮檐(防止陽(yáng)光等光線直射時(shí)產(chǎn)生錯(cuò)誤的幻影顯示、背板(黑色,背景暗,襯托信號(hào)燈光亮度,改善瞭望條件等組成。六、LED色燈信號(hào)機(jī)LED色燈信號(hào)機(jī)有兩燈位、三燈位機(jī)構(gòu)和四燈位三種,主要由點(diǎn)燈變壓器、超高亮度發(fā)光二極管矩陣(發(fā)光盤(pán)、光學(xué)透鏡、固定框架等組成。LED色燈信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤(pán) 圖3-3(LED色燈信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤(pán)LED色燈信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈變壓器

24、和發(fā)光盤(pán)的工作原理如圖3-3所示,因LED發(fā)光管是低能耗的高效發(fā)光器件,在滿足相關(guān)光學(xué)指標(biāo)的前提下,LED信號(hào)光源的功率不足25W雙燈絲燈泡的1/4,僅6W左右,如果直接采用交流220V向點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤(pán)供電,則會(huì)造成點(diǎn)燈回路中的電流過(guò)小而無(wú)法滿足JZXC-H18等型號(hào)燈絲繼電器工作的要求,所以,供電電路一般會(huì)采用低壓供電方式,即將信號(hào)點(diǎn)燈電源輸出由交流220V降低為交流110V向點(diǎn)燈變壓器和發(fā)光盤(pán)供電。(二LED色燈信號(hào)機(jī)的主要特點(diǎn)1.壽命長(zhǎng)。發(fā)光二極管理論壽命超過(guò)100000h,是信號(hào)燈泡的100倍,可免除經(jīng)常更換燈泡的麻煩,且有利于實(shí)現(xiàn)免維修,降低運(yùn)營(yíng)成本。2.可靠性高。發(fā)光盤(pán)是用上百

25、只發(fā)光二極管和數(shù)十條支路并聯(lián)工作的,在使用中即使個(gè)別發(fā)光二極管或支路發(fā)生故障也不會(huì)影響信號(hào)的正常顯示,提高了信號(hào)顯示的可靠性。3.節(jié)省能源。單燈LED光源功率小于8W,不到傳統(tǒng)25 w信號(hào)燈泡的三分之一。4.聚焦穩(wěn)定。發(fā)光盤(pán)的聚焦?fàn)顟B(tài)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)與生產(chǎn)中已經(jīng)確定,并能始終保持良好的聚焦?fàn)顟B(tài),現(xiàn)場(chǎng)安裝與使用不再需凋整。5.顯示效果好。發(fā)光盤(pán)除有軸向主光束外,還有多條副光束,有利于增強(qiáng)主光束散角之外以及近光顯示效果。6.無(wú)沖擊電流,有利于延長(zhǎng)供電裝置的使用壽命。點(diǎn)燈時(shí)沒(méi)有類(lèi)似傳統(tǒng)25 w信號(hào)燈泡冷絲狀態(tài)的沖擊電流,有利于延長(zhǎng)供電裝置的使用壽命,并減少對(duì)環(huán)境的電磁污染。七、西門(mén)子信號(hào)機(jī)系統(tǒng)廣州地鐵2號(hào)

26、線的信號(hào)機(jī)系統(tǒng)是由德國(guó)西門(mén)子信號(hào)控制系統(tǒng)(室內(nèi)與國(guó)產(chǎn)信號(hào)機(jī)(室外相結(jié)合的。采用行車(chē)值班員在LOW上操作排列進(jìn)路命令或相應(yīng)信號(hào)機(jī)打開(kāi)了自排(或追蹤功能,經(jīng)過(guò)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)判斷該信號(hào)機(jī)是否可以開(kāi)放信號(hào),把開(kāi)放信號(hào)命令通過(guò)光纖發(fā)給現(xiàn)場(chǎng)接口柜(DSTT內(nèi)的相應(yīng)信號(hào)機(jī)對(duì)應(yīng)的STEKOP板,在STEKOP板內(nèi)通過(guò)光模轉(zhuǎn)換,把SICAS的光信號(hào)轉(zhuǎn)為模擬信號(hào)傳給信號(hào)機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊(DESIMO進(jìn)行相應(yīng)的燈位轉(zhuǎn)換,DESIMO 再將燈位轉(zhuǎn)換命令通過(guò)分線架傳到信號(hào)機(jī)內(nèi)的點(diǎn)燈單元驅(qū)動(dòng)燈位轉(zhuǎn)換。(一信號(hào)機(jī)接口模塊(DESIMODESIMO上各顯示燈信息SO+ :控制連接通道channel 0正極SO- :控制連接通道chan

27、nel 0負(fù)極IO0+ :channel 0正極IO- :channel 負(fù)極IO1+ :channel 1正極NA- :檢查轉(zhuǎn)換負(fù)極NA+ :檢查轉(zhuǎn)換正極S1- :控制連接通道channel 1負(fù)極S1+ :控制連接通道channel 1正極 圖3-4 DESIMO外觀圖(二STEKOP部分信號(hào)機(jī)燈位顯示在STEKOP上采用雙通道顯示,channel 1和channel 2 兩個(gè)通道顯示是一致的,每三個(gè)LED表示為一個(gè)信號(hào)機(jī),如K1-3和M1-3為第一架信號(hào)機(jī),K4-6和M4-6為第二架信號(hào)機(jī)。K10和M10表示第一架信號(hào)機(jī)燈位顯示,其中M10表示第一架信號(hào)機(jī)主絲狀態(tài),M10滅則表示第一架信

28、號(hào)機(jī)主絲故障,K11和M11表示第二架信號(hào)機(jī)燈位顯示,其中M11表示第二架信號(hào)機(jī)主絲狀態(tài),M11滅則表示第二架信號(hào)機(jī)主絲故障。下面是開(kāi)放不同燈位在STEKOP 上一個(gè)通道上的顯示。 紅燈 黃燈 綠燈 引導(dǎo)圖 3-5 開(kāi)放不同燈位在STEKOP 上一個(gè)通道上的顯示下面是STEKOP 的外觀及各顯示燈信息圖 圖3-6 STEKOP的外觀及各顯示燈信息圖八、信號(hào)機(jī)的主要維修技能信號(hào)機(jī)的維修技能主要有以下內(nèi)容:1.結(jié)構(gòu)外觀檢查。2.檢修各部位螺栓、螺絲,注油。3.透鏡清掃、檢查。4.機(jī)構(gòu)、箱盒內(nèi)部清掃、檢查。5.電器部分檢查。6.電氣測(cè)試。7.防水、防潮和防塵措施檢查。8.測(cè)量并調(diào)整燈光顯示距離。9.

29、 燈絲報(bào)警功能測(cè)試。10.機(jī)構(gòu)、箱盒整治檢查。11.設(shè)備除銹、油飾。12.配線、引入線、接地線檢查。13.設(shè)備整治。14.更換配線。15. 重做配線端子。16.測(cè)電纜線間絕緣電阻。第三節(jié)軌道空閑檢測(cè)設(shè)備一、軌道空閑檢測(cè)設(shè)備的基本概念軌道空閑檢測(cè)設(shè)備一般有軌道電路設(shè)備和計(jì)軸設(shè)備兩種,用以監(jiān)測(cè)區(qū)段是否被列車(chē)占用,并輸出信號(hào)給其他信號(hào)設(shè)備使用。以下對(duì)相關(guān)基礎(chǔ)知識(shí)進(jìn)行介紹:(一一般類(lèi)型軌道電路簡(jiǎn)介軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體,兩端加以機(jī)械絕緣(或電氣絕緣,接 圖3-7 軌道電路原理圖軌道電路的送電設(shè)備在送電端,一般由軌道電源和限流電阻組成。限流電阻的作用是保護(hù)電源不致因過(guò)負(fù)荷而損壞,同時(shí)保證

30、列車(chē)占用軌道電路時(shí),軌道繼電器可靠落下。接收設(shè)備在受電端,一般采用繼電器,稱為軌道繼電器,由它來(lái)接收軌道電路的信號(hào)電流。送電和受電設(shè)備一般在軌旁,軌道繼電器設(shè)在室內(nèi)。送、受電設(shè)備由引接線直接接向鋼軌或通過(guò)電纜過(guò)軌后由引接線接向鋼軌。鋼軌是軌道電路的導(dǎo)體,為減小鋼軌接頭的接觸電阻,增設(shè)了軌端接續(xù)線。鋼軌絕緣是為分隔相鄰軌道電路而裝設(shè)的。兩絕緣節(jié)之間的鋼軌線路,稱為軌道電路的長(zhǎng)度。當(dāng)軌道電路內(nèi)鋼軌完整,且沒(méi)有列車(chē)占用時(shí),軌道繼電器吸起,表示軌道電路空閑;軌道電路被列車(chē)占用時(shí),它被列車(chē)輪對(duì)分路,輪對(duì)電阻遠(yuǎn)小于軌道繼電器線圈電阻,流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小,軌道繼電器落下,表示軌道電路被占用。軌道電

31、路分類(lèi)很多,按工作方式可以分為非安全的開(kāi)路式和安全的閉路式軌道電路;按電源可分為直流和交流軌道電路;按分割方式可分為有絕緣和無(wú)絕緣軌道電路;按有無(wú)道岔分類(lèi)可分為有岔軌道區(qū)段和無(wú)岔軌道區(qū)段;按鋼軌傳輸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路,按適用區(qū)域可分為電氣化區(qū)段軌道電路和非電氣化區(qū)段軌道電路;按照所傳遞信號(hào)又可分為模擬軌道電路和數(shù)字軌道電路。由于軌道電路直接關(guān)系到行車(chē)安全和行車(chē)效率,因此要求:12.軌道電路在任何一點(diǎn)備列車(chē)占用時(shí),軌道繼電器應(yīng)立即釋放銜鐵。3.對(duì)某些軌道電路,還應(yīng)實(shí)現(xiàn)由軌道向列車(chē)傳遞信息的要求。(二軌道空閑檢測(cè)設(shè)備的工作狀態(tài)軌道電路的工作狀態(tài)一般可歸納為以下三種,軌道電路在

32、這三種狀態(tài)下工作,主要會(huì)受三個(gè)變量參數(shù)影響:軌道電路的道碴電阻,鋼軌阻抗、電源電壓。1.調(diào)整狀態(tài):或稱為正常工作狀態(tài),即在軌道電路空閑,設(shè)備完好的狀態(tài)。此時(shí),軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地吸起。調(diào)整狀態(tài)最不利條件為:接收設(shè)備獲得電流最小、鋼軌阻抗模值最大、道碴電阻最小、電源電壓最低;2.分路狀態(tài):即軌道電路在任一點(diǎn)被列車(chē)占有的狀態(tài)。此時(shí),軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地落下。分路狀態(tài)最不利條件為:道渣電阻最大(一般可視為無(wú)窮大、鋼軌阻抗模值最小、電源電壓最高。3.斷軌狀態(tài):即軌道電路的鋼軌在某處斷開(kāi)時(shí)的狀態(tài)。此時(shí),軌道繼電器銜鐵應(yīng)當(dāng)可靠地落下。斷軌狀態(tài)最不利條件為:接收設(shè)備獲得電流最大、鋼軌阻抗模值最小、電

33、源電壓最高,此外,斷軌點(diǎn)的道碴電阻也會(huì)對(duì)其影響。(三軌道空閑檢測(cè)設(shè)備的一些基本概念死區(qū)段:有絕緣軌道電路的兩組軌道絕緣,因故不能設(shè)在同一坐標(biāo)點(diǎn),而需要錯(cuò)開(kāi)安裝,這兩組絕緣間的區(qū)段就是“死區(qū)段”,“死區(qū)段”的長(zhǎng)度規(guī)定不大于2.5米。超限絕緣:有絕緣軌道電路在道岔區(qū)段,因線路布置關(guān)系,軌道絕緣安裝在警沖標(biāo)內(nèi)方小于3.5米處的位置稱作“超限絕緣”。列車(chē)分路電阻是指列車(chē)占用軌道電路時(shí),輪對(duì)跨在兩根鋼軌上形成的電阻,就稱為列車(chē)分路電阻。它由車(chē)輪和車(chē)軸本身的電阻以及輪緣與鋼軌頂部的接觸電阻組成。由于輪緣與鋼軌的接觸面很小,因此車(chē)輪和車(chē)軸本身的電阻比輪緣與鋼軌的接觸電阻小得多,可以忽略不計(jì)。所以列車(chē)分路電阻

34、實(shí)際上就是輪緣與鋼軌的接觸電阻。列車(chē)分路電阻的大小與軌道上分路的車(chē)軸數(shù)、車(chē)輛的載重情況、列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)、輪緣的裝配質(zhì)量和磨損程度、鋼軌頂部的潔凈程度等多方面因素有關(guān)。分路效應(yīng)是指列車(chē)分路使軌道電路接受設(shè)備中電流減少,并處于不工作狀態(tài),稱為有分路效應(yīng)。在分路狀態(tài)最不利條件下,有列車(chē)分路時(shí),要保證軌道繼電器的端電壓不大于它的可靠釋放值或可靠不吸起值。分路效應(yīng)很大程度上決定了軌道電路的質(zhì)量。分路靈敏度是指在軌道電路的鋼軌線路上,用一個(gè)電阻在軌道的某一點(diǎn),對(duì)軌道進(jìn)行分路,此時(shí)恰好能夠使軌道繼電器線圈中的電流減少到可靠落下值,則這個(gè)分路電阻值就叫軌道電路在該點(diǎn)的分路靈敏度。軌道電路的分路靈敏度在各點(diǎn)是不

35、一樣的。分路靈敏度用電阻值來(lái)表示。極限分路靈敏度是指軌道電路各點(diǎn)的分路靈敏度中的最小值。標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度是衡量軌道電路分路效益優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn),在分路狀態(tài)最不利的條件下,用阻值為標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度的電阻線在任何地點(diǎn)分路,軌道電路的接收設(shè)備都必須停止工作。我國(guó)規(guī)定一般軌道電路標(biāo)準(zhǔn)分路靈敏度為0.06。極性交叉:在有絕緣的軌道電路區(qū)段,為了防止相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)破損引起軌道繼電器錯(cuò)誤動(dòng)作,要求絕緣的兩側(cè)軌面電壓具有不同的極性或相反的相位,這就是軌道電路的“極性交叉”。(四計(jì)軸設(shè)備計(jì)軸設(shè)備是一種通過(guò)檢測(cè)和比較進(jìn)入和離開(kāi)計(jì)軸軌道區(qū)段的列車(chē)車(chē)輪輪軸數(shù),來(lái)判斷相應(yīng)軌道區(qū)段的空閑/占用狀態(tài)的設(shè)備。計(jì)軸設(shè)備的最大優(yōu)勢(shì)

36、在于它與軌道和道床狀況的無(wú)關(guān)性,這使其不僅具備檢查長(zhǎng)大區(qū)間的能力,而且也解決了長(zhǎng)期因道床潮濕和鋼軌生銹影響鐵路安全運(yùn)行的困擾。廣州地鐵采用的計(jì)軸設(shè)備,有二、四號(hào)線的西門(mén)子AzS(M350型和三號(hào)線的阿爾卡特AzL90M型。二、軌道空閑檢測(cè)設(shè)備的工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)要求由于不同類(lèi)型的軌道空閑檢測(cè)設(shè)備其工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)等皆不盡相同,下面我們將以50HZ相敏軌道電路、FTGS-917型數(shù)字軌道電路和西門(mén)子的AzS(M350型及阿爾卡特的AzL90M型為例分別講述相敏軌道電路、數(shù)字軌道電路和計(jì)軸設(shè)備的工作原理、基本組成及技術(shù)參數(shù)要求。(一50HZ相敏軌道電路1.設(shè)備組成及原理50H

37、Z二元二位相敏軌道電路電路設(shè)備組成及原理圖如圖3-8所示: 圖3-8 50Hz相敏軌道電路組成及原理圖一般原理:向鋼軌軌面上發(fā)送50HZ不小于2.5V4.5V的電壓,通過(guò)變壓器(BZ-D 1: 70提升電壓到幾十伏,由串聯(lián)的電容C完成移相90O,提供給軌道繼電器RGJ。RGJ為有兩個(gè)獨(dú)立線圈的繼電器,如型號(hào)為:JRJC-42/275的繼電器。其中1-2線圈(局部線圈經(jīng)常供給AC220V電源,3-4線圈(軌道線圈接收來(lái)自軌道的50HZ信號(hào)。其中1-2線圈(局部線圈和3-4線圈(軌道線圈的阻抗角是相同的,均等于70度。要使繼電器吸起必須提供滯后1-2線圈(局部線圈AC220V電源,90O的足夠電壓

38、,或160O(90+70的足夠電流。該繼電器吸起值不小于AC14V,落下值不大于AC7V。注意:圖中2.2均為可調(diào)電阻(圖中符號(hào)表示有錯(cuò)誤,一般設(shè)置在大于1以上,可以提高抗干擾能力。廣州地鐵1號(hào)線仍采用50Hz相敏軌道電路,2、3號(hào)線均采用WJX50型微電子相敏軌道電路,WJX50型微電子相敏軌道電路接收器取代原480型軌道繼電器,增加了接收信號(hào)的相位判別功能,解決原480型軌道繼電器絕緣破損防護(hù)不可靠的問(wèn)題,并提高了返還系數(shù),有利于軌道電路調(diào)整,與原繼電器的接收阻抗、接收靈敏度相同。WXJ50型微電子相敏軌道電路接收器具有可靠的絕緣破損防護(hù),相鄰的軌道電路可以送受相鄰,要求相鄰軌道電路的相位

39、交叉絕對(duì)正確無(wú)誤。原理圖如下: J F110圖3-9 50Hz微電子相敏軌道電路原理圖2.技術(shù)參數(shù)要求50HZ相敏軌道電路接收阻抗和接收靈敏度與原480型軌道繼電器完全一致,另加局部電源110V/50HZ。工作電源均為直流24V。50HZ相敏軌道電路接收器具有可靠的絕緣破損防護(hù)能力。50HZ相敏軌道電路接收器軌道輸入信號(hào)與局部電源的理想相位為0°,最大允許偏差為±80°。接收器的返還系數(shù)大于90%,應(yīng)變時(shí)間小于0.5S,設(shè)備電源采用直流24V±15%,最后執(zhí)行繼電器為JWXC1-1700安全型繼電器。在軌道電路分路不利處所的軌面上,使用0.15標(biāo)準(zhǔn)分路電

40、阻線分路時(shí),軌道繼電器的交流端電壓不大于7.5V,繼電器應(yīng)可靠落下。(二西門(mén)子FTGS-917型軌道電路FTGS型軌道電路是德國(guó)西門(mén)子公司開(kāi)發(fā)的音頻無(wú)絕緣數(shù)字軌道電路,使用電氣絕緣節(jié)來(lái)劃分區(qū)段。FTGS軌道電路分兩種型號(hào):1、FTGS-46型,使用4種頻率(4.75KHz、5.25KHz、5.75KHz、6.25KHz;2、FTGS-917型,使用8種頻率(9.5KHz, 10.5KHz, 11.5KHz, 12.5KHz, 13.5KHz, 14.5KHz, 15.5KHz, 16.5KHz。廣州地鐵1、2號(hào)線使用的是FTGS-917型軌道電路。FTGS軌道電路除了正常檢測(cè)列車(chē)的占用和空閑外

41、,還將軌旁ATC設(shè)備產(chǎn)生的報(bào)文信息傳給車(chē)載ATP/ATO設(shè)備。為了防止相鄰區(qū)段之間串頻,除了使用了不同中心頻率外,還使用了不同位模式進(jìn)行區(qū)分。FTGS-917型軌道電路采用15種不同的位模式(2.2、2.3、2.4、2.5、2.6;3.2、3.3、3.4、3.5;4.2、4.3、4.4;5.2、5.3;6.2,相鄰區(qū)段使用不同的位模式。對(duì)于某一軌道區(qū)段來(lái)說(shuō),只有收到與本區(qū)段相同的頻率與位模式的信息才被響應(yīng)。FTGS-917型軌道電路的空閑檢測(cè)過(guò)程可分為三步:幅值計(jì)算:檢測(cè)接收回來(lái)的電壓值;調(diào)制檢驗(yàn):檢測(cè)接收回來(lái)的電壓的中心頻率是否正確。編碼檢驗(yàn):檢測(cè)接收回來(lái)的電壓所帶的位模式是否正確。首先,接

42、收器對(duì)幅值進(jìn)行計(jì)算,當(dāng)接收器計(jì)算到接收到的軌道電壓幅值足夠高,并且調(diào)制器鑒別到發(fā)送的編碼調(diào)制是正確的時(shí),接收器發(fā)送一個(gè)“軌道空閑”信號(hào),這時(shí)軌道繼電器吸起表示“軌道區(qū)段空閑”。當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入某區(qū)段時(shí),由于車(chē)輛輪對(duì)的分路作用,造成該區(qū)段短路,使接收端的接收電壓減小,軌道繼電器達(dá)不到相應(yīng)的響應(yīng)值而落下,進(jìn)而發(fā)出一個(gè)“軌道占用”信號(hào)。1.基本結(jié)構(gòu)組成及原理軌道電路的配置分為標(biāo)準(zhǔn)型一送一受、中間饋電一送兩受和道岔區(qū)段一送兩受三種,其前兩種配置的設(shè)備結(jié)構(gòu)框圖如下圖:(1FTGS標(biāo)準(zhǔn)型軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成及原理 圖3-10 FTGS標(biāo)準(zhǔn)型軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成框圖如圖3-10所示,在軌道電路空閑時(shí),由室內(nèi)發(fā)

43、送器發(fā)送帶有一定頻率和位模式的交流音頻信號(hào)至室外軌旁發(fā)送端設(shè)備再饋送至S棒經(jīng)由鋼軌至接收端S棒再由室外接收端設(shè)備饋回室內(nèi)接收器,形成一個(gè)閉合的信息回路。在這個(gè)過(guò)程中,如何避免干擾,保證信息按照正確的方向傳送、接收很重要。FTGS-917數(shù)字軌道電路系統(tǒng)在解決這個(gè)問(wèn)題時(shí),首先利用了S棒和軌旁設(shè)備在信息回路中形成了一個(gè)諧振電路,使得對(duì)回路外方(相鄰區(qū)段相當(dāng)于高阻狀態(tài),迫使信號(hào)電流按照預(yù)定的方向傳輸;其次,相鄰區(qū)段采用不同的頻率和位模式信號(hào),避免串頻干擾。此外,S棒還有平衡鋼軌中的牽引回流的作用,能有效避免牽引回流對(duì)軌道電路信號(hào)的干擾,這一點(diǎn)對(duì)電氣牽引區(qū)段的軌道電路,特別是地鐵的軌道電路是很重要的。

44、當(dāng)在軌道電路占用時(shí),室內(nèi)發(fā)送器通過(guò)一個(gè)信號(hào)(報(bào)文切換開(kāi)關(guān),關(guān)閉軌道電路的頻率和位模式信號(hào),接通由軌旁ATP設(shè)備傳來(lái)的報(bào)文信號(hào),開(kāi)始發(fā)送ATP報(bào)文信號(hào)了。(2FTGS/EZS中間饋電式軌道電路的基本結(jié)構(gòu)組成: 這種中間饋電式數(shù)字軌道電路的電氣絕緣節(jié)是在前述FTGS-917的基礎(chǔ)上改進(jìn)的,工作原理基本相同。不同之處在于,它在一個(gè)軌道區(qū)段采用了三個(gè)絕緣節(jié):兩頭各一個(gè)S棒,中間為一個(gè)橫“8”字型的棒,平時(shí)由這個(gè)橫“8”字棒作為發(fā)送端,兩端的S棒作為接收;當(dāng)列車(chē)從區(qū)段的前半部分開(kāi)始進(jìn)入后半部分時(shí),以占用這個(gè)橫“8”字棒的中心線為觸發(fā)時(shí)間,切換該軌道區(qū)段的發(fā)送/接收方向,改由列車(chē)前方的S棒為發(fā)送端,橫“8

45、”字棒作為接收端,這樣,列車(chē)就能不斷地接收到地面的ATP報(bào)文。2.主要部件(1電氣節(jié)的基本結(jié)構(gòu)組成FTGS型軌道電路相鄰兩個(gè)軌道區(qū)段之間一般采用電氣節(jié)進(jìn)行電氣絕緣節(jié)分割,下面以S棒為例說(shuō)一下電氣絕緣節(jié)原理,如下圖: 圖3-12 S 棒電器絕緣原理圖接收器的諧振回路由電容C 1(調(diào)諧單元上電路的等效電容、鋼軌區(qū)段ab 和電纜am 等組成,發(fā)送器的諧振回路由電容C 2、鋼軌區(qū)段cd 和電纜dm 等組成。(請(qǐng)參考圖16-6在正常狀態(tài)下,鋼軌ab 的電感、電纜am 的電感以及它們之間的互感與電容C 1構(gòu)成并聯(lián)諧振(利用調(diào)諧單元可以將其調(diào)到諧振點(diǎn),因此電容C 1兩端呈現(xiàn)高阻抗,與電容C 1兩端d 1d

46、軌間有較高的電壓,接收到從右端輸入的載頻信號(hào)。鋼軌cd 的電感、電纜dm 的電感以及它們之間的互感與電容C 2構(gòu)成并聯(lián)諧振,因此電容C 2兩端呈現(xiàn)高阻抗,與電容C 2兩端a 1a 軌間有較高的f 1電壓,此電壓可以向左傳輸。S 棒長(zhǎng)度為7.8米左右,其中S 棒的1/4到3/4處(約3.9米為分路感應(yīng)的模糊區(qū)段,在此區(qū)段內(nèi)有車(chē)占用左右兩邊的區(qū)段都允許顯示占用,而無(wú)法精確判斷列車(chē)占用的區(qū)段。電氣節(jié)一般有S 棒、短路棒、8字棒、終端棒和調(diào)整短路棒五種電氣絕緣節(jié)分割。具體如下:1S 棒: 圖3-13 S 棒示意圖大多數(shù)的軌道區(qū)段(主要是正線區(qū)間的軌道電路采用了S 棒電氣節(jié),它是鏡像對(duì)稱的。以S 棒的中

47、心線作為軌道區(qū)段的物理劃分。S 棒長(zhǎng)度為7.8米左右,模糊區(qū)段長(zhǎng)度3.9米。(這里所謂的模糊區(qū)段是指當(dāng)車(chē)壓S 棒的1/4處至3/4處時(shí),該S 棒左右兩邊的區(qū)段都允許顯示占用,無(wú)法精確判斷列車(chē)占用的區(qū)段。2短路棒: 圖3-14 短路棒示意圖4.2該電氣節(jié)用于一端為軌道電路區(qū)段,而另一端為非軌道電路區(qū)段的情況。該棒長(zhǎng)度約為4.2米。3終端棒: 圖3-15 終端棒示意圖該電氣節(jié)由終端短路棒和一個(gè)機(jī)械絕緣節(jié)共同組成。它主要應(yīng)用在雙軌條牽引回流區(qū)段。棒長(zhǎng)約3.5米,距機(jī)械絕緣節(jié)0.30.6米。4中間饋電8字棒:使用于中間饋電式軌道電路的中央。 圖3-16 8字棒示意圖5調(diào)整短路棒:該電氣節(jié)是的改進(jìn)型,它

48、主要應(yīng)用于車(chē)站站臺(tái)區(qū)段兩端。 圖3-17 調(diào)整短路棒示意圖 (2軌旁盒的基本結(jié)構(gòu)組成軌旁盒是連接電氣節(jié)與室內(nèi)設(shè)備的中間設(shè)備,是軌道電路室外的發(fā)送、接收設(shè)備。每個(gè)軌旁盒有一根四芯電纜與室內(nèi)設(shè)備連接,有四根絞線銅電纜與電氣節(jié)相連,另有一根地線連接至鋼軌或接地扁鋼。軌旁盒主要有兩種不同的結(jié)構(gòu):一種是S 棒結(jié)構(gòu)(帶調(diào)協(xié)單元;另一種是雙軌條牽引回流區(qū)段的終端棒結(jié)構(gòu)(不帶調(diào)協(xié)單元。這里主要討論S 棒結(jié)構(gòu)的軌旁盒。軌旁盒內(nèi)一般可分為左右兩部分(正對(duì)著軌旁盒看,成左右對(duì)稱結(jié)構(gòu)布置。每部分都由一個(gè)抽屜式活動(dòng)安裝的調(diào)諧單元和一個(gè)固定安裝的轉(zhuǎn)換單元組成,整個(gè)采用模塊化結(jié)構(gòu),由于它安裝在軌旁,從外部看就是一個(gè)密封的盒

49、子,因此把它稱為軌旁盒。當(dāng)軌旁盒的左邊一部分作為左邊區(qū)段的發(fā)送端時(shí),則右邊另一部分則作為相鄰右邊區(qū)段的接收端。而當(dāng)軌道電路的方向改變時(shí),這兩部分的發(fā)送端/接收端也將進(jìn)行互相切換。每一部分0.3米3.5米0.6m0.6m的調(diào)諧單元通過(guò)連接電纜接電氣絕緣節(jié),轉(zhuǎn)換單元通過(guò)室內(nèi)外連接電纜與室內(nèi)電纜終端架相連,經(jīng)過(guò)防雷單元、室內(nèi)分線架與軌道電路架連接。(3軌道電路架的基本結(jié)構(gòu)組成1外電源輸入層及電源輸出保險(xiǎn)層。2電纜補(bǔ)償電阻值設(shè)置層。3信息輸入、輸出層。4軌道電路PC板組合框架層。它主要包括:供電單元、放大濾波板、發(fā)送板、接收器板、解調(diào)器板、繼電器板、報(bào)文轉(zhuǎn)換板和方向轉(zhuǎn)換板等。3.FTGS軌道電路與其它

50、設(shè)備的接口 圖3-18 FTGS設(shè)備連接圖4. FTGS軌道電路的技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)表3-7 FTGS917室內(nèi)參考電壓測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1.主要功能計(jì)軸設(shè)備是一種通過(guò)檢測(cè)和比較進(jìn)入和離開(kāi)軌道區(qū)段的列車(chē)車(chē)輪輪軸數(shù),來(lái)判斷相應(yīng)軌道區(qū)段的空閑/占用狀態(tài),并判斷的結(jié)果經(jīng)繼電器輸出的軌道空閑檢測(cè)設(shè)備。計(jì)軸設(shè)備的最大優(yōu)勢(shì)在于它與軌道和道床狀況的無(wú)關(guān)性,這使其不僅具備檢查長(zhǎng)大區(qū)間的能力,而且也解決了長(zhǎng)期因道床潮濕和鋼軌生銹影響鐵路安全運(yùn)行的困擾。故障導(dǎo)向安全:當(dāng)設(shè)備斷電、重啟后,所有區(qū)段會(huì)設(shè)置為占用狀態(tài);當(dāng)列車(chē)駕駛出區(qū)間而計(jì)軸數(shù)比較結(jié)果不為零(可能為正數(shù)也可能為負(fù)數(shù),此時(shí)該區(qū)段仍會(huì)處于占用狀態(tài)。列車(chē)無(wú)法出清,需要由

51、行車(chē)人員確認(rèn)該區(qū)間無(wú)車(chē)后,先對(duì)區(qū)段進(jìn)行預(yù)復(fù)位,然后正常通過(guò)一列列車(chē),才能使區(qū)段空閑。2.一般組成及接口1安裝在鋼軌和軌旁的計(jì)軸點(diǎn)設(shè)備;這部分設(shè)備一般由計(jì)軸頭和軌旁連接箱組成。計(jì)軸頭由裝在一體的兩個(gè)電子傳感器組成的雙置傳感器構(gòu)成,發(fā)射器裝在鋼軌外側(cè)、接收器裝在鋼軌內(nèi)側(cè),當(dāng)車(chē)輪經(jīng)過(guò)雙置傳感器時(shí),接收器的感應(yīng)電壓增強(qiáng)。計(jì)數(shù)及確認(rèn)方向所需的信息從幅度的變化和它們的時(shí)間順序中獲得。軌旁連接箱是安裝在軌旁的具有防潮功能的金屬盒,盒內(nèi)裝有預(yù)處理傳感器信息所需要的電子元件。軌道箱通過(guò)電纜與計(jì)軸頭連接起來(lái)組成計(jì)軸點(diǎn)設(shè)備。2置于室內(nèi)的運(yùn)算單元組合;運(yùn)算單元是一個(gè)故障導(dǎo)向安全的微機(jī)數(shù)據(jù)處理設(shè)備,作為中央處理和監(jiān)控單

52、元,可以通過(guò)處理計(jì)軸點(diǎn)傳來(lái)的信息給出所檢測(cè)軌道區(qū)段的狀態(tài)以及計(jì)軸設(shè)備工作狀態(tài)。組匣內(nèi)裝有將電路元件組合成多個(gè)功能單元的電路板,所有的功能電路板均插入組匣的背板上。3計(jì)軸點(diǎn)與運(yùn)算單元間的電纜連接;計(jì)軸點(diǎn)與運(yùn)算單元間的電纜連接是將室外的計(jì)軸點(diǎn)設(shè)備與室內(nèi)的運(yùn)算單元通過(guò)電纜連接起來(lái)組成完整的計(jì)軸系統(tǒng)。當(dāng)計(jì)軸點(diǎn)距離運(yùn)算單元電纜長(zhǎng)度大于6.5k m(與線徑和發(fā)送電平有關(guān)時(shí),需使用寬帶/隔離變壓器。加隔離變壓器時(shí),計(jì)軸點(diǎn)由交流供電。計(jì)軸設(shè)備與其它設(shè)備的接口(1運(yùn)算單元與車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的接口電路;(2置于行車(chē)控制室的控制按鈕或人機(jī)操作界面;(3配套的電源設(shè)備等。3.工作原理計(jì)軸系統(tǒng)工作原理:列車(chē)從所檢測(cè)區(qū)間

53、的一端出發(fā),駛?cè)雲(yún)^(qū)段,經(jīng)過(guò)計(jì)軸點(diǎn)時(shí),運(yùn)算單元對(duì)傳感器產(chǎn)生軸信號(hào)進(jìn)行處理,判別及計(jì)數(shù)(一個(gè)傳感器有兩對(duì)收發(fā)線圈,以兩接收線圈中電壓幅度的改變和改變的時(shí)間順序,就可以為計(jì)數(shù)和識(shí)別運(yùn)行方向提供必要的信息,此時(shí)軌道繼電器落下,同時(shí)將“計(jì)軸數(shù)”及“駛?cè)霠顟B(tài)”等儲(chǔ)存起來(lái);當(dāng)列車(chē)駕駛出區(qū)間,經(jīng)過(guò)任意一端計(jì)軸點(diǎn)時(shí),運(yùn)算單元對(duì)傳感器產(chǎn)生的軸信號(hào)進(jìn)行處理、判別及記數(shù),運(yùn)算單元將“計(jì)軸數(shù)”及“駛出狀態(tài)”等不斷地與原存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行小校核。當(dāng)運(yùn)算單元對(duì)“計(jì)軸數(shù)”及“駛?cè)?、駛出狀態(tài)”等校核無(wú)誤后方可使繼電器吸起,給出所檢測(cè)區(qū)間的空閑信號(hào)。5.計(jì)軸分類(lèi)廣州地鐵現(xiàn)已引進(jìn)西門(mén)子AzS(M350微機(jī)計(jì)軸系統(tǒng)和阿爾卡特的AzL90

54、M型計(jì)軸系統(tǒng),其中西門(mén)子AzS(M350微機(jī)計(jì)軸系統(tǒng)又分為M型和U型,M型用于二號(hào)線正線,U型用于四號(hào)線的車(chē)輛段和正線,阿爾卡特的AzL90M型用于三號(hào)線。M型:可直接同4個(gè)計(jì)軸點(diǎn)相連(第5個(gè)計(jì)軸點(diǎn)可復(fù)用,一個(gè)運(yùn)算單元提供兩個(gè)區(qū)段的空閑/占用表示,主要用于站內(nèi)區(qū)段檢查。U型:可直接同5個(gè)計(jì)軸點(diǎn)相連,且一個(gè)運(yùn)算單元可檢測(cè)四個(gè)區(qū)間,兩運(yùn)算單元之間的數(shù)據(jù)傳輸采用調(diào)制解調(diào)器和通信電纜/光纜或者通過(guò)無(wú)線傳輸(兩個(gè)運(yùn)算單元放置在同一機(jī)柜內(nèi)時(shí),可直接連接,不需要調(diào)制解調(diào)器。主要用于站內(nèi)和區(qū)間檢查。三、更換軌道空閑檢測(cè)設(shè)備電子板件的一般要求1.在拔、插電路板前,必須先斷電。2.將電路板放在與地相連的絕緣墊上(

55、例如:炭化泡漠塑料墊。3.在拿、放電路板前,手先要觸摸地(零電位的東西來(lái)達(dá)到電荷平衡。4.在拔、插電路板前,先觸摸機(jī)籠或機(jī)柜上的裸露金屬器件以達(dá)到電荷平衡。5.拿電路板時(shí),請(qǐng)拿電路板的邊緣或前面。6.拔電路板時(shí),請(qǐng)拉電路板面板上的手柄。7.未安裝使用的電路板在貯存或運(yùn)輸過(guò)程中必須包裝好。8.如電路板在無(wú)任何包裝的情況下從一個(gè)人手中傳遞到另一個(gè)人手中,則必須先握手以達(dá)到電荷平衡。第四節(jié)轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)轍設(shè)備供道岔轉(zhuǎn)換和鎖閉使用,它是由安裝裝置、各類(lèi)桿件、轉(zhuǎn)轍機(jī)、鎖閉裝置和擠岔裝置組成。是直接關(guān)系行車(chē)安全的關(guān)鍵設(shè)備,要求安全可靠,在設(shè)備發(fā)生故障時(shí),必須符合故障-安全的原則。轉(zhuǎn)轍設(shè)備的選擇應(yīng)與道岔相對(duì)匹配,

56、地鐵正線的列車(chē)運(yùn)行速度較高,道岔一般采用9號(hào)道岔、個(gè)別采用12號(hào)道岔,地鐵車(chē)輛段列車(chē)運(yùn)行速度較低,道岔一般采用7號(hào)或5號(hào)道岔。地鐵使用的轉(zhuǎn)轍機(jī)主要有ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、ZD(J9型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、S700K型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、ZY(ZYJ7型電液轉(zhuǎn)轍機(jī),前兩者均含內(nèi)鎖閉裝置,S700K應(yīng)配套外鎖閉裝置,ZY(ZYJ7有內(nèi)、外兩種鎖閉方式。根據(jù)道岔的類(lèi)型可配置為單機(jī)牽引或雙機(jī)牽引,對(duì)于不可擠的單機(jī)牽引轉(zhuǎn)轍機(jī)應(yīng)配套相應(yīng)的擠岔表示裝置。一、轉(zhuǎn)轍機(jī)概述(一轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用具體如下:1.位置轉(zhuǎn)換:根據(jù)需要轉(zhuǎn)換道岔,使其位置至左位或右位(定位或反位。2.道岔鎖閉:道岔轉(zhuǎn)至所需位置而且密貼后,實(shí)現(xiàn)鎖閉,防止外

57、力轉(zhuǎn)換道岔。3.正確反映道岔位置:道岔的尖軌密貼于基本軌并鎖閉后,給出相應(yīng)的位置表示。4.報(bào)警:道岔被擠或因故處于“四開(kāi)”(兩側(cè)尖軌均不密貼位置時(shí),及時(shí)給出報(bào)警及表示。(二轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求具體如下:1.作為轉(zhuǎn)換裝置,應(yīng)具有足夠大的拉力,以帶動(dòng)尖軌作直線往返運(yùn)動(dòng);當(dāng)尖軌受阻不能運(yùn)動(dòng)到底時(shí),應(yīng)隨時(shí)可以通過(guò)操縱使尖軌回復(fù)原位。2.作為鎖閉裝置,當(dāng)尖軌和基本軌不密貼時(shí),不應(yīng)進(jìn)行鎖閉;一旦鎖閉,應(yīng)保證不致因車(chē)通過(guò)道岔時(shí)的震動(dòng)而錯(cuò)誤解鎖。3.作為監(jiān)督裝置,應(yīng)能正確地反映道岔的狀態(tài)。4.道岔被擠后,在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。5.應(yīng)有安全裝置,確保維修人員的安全。(三轉(zhuǎn)轍機(jī)的分類(lèi)1.按動(dòng)作能源和傳動(dòng)方式分類(lèi),轉(zhuǎn)轍機(jī)可分為電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)轍機(jī)(電液轉(zhuǎn)轍機(jī)和電空轉(zhuǎn)轍機(jī)。電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和電液轉(zhuǎn)轍機(jī)均由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力,分別采用機(jī)械傳動(dòng)和液壓