發(fā)動(dòng)機(jī)加速回火原因

1、實(shí)踐操作題：一、發(fā)動(dòng)機(jī)加速回火原因：回火現(xiàn)象：首先解釋一下，回火跟放炮是兩碼事，故障現(xiàn)象不同，而故障原因更是截然不同。回火的故障現(xiàn)象是：上一次做功的火焰或高溫氣體沿進(jìn)氣門傳到進(jìn)氣管內(nèi)引起回火。通常會(huì)在進(jìn)氣歧管處聽(tīng)到嘭嘭的響聲。回火原因：1、混合氣過(guò)?。涸蚩赡苁怯吐坊蜻M(jìn)氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障： 油路故障主要是由于噴油器噴油過(guò)少所致，造成噴油器噴油過(guò)少的原因主要是：油壓過(guò)低；噴油器堵塞，影響噴油的傳感器故障（空氣流量傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器故障）；進(jìn)氣系統(tǒng)故障主要是由于進(jìn)氣量過(guò)多；比如進(jìn)氣管漏氣等。2、 點(diǎn)火系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題： 主要是點(diǎn)火能量不足（高壓線電阻過(guò)大；點(diǎn)火線圈損壞；電源電壓不夠）或火花塞故障 ；點(diǎn)

2、火順序錯(cuò)亂；3、 點(diǎn)火提前角過(guò)大： 原因主要有：曲軸傳感器間隙不合適；松動(dòng)；溫度傳感器損壞； ECU損壞。4、配氣正時(shí)故障如果氣門間歇過(guò)小，進(jìn)氣門關(guān)閉不嚴(yán)（氣門燒蝕、氣門座圈脫落、積碳嚴(yán)重）案例1 一輛桑塔納時(shí)代超人轎車，發(fā)動(dòng)機(jī)急加速回火，行駛動(dòng)力不足。 檢修時(shí)，首先讀取故障代碼，無(wú)故障代碼。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，中速抖動(dòng)，急加速時(shí)進(jìn)氣管回火，有時(shí)放炮。熄火后，將火花塞拆下來(lái)，發(fā)現(xiàn)火花塞間隙過(guò)大，更換了一組新火花塞裝上試車，故障依舊。用萬(wàn)用表測(cè)量每一根缸線的電阻均為6k，標(biāo)準(zhǔn)為5 k7k。用正時(shí)燈觀察點(diǎn)火提前角，怠速時(shí)為12°、急加速為18°，點(diǎn)火正時(shí)也正常。檢查燃油壓

3、力也正常。拆下噴油器，發(fā)現(xiàn)噴油器積炭很多,將噴油器清洗干凈后,看到節(jié)氣門體也挺臟,于是又將節(jié)氣門體拆下來(lái)，清洗干凈后裝上并進(jìn)行基本設(shè)定后試車，故障仍沒(méi)有排除。 經(jīng)分析，若是空氣流量計(jì)有故障，也會(huì)造成空燃比失準(zhǔn)、急加速進(jìn)氣管回火。把空氣流量計(jì)的插頭拔下來(lái)，打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，用萬(wàn)用表分別測(cè)量空氣流量計(jì)的每一個(gè)端子（見(jiàn)圖1），端子2有12V電壓，端子3接地，端子4有5V電壓，端子5為信號(hào)線。然后把插頭重新插上、起動(dòng)，用萬(wàn)用表的正極棒接到空氣流量計(jì)的信號(hào)線上（端子5），負(fù)極接地，觀察電壓變化。怠速時(shí)電壓為1.3V，急加速時(shí)電壓上升為2.5V。發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常的情況下，怠速時(shí)為1.3V1.5V，急加速時(shí)電壓為

4、3.8V4.5V，這說(shuō)明空氣流量計(jì)信號(hào)輸出電壓偏低。于是拆下空氣流量計(jì)，發(fā)現(xiàn)流量計(jì)的熱線有一點(diǎn)臟，用酒精洗干凈后裝上試車，故障依舊。又用萬(wàn)用表測(cè)量了一下流量計(jì)信號(hào)的電壓，與上次基本相同，然后按照電路圖把線路仔細(xì)的檢查一遍，確定線路沒(méi)有問(wèn)題。更換一個(gè)新的空氣流量計(jì)，裝上試車，故障排除。 此故障是由于空氣流量計(jì)內(nèi)部的故障引起的，如果發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元檢測(cè)到不準(zhǔn)確、不穩(wěn)定的錯(cuò)誤信號(hào)，就會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比失準(zhǔn)。如果供油過(guò)稀，急加速時(shí)進(jìn)氣管回火，有“砰、砰”的響聲；如果供油過(guò)濃，會(huì)造成排氣管冒黑煙，加速不良。 案例2故障現(xiàn)象  一輛上海桑塔納2000GLi型轎車（配裝發(fā)動(dòng)機(jī)為AFE型電噴發(fā)動(dòng)機(jī)），

5、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工作不穩(wěn)，車輛行駛無(wú)力，且急踩加速踏板時(shí)進(jìn)氣管回火，發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重抖動(dòng)，放松加速踏板時(shí)排氣管則放炮。故障檢查  用VAG 1552故障閱讀儀讀取發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的故障代碼，讀得故障代碼為00525003，即氧傳感器無(wú)信號(hào)。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，利用VAG 1552故障閱讀儀的測(cè)量數(shù)據(jù)塊功能讀取數(shù)據(jù)流，查看氧傳感器輸出信號(hào)電壓為0.45 V且始終不變，說(shuō)明氧傳感器已經(jīng)損壞。更換氧傳感器，清除原來(lái)的故障代碼，故障代碼00525雖然消失，但車輛原來(lái)的故障現(xiàn)象依然存在。再次讀取故障代碼為00561015即混合比自適用值超過(guò)調(diào)節(jié)下限/SP（短時(shí)期）和00561012即混合比自適用值超過(guò)調(diào)節(jié)上限/SP

6、（短時(shí)期）。為什么換新氧傳感器后仍出現(xiàn)此故障代碼呢？帶著疑問(wèn)清除故障代碼后，拔下氧傳感器導(dǎo)線插頭后重新讀取故障代碼，結(jié)果故障代碼卻消失了。由于ECU是根據(jù)氧傳感器輸出的信號(hào)來(lái)判斷可燃混合其的混合比的，出現(xiàn)上述情況的原因一般為進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器、冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器的工作不良或燃油壓力不穩(wěn)定，于是，用燃油壓力表測(cè)量燃油系統(tǒng)的燃油壓力，結(jié)果燃油壓力正常；用示波器測(cè)量噴油器的噴油脈寬為4 ms，也符合該車維修手冊(cè)的技術(shù)要求，從而排除了上述幾個(gè)傳感器存在故障的可能性。在拆下火花塞進(jìn)行檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)火花塞電極上有許多棕色類似霉點(diǎn)的積碳，于是拆下噴油器檢查噴油情況，發(fā)現(xiàn)噴油

7、器噴出的燃油不但沒(méi)有霧化，還呈線狀，并且時(shí)大時(shí)小，用超聲波對(duì)噴油器進(jìn)行清洗后檢查，噴油器的噴油狀況仍然沒(méi)有好轉(zhuǎn)，由此判定噴油器已經(jīng)損壞。更換一組新的噴油器進(jìn)行試車，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，清除故障代碼后重新讀取故障代碼，后來(lái)出現(xiàn)的兩個(gè)故障代碼也消失，但發(fā)動(dòng)機(jī)急加速時(shí)還是抖動(dòng)。最后用示波器檢測(cè)點(diǎn)火系統(tǒng)的次級(jí)點(diǎn)火波形，發(fā)現(xiàn)次級(jí)點(diǎn)火波形是倒置的；查看其線路未見(jiàn)異常，試著將初級(jí)線的插頭的正、負(fù)極對(duì)調(diào)，再用示波器檢查次級(jí)點(diǎn)火波形，雖然此時(shí)點(diǎn)火波形不再倒置，但發(fā)現(xiàn)1、3缸的點(diǎn)火次級(jí)波形上顯示的點(diǎn)火擊穿電壓達(dá)到25 kV左右。拔下高壓線用萬(wàn)用表電阻檔測(cè)量其電阻值為。更換一組高壓線后試車，發(fā)動(dòng)機(jī)工作恢復(fù)正常，故障

8、徹底排除。故障分析  該車的故障現(xiàn)象雖然沒(méi)有什么特殊性，但其故障原因比較復(fù)雜，且是綜合性的?；旌媳仁д{(diào)是由于噴油器針閥卡滯而失去了霧化功能，致使進(jìn)入氣缸的混合氣極不正常，燃燒惡化，發(fā)動(dòng)機(jī)便工作不穩(wěn)定，并出現(xiàn)回火、放炮現(xiàn)象；由于點(diǎn)火線圈正、負(fù)極接錯(cuò)，發(fā)動(dòng)機(jī)雖然能夠起動(dòng)，但發(fā)動(dòng)機(jī)功率卻下降了，這是因?yàn)榛鸹ㄈぷ鲿r(shí)中心電極的溫度高于旁電極，高壓電從中心電極向旁電極運(yùn)動(dòng)比較容易，在分電器旋轉(zhuǎn)方向一定下，正、負(fù)極接反后不但使點(diǎn)火波形倒置，且電子運(yùn)動(dòng)方向正好相反，點(diǎn)火能量的消耗即會(huì)增大；在加上高壓分線電阻過(guò)大（斷路），過(guò)多地消耗了高壓能量，終因火花塞跳火不正常而出現(xiàn)上述故障。 案例3：車型：雅閣

9、2.3L故障癥狀：該車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速抖動(dòng)，急加速時(shí)出現(xiàn)回火，有時(shí)還熄火。診斷與排除：用故障診斷儀診斷發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，無(wú)故障代碼。觀察發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)的情況，好象有個(gè)汽缸不工作。于是進(jìn)行斷缸試驗(yàn)，個(gè)別缸不工作。單缸不工作的原因有：（a）火花塞有故障。(b)高壓線存在故障。(c)機(jī)械部分有故障。 經(jīng)檢查火花塞、高壓線均正常，懷疑是機(jī)械方面的故障。用汽缸壓力表測(cè)量各汽缸壓力，均正常。再檢查其他部件，也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)故障。既然問(wèn)題出現(xiàn)在3缸，且油路、電路沒(méi)有問(wèn)題，那么3缸機(jī)械部分一定有問(wèn)題。有時(shí)活塞環(huán)、氣門等零部件出現(xiàn)輕微損壞，也會(huì)產(chǎn)生對(duì)汽缸壓力有一定影響的情況。這樣拆下缸蓋，檢查缸墊、氣門、活塞等部件。拆

10、下缸蓋，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)3缸進(jìn)、排氣門均彎曲了。將它們?nèi)扛鼡Q。此故障排除。案例4一輛已行駛了12萬(wàn)公里的夏利轎車進(jìn)行維護(hù)后發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)抖動(dòng)嚴(yán)重；加速時(shí)，化油器嚴(yán)重回火，并伴有黑煙排出，車輛不能正常運(yùn)行。車輛一般常見(jiàn)產(chǎn)生化油器回火的原因有：(1)混合氣過(guò)稀；(2)分缸高壓線有斷火現(xiàn)象；(3)進(jìn)氣門燒蝕或氣缸墊沖壞；(4)燃燒室積炭過(guò)多等。清洗了化油器及油路，提高了浮子室油平面，點(diǎn)火試車，故障依舊。檢查分電器，更換了白金觸點(diǎn)、分火頭、分電器蓋、分缸高壓線及火花塞，故障仍未排除。根據(jù)該車的故障現(xiàn)象分析，有可能是發(fā)動(dòng)機(jī)缺缸、斷火。檢修時(shí)，用拔掉高壓分線的方法檢查各缸運(yùn)轉(zhuǎn)情況，發(fā)現(xiàn)2缸斷火時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)

11、響聲變化不大，初步診斷為2缸有故障。檢測(cè)2缸氣缸壓力，壓力值較低(正常值為900kPa)，加油還能聽(tīng)到“咝咝”的漏氣聲。拆下氣缸蓋罩，檢查2缸氣門間隙，發(fā)現(xiàn)進(jìn)排氣門間隙過(guò)大。用扳手調(diào)整時(shí)，發(fā)現(xiàn)調(diào)整螺釘已滑絲，緊固螺母與調(diào)節(jié)螺母一起轉(zhuǎn)動(dòng)，既不能緊固，又不能調(diào)整。該車的故障原因即在此處。當(dāng)更換2缸進(jìn)排氣門搖臂及調(diào)節(jié)螺釘，按規(guī)定調(diào)整氣門間隙至規(guī)定值(0.2±0.02mm)后，故障排除。原來(lái)該車在進(jìn)行維護(hù)時(shí)，調(diào)試過(guò)氣門間隙。因氣門間隙調(diào)整螺釘經(jīng)多次調(diào)整后，螺紋已磨損，加上調(diào)整不當(dāng)，緊固螺母與調(diào)節(jié)螺母一起轉(zhuǎn)動(dòng)造成滑絲，又未及時(shí)更換，致使2缸進(jìn)排氣門間隙在運(yùn)轉(zhuǎn)中失控變大，造成廢氣不能及時(shí)排出，在

12、進(jìn)氣行程中反沖至進(jìn)氣道，惡化混合氣質(zhì)量，同時(shí)熾熱廢氣進(jìn)入化油器，引起回火。二、解碼器讀取故障碼儀器：金德KT-600接頭：OBD整車：別克君威2.0（2003年） 上海大眾斯柯達(dá)明銳1.6CDF發(fā)動(dòng)機(jī)（2010年）讀取流程：1、 連接儀器2、 開(kāi)機(jī)3、 選擇汽車故障診斷功能4、 選擇車型（別克君威通用；斯柯達(dá)明銳上海大眾）5、 選擇發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)6、 讀取故障碼理解故障碼的含義，能說(shuō)明該故障碼對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響，會(huì)典型傳感器的檢測(cè)（水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、氧傳感器、進(jìn)氣歧管壓力傳感器）。7、 清楚故障碼8、 讀取數(shù)據(jù)流連接數(shù)據(jù)流的含義：ECT:水溫傳感器IAC:怠速控制閥開(kāi)度IAT:進(jìn)氣

13、溫度TP:節(jié)氣門開(kāi)度EVAP:碳罐電磁閥開(kāi)度HO2S:氧傳感器EGR：廢氣再循環(huán)三、曲軸檢測(cè)工量具、設(shè)備：桑塔納2000AFE發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸、V型鐵、外徑千分尺（2550MM）、外徑千分尺（5075MM）相關(guān)理論知識(shí)：1、 曲軸的構(gòu)造：2、 曲軸的磨損規(guī)律：曲軸主軸頸和連桿軸頸的磨損是不均勻的，且磨損部位有一定的規(guī)律性。主軸頸和連桿軸頸徑向最大磨損部位相互對(duì)應(yīng)，即各主軸頸的最大磨損部位靠近連桿軸頸一側(cè)，而連桿軸頸的最大磨損部位靠近主軸頸一側(cè)。曲軸軸頸沿軸向有錐形磨損，連桿軸頸的錐形磨損比較嚴(yán)重。連桿軸頸的磨損速度比主軸頸快。另外，軸徑的表面還可能出現(xiàn)擦傷和燒傷。曲軸也發(fā)生彎、扭變形，曲軸的彎曲變形

14、是指主軸頸的同軸度誤差大于0.05mm。曲軸的扭曲變形是指連桿軸頸分配角誤差大于0.30。曲軸的裂紋多發(fā)生在曲柄壁與軸徑之間的過(guò)度圓角處，裂紋為橫向，可導(dǎo)致曲軸斷裂；油孔處出現(xiàn)裂紋的機(jī)率也比較大，裂紋多為軸向。實(shí)踐操作：1、 裂紋的檢驗(yàn)曲軸的疲勞裂紋多發(fā)生于軸頸與曲柄臂相連的過(guò)渡圓角處以及軸頸中間油孔處。前一種裂紋為橫向裂紋，是曲軸斷裂的先兆，即從出現(xiàn)微細(xì)裂紋，逐漸延伸，最后在特定條件下發(fā)生斷裂，后一種裂紋為縱向裂紋，由油孔處往軸向展開(kāi)。 可采用磁力探傷儀檢測(cè)或浸油敲擊法來(lái)進(jìn)行檢測(cè)。要求是各軸頸沿軸線方向的裂紋未裂至兩端圓角處或油孔邊緣處時(shí)允許存在；軸頸上的橫向裂紋，經(jīng)光磨后能消除的

15、允許使用，否則應(yīng)予以更換，以防裂紋延伸使曲軸折斷。在檢驗(yàn)曲軸裂紋時(shí)，如果采用浸油敲擊法，要根據(jù)其裂紋出現(xiàn)的特點(diǎn)，主要檢驗(yàn)過(guò)度圓弧處和油孔周圍。檢驗(yàn)完畢，要把檢驗(yàn)用的白粉清冼干凈，以防堵塞油道。2、 曲軸磨損的檢驗(yàn)軸頸表面的磨損是不均勻的，磨損后的軸頸出現(xiàn)圓度和圓柱度誤差。主軸頸與連桿軸頸的最大磨損部位相互對(duì)應(yīng)，即各主軸頸的最大磨損靠近連桿軸頸一側(cè)，而連桿軸頸的最大磨損也靠近主軸頸一側(cè)，如圖1。另外，軸頸還有沿軸向的錐形磨損。軸頸的橢圓形磨損是由于作用于軸頸上的力沿圓周方向分布不均勻引起的。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，連桿軸頸所受的綜合作用力始終作用在連桿軸頸的內(nèi)側(cè)，方向沿曲柄半徑向外，造成連桿軸頸內(nèi)側(cè)磨損最

16、大，形成橢圓形。連桿軸頸產(chǎn)生錐形磨損的原因是由于通向連桿軸頸的油道是傾斜的，當(dāng)曲軸回轉(zhuǎn)時(shí)，在離心力的作用下，潤(rùn)滑油中的機(jī)械雜質(zhì)聚集在連桿軸頸的一側(cè)，使該側(cè)軸頸磨損加快，導(dǎo)致磨損呈錐形。此外，連桿彎曲、氣缸中心線與曲軸中心線不垂直等原因都會(huì)使軸頸沿軸向受力不均而使磨損偏斜。主軸頸的磨損主要是由于受到連桿、連桿軸頸及曲柄臂離心力的影響，使靠近連桿軸頸的一側(cè)與軸承產(chǎn)生的相對(duì)磨損較大。檢驗(yàn)與處理方法。根據(jù)各軸頸磨損規(guī)律查找出磨損部位，可用外徑測(cè)微器測(cè)量其圓度和圓柱度以便確定曲軸的修理級(jí)別和磨削尺寸。其具體方法是；  a) 先在潤(rùn)滑油道孔兩側(cè)測(cè)量，再轉(zhuǎn)90°測(cè)量，其測(cè)量的最大值與最小

17、值之差值一半即為軸頸的圓度。  b)  在軸頸縱向測(cè)量出的最大值與最小值之差，即為軸頸的圓柱度。  c)  當(dāng)軸頸圓度大于0.050mm，錐度大于0.013mm，或者發(fā)現(xiàn)軸頸有拉傷、燒蝕等損傷時(shí)，都應(yīng)進(jìn)行修理。  d)  軸頸_磨損量超過(guò)極限需要修理時(shí)，應(yīng)從磨損最大的的軸頸開(kāi)始，按曲軸分級(jí)修理尺寸（每級(jí)相差0.25mm），在專用的曲軸磨床上進(jìn)行磨削，并進(jìn)行拋光處理。修磨后要求軸頸圓度不得大于0.005mm，圓柱度不得大于0.005mm，表面粗糙度Ra不得大于0.800.40um,各軸頸的徑向跳動(dòng)不大于0.05mm，否則，為不合格。&#

18、160;3、 曲軸變形的檢驗(yàn)曲軸的彎曲變形，用中間主軸頸對(duì)兩端主軸頸的徑向圓跳動(dòng)來(lái)衡量，其公差值不得大于015 mm，否則應(yīng)予以校正。小于此值時(shí)，一般結(jié)合修磨進(jìn)行校正。四、曲軸飛輪組的結(jié)構(gòu)與維修（一）AFE型發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸飛輪組的結(jié)構(gòu)與維修1、曲軸飛輪組的拆裝AFE型發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸飛輪組的拆裝可參見(jiàn)如圖1-103所示進(jìn)行，具體操作過(guò)程中應(yīng)注意以下問(wèn)題： 圖1-103 曲軸飛輪組分解圖l-曲軸V形帶輪、正時(shí)齒帶輪的軸向緊固螺栓 2-V形帶輪 3-曲軸正時(shí)齒帶輪 4-曲軸5-半圓形止推環(huán) 6-主軸承 7-滾針軸承 8-飛輪齒圈 9-定位銷 10-飛輪緊固螺栓 11-飛輪 12-連桿軸承（l）飛輪拆卸時(shí)，使

19、用專用工具10-201卡住飛輪齒圈，擰下飛輪緊固螺栓，從曲軸上拆下飛輪，如圖1-104所示。 （2）拆卸飛輪內(nèi)孔中滾針軸承時(shí)，使用專用工具10-202。軸承標(biāo)記必須打印在朝外一面。 安裝滾針軸承時(shí)，滾針軸承有字的一面向外，安裝好后應(yīng)清晰可見(jiàn)。安裝時(shí)使用專用工具VW207C。 安裝好后，滾針軸承外端面與飛輪安裝孔外端面的距離為1.5mm。（3）用專用工具 VW10-203安裝中間軸密封圈，如圖1-105所示。圖1-104 拆卸與安裝飛輪圖1-105 安裝中間軸密封圈 （4）飛輪與曲軸凸緣有6個(gè)不對(duì)稱布置的緊固螺栓，其緊固力矩為75N·m。安裝飛輪時(shí)，螺栓上應(yīng)涂D6防松膠。 （5）曲軸后

20、端飛輪與附屬裝置的拆卸順序如圖1-106所示。 圖1-106 飛輪與后端附屬裝置1-中間支板 2-油封襯墊 3-后油封凸緣 4-后油封 5-飛輪 6-離合器從動(dòng)盤 7-離合器壓盤 2、檢查曲軸彎曲量用V形鐵將曲軸兩端水平支承在平臺(tái)上，使百分表的測(cè)量觸點(diǎn)垂直抵壓到第三道主軸頸上。轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸一周，百分表指針?biāo)甘镜淖畲蠛妥钚∽x數(shù)差值的一半即為曲軸的直線度誤差，其值應(yīng)不大于0.03mm，否則應(yīng)進(jìn)行壓?；蚋鼡Q曲軸。 3、曲軸的磨削量用外徑千分尺測(cè)量曲軸主軸頸和連桿軸頸的圓度和圓柱度，其標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)為0.010mm，磨損極限值為0.025mm。超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)要求時(shí)，可用曲軸磨床按修理尺寸法對(duì)軸頸進(jìn)行修磨，曲軸磨損后

21、磨削數(shù)據(jù)如表1-13所示。4、檢查曲軸向間隙將曲軸撬向一端，用厚薄規(guī)檢查第三道主軸承的軸向間隙（配合間隙），如圖1-107所示。新的軸承軸向間隙為0.070.17mm，磨損極限值為0.25mm。軸向間隙超過(guò)極限值時(shí)，應(yīng)更換第三道主軸承兩側(cè)的半圓止推環(huán)。表1-13 曲軸維修技術(shù)數(shù)據(jù)尺寸曲軸主軸承軸頸/mm連桿軸頸/mm標(biāo)準(zhǔn)尺寸54.00-0.02247.80-0.022-0.042-0.042第一次縮小尺寸53.75-0.02247.55-0.022-0.042-0.042第二次縮小尺寸53.50-0.02247.30-0.022-0.042-0.042第三次縮小尺寸53.25-0.02247.

22、05-0.022-0.042-0.042 5、檢查曲軸徑向間隙已裝好的發(fā)動(dòng)機(jī)可用塑料間隙測(cè)量片檢查徑向間隙。塑料間隙測(cè)量片的測(cè)量范圍如表1-14所示。 表1-14 塑料間隙測(cè)量片的測(cè)量范圍測(cè)量范圍色別型號(hào)0.0250.076mm綠PG-10.0500.150mm紅PR-10.1000.230mm藍(lán)PB-1 （l）拆下曲軸軸承蓋，清潔曲軸軸承和曲軸軸頸。（2）將塑料間隙測(cè)量片放在軸頸或軸承上，如圖1-108所示。圖1-107 檢查曲軸軸向間隙圖1-108 在曲軸軸頸上放置塑料測(cè)量片 （3）裝上曲軸主軸承蓋，并用65N·m力矩緊固，不得使曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。（4）如圖1-109所示，拆下曲軸主軸承

23、蓋，用測(cè)量尺測(cè)量擠壓過(guò)的塑料測(cè)量片的厚度。新軸承徑向間隙應(yīng)為0.030.08mm，磨損極限值為0.17mm。超過(guò)磨損極限時(shí)，應(yīng)對(duì)相應(yīng)軸承進(jìn)行更換。 6、更換曲軸后油封 （1）拆下變速器，再拆下飛輪和壓盤。（2）用專用工具VW10-221拆下曲軸后油封，如圖1-110所示。圖1-109 測(cè)量曲軸徑向間隙圖1-110 拆卸曲軸后油封 （3）安裝油封時(shí)，在其外圈和唇邊涂一層薄油，使用專用工具 VW20032A裝上油封，并用專用工具VW2003l將油封壓到底。 7、更換曲軸前油封（l）拆下V形帶，再拆下正時(shí)齒帶輪。 （2）將油封取出器VW2085內(nèi)件（圖1-111箭頭A所示）從外件中旋出2圈（約2mm

24、），并用浪花螺釘（圖1-111箭頭B所示）鎖緊。圖1-111 油封取出器 A-內(nèi)件 B-滾花螺釘（3）旋出氣缸螺栓3083，將油封取出器VW2085旋進(jìn)曲軸，拆出油封。（4）安裝曲軸前油封時(shí)，在曲軸頸上套上導(dǎo)套，在油封外圈和唇邊涂薄機(jī)油。（5）經(jīng)導(dǎo)套推入壓套，用壓套和氣缸螺栓將油封壓入到底。 8、飛輪的檢修 檢查飛輪工作表面是否有明顯的劃傷溝槽，用直尺、厚薄規(guī)或百分表檢查飛輪的平面度，應(yīng)不大于0.20mm，否則應(yīng)更換飛輪。 飛輪齒圈輪齒磨損嚴(yán)重或出現(xiàn)裂紋時(shí)，可將齒圈均勻加熱至50200，然后輕輕敲下，再將新齒圈加熱到200，趁熱壓裝到飛輪上。更換齒圈后，必須對(duì)飛輪進(jìn)行靜平衡試驗(yàn)，不平衡量不得超

25、過(guò)10g·cm。（二）AJR型發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸飛輪組的結(jié)構(gòu)與維修 曲軸飛輪組的拆卸與安裝可參照?qǐng)D1-112所示進(jìn)行。曲軸的軸向間隙為0.070.21mm，磨損極限值為0.30mm；曲軸的徑向間隙為0.010.04mm，磨損極限值為0.15mm。在測(cè)量曲軸的徑向間隙時(shí)，不要轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸。曲軸的維修技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1-15所示。 表1-15 曲軸的修理尺寸尺寸曲軸主軸承軸頸/mm連桿軸頸/mm標(biāo)準(zhǔn)尺寸54.00-0.02247.80-0.022-0.042-0.042第一次縮小尺寸53.75-0.02247.55-0.022-0.042-0.042第二次縮小尺寸53.50-0.02247.30-0.0

26、22-0.042-0.042第三次縮小尺寸53.25-0.02247.05-0.022-0.042-0.042 圖1-112 曲軸及其附件分解圖l-前密封凸緣螺栓（擰緊力矩16N·m） 2-密封圈 3-前密封凸緣 4-止推環(huán)（用于缸體內(nèi)3號(hào)軸承，潤(rùn)滑槽朝向外側(cè)） 5-主軸承（用于帶機(jī)油槽的缸體，不能 與使用過(guò)的軸承混用） 6-鏈輪（用于驅(qū)動(dòng)機(jī)油泵） 7-曲軸 8-主軸承（用于不帶機(jī)油槽的缸體，不能與使用過(guò)的軸承混用） 9-主軸承蓋螺栓（擰緊力矩：65N·m+90°） 10-軸承蓋 11-脈沖傳感器輪（用于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器G28，只有一個(gè)安裝位置） 12-脈沖傳感器

27、輪螺栓（擰緊力矩 10N·m+l/4圈） 13-滾針軸承 14-飛輪 15-飛輪緊固螺栓（擰緊力矩：60N·m90°） 16-密封圈 17-螺塞（擰緊力矩100N·m） 18-中間支板 19-后密封凸緣螺栓（擰緊力矩 16N·m） 20-曲軸后密封凸緣 1、更換曲軸V形帶輪端油封 (1)曲軸V形帶輪端油封的拆卸：拆下發(fā)電機(jī)V形帶，拆下正時(shí)齒帶。 拆下正時(shí)齒帶輪，如圖1-113所示。用專用工具3099固定正時(shí)齒帶輪，旋上專用工具時(shí)在正時(shí)齒帶輪和工具之間放入兩個(gè)墊片。將正時(shí)齒帶輪的中間螺栓旋入到曲軸以提供支承。拉出器3203的內(nèi)件旋出外件約2圈（約

28、3mm），然后用滾花螺釘擰緊。在拉出器3203的螺紋頭上涂機(jī)油，并將其盡可能深地打入到油封內(nèi)，如圖1-114所示。松開(kāi)滾花螺釘，將內(nèi)件對(duì)著曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，直到拉出油封為止。圖1-113 用專用工具固定正時(shí)齒帶輪圖1-114 將拉出器擰入油封內(nèi) （2）曲軸V形帶輪端油封的安裝： 在油封的密封唇上涂上少量機(jī)油。 將導(dǎo)向套筒2080A定位在曲軸軸頸上，如圖1-115所示。 將油封導(dǎo)入導(dǎo)向襯套內(nèi)。用正時(shí)齒帶輪中間螺栓將油封壓入，如圖1-116所示。 安裝曲軸正時(shí)齒帶輪，并用3099鎖定。更換正時(shí)齒帶輪與曲軸的連接螺栓，擰緊力矩為 90N·m+90°（1/4圈）。安裝正時(shí)齒帶。圖1-115

29、 將導(dǎo)向套定位到曲軸軸頸上圖1-116 壓入油封 1-正時(shí)齒帶輪中間螺栓 2、飛輪的拆卸和安裝 （1）用專用工具10-201A固定飛輪，以旋松和擰緊飛輪固定螺栓，如圖1-117所示。 （2）做好飛輪與發(fā)動(dòng)機(jī)的位置的標(biāo)記。 （3）拆卸后更換所有固定螺栓。（4）飛輪安裝時(shí)，飛輪與曲軸的固定螺栓擰緊力矩為 60N·m+90°。 3、曲軸滾針軸承的拆卸和安裝 在安裝發(fā)電機(jī)之前，應(yīng)檢查曲軸上的滾針軸承是否已安裝上。 （1）拆卸。拆卸曲軸滾針軸承時(shí)，使用專用拉具A（如 Kukko212及 Kukko221或 10-202），如圖1-118所示。（2）安裝。用芯棒207C或3176將軸承

30、壓入，如圖1-119所示。滾針軸承的安裝深度應(yīng)為 a=1.5mm，如圖1-120所示。圖1-117 用專用工具固定飛輪圖1-118 用專用工具拆卸曲軸滾針軸承 圖1-119 用專用工具壓入軸承圖1-120 滾針軸承的安裝深度 4、曲軸前油封凸緣的拆卸和安裝 （l）曲軸前油封凸緣的拆卸： 拆卸V形帶，拆卸正時(shí)齒帶。 拆卸扭力臂，松開(kāi)空調(diào)壓縮機(jī)支架。 使用專用工具3099固定住正時(shí)齒帶輪，拆卸曲軸正時(shí)齒帶輪（見(jiàn)圖1-119所示）。在旋入固定工具時(shí)，在正時(shí)齒帶輪和固定工具之間放置兩個(gè)墊片。 抽出發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油，拆卸油底殼。 旋下密封凸緣固定螺栓，撬下密封凸緣。 仔細(xì)地去除氣缸體上密封墊的剩余物。去除密封

31、凸緣上的密封膠殘余物，如圖1-121所示。清潔密封表面，必須使其完全無(wú)油脂。圖1-121 去除密封凸緣上的密封膠殘余物 （2）曲軸前油封凸緣的安裝： 剪下硅密封膠罐噴管頭部，使得噴管直徑約為3mm左右，如圖1-122所示。 在曲軸前油封凸緣上涂上密封膠，如圖1-123所示。密封膠的厚度為23mm。密封膠的厚度不能超過(guò)3mm，否則多余的密封膠將進(jìn)入油底殼從而阻塞機(jī)油管路。圖1-122 剪下密封膠罐噴管頭部圖1-123 涂密封膠 立即安裝上密封凸緣并稍微擰緊固定螺栓。在密封凸緣上涂硅密封膠，必須在5min之內(nèi)安裝。 更換螺栓，對(duì)角交替密封凸緣螺栓，擰緊力矩為 16N·m。 安裝機(jī)油泵。安

32、裝后，先使密封膠于約30min后倒入機(jī)油。 更換正時(shí)齒帶輪螺栓，安裝曲軸正時(shí)齒帶輪，安裝正時(shí)齒帶。正時(shí)齒帶輪與曲軸的固定螺栓擰緊力矩為 90N·m+90°。 5、曲軸機(jī)油泵鏈輪的拆卸和安裝 （1）曲軸機(jī)油泵鏈輪的拆卸： 拆下發(fā)電機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)前端位于維修工作臺(tái)上。 拆卸油底殼。 拆卸前油封凸緣。 拆卸鏈條張緊器、機(jī)油泵鏈輪和鏈條。 如圖1-124所示，用墊圈1保護(hù)曲軸末端，使用拉出器2拉出曲軸鏈輪。 （2）曲軸機(jī)油泵鏈輪的安裝： 將鏈輪加熱至220。 使用鉗子將鏈輪定位在曲軸末端上，然后用專用工具 30-100將鏈輪盡可能深地壓入到曲軸上，如圖1-125所示。圖1-124 用

33、拉出器拉出曲軸鏈輪 1-墊圈 2-拉出器圖1-125 安裝鏈輪冷卻水溫度傳感器的檢測(cè)冷卻水溫度傳感器的檢測(cè) 1、結(jié)構(gòu)和電路 冷卻水溫度傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體或缸蓋的水套上，與冷卻水接觸，用來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫度。冷卻水溫度傳感器的內(nèi)部是一個(gè)半導(dǎo)體熱敏電阻（圖 1（a），它具有負(fù)的溫度電阻系數(shù)。水溫越低，電阻越大;反之，水溫越高，電阻越?。▓D 1（b）。 水溫傳感器的兩根導(dǎo)線都和電控單元相連接。其中一根為地線，另一根的對(duì)地電壓隨熱敏電阻阻值的變化而變化。電控單元根據(jù)這一電壓的變化測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水的溫度，和其他傳感器產(chǎn)生的信號(hào)一起，用來(lái)確定噴油脈沖寬度、點(diǎn)火時(shí)刻等。冷卻水溫度傳感器與電控單元的連

34、接如圖2所示。 2、冷卻水溫度傳感器的檢測(cè) （1）冷卻水溫度傳感器的電阻檢測(cè) A、就車檢查 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于OFF位置，拆卸冷卻水溫度傳感器導(dǎo)線連接器，用數(shù)字式高阻抗萬(wàn)用表檔，按圖3所示測(cè)試傳感器兩端子（豐田皇冠3.0為THW和E2北京切諾基為B和A）間的電阻值。其電阻值與溫度的高低成反比，在熱機(jī)時(shí)應(yīng)小于1k。 B、單件檢查 拔下冷卻水溫度傳感器導(dǎo)線連接器，然后從發(fā)動(dòng)機(jī)上拆下傳感器;將該傳感器置于燒杯內(nèi)的水中，加熱杯中的水，同時(shí)用萬(wàn)用表檔測(cè)量在不同水溫條件下水溫傳感器兩接線端子間的電阻值，如圖 4所示。將測(cè)得的值與標(biāo)準(zhǔn)值相比較。如果不符合標(biāo)準(zhǔn)，則應(yīng)更換水溫傳感器。 （2）冷卻水溫度傳感器輸出信號(hào)電

35、壓的檢測(cè) 裝好冷卻水溫度傳感器，將此傳感器的導(dǎo)線連接器插好，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“ON”位置時(shí)，從水溫傳感器導(dǎo)線連接器“THW”端子（豐田車）或從ECU連接器“THW”端子與E2間測(cè)試傳感器輸出電壓信號(hào)（對(duì)北京切諾基是從傳感器導(dǎo)線連接器“B”端子或從ECU導(dǎo)線連接器“2”端子上測(cè)量與接地端子間電壓）。豐田車THW與E2端子間電壓在80時(shí)應(yīng)為0.25-1.OV。所測(cè)得的電壓值應(yīng)隨冷卻水溫成反比變化。當(dāng)冷卻水溫度傳感器線束斷開(kāi)時(shí)，如從ECU導(dǎo)線連接器端子“2”（北京切諾基）上測(cè)試電壓值，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)時(shí)，應(yīng)為5V左右。節(jié)氣門位置傳感器的檢測(cè)節(jié)氣門位置傳感器的檢測(cè) 節(jié)氣門由駕駛員通過(guò)加速踏板來(lái)操縱，以改變

36、發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。不同的節(jié)氣門開(kāi)度標(biāo)志著發(fā)動(dòng)機(jī)的不同運(yùn)轉(zhuǎn)工況。為了使噴油量滿足不同工況的要求，電子控制汽油噴射系統(tǒng)在節(jié)氣門體上裝有節(jié)氣門位置傳感器。它可以將節(jié)氣門的開(kāi)度轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸送給ECU，作為ECU判定發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況的依據(jù)。節(jié)氣門位置傳感器有開(kāi)關(guān)量輸出型和線性可變電阻輸出型兩種。2、線性可變電阻輸出型節(jié)氣門位置傳感器的檢測(cè)（皇冠3.0車） （1）結(jié)構(gòu)和電路 線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器是一種線性電位計(jì)，電位計(jì)的滑動(dòng)觸點(diǎn)由節(jié)氣門軸帶動(dòng)。其結(jié)構(gòu)和電壓信號(hào)輸出特性如圖 6所示。 在不同的節(jié)氣門開(kāi)度下，電位計(jì)的電阻也不同，從而將節(jié)氣門開(kāi)度轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào)輸送給ECU。ECU通

37、過(guò)節(jié)氣門位置傳感器，可以獲得表示節(jié)氣門由全閉到全開(kāi)的所有開(kāi)啟角度的、連續(xù)變化的電壓信號(hào)，以及節(jié)氣門開(kāi)度的變化速率，從而更精確地判定發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況。一般在這種節(jié)氣門位置傳感器中，也設(shè)有一怠速觸點(diǎn)IDL，以判定發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速工況。線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器與ECU的連接線路如圖7所示。 （2）線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器的檢查調(diào)整（以皇冠3.0為例） 怠速觸點(diǎn)導(dǎo)通性檢測(cè)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”位置，拔去節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)線連接器，用萬(wàn)用表檔在節(jié)氣門位置傳感器連接器上測(cè)量怠速觸點(diǎn)IDL的導(dǎo)通情況（圖8）。當(dāng)節(jié)氣門全閉時(shí)，IDL-E2端子間應(yīng)導(dǎo)通（電阻為0）；當(dāng)節(jié)氣門打開(kāi)時(shí)，IDL-E2端子間應(yīng)

38、不導(dǎo)通（電阻為）。否則應(yīng)更換節(jié)氣門位置傳感器。 測(cè)量線性電位計(jì)的電阻 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于OFF位置，拔下節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)線連接器，用萬(wàn)用表的檔測(cè)量線性電位計(jì)的電阻（圖9中E2和之間的電阻），該電阻應(yīng)能隨節(jié)氣門開(kāi)度增大而呈線性增大。 在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當(dāng)厚度的厚薄規(guī)，用萬(wàn)用表檔測(cè)量此傳感器導(dǎo)線連接器上各端子間的電阻，其電阻值應(yīng)符合表 3所示。 表 3   線性可變電阻型節(jié)氣門位置傳感器各端子間的電阻（皇冠3.0車）限位螺釘與限位桿間隙（或節(jié)氣門開(kāi)度）端子名稱電阻值0mmVTA-E20.34-6.30k0.45mmIDL-E20.50k或更小0.55mmIDL-E

39、2節(jié)氣門全開(kāi)VTA-E22.40-11.20k-VC-E23.10-7.20k電壓檢查 插好節(jié)氣門位置傳感器的導(dǎo)線連接器，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置“ON”位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU連接器上IDL、VC、三個(gè)端子處應(yīng)有電壓；用萬(wàn)用表電壓檔檢測(cè)IDL-E2、VC-E2、VTA-E2間的電壓值應(yīng)符合表 4所示。表 4  節(jié)氣門位置傳感器各端子電壓端子條件標(biāo)準(zhǔn)電壓IDL-E2節(jié)氣門全開(kāi)9-14VVC-E2-VTA-E2節(jié)氣門全閉節(jié)氣門全開(kāi)節(jié)氣門位置傳感器的調(diào)整 擰松節(jié)氣門位置傳感器的兩個(gè)固定螺釘（圖10（a），在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入0.50mm厚薄規(guī)，同時(shí)用萬(wàn)用表檔測(cè)量IDL和E2的導(dǎo)通情況（圖 1

40、0（b）。逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門位置傳感器，使怠速觸點(diǎn)斷開(kāi)，然后按順時(shí)針?lè)较蚵D(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門位置傳感器，直至怠速觸點(diǎn)閉合為止（萬(wàn)用表有讀數(shù)顯示），擰緊節(jié)氣門位置傳感器的兩個(gè)固定螺釘。再先后用0.45mm和0.55mm的厚薄規(guī)插入節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間，測(cè)量怠速觸點(diǎn)IDL和E2之間的導(dǎo)通情況。當(dāng)厚薄規(guī)為0.45mm時(shí)，IDL和E2端子間應(yīng)導(dǎo)通；當(dāng)厚薄規(guī)為0.55mm時(shí)，IDL和E2端子間應(yīng)不導(dǎo)通。否則，應(yīng)重新調(diào)整節(jié)氣門位置傳感器。進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的檢測(cè) 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器用于D型汽油噴射系統(tǒng)。它在汽油噴射系統(tǒng)中所起的作用和空氣流量傳感器相似。進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)測(cè)出進(jìn)

41、氣歧管內(nèi)絕對(duì)壓力（真空度）的變化，并轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)，與轉(zhuǎn)速信號(hào)一起輸送到電控單元（ECU），作為確定噴油器基本噴油量的依據(jù)。在當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中，應(yīng)用較為廣泛的有半導(dǎo)體壓敏電阻式、真空膜盒傳動(dòng)式兩種。 一、半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的檢測(cè) 1、結(jié)構(gòu)原理 半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（圖1）由壓力轉(zhuǎn)換元件（硅膜片）和把轉(zhuǎn)換元件輸出信號(hào)進(jìn)行放大的混合集成電路組成。壓力轉(zhuǎn)換元件是利用半導(dǎo)體的壓阻效應(yīng)制成的硅膜片。硅膜片的一側(cè)是真空室，另一側(cè)導(dǎo)入進(jìn)氣歧管壓力，所以進(jìn)歧管內(nèi)絕對(duì)壓力越高，硅膜片的變形越大，其變形量與壓力成正比。附著在薄膜上的應(yīng)變電阻的阻值則產(chǎn)生與其變形量成正比

42、的變化。利用這種原理，可把進(jìn)氣歧管內(nèi)壓力的變化變換成電信號(hào)。 2、半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管壓力傳感器的檢測(cè) （1）皇冠3.0轎車2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī)用半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的檢測(cè)。 皇冠3.O轎車2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī)用半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與ECU的連接電路如圖 2所示。 A、傳感器電源電壓的檢測(cè) 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”位置，拔下進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的導(dǎo)線連接器，然后將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“ON”位置（不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)），用萬(wàn)用表電壓檔測(cè)量導(dǎo)線連接器中電源端VCC和接地端E2之間的電壓如圖3，其電壓值應(yīng)為4.5-5.5V。如有異常，應(yīng)檢查進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與ECU之間的線

43、路是否導(dǎo)通。若斷路，應(yīng)更換或修理線束。 B、傳感器輸出電壓的檢測(cè)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“ON”位置（不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)），拆下連接進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與進(jìn)氣歧管的真空軟管（圖4）。在ECU導(dǎo)線連接器側(cè)用萬(wàn)用表電壓檔測(cè)量進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器PIM-E2端子間在大氣壓力狀態(tài)下的輸出電壓（圖5），并記下這一電壓值；然后用真空泵向進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器內(nèi)施加真空，從13.3kPa（100mmHg）起，每次遞增13.3kPa（100mmHg），一直增加到66.7kpa（500mmHg）為止，然后測(cè)量在不同真空度下進(jìn)氣歧管壓力傳感器（PIM-E2端子間）的輸出電壓。該電壓應(yīng)能隨真空度的增大而不斷下降。將不同真空度下

44、的輸出電壓下降量與標(biāo)準(zhǔn)值相比較，如不符，應(yīng)更換進(jìn)氣歧管壓力傳感器?；使?.0轎車2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī)和豐田HIACE小客車2RZ-E發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管壓力傳感器的標(biāo)準(zhǔn)輸出電壓值如表1所示。表 1   進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的真空度與輸出電壓的關(guān)系真空度kpa（mmHg）13.3（100）26.7（200）40.0（300）53.5（400）66.7（500）電壓值（V）（2）北京切諾基轎車用半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的檢測(cè) 北京切諾基轎車用半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器與ECU的連接如圖6所示。傳感器與ECU有三根導(dǎo)線相連：ECU向傳感器供電的電源線（輸入傳感

45、器的電壓為4.8-5.1V），傳感器的信號(hào)輸出線和傳感器的接地線。在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣歧管的真空度高（絕對(duì)壓力低），傳感器的電阻值大，如圖 7所示，傳感器輸出1.5-2.1V的低電壓信號(hào)；當(dāng)節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)，歧管真空度低（絕對(duì)壓力高），傳感器電阻小，傳感器輸出3.9-4.8V的高電壓信號(hào)。 A、傳感器電源電壓的檢測(cè) 用萬(wàn)用表電壓檔測(cè)試ECU線束端子6的電壓值。當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通（ON）時(shí)，該電壓應(yīng)為5V±0.5V；再用萬(wàn)用表測(cè)試傳感器端子C電壓值，其電壓值也應(yīng)為5V±0.5V。如不符，則為傳感器電源線斷路或連接器接觸不良。 B、傳感器、輸出電壓信號(hào)值的檢測(cè) 用萬(wàn)用表的電壓檔測(cè)試

46、傳感器端子B的輸出電壓。當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通（ON）而發(fā)動(dòng)機(jī)未起動(dòng)時(shí)，傳感器的輸出電壓值應(yīng)為4-5V；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在熱機(jī)空檔怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，輸出電壓應(yīng)降到1.5-2.1V。此時(shí)，如從ECU線束側(cè)1端子處測(cè)試，其電壓值也應(yīng)是上述數(shù)值；如不符，則為傳感器信號(hào)連線斷路或連接器接觸不良。 C、測(cè)試傳感器的接地情況 用萬(wàn)用表檔，從傳感器的端子A處，測(cè)試其接地電阻。如電阻值不為零或電阻值較大，多數(shù)為導(dǎo)線斷線或ECU插接件連接不良，應(yīng)予修理或更換線束。 D、測(cè)試ECU傳感器地線的接地情況 用萬(wàn)用表檔測(cè)試ECU傳感器地線（端子4）與ECU電源地線（端子11或12）間的電阻值及ECU電源地線（端子11或12）與發(fā)動(dòng)機(jī)地線接柱

47、（發(fā)動(dòng)機(jī)接地線在氣缸體右側(cè)機(jī)油尺管的安裝螺栓上）之間的電阻值。若它們之間的電阻值均為0或<1，傳感器地線接地良好；若電阻值>1或更大，則傳感器地線接地不良，應(yīng)查明原因并予以排除。若ECU傳感器地線與ECU電源地線間斷路，且查不出原因，則應(yīng)更換ECU。 二、真空膜盒式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器的檢測(cè) 1、結(jié)構(gòu)和工作原理 真空膜盒傳動(dòng)的可變電感式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（圖 8）主要由膜盒、鐵心、感應(yīng)線圈和電子電路等組成。膜盒是由薄金屬片焊接而成，其內(nèi)部被抽成真空，外部與進(jìn)氣歧管相通。外部壓力變化將使膜盒產(chǎn)生膨脹和收縮的變化。置于感應(yīng)線圈內(nèi)部的鐵芯和膜盒聯(lián)動(dòng)。感應(yīng)線圈由兩個(gè)繞組構(gòu)成（圖9），

48、其中一個(gè)與振蕩電路相連，產(chǎn)生交流電壓，在線圈周圍產(chǎn)生磁場(chǎng)，另一個(gè)為感應(yīng)繞組，產(chǎn)生信號(hào)電壓。當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力變化時(shí)，膜盒帶動(dòng)鐵心在磁場(chǎng)中移動(dòng)，使感應(yīng)線圈產(chǎn)生的信號(hào)電壓隨之變化。該信號(hào)電壓由電子電路檢波、整形和放大后，作為傳感器的輸出信號(hào)送至ECU。 2、傳感器輸出信號(hào)電壓值的檢測(cè) 由于這種傳感器（早期波許D-Jetronic系統(tǒng)用）是利用12V電源完成變壓作用的，所以拔下插座就無(wú)法檢查傳感器的好壞。檢測(cè)時(shí)，將萬(wàn)用表（電壓檔）的表筆分別插入導(dǎo)線連接器與兩端子接觸（圖10），測(cè)量其輸出電壓。測(cè)量方法如下：在不動(dòng)插座的情況下閉合點(diǎn)火開(kāi)關(guān)（ON），將萬(wàn)用表表筆與Vs、E端子接觸。在開(kāi)放真空管道、加上大氣壓

49、的情況下，電壓值約為1.5V，而在用嘴巴對(duì)真空管道吸氣的情況下，電壓值應(yīng)從1.5V起向降低方向變化；發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電壓值約為0.4V，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，此電壓值也升高。氧傳感器的檢測(cè) 1、結(jié)構(gòu)和工作原理 在使用三效催化轉(zhuǎn)化器降低排放污染的發(fā)動(dòng)機(jī)上，氧傳感器是必不可少的。三效催化轉(zhuǎn)化器安裝在排氣管的中段，它能凈化排氣中CO、HC和NOx三種主要的有害成分，但只在混合氣的空燃比處于接近理論空燃比的一個(gè)窄小范圍內(nèi)，三效催化轉(zhuǎn)化器才能有效地起到凈化作用。故在排氣管中插入氧傳感器，借檢測(cè)廢氣中的氧濃度測(cè)定空燃比。并將其轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)或電阻信號(hào)，反饋給ECU。ECU控制空燃比收斂于理論值。 目前使

50、用的氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種，其中應(yīng)用最多的是氧化鋯式氧傳感器。 （1）氧化鋯式氧傳感器 氧化鋯式氧傳感器的基本元件是氧化鋯陶瓷管（固體電解質(zhì)），亦稱鋯管（圖1）。鋯管固定在帶有安裝螺紋的固定套中，內(nèi)外表面均覆蓋著一層多孔性的鉛膜，其內(nèi)表面與大氣接觸，外表面與廢氣接觸。氧傳感器的接線端有一個(gè)金屬護(hù)套，其上開(kāi)有一個(gè)用于鋯管內(nèi)腔與大氣相通的孔；電線將鋯管內(nèi)表面鉑極經(jīng)絕緣套從此接線端引出。 氧化鋯在溫度超過(guò)300后，才能進(jìn)行正常工作。早期使用的氧傳感器靠排氣加熱，這種傳感器必須在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)數(shù)分鐘后才能開(kāi)始工作，它只有一根接線與ECU相連（圖2（a）。現(xiàn)在，大部分汽車使用帶加熱器的氧傳感器

51、（圖2（b），這種傳感器內(nèi)有一個(gè)電加熱元件，可在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的20-30s內(nèi)迅速將氧傳感器加熱至工作溫度。它有三根接線，一根接ECU，另外兩根分別接地和電源。 鋯管的陶瓷體是多孔的，滲入其中的氧氣，在溫度較高時(shí)發(fā)生電離。由于鋯管內(nèi)、外側(cè)氧含量不一致，存在濃差，因而氧離子從大氣側(cè)向排氣一側(cè)擴(kuò)散，從而使鋯管成為一個(gè)微電池，在兩鉑極間產(chǎn)生電壓（圖3）。當(dāng)混合氣的實(shí)際空燃比小于理論空燃比，即發(fā)動(dòng)機(jī)以較濃的混合氣運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排氣中氧含量少，但CO、HC、H2等較多。這些氣體在鋯管外表面的鉛催化作用下與氧發(fā)生反應(yīng)，將耗盡排氣中殘余的氧，使鋯管外表面氧氣濃度變?yōu)榱?，這就使得鋯管內(nèi)、外側(cè)氧濃差加大，兩鉛極間電壓陡

52、增。因此，鋯管氧傳感器產(chǎn)生的電壓將在理論空燃比時(shí)發(fā)生突變：稀混合氣時(shí)，輸出電壓幾乎為零；濃混合氣時(shí)，輸出電壓接近1V。 要準(zhǔn)確地保持混合氣濃度為理論空燃比是不可能的。實(shí)際上的反饋控制只能使混合氣在理論空燃比附近一個(gè)狹小的范圍內(nèi)波動(dòng)，故氧傳感器的輸出電壓在0.1-0.8V之間不斷變化（通常每10s內(nèi)變化8次以上）。如果氧傳感器輸出電壓變化過(guò)緩（每1Os少于8次）或電壓保持不變（不論保持在高電位或低電位），則表明氧傳感器有故障，需檢修。 （2）氧化鈦式氧傳感器 氧化鈦式氧傳感器是利用二氧化鈦材料的電阻值隨排氣中氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻型氧傳感器。二氧化鈦式氧傳感器的外形和氧化鋯式

53、氧傳感器相似，在傳感器前端的護(hù)罩內(nèi)是一個(gè)二氧化鈦厚膜元件（圖4）。純二氧化鈦在常溫下是一種高電阻的半導(dǎo)體，但表面一旦缺氧，其品格便出現(xiàn)缺陷，電阻隨之減小。由于二氧化鈦的電阻也隨溫度不同而變化，因此，在二氧化鈦式氧傳感器內(nèi)部也有一個(gè)電加熱器，以保持氧化鈦式氧傳感器在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中的溫度恒定不變。 如圖 5所示，ECU2#端子將一個(gè)恒定的1V電壓加在氧化鈦式氧傳感器的一端上，傳感器的另一端與ECU4#端子相接。當(dāng)排出的廢氣中氧濃度隨發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣濃度變化而變化時(shí)，氧傳感器的電阻隨之改變，ECU4#端子上的電壓降也隨著變化。當(dāng)4#端子上的電壓高于參考電壓時(shí)，ECU判定混合氣過(guò)濃；當(dāng)4#端子上的電壓低

54、于參考電壓時(shí)，ECU判定混合氣過(guò)稀。通過(guò)ECU的反饋控制，可保持混合氣的濃度在理論空燃比附近。在實(shí)際的反饋控制過(guò)程中，二氧化鈦式氧傳感器與ECU連接的4#端子上的電壓也是在0.1-0.9V之間不斷變化，這一點(diǎn)與氧化鋯式氧傳感器是相似的。 2、氧傳感器的檢測(cè) 氧傳感器的基本電路如圖 6所示。 （1）氧傳感器加熱器電阻的檢測(cè) 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”，拔下氧傳感器的導(dǎo)線連接器，用萬(wàn)用表檔測(cè)量氧傳感器接線端中加熱器端子與自搭鐵端子（圖6的端子1和2）間的電阻（圖7），其電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)值（一般為4-40；具體數(shù)值參見(jiàn)具體車型說(shuō)明書(shū)）。如不符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)更換氧傳感器。測(cè)量后，接好氧傳感器線束連接器，以便作

55、進(jìn)一步的檢測(cè)。 （2）氧傳感器反饋電壓的檢測(cè) 測(cè)量氧傳感器反饋電壓時(shí)，應(yīng)先拔下氧傳感器線束連接器插頭，對(duì)照被測(cè)車型的電路圖，從氧傳感器反饋電壓輸出端引出一條細(xì)導(dǎo)線，然后插好連接器，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從引出線上測(cè)量反饋電壓。有些車型也可以從故障診斷插座內(nèi)測(cè)得氧傳感器的反饋電壓，如豐田汽車公司生產(chǎn)的小轎車，可從故障診斷插座內(nèi)的OX1或OX2插孔內(nèi)直接測(cè)得氧傳感器反饋電壓（豐田V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)排氣管上各有一個(gè)氧傳感器，分別和故障檢測(cè)插座內(nèi)的OX1和OX2插孔連接）。 在對(duì)氧傳感器的反饋電壓進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，最好使用指針型的電壓表，以便直觀地反映出反饋電壓的變化情況。此外，電壓表應(yīng)是低量程（通常為2V）和高阻抗（阻抗太低會(huì)損壞氧傳感器）的。 A、豐田V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)氧傳感器反饋電壓的檢測(cè) 將發(fā)動(dòng)機(jī)熱車至正常工作溫度（或起動(dòng)后以2500r/min的轉(zhuǎn)速連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)2min）。 把電壓表的負(fù)極測(cè)筆接故障診斷插座內(nèi)的E1插孔或蓄電池負(fù)極，正極測(cè)筆接故障檢測(cè)插座內(nèi)的OX1或OX2插孔或接氧傳感器