汽車發(fā)動機怠速抖動現(xiàn)象的原因及排查方法探討

1、汽車發(fā)動機怠速抖動現(xiàn)象的原 因及排查方法探討汽車發(fā)動機怠速抖動現(xiàn)象的原因及排查方法1.1前言汽車怠速抖動現(xiàn)象是由于發(fā)動機的各種故障引起個別氣缸氣體作用力減小，各缸本應(yīng)相互抵消的各非主諧次的反倒力矩，很多諧次都出現(xiàn)且有的很大，主諧次的反倒力矩減少不多，導(dǎo)致總的反倒力矩平衡性 惡化，致使發(fā)動機橫向擺動加大。由于汽車發(fā)動機怠速抖動會影響發(fā)動機的性能，并降低了發(fā)動機的可靠性與使用壽命，增加了發(fā)動機的 功率損耗。汽車發(fā)動機怠速抖動發(fā)生時往往在發(fā)動機怠速工況時產(chǎn)生低頻率異常振動現(xiàn)象。汽車發(fā)動機怠速抖動已成為發(fā)動機的常見故障之一，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，盡管汽車檢測與維修技術(shù)在不斷提高，汽車本身也都有故障診斷系

2、統(tǒng)，但還是不能完全使發(fā)動機抖動的現(xiàn)象解除。如何解決怠速抖 動是汽車實際運用中的一個難題，普遍缺乏系統(tǒng)性的有效解決方法。從目前國內(nèi)外對汽車發(fā)動機怠速抖動的研究情況來看，主要側(cè)重于具體的故障原因分析及故障排查，從理論上研究和進行系統(tǒng)深入的研究很少，也沒得出系統(tǒng)科學(xué)的解決方法來指導(dǎo)實踐。因此，對發(fā)動機怠速抖動的故障診斷進行研究已經(jīng) 十分迫切。1.2研究汽車發(fā)動機怠速抖動的意義通過對汽車發(fā)動機怠速抖動研究的現(xiàn)狀及排除發(fā)動機怠速抖動方法的弊端進行分析。以從理論上對發(fā)動機怠速抖動的形成機理進行系統(tǒng)深入的研究和探討，為以后檢測發(fā)動機怠速抖動現(xiàn)象及排除方法拓寬思 路。2.1怠速的定義怠速不是一種速度，而是一種

3、工況！汽車發(fā)動機怠速是指發(fā)動機運行中，節(jié)氣門開度最小，汽車處于空檔，發(fā)動機只帶附件，而維持最低轉(zhuǎn) 速的穩(wěn)定，這時發(fā)動機就處于怠速狀態(tài)，發(fā)動機怠速時的轉(zhuǎn)速被稱為怠速轉(zhuǎn)速，它是維持發(fā)動機對外沒有輸出功率時的最低轉(zhuǎn)速。怠速轉(zhuǎn)速可以通過調(diào)整節(jié)氣門大小等來調(diào)整其高低，直到調(diào)整到怠速轉(zhuǎn)速：發(fā)動機不抖動、耗油最少時 的最低轉(zhuǎn)速為最佳。但是現(xiàn)在的汽車更多是電噴車，發(fā)動機配有電腦板就無法人為調(diào)整怠速了2.2發(fā)動機怠速的作用怠速是克服發(fā)動機本身的運轉(zhuǎn)阻力，維持發(fā)動機最小轉(zhuǎn)速，以便于駕駛員在各種情況下行駛和臨時停車 提供便利的裝置一不做無用功。如在等信號燈，或交通擁堵路段，雖然時間很短，但是暫時讓發(fā)動機熄 火，便能

4、帶來立竿見影的節(jié)能減排效果。2.3發(fā)動機怠速抖動機理發(fā)動機正常振動的不平衡激振力和力矩由內(nèi)燃機動力學(xué)知，汽車發(fā)動機主要存在三類激振源：1. 離心慣性力和力矩。2. 往復(fù)性力和力矩。3. 反倒力矩。第一類激振源通常在曲軸上配置平衡重即可予以平衡。 第二類激振源通過多缸結(jié)構(gòu)可以在 理論上將不平衡諧次提得很高，幅值已經(jīng)很小。但常見的 4缸發(fā)動機，其在2次以下的激振源中尚存在 2次往復(fù)慣性力，實際運用中，為了簡化結(jié)構(gòu)和降低成本，往往不予平衡。第三類激振源通常也靠多氣 缸的相互抵消來解決。理論上的最低不平衡諧次與氣缸數(shù)目及沖程數(shù)有關(guān)。氣缸內(nèi)氣體作用力的變化（個別氣缸內(nèi)氣體作用力發(fā)生變化或各氣缸內(nèi)氣體作用

5、力發(fā)生不同的變化）引起各氣缸功率不平衡（每個氣缸的輸出功率不相同），以致發(fā)動機因反倒力矩（每個氣缸產(chǎn)生的使發(fā)動 機橫向搖到的力矩）不平衡而發(fā)生怠速抖動。所以可以這樣說，凡是直接或間接引起發(fā)動機氣缸內(nèi)氣體 作用力變化（各氣缸功率不平衡）的故障都有可能導(dǎo)致發(fā)動機怠速抖動，這是分析發(fā)動機怠速抖動現(xiàn)象 產(chǎn)生原因的依據(jù)。這些原因可以分成兩大類。第一類是直接導(dǎo)致氣缸內(nèi)氣體作用力發(fā)生變化的故障（簡稱直接故障），它直接造成個別氣缸功率的變化，從而造成各氣缸功率不平衡，致使發(fā)動機產(chǎn)生劇烈的 怠速抖動現(xiàn)象。第二類是間接導(dǎo)致氣缸內(nèi)氣體作用力發(fā)生變化的故障（簡稱間接故障），此類故障導(dǎo)致發(fā)動機全部氣缸內(nèi)的燃燒狀況不良，

6、造成各氣缸功率難以平衡，它使發(fā)動機產(chǎn)生的怠速抖動通常較輕。 232發(fā)動機在車架上的振動形式發(fā)動機在車架上的固定彈性支撐上有 6個自由度，具有6種運動形式，即3種角運動形式。假定發(fā)動機 是理想安裝，及其重心和彈性支撐的形心重疊，不產(chǎn)生關(guān)聯(lián)振動。實際上發(fā)動機重心和彈性支撐的形心 并不重合，會出現(xiàn)并聯(lián)振動。在這種情況下，其振動是由主諧次反倒力矩和2次往復(fù)慣性力共同作用的結(jié)果。3.1直接影響的因素（一）怠速開關(guān)信號電路原因發(fā)動機控制電路（ECU是根據(jù)怠速開關(guān)信號（IDL端子）電位的高低來判斷發(fā)動機是否處于怠速工況 的。當(dāng)?shù)∷儆|點閉合，給ECU的IDL端子輸入低電位時，ECU判斷發(fā)動機處于怠速工況，于是

7、啟動怠速 控制程序控制發(fā)動機運轉(zhuǎn)。因怠速觸點間隙調(diào)整不當(dāng)、接觸不良、損壞及電路故障，發(fā)動機ECU將無法正確判斷怠速工況，從而造成怠速控制失誤，導(dǎo)致各種怠速不良現(xiàn)象。因此，在檢查時應(yīng)加以重視，一 般應(yīng)首先排除這一可能。（二）怠速控制閥及其電路原因怠速控制閥（ISC閥）用來控制怠速工況下繞過節(jié)氣門進入進氣歧管的旁通空氣量，以控制怠速大小， 發(fā)動機ECU根據(jù)水溫傳感器信號（THW端子）及空調(diào)（A/C）、發(fā)動機動力轉(zhuǎn)向油泵等附屬裝置工作狀態(tài) 的開關(guān)信號，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在所設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，控制過程采用反饋控制的形式。ISC控制閥分布進電機型、旋轉(zhuǎn)電磁閥型、占空比控制型、真空電磁閥型等，當(dāng)ISC

8、閥因積炭堵塞、卡住，控制線路出現(xiàn)短路、斷路和搭鐵時，發(fā)動機 ECU無法正確控制ISC閥的開度，導(dǎo)致怠速不良，診斷時應(yīng)加 以重點檢測。（三）空氣流量計及其電路原因空氣流量計檢測進入發(fā)動機的空氣量， 是ECU控制燃油噴射的主要依據(jù)之一， 空氣流量計及其電路故障 使ECUS受不到空氣流量信號或收到的信號失真造成噴油器噴油量失準，混合氣過濃或過稀，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速過低、缺火或怠速運轉(zhuǎn)不柔和。診斷是可用數(shù)字萬用表檢測怠速時空氣流量信號輸出端子及ECU相應(yīng)輸入端子電壓，與標準值進行比較判斷。（四）噴油器及其電路原因噴油器及其電路故障影響噴油數(shù)量及質(zhì)量。如果噴油器積炭堵塞造成噴油量減少、霧化不良，噴孔磨損 使噴油過

9、多、滴漏，噴油器電磁線圈及其控制線路電器故障（接觸不良、短路、斷路、搭鐵）弓I起噴油 量減少、不噴油等，導(dǎo)致怠速運轉(zhuǎn)不柔和及缺火現(xiàn)象。（五）冷卻液溫度傳感器及其電路原因怠速時，發(fā)動機ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器輸入信號（THW端子）判斷發(fā)動機熱狀態(tài)，對噴油量進行修 正，水溫低時，汽油蒸發(fā)困難，混合氣形成困難且不均勻，因此低溫時適當(dāng)增大噴油量，加濃混合氣。水溫傳感器不良使輸出信號失真，ECU從 THW端子獲得錯誤信號，造成修正不當(dāng)。電路短路或斷路時電 腦采用跛行控制，固定采用80度水溫控制怠速，往往使怠速過低、缺火及運轉(zhuǎn)不柔和。（六）燃油泵及油路系統(tǒng)原因燃油泵及油路系統(tǒng)影響燃油壓力，如壓力過低，使

10、噴油器線圈在同樣通電時間的情況下實際噴油量減少， 噴霧質(zhì)量變差，怠速混合氣變??；壓力過高，則噴油量過多，混合氣過濃。燃油系統(tǒng)壓力與燃油壓力調(diào) 節(jié)器、燃油泵、油壓電磁閥的技術(shù)狀況及其電路工作有關(guān)。（七）空調(diào)開關(guān)信號電路原因空調(diào)（A/C）信號是一個開關(guān)信號，向電腦發(fā)出空調(diào)開關(guān)請求。當(dāng)開空調(diào)時電腦根據(jù)A/C信號及時提高怠速以適應(yīng)空調(diào)壓縮機的負荷，A/C信號失常，將導(dǎo)致怠速過高、過低，發(fā)動機抖動和熄火。（八）廢氣再循環(huán)閥及其電路原因廢氣再循環(huán)閥（EGR閥）只在發(fā)動機處于正常工作溫度并達一定轉(zhuǎn)速時才打開，將一部分廢氣引入進氣 歧管并返回氣缸，以降低缸內(nèi)最高燃燒溫度，使NOx排放降低，EGR閥卡死在開啟位

11、置，或在怠速時關(guān)不嚴，或電路故障引起怠速打開，沖淡怠速混合氣，造成怠速過低、運轉(zhuǎn)不柔和和熄火等。（九）空檔起動開關(guān)電路原因配置自動變速器的汽車，ECU根據(jù)空檔起動開關(guān)的信號，提高怠速轉(zhuǎn)速，當(dāng)變速控制桿處于倒擋或前進 檔時，自動提高怠速轉(zhuǎn)速，否則降低轉(zhuǎn)速?？諜n起動開關(guān)電路故障，ECU攵到錯誤信號使怠速過高或過低。（十）點火系故障點火系中點火線圈、點火器或點火 ECU點火信號發(fā)生器、相關(guān)影響點火正時的傳感器及高壓線不良， 造成缺火、火花弱、點火正時不準等，導(dǎo)致怠速不良。3.2其他故障因素除以上故障原因外還有以下故障同樣會引起某種怠速異常：ECU故障；主氧傳感器電路；EFI主繼電器電路；備用電源電路

12、；冷起動噴油器電路；混合氣調(diào)節(jié)可變電阻器電阻；燃油質(zhì)量；進氣管漏 真空；空氣濾清器堵塞；氣缸壓縮不良等。3.3怠速抖動的危害怠速抖動必須進行檢修，抖動可能會導(dǎo)致嚴重的機械故障，導(dǎo)致發(fā)動機異常磨損，積碳增多，油耗增加， 怠速不穩(wěn)必須及時檢修，以免導(dǎo)致更高的維修費用。費油，因為是燃燒不完全，在燃燒室以及節(jié)氣門形成積碳造成的怠速抖動。不及時清理積炭，嚴重時會 影響其他部件。比如拉缸。會有一定的影響，因為發(fā)動機到一定的轉(zhuǎn)速，才會動力輸出平衡，均勻,對發(fā)動機各各部件的壓力減壓。不 到一定轉(zhuǎn)速對曲軸，汽門,和活塞環(huán)，以及其它部件沖擊大。磨損也大。4.1怠速抖動的檢測及維修（一）怠速不穩(wěn)，易熄火1. 故障現(xiàn)

13、象：發(fā)動機啟動正常，但不論冷車或熱車，怠速均不穩(wěn)定，怠速轉(zhuǎn)速過低，易熄火。2. 故障原因：（1）進氣系統(tǒng)或真空系統(tǒng)漏氣。（2）真空濾清器堵塞。（3）怠速控制閥或附加空氣閥工作不良。（4）空氣流量計有故障。（5）EGR閥卡住常開，不能關(guān)閉。（6）怠速調(diào)整不當(dāng)。（7）油路壓力太低。（8）噴油器霧化不良、漏油或堵塞。（9）火花塞不良。（10）高壓線漏電或斷路。（通常25KQ即應(yīng)判為斷路）（11）雙點型點火線圈（“1-4 ”“2-3 ”高壓端同時點火）內(nèi)部開路造成的“火弱”。（12）點火正時失準。（13）氣缸壓縮壓力過低。3. 故障診斷與排除（1）先進行故障自診斷，檢查有無故障碼出現(xiàn)。如有，則按所顯示

14、的故障碼查找故障原因。要特別注意 會影響怠速工作的傳感器、執(zhí)行器（如冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制閥等）有無故 障。（2）檢查進氣系統(tǒng)各管接頭、各真空軟管、廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和燃油蒸汽回收系統(tǒng)有無漏氣。（3）檢查怠速控制閥的工作是否正常。對于脈沖電磁閥式怠速控制閥， 可在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中拔下怠速控制閥接 線插頭。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速無變化，說明怠速控制閥或控制電路有故障，應(yīng)檢修電路或更換怠速控制閥。（4）怠速時逐個拔下各缸高壓線，檢查發(fā)動機轉(zhuǎn)速的下降量是否相等。如果在拔下某缸高壓線時，發(fā) 動機轉(zhuǎn)速基本不變，說明該缸工作不良或不工作，應(yīng)檢查該缸火花塞或噴油器有無故障，噴油器控制電 路有無短路

15、。（5）檢查高壓火花。如火花太弱，則應(yīng)檢查點火系統(tǒng)。（6）拆檢各缸火花塞，檢查電極有無磨損過甚或積炭，火花塞電極間隙是否正常。（7） 檢查各缸高壓線，如高壓線外表有漏點或擊穿的痕跡，或用萬用表測量高壓線，其電阻大25K Q即應(yīng)判為斷路。（8）對于奇瑞發(fā)動機使用BOSCA11-3705110EA點火線圈的應(yīng)特別注意檢查點火線圈“ 1-4 ” “ 2-3 ”高 壓端的的直流電阻，參考值為：9.48K Q左右。內(nèi)部開路時，無阻值。（9）如燃油壓力太低，則應(yīng)檢查油壓調(diào)節(jié)器、電動燃油泵、燃油濾清器。按規(guī)定的程序，調(diào)整發(fā)動機怠速。檢查空氣流量計。（10）仔細聽各缸噴油器在怠速時的工作聲音。如果各缸噴油器工

16、作聲音不均勻，說明各缸噴油器噴油不均勻，應(yīng)拆檢、清洗或更換噴油器。(11) 檢查氣缸壓縮壓力，如壓力低于 0.8MPa,則應(yīng)拆檢發(fā)動機。(12) 檢查、調(diào)整氣門間隙。如上述檢查均正常，可拆檢、清洗各缸噴油器。如發(fā)現(xiàn)某個噴油器霧化不 良或有漏油，經(jīng)清洗后仍不能恢復(fù)正常，則應(yīng)更換該噴油器。最后檢查發(fā)動機電腦。(二)冷車怠怠速不穩(wěn)、易熄火1. 故障現(xiàn)象：發(fā)動機冷車運轉(zhuǎn)時怠速不穩(wěn)或過低，易熄火，熱車后恢復(fù)。2. 故障原因：(1) 附加空氣閥鼓故障。(2) 怠速控制閥故障。(3) 溫度傳感器故障。3. 故障診斷與排除：(1) 進行鼓故障自診斷，檢查有無故障碼。如有，則按顯示的故障碼查找故障原因。(2)

17、檢查附加空氣閥。拆下附加空氣閥，檢查在冷車狀態(tài)下附加空氣閥的閥門是否開啟。如有異常, 則應(yīng)更換。(3) 檢查怠速控制閥。熄火后拔下怠速控制閥線束插頭，待發(fā)動機啟動后再插上。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒 有變化，說明怠速控制閥不工作，應(yīng)檢查控制電路或拆檢怠速控制閥。(4) 測量冷卻液溫度傳感器。(5) 拆檢、清洗各缸噴油器、檢查清洗后的噴油器工作情況，如有霧化不良、漏油或噴油量不符合標 準，應(yīng)更換。(三) 熱車怠速不穩(wěn)或熄火1. 故障現(xiàn)象：發(fā)動機冷車時怠速正常，熱車后怠速不穩(wěn)，怠速轉(zhuǎn)速過低或熄火。2. 故障原因：(1)(2)(3)(4)(5)(6)怠速調(diào)整過低。冷卻液溫度傳感器有故障。怠速控制閥有故障?；鸹?/p>

18、塞或高壓線高壓線漏電或斷路。(通常25KQ即應(yīng)判為斷路) 電腦搭鐵不良。3.故障診斷與排除:(1)(2)(3)氧傳感器故障或失效。故障自診斷。如有故障碼，則按所顯示的故障碼查找故障原因。按正確的程序，檢查發(fā)動機的初始怠速轉(zhuǎn)速。若轉(zhuǎn)速過低，則應(yīng)按規(guī)定程序調(diào)整。 檢查冷卻液溫度傳感器。(4)(5)(6) 測量各缸高壓線電阻，若阻值大25KQ，或高壓線外表有漏點或擊穿的痕跡，則應(yīng)更換高壓線;檢查怠速控制閥有無工作。檢查各缸火花塞情況，視情況更換火花塞或調(diào)整火花塞間隙。測量點火線圈(“ 1-4 ”“2-3 ”高壓端同時點火)內(nèi)部開路。（7）檢查電腦搭鐵線及發(fā)動機機體是否良好。可在打開點火開關(guān)后，測量電

19、腦搭鐵線（或故障診斷座 內(nèi)搭鐵線、發(fā)動機機體）和電瓶負極之間的電壓。若該電壓大于1V,說明電腦搭鐵線或發(fā)動機搭鐵不良?？蓹z查搭鐵線的接地端有無松動或銹蝕，也可以重新引一條搭鐵線（四）熱車怠速過高1. 故障現(xiàn)象：發(fā)動機冷車時能正?？斓∷龠\轉(zhuǎn)，但熱車后仍能保持快怠速，導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速過高。2. 故障原因：（1）節(jié)氣門卡滯或關(guān)閉不嚴。（2）怠速調(diào)整不當(dāng)。（3）附加空氣閥故障。（4）怠速控制閥卡滯或控制電路故障。（5）冷卻液溫度傳感器故障。（6）空調(diào)開關(guān)，動力轉(zhuǎn)向器壓力開關(guān)有故障。（7）曲軸箱強制通風(fēng)閥故障。（8）進氣系統(tǒng)中有漏氣。（9）發(fā)動機充電電壓過低。3. 故障診斷與排除：怠速轉(zhuǎn)速過高是由怠速時進氣

20、量過多或發(fā)動機控制信號錯誤引起的。造成怠速轉(zhuǎn)速過高的原因有進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、空氣流量計、進氣壓力傳感器 故障，開關(guān)信號故障，怠速控制閥故障，節(jié)氣門體故障，噴油器故障，真空漏氣，發(fā)動機控制單元故障 或匹配設(shè)定不當(dāng)?shù)?。排除發(fā)動機怠速異常過高的故障時，應(yīng)執(zhí)行以下步驟。（1）檢查怠速時節(jié)氣門是否完全關(guān)閉，節(jié)氣門拉索有無卡滯。用手將節(jié)氣門搖臂朝關(guān)閉的方向扳動， 如果發(fā)動機怠速能下降至正常轉(zhuǎn)速，說明節(jié)氣門卡滯關(guān)閉不嚴。若節(jié)氣門拉索卡滯，應(yīng)更換拉索；若節(jié) 氣門軸卡滯，應(yīng)拆卸、清洗節(jié)氣門體。（2）按該發(fā)動機的規(guī)定程序，重新調(diào)整怠速，對發(fā)動機電腦重新設(shè)定，即清除發(fā)動機電腦中的故

21、障記 憶，讓其重新學(xué)習(xí)怠速。對于大多數(shù)電控發(fā)動機，當(dāng)發(fā)動機達到正常溫度，怠速閥全關(guān)時，基本怠速轉(zhuǎn) 設(shè)為（500加減50）轉(zhuǎn)/分鐘。如調(diào)整、設(shè)定無效、則應(yīng)做進一步的檢查。（3）檢查進氣系統(tǒng)管接頭、真空軟管等處有無漏氣。（4）進行故障自診斷。如有故障碼，則按所顯示的故障碼查找故障原因。有條件可進一步讀取動態(tài)數(shù) 據(jù)流，主要觀察發(fā)動機的負荷信號、怠速控制閥開度或控制步數(shù)、發(fā)動機進氣系統(tǒng)壓力信號、冷卻液溫 度信號、各開關(guān)信號等。（5）檢查冷卻液溫度傳感器。若拔掉冷卻液溫度傳感器線束插頭后，發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速恢復(fù)正常，則說明冷卻液溫度傳感器有故障，向電腦輸入過低的冷卻液信號。值得注意的是：在拔掉冷卻液溫度傳感

22、器 插頭后，發(fā)動機故障警告燈會亮起，此時電腦的失效保護功能起作用，自動將冷卻液溫度設(shè)定為80度。在重新插上冷卻液溫度傳感器線束插頭后，電腦扔會留下冷卻液溫度傳感器的故障碼。對此，可接上電腦檢測儀將故障碼清楚，或在發(fā)動機熄火后拆下發(fā)動機電腦熔絲，持續(xù)約300秒，以消除電腦中的故障碼。（6）用鉗子將包上軟布的曲軸箱強制通風(fēng)閥軟管夾緊。如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速隨之下降，則說明曲軸箱強制 通風(fēng)閥在怠速時漏氣，使發(fā)動機進氣量過大，影響怠速，應(yīng)更換曲軸箱強制通風(fēng)閥。（7）檢查附加空氣閥。用鉗子將包上軟布的附加空氣閥進氣軟管夾緊。如果發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速能隨之下 降至正常轉(zhuǎn)速，則說明附加空氣閥在熱車后不能關(guān)閉，應(yīng)檢查附加空

23、氣閥電源線路是否正常。如正常， 則應(yīng)更換附加空氣閥。（8）檢查怠速控制閥。在發(fā)動機熄火后拔下怠速控制線束插頭，待啟動后再插上。如果發(fā)動機隨之變 化，說明怠速控制閥工作正常；否則，應(yīng)檢查控制線路或更換怠速控制閥。（9）在打開空調(diào)開關(guān)后或轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有進一步升高，說明怠速自動控制系統(tǒng)有 故障，應(yīng)檢查空調(diào)開關(guān)，動力轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)及怠速自動控制線路。12V,（10）如果電瓶電壓長時間過低，發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速也會偏高所以應(yīng)測量發(fā)電機充電電壓，若低于 應(yīng)檢修充電系統(tǒng)。（五）怠速上下波動1. 故障現(xiàn)象：怠速時發(fā)動機轉(zhuǎn)速不斷地上下波動。2. 故障原因：噴油器霧化不良或堵塞?？諝饬髁坑嬘泄收稀５∷倏?/p>

24、制閥或怠速控制電路有故障。 冷卻液溫度傳感器信號不正確。 氧傳感器失效或反饋控制。（1）怠速開關(guān)調(diào)整不當(dāng)，在怠速時開關(guān)不閉合。（2）（3）（4）（5）（6）3. 故障診斷與排除：怠速（1）進行故障自診斷。要特別注意有無怠速開關(guān)、冷卻液溫度傳感器、空氣流量計、氧傳感器、 控制閥的故障碼。如有故障碼，應(yīng)檢查相應(yīng)的傳感器及控制電路。扌器。（2）怠速時逐個拔下各缸高壓線或噴油器線束插頭，檢查發(fā)動機各缸工作是否均勻。如果拔下某缸高 壓線或噴油器線束插頭時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降不明顯，說明該缸工作不良，應(yīng)拆檢該缸火花塞和噴油（3）檢查節(jié)氣門位置傳感器，若節(jié)氣門位置傳感器內(nèi)的怠速開關(guān)在節(jié)氣門全關(guān)時不能閉合應(yīng)從新調(diào)

25、整 或更換節(jié)氣門位置傳感器。（4）用汽車電腦檢測儀，可以通過測量冷卻液溫度傳感器，若冷卻液溫度傳感器傳給發(fā)動機電腦的冷 卻液溫度數(shù)值和實際冷卻液溫度不符，說明冷卻液溫度傳感器有故障應(yīng)更換。（5）用電腦檢測儀或萬用表、示波器檢查空氣流量計，如有異常應(yīng)更換。'號,（6）在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)過程中，拔下怠速閥線束插頭。如果怠速上下波動現(xiàn)象消失，但隨之怠速不穩(wěn) 現(xiàn)象加劇，說明怠速控制閥工作不良或不工作。對此，應(yīng)檢查怠速控制閥線束插頭處有無脈沖電信若無電信號，則說明怠速控制閥卡住，應(yīng)拆檢怠速控制閥或更換怠速控制閥。造成怠速上下波動、喘車 的故障原因基本與怠速抖動不穩(wěn)的故障原因相同，但怠速控制閥故障、

26、真空漏氣、點火正時不正確和廢 氣再循環(huán)閥在怠速是不能關(guān)閉是發(fā)動機怠速喘車的主要原因（六）使用空調(diào)或轉(zhuǎn)向時怠速不穩(wěn)、熄火.故障現(xiàn)象：在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時使用空調(diào)，或汽車轉(zhuǎn)向時怠速過低、不穩(wěn)，甚至熄火，關(guān)閉空調(diào)或汽 車直行時怠速運轉(zhuǎn)正常。2. 故障原因：（1）發(fā)動機初始怠速調(diào)整過低，使怠速自動控制無法正常進行。（2）怠速控制閥不工作或工作不良，在使用空調(diào)或汽車轉(zhuǎn)向時，由于空調(diào)壓縮機或動力轉(zhuǎn)向液壓泵開 始工作，增大了發(fā)動機負荷，導(dǎo)致怠速過低、運轉(zhuǎn)不穩(wěn)或熄火。（3）空調(diào)開關(guān)或轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)及其控制線路故障，使電腦得不到使用空調(diào)器和汽車轉(zhuǎn)向打的信號，沒 有進行怠速自動控制，導(dǎo)致怠速過低。3. 故障診斷與排除

27、：怠速轉(zhuǎn)速與發(fā)動機溫度、負荷有關(guān)，冷車時怠速高，熱車時怠速低，怠速時接通空 調(diào)開關(guān)，進行轉(zhuǎn)向（動力轉(zhuǎn)向開關(guān)接通），變速桿從P位或N位掛入D位，怠速必須提速。如果怠速太 低或上述開關(guān)接通時怠速下降，造成怠速不穩(wěn)甚至熄火，則說明怠速控制系統(tǒng)有故障。2故障故障診斷與排除：（1） 進行故障自診斷。有些車型的電腦能檢測出怠速控制閥的工作狀態(tài)。當(dāng)?shù)∷倏刂崎y工作不正常（如 線路短路或斷路）時，電腦會顯示出一個故障碼。也可以通過電腦解碼器來檢測怠速控制閥的工作狀態(tài)， 在汽車運轉(zhuǎn)過程中可通過電腦檢測儀的數(shù)據(jù)分析功能檢查怠速控制閥和空調(diào)開關(guān)或動力轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)德芙的工作情況。如檢測儀顯示有電腦指令而怠速控制閥沒有相

28、應(yīng)的反應(yīng)，則說明怠速控制閥或控制線路有故障。在打開空調(diào)開關(guān)或轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，檢測儀所顯示的空調(diào)開關(guān)或動力轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)應(yīng)由關(guān)閉 （OFF）狀態(tài)變?yōu)殚_啟（ON狀態(tài)：如無此變化，說明電腦或空調(diào)開關(guān)、動力轉(zhuǎn)向液開關(guān)有故障。（2）按規(guī)定的程序重新檢查、調(diào)整發(fā)動機的初始怠速。（3）檢查怠速控制閥工作是否正常。對于脈沖電磁閥式怠速控制閥，可在冷車運轉(zhuǎn)中拔下怠速控制閥 線束插頭，若發(fā)動機轉(zhuǎn)速沒有變化，則說明怠速控制閥不工作。對于步進電動機式怠速控制閥，應(yīng)在發(fā) 動機熄火后拔下線束插頭，待發(fā)動機起動后再插上。若此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速無變化，則說明怠速控制閥不工 作，應(yīng)進一步檢查線束插頭處有無脈沖電壓。如無脈沖電壓，應(yīng)檢查控

29、制線路；如有脈沖電壓，則說明 怠速控制閥有故障，應(yīng)更換。 檢查空調(diào)開關(guān)、轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)有無故障，它們與電腦的連接線路有無 斷路或短路4.2怠速抖動的排除方法（一）故障診斷與排除的一般步驟1. 驗證故障現(xiàn)象：詳細記下怠速運轉(zhuǎn)情況，并稍踩一點加速踏板，再比較一下發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況。2. 目視檢查：線束插頭、真空管是否松動脫落等。3. 讀取故障碼、數(shù)據(jù)流，按故障碼、數(shù)據(jù)流提示分析查找故障原因。4. 基本檢查：空氣濾清器過臟、真空泄漏、真空管插錯等。5. 檢查有無缺缸。6. 檢查怠速電動機、節(jié)氣門體是否過臟，怠速控制閥或節(jié)氣門電動機工作情況等。7. 檢查CO可變電阻（如有的話），重調(diào)初始怠速并進行基本設(shè)定。

30、8. 檢查點火正時。9. 檢查節(jié)氣門位置傳感器、怠速開關(guān)、空氣流量計、各開關(guān)信號等。10. 檢查廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。11. 檢查氧傳感器信號，結(jié)合尾氣分析，判斷混合氣濃稀等。12. 檢查炭罐電磁閥等。13. 檢查噴油器（泄漏、臟堵和平衡情況）。14. 檢查氣缸壓力、氣門間隙、配氣正時等。15. 檢查平衡軸裝配與發(fā)動機支架狀態(tài)。各個步驟視車型不同可作相應(yīng)的變動。（二）故障診斷與排除的相關(guān)要點1. 深刻理解電控發(fā)動機怠速控制原理。 在搭載了電控發(fā)動機的現(xiàn)代汽車上， 發(fā)動機ECU能夠?qū)Πl(fā)動機的 各種工況進行精確控制。對于發(fā)動機怠速工況的控制，一般可分為基本怠速設(shè)置、目標怠速調(diào)節(jié)及附件 工作怠速調(diào)整。下面

31、就分別對這三種控制進行說明。（1）基本怠速設(shè)置。發(fā)動機的基本怠速設(shè)置主要是由發(fā)動機節(jié)氣門的初始開度決定的，即進入進氣歧管內(nèi)的總空氣量由節(jié)氣門初始怠速開度決定。 這個開度值是發(fā)動機在設(shè)計時計算出來的， 也是保證發(fā)動 機實現(xiàn)正常怠速的前提。但隨著車輛的使用，發(fā)動機節(jié)氣門處會出現(xiàn)不同程度的污物，當(dāng)污物增加后， 發(fā)動機的進氣量就會下降，從而也會導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速下降。（2） 目標怠速調(diào)節(jié)。發(fā)動機的目標怠速調(diào)節(jié)動能是通過發(fā)動機ECU的控制來實現(xiàn)的。發(fā)動機 ECU通過對怠速控制閥開度的大小進行調(diào)節(jié)（有些車型直接調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度），達到目標怠速轉(zhuǎn)速。當(dāng)節(jié)氣門開度變小或節(jié)氣門處的污物增加時，實際進入進氣歧管內(nèi)的總空氣

32、量變小， 將導(dǎo)致ECU內(nèi)設(shè)定的轉(zhuǎn)速值高 于實際轉(zhuǎn)速。此時ECU將控制怠速閥開啟，以補充空氣量，使怠速轉(zhuǎn)速升高至發(fā)動機ECU設(shè)定的目標轉(zhuǎn)速。當(dāng)實際轉(zhuǎn)速高于目標轉(zhuǎn)速值時。ECU又會通過怠速閥開度的大小，降低發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速達到目標轉(zhuǎn)速。（3）附件工作怠速調(diào)整。當(dāng)發(fā)動機怠速工況被增加負荷時，如打開空調(diào)、發(fā)動機充電、掛擋滑行等， 發(fā)動機ECU將通過調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度，以適應(yīng)怠速負荷的變化防止發(fā)動機熄火。2. 怠速不穩(wěn)、發(fā)抖的常見原因之一就是缺火（1）查找缺火氣缸的方法。恒定的氣缸缺火是很容易查找的，這就是所謂的“排氣突突引擎抖，缸不 工作是常有”。傳統(tǒng)的斷火試驗就可找出不工作的氣缸，在無分電器雙缸同

33、時點火的點火系統(tǒng)中，為做 到安全斷火，點火線圈高壓線插孔上，再插上高壓線，回形針有一部分露出在外，用一條導(dǎo)線一端搭鐵， 一端去靠近回形針露出部分，以檢查氣缸的工作情況。若是各缸獨立點火的無分電器點火系統(tǒng)，可斷開 點火線圈低壓插頭來檢查，也可斷開各缸噴油器插頭來檢查氣缸的工作情況。在斷火試驗的瞬間，發(fā)動 機轉(zhuǎn)速應(yīng)下降，各缸引起的轉(zhuǎn)速降應(yīng)大體相同，如果斷開某缸，轉(zhuǎn)速下降明顯低于其他缸，則這個缸工 作不良。值得注意的是，在斷火或斷油試驗時，通常發(fā)動機處于怠速狀態(tài)。當(dāng)試驗時發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，怠速控 制系統(tǒng)會立即使怠速控制閥動作，轉(zhuǎn)速恢復(fù)到目標怠速值。試驗時還應(yīng)注意斷火時間盡可能短，以免使 三元催化轉(zhuǎn)化器

34、過熱，而且現(xiàn)在大多數(shù)發(fā)動機都具有缺火監(jiān)測器功能，發(fā)現(xiàn)缺火過度，會斷開該缸的噴 油器電路，此時即使重新恢復(fù)該缸點火，這個氣缸也不能工作了，因為這個缸的噴油器已不再噴油了。 基于這種情況，維修員最好采用專用診斷儀的執(zhí)行器動態(tài)測試功能來做這一試驗，由維修員操作發(fā)出斷開某缸噴油器的指令，觀察單缸轉(zhuǎn)速降，從而檢查各缸工作情況。查找工作不良的缸除用上述的斷火或斷油的方法外，還可以用紅外線測溫儀在發(fā)動機剛起動后不久時測量各缸的排氣歧管的溫度的差異?，F(xiàn)在，在診斷儀上一般都具備“主動測試”功能，主動測試可以對包括繼電器、VSV（真空開關(guān)閥）和執(zhí)行器在內(nèi)的組件執(zhí)行測試，而無需拆除任何部件。其中就包括對每個氣缸進行

35、燃油切斷的功能，在 主動測試是通常還可以顯示數(shù)據(jù)表。如豐田的專用診斷儀選擇Active Test （主動測試）功能下的菜單項目“ Control the Cylinder#1 Fuel Cut”便可控制1號氣缸燃油切斷；如選：“ Con trolthe Cyli nder #2 Fuel Cut ”、“ Con trol the Cyli nder #3 Fuel Cut ”、“ Controlthe Cylinder #4 Fuel Cut”便可分別控制2號、3號、4號氣缸燃油切斷，這樣便可很方便地進行斷缸試驗。（2）自診斷系統(tǒng)對氣缸失火的監(jiān)控。在不同車系中，對點火系統(tǒng)工作情況的監(jiān)控方式不同

36、，前面在發(fā)動機不能起動的章節(jié)中提到的豐田車系電控點火系統(tǒng)中采用IGF信號來監(jiān)控點火系統(tǒng)的工作情況，它對點火次級電路故障（如火花塞）造成的不點火是不能監(jiān)測的。OBD-II診斷系統(tǒng)能夠?qū)Πl(fā)動機失火進行連續(xù)地、精確地監(jiān)控，這主要是由發(fā)動機ECU的失火監(jiān)控器來完成。工作較差的氣缸燃燒時會導(dǎo)致發(fā)動機失火，如果氣缸的壓縮比不夠，油量控制不精確，又或者是火花強 度不夠，都會導(dǎo)致排氣管中的碳氫含量上升。一般地，HC的增加會使催化劑的工作負荷過度，當(dāng)三元催化轉(zhuǎn)化器中的蜂窩狀陶瓷塊可能熔為一團實心物質(zhì)。假如發(fā)生這種情況，三元催化轉(zhuǎn)化器減少排放物的效率將變得很低，加速催化劑失效的過程，縮短其壽命。因此，OBD-II

37、診斷系統(tǒng)必須能夠監(jiān)控和提示車主發(fā)動機出現(xiàn)失火時潛伏的對催化劑的破壞或引起發(fā)動機排放超標。汽車制造商通過幾條途徑來監(jiān)控失火，監(jiān)控氣缸缺火要求測量出每個氣缸對發(fā)動機功率的貢獻。缺火監(jiān)測主要是根據(jù)氣缸在失火時導(dǎo)致燃燒壓力下降，從而使活塞的活動速度減慢，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速也會降低， 因此，曲軸位置傳感器就能夠用來監(jiān)測發(fā)動機失火，PCM監(jiān)測每次氣缸發(fā)火時的曲軸加速時間。如果某個氣缸提供正常的功率，那就有一個規(guī)定的曲軸加速時間。氣缸缺火時就不會給發(fā)動機提供動力，與那 個氣缸對應(yīng)的曲軸加速度將下降。在正常情況下，曲軸位置傳感器（ CKP產(chǎn)生的信號的尖峰值，波長 都是較為平均的，當(dāng)發(fā)動機出現(xiàn)失火時，曲軸轉(zhuǎn)速會忽然下

38、降，因此，CKP的信號就會出現(xiàn)不平均的波形。通過對比CKP與凸輪軸位置傳感器（CMP的信號，ECU就能夠判斷哪一個氣缸在失火。在OBD-II系統(tǒng)中，缺火被分為兩大類型，即甲類缺火（A類缺火）和乙類缺火（B類缺火）。甲類缺火：監(jiān)控器檢查的是氣缸在曲軸循環(huán)期間的缺火情況。如果缸內(nèi)缺火率在2%-20陸間，監(jiān)測器便認為缺火過度。在這種情況下，PCM會切斷供給缺火氣缸的燃油，以限制三元催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)熱。PCM 將不關(guān)閉缺火氣缸的噴油器。超過 15%勺氣缸失火會使ECU設(shè)置故障碼，關(guān)閉噴油器。如果缺火監(jiān)測器檢測出一個甲類缸內(nèi)缺火，而PC詠關(guān)閉噴油器，MIL燈就開始閃爍。當(dāng)缺火監(jiān)測器檢測出一個甲類缸內(nèi)缺火而

39、PCME關(guān)閉噴油器時，MIL燈將連續(xù)發(fā)光。乙類缺火：監(jiān)測器檢查的是氣缸在曲軸1000個曲軸循環(huán)期間的缺火情況。如果氣缸缺火率在2%-3%L間，監(jiān)測器便認為缺火過度。這種程度的氣缸缺火不會引起三元催化轉(zhuǎn)化器過熱，但會引起排放過多。當(dāng)檢測出一個乙類缺火時，一個未定故障碼（DTC被置入PCM的存儲器中。若在連續(xù)第二個行駛循環(huán) 中檢測到這個故障，MIL燈就會點亮。故障指示燈的狀態(tài)，各車型是有所不同的，應(yīng)以原廠資料為準。缺火監(jiān)測器可以連續(xù)不斷地對曲軸傳感器信號的波動進行監(jiān)控，如果缺火現(xiàn)象比較穩(wěn)定，PCM就用凸輪軸位置傳感器來確認發(fā)生故障的氣缸。要注意單個氣缸缺火的 DTC比如P0304,表明4號氣缸有故

40、障， 而不是按點火順序的第4個氣缸。如果缺火現(xiàn)象不太穩(wěn)定或在多缸上均有發(fā)生，則 DTC為P0300。CM確認缺火所采用的算法十分精確，這樣從曲軸位置傳感器獲得的信號就必須十分完整以利于監(jiān)控器 工作。另外還必須考慮到由于制造公差所引起的各個發(fā)動機間彼此的差異，TCM感知這些差異后便能對曲軸位置傳感器產(chǎn)生的信號進行校正，從而衰減了這些差異帶來的影響。校正系數(shù)是在發(fā)動機運轉(zhuǎn)但不 處于燃燒狀態(tài)期間進行計算的。選擇的最佳時機應(yīng)是從一個相當(dāng)高的轉(zhuǎn)速往下降的時候，因為這時PCM關(guān)掉了噴油器。例如剛剛更換了一個曲軸位置傳感器，這就需要進行這一校正程序。用診斷儀除了讀取缺火的故障碼，還應(yīng)讀取有關(guān)缺火的數(shù)據(jù)，以便

41、迅速縮小故障范圍，如數(shù)據(jù)流項目中的 “ Cylinder #1 Misfire Rate ” 即表示 1 號氣缸缺火率。相應(yīng)的“ Cyli nder #2 Misfire Rate ”、“ Cyli nder#3 MisfireRate”、“ Cyli nder #4 Misfire Rate”就分別表示2號、3號、4號氣缸缺火率。（3）缺火故障碼的檢查技巧。如果遇到一個具體的缺火故障碼，就應(yīng)該這樣考慮，那些對所有氣缸 都有影響的缺火條件都應(yīng)歸入“不太可能”一類，然后將精力集中到那些只影響個別氣缸的因素上，這 個氣缸可能就是故障所在。但是，有些因素應(yīng)該加以考慮。比如，如果已做完一個氣缸的平衡測試以尋找偏差時，由于檢測信號較 弱的氣缸與相鄰的一個氣缸之間容易產(chǎn)生干擾，有時就很可能受到