中國民航在經(jīng)濟中的地位和作用

1、七、民航篇 中國民航業(yè)改革進展的新時期民航改革問題，是近幾年來社會輿論關注的重點。1998年民 航票價搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機票“禁折令” ，引起 輿論的廣泛批判，同時也引起理論界對民航行業(yè)壟斷問題的注 意。民航的問題然而，這只是反映了我國民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一 小部分。 我國民航運輸業(yè)的高速進展是有目共睹的， 行業(yè)內(nèi)的競 爭也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)差不多開始嶄露頭角。 然而，中國民航作為一個大系統(tǒng)， 它的內(nèi)部確實存在一系列問題， 其現(xiàn)行體制和治理水平， 和一個高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求， 確還 有專門大距離，亟需進行改革和結構調整。民航作為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾块T，和國家的整體

2、利益息息 相關。因此民航改革和行業(yè)的結構調整問題，始終受到國家有關 部門的高度重視 。2001年，新一輪改革和結構調整的整體方案 立即出臺，并分步組織實施。1990年代中期以來，我國民航運輸企業(yè)的市場環(huán)境，差不多從賣方市場轉向買方市場， 原有的粗放進展模式已遠遠不能適1 / 662 / 66應新的環(huán)境。21世紀初，我國民航業(yè)的進展正處于關鍵時期 從國際民航市場看， 經(jīng)濟全球化加速了世界航空運輸業(yè)自由化和 聯(lián)盟化的進程，隨著我國加入WTO勺日益臨近，和國際民航界“天 空開放” 的大趨勢，中國民航面對國外眾多強大的競爭對手的挑 戰(zhàn)。為了在應對立即到來的激烈的國際競爭， 民航系統(tǒng)面臨著加 強全行業(yè)競

3、爭力的艱巨任務。 時不我待，必須加快民航改革進程， 要求在進展戰(zhàn)略、經(jīng)營治理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和 企業(yè)制度等各方面，進行系統(tǒng)調整和改革。非如此，不能適應新 形勢下國際化競爭。20世紀的新興交通運輸業(yè)民航現(xiàn)代的基礎交通運輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎交通運輸產(chǎn)業(yè)。對任何國家來講，一個完善 的民航體系已成為綜合國力的重要組成部分。民航運輸業(yè)是20世紀的新興運輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷 史。大型噴氣式運輸機投入商業(yè)運營僅50年?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運輸?shù)膬?yōu)勢，大大加 快了全球經(jīng)濟、政治生活的節(jié)奏（半個多世紀前以日、周計算的 運輸周期，現(xiàn)在僅以小時計算） ，縮短了各大洲之間的距離，從 全

4、然上改變了人類生活的面貌。 能夠講， 航空運輸技術和信息技 術的革命，同為20世紀全球經(jīng)濟進步的最重要技術物質基礎。今天，以世界各大都市為節(jié)點， 差不多形成全球性航空運輸 體系。截止到1996年末，國際民航組織定期航空公司在役的商 用飛機為16160架。全球約有790家航空承運人提供定期航班運 輸，其中720家提供定期航班旅客運輸，70家經(jīng)營定期全貨運 航班運輸，機隊平均規(guī)模約為28架。 現(xiàn)全世界共有機場約1.4萬個， 其中美國的現(xiàn)有民用機場就有5600多個。民航在國民經(jīng)濟中的地位和作用民航的進展和國民經(jīng)濟整體的進展緊密相關。從長期看，民 航運輸量的增長是世界經(jīng)濟平均增長速度的大約2倍。尤其是

5、進 展中國家，還有專門大的進展?jié)摿?。航空運輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟波動呈現(xiàn)高度正相關關系。繁榮時期 航空運輸市場旺盛， 增長加快； 衰退時期則需求下降， 增長緩慢。3 / 664 / 66國際局勢的動蕩、世界油價的變化，也能夠加大或減小民航運輸業(yè)的波動幅度或改變其運行的方向。民航業(yè)的聯(lián)帶效應專門大。 民航業(yè)的快速進展可有效地促進 旅游業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的進展。隨著民航運輸成本的下降，將使社會交易成本大幅度下降。依照世界民航組織報告，1990年全球航空公司運輸物資2200萬噸，約占全世界出口制品總價值的1/4;年業(yè)務量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%并帶動了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；為

6、12.5億旅客提供了服務。在我國，民航運輸業(yè)屬于高增長彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。依照1978-1997年間數(shù)據(jù)測算，GDP每增長一個百分點， 民航運輸總 周轉量、旅客周轉量分不增長1.92和1.95個百分點，1997年， 民航全行業(yè)最終服務收入（含總局直屬企業(yè)和地點民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入 （旅游、 保險、 郵政 收入等） 之比， 間接收入在1500-2000億元。I航空運輸業(yè)的差不多特點I胡鞍鋼，2000年。民用航空運輸是廣義運輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運、管 道）之一，又是一個相對獨立的空中交通體系。 民航是由現(xiàn)代各 前沿科學技術 （航空、電子信息）支持的高度復雜的空中交

7、通運 輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機場、航線、航空運輸公司、營銷及 結算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務企業(yè)等組成的有機整體。因此，航空運輸業(yè)的差不多特點是高科技、高投入、國際化，兼有基礎 性和贏利性兩種屬性。關于民航業(yè)的投資者來講，它的特點是投資大，回報周期長， 較低和較穩(wěn)定的收益。 隨著民航業(yè)的進展， 需要改善航班和地面 服務，需要不斷更新飛機和修建機場。1990年代中期，全世界 平均每年訂購民用噴氣飛機662架，約380億美元。我國自“九 五”以來，每年僅機場投資就在100億元以上。民航一般不同意 高利潤率，世界前100家最大航空公司的平均利潤率約5%，世 界民航運輸業(yè)平均利潤率在1.6%左右。因此

8、世界上許多國家的 航空運輸企業(yè)，或為國有，或國家控股。由于航空運輸對安全性和精確性有專門高的要求，因此運行 的各環(huán)節(jié)（從飛機的維護、機場服務、航班及空中交通治理，以 及企業(yè)治理）的治理水平要求特不高。5 / 66航空運輸關系到國家領空主權，故具有準軍事性質；作為國 家的一個基礎交通網(wǎng)， 又具有一定的公共服務性質 （比如規(guī)定的 航班，不論乘客多少都必須準點起飛） ，和基礎設施性質。從國 家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機場和空管設施。也確 實是講， 在民航運輸業(yè)引進競爭機制的同時， 還要兼顧基礎建設 和普遍服務。民航進展的區(qū)域性按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、 拉美、

9、非洲6個統(tǒng)計區(qū)域，各地區(qū)空運進展的差異是顯而易見的。 其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟重心區(qū)。與此相 適應，世界上的要緊空運大國均分布于此， 在空運總周轉量的構 成中，這3個地區(qū)分不占37.9%、27.2%和24.8%。這講明經(jīng)濟 發(fā)達地區(qū)航空運輸也是相應進展迅速的地區(qū)。我國由于東西部經(jīng)濟進展的不平衡，表現(xiàn)在航空運輸領域則 是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡密集，航班頻率高，機場等地面基礎 設施比較完備。一方面東部、 中部快速進展的經(jīng)濟對航空運輸?shù)?進一步進展起到了積極的推動作用， 另一方面， 航空運輸?shù)陌l(fā)達6 / 66對該地區(qū)資金、 人員和物質的流淌提供了必要的物質支持， 進 步支撐了該地區(qū)

10、經(jīng)濟的快速進展。 從我國現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來 看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉量比較大，該地區(qū)的各機場 是民航旅客的集散地， 而這又與該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費 能力相平衡的。20年來中國民航的進展及增長潛力我國航空運輸業(yè)的加速進展是1980年代初開始的。29世紀80年代前，我國民航業(yè)規(guī)模專門小，進展也專門慢。 從“六五”時期開始，國家大力解決交通運輸業(yè)滯后的問題，對 民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持進展（如降低飛機、航材 進口關稅，同意收取機場建設費等） ，對基礎設施不斷加大投資 力度。1980年以來，我國民航運輸業(yè)務就以每5年翻一番以上 的速度超常進展， “八五”時期，民航的進展速度等

11、于整個交通 運輸業(yè)的3倍。近20年中，民航要緊運輸指標客運量、貨郵量、總周轉量 分不從1980年的343萬人、8.9萬噸、4.29億噸公里增長到19987 / 668 / 66年的5755萬人、140萬噸和87億噸公里。三項指標18年的平均增長速度分不為18.76%、17.44%和16.70%。1980年，我國民航運輸總周轉量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉量由第33位上升到第5位。全民航運輸企業(yè)的業(yè)務收入，從1980年的4.5億元增加到1999年的642.7億元。表7-1 19781998年我國民航全行業(yè)要緊生產(chǎn)指標旅客運輸量（ 萬人）增長%貨郵運 輸量（萬噸）增長%

12、運輸總周轉量（億噸公里）增長%19782316.392.9919803438.894.28198574719.5012.711989128330.9620.561990166029.436.9819.424.9921.51991217831.245.2022.232.0628.31992288632.557.5327.342.8533.71993338317.269.4020.651.1819.41994403919.482.8419.458.4114.11995511726.7101.1222.171.4422.3199655518.5114.9213.680.5612.8199756301

13、.4124.6615.882.592.6199857552.2140.0610.987.205.6資料來源：從統(tǒng)計看民航1999p7-109 / 661978年，中國民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達1557億元?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設施差 不多大大縮小了和國際先進水平的距離， 網(wǎng)絡技術也差不多得到 較廣泛應用。目前，我國共有從事客運的民航運輸公司24家，其中總局直 屬10家航空公司約占總營業(yè)額的86 %。1998年底，全國民航飛機總數(shù)1004架，其中運輸飛機523架（其中波音系列飛機256架，麥道系列61架、空中客車系列71架）。航線布局日益擴大。1978年中國民

14、航共擁有各類航線162條，國際通航都市15個，航線總里程僅14.89萬公里；1998年 航線數(shù)達到1122條，其中國內(nèi)航線983條，國際航線131條， 國際通航都市達到57個，航運里程達到21826萬公里?；A設施不斷完善。 到1998年，全國有航班使用機場142個。19811998年，民航差不多建設和技術改造（不包括飛機購置或租賃）投資共計525億元。能夠看到， “九五”以來民航基礎 設施建設有專門大的進展， “九五”時期投資已超過前15年的總表7-2“六五”以來民航完成投資情況（億元人民幣）總計其中差不多建 設其中技術改造1981-8513.0910.172.931986-9037.062

15、7.739.3210 / 661991-95182.96122.0960.87199692.6359.8532.78199786.6264.1322.481998112.4686.9925.47資料來源：從統(tǒng)計看民航1999年，p21520年來，中國民航通過融資租賃飛機、國外優(yōu)惠貸款、企業(yè) 境外上市和外商直接投資等各種方式利用外資175億美元。目前，中國民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機、發(fā)動機維修、培訓和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務 等領域。通過10多年持續(xù)高速的進展，隨著國民經(jīng)濟的調整，特不是1997年亞洲金融危機、國內(nèi)進入經(jīng)濟緊縮時期，中國航空運輸 業(yè)也進入了增長速

16、度放緩的調整期?？赡芙?jīng)濟恢復原有速度后，中國民航運輸業(yè)還會接著以較高速度進展。不管從哪方面看，我國民航運輸市場，有專門大進展?jié)摿?。目前我國民航運輸總周轉量占世界總額的2.5%3%作為進展中國家，我國民航運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額依舊專門小 的，尤其在國際航線方面。從世界平均水平看，世界航空運輸業(yè) 務量占世界總GDP勺1%客運量占世界總人口的20%（ 1990年）； 而我國航空運輸業(yè)務為GDP的0.7%;客運量占總人口的不足5%（1999年）。與先進水平比，我國GDP總量約為美國的1/7，航 空運輸11 / 66周轉量僅相當于美國的1/14。據(jù)國際權威組織對19982018年世界航空市場的預測： 世界 航空運輸量年均增長4.7%5%，亞洲市場年均增長6.7%，中國 市場年均增長將為7.5%9.3%?，F(xiàn)行體制及要緊問題改革開放前，我國民航運輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一治理和經(jīng)營， 集航空運輸、機場、航空管制等功能為一體。1980年，依照鄧 小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國民航運輸業(yè)從軍隊 中分離出來， 改為商業(yè)航空運輸， 民航總局由空軍領導改歸國務 院領導，民航內(nèi)部實行政企合一。從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進行了較全面的機構調整，按 政企分開的原則，實行航管、機場、航空運輸公司分立，并在市 場準入、航線進入、機場建設、飛機購置等方面逐步放松管制。1987年實行航空運輸公