城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理資格考試資料

1、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織課程復(fù)習(xí)重點(diǎn)緒論部分：1、 為什么要大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)？第一：城市人口、出行密度、出行距離與道路車(chē)輛不斷增加，城市交通總量呈急劇增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)； 第二：城市道路及交通工具的運(yùn)能不足，又引起交通阻塞、車(chē)速下降、乘車(chē)擁擠和事故頻繁等一系列問(wèn)題。 第三：道路車(chē)輛產(chǎn)生的廢氣、噪聲等對(duì)環(huán)境造成的污染，以及能源緊缺問(wèn)題已引起人們的重視。 在上述背景下，為使城市各項(xiàng)功能活動(dòng)能正常、高效地進(jìn)行，保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境、實(shí)現(xiàn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展世界各國(guó)紛紛把解決城市交通問(wèn)題，特別是城市公共交通問(wèn)題、提高城市公共交通的運(yùn)輸能力與服務(wù)水平放到一個(gè)重要的位置上。 2、 軌道交通具有哪些優(yōu)點(diǎn)？它在城市

2、公共交通系統(tǒng)中扮演著什么樣的角色？特點(diǎn)：軌道交通具有運(yùn)能大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)、乘坐舒適、節(jié)約能源以及能夠緩解地面交通擁擠和有利于環(huán)境保護(hù)等技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的優(yōu)點(diǎn)。角色：各大中城市把發(fā)展立體化的快速軌道交通作為解決日益惡化的城市交通問(wèn)題的主要途徑，并且逐步形成了目前以地鐵和輕軌為主體、多種軌道交通并存的發(fā)展格局。第一章：1、 軌道交通如何分類(lèi)？不同分類(lèi)方式下有哪些類(lèi)型？分類(lèi)方式：按歷史沿革分類(lèi)、按支撐與導(dǎo)向制式分類(lèi)、按小時(shí)單向運(yùn)能分類(lèi)、按路權(quán)專(zhuān)用程度分類(lèi)、按線(xiàn)路服務(wù)區(qū)域分類(lèi)。按歷史沿革分類(lèi)：市郊鐵路、地鐵、輕軌、單軌和自動(dòng)導(dǎo)向交通5種類(lèi)型。按支撐與導(dǎo)向制式分類(lèi)：鋼輪鋼軌（線(xiàn)路采用兩根鋼軌，車(chē)輛采用鋼

3、制車(chē)輪，支承與導(dǎo)向和一）、膠輪單軌（線(xiàn)路以高架結(jié)構(gòu)為主、梁軌合一，車(chē)輛采用橡膠車(chē)輪，支承與導(dǎo)向分開(kāi)）和膠輪導(dǎo)軌（西安路采用高架混凝土軌道，車(chē)輛采用橡膠輪胎，支承與導(dǎo)向分開(kāi)）3種類(lèi)型。按小時(shí)單向運(yùn)能分類(lèi)：大運(yùn)量（3萬(wàn)人次以上）、中運(yùn)量（1.5萬(wàn)-3萬(wàn)人次）和小運(yùn)量（0.5-1.5萬(wàn)人次）3種類(lèi)型。按路權(quán)專(zhuān)用程度分類(lèi)：全封閉、半封閉和不封閉3種類(lèi)型。按線(xiàn)路服務(wù)區(qū)域分類(lèi)：市區(qū)線(xiàn)、市域線(xiàn)和區(qū)域線(xiàn)3種類(lèi)型。2、 軌道交通線(xiàn)路的敷設(shè)方式有哪些？各敷設(shè)方式有哪些主要特點(diǎn)？敷設(shè)方式：地下、高架、地面特點(diǎn)：地下線(xiàn)路敷設(shè)：按埋設(shè)深度有淺埋（埋深不大于20米）和深埋（埋深大于20米）兩種情形。隧道橫斷面形式有：?jiǎn)慰?/p>

4、矩形、雙跨矩形、圓形和馬蹄形等。采用無(wú)渣軌道結(jié)構(gòu)和“高站位、低區(qū)間”的縱斷面設(shè)計(jì)。高架線(xiàn)路敷設(shè)：敷設(shè)在高架橋上，大都采用混凝土結(jié)構(gòu)，其墩柱應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，造型設(shè)計(jì)還應(yīng)與城市景觀協(xié)調(diào)。地面線(xiàn)路敷設(shè)：有路權(quán)共用和路權(quán)專(zhuān)用兩類(lèi)。路權(quán)共用的地面線(xiàn)路通常敷設(shè)在街道上，有布置在道路兩側(cè)、道路一側(cè)、道路中央等情形。 3、 什么是限界？軌道交通的限界有哪幾種？各種限界的含義是什么？限界是指為了保證列車(chē)在線(xiàn)路上的運(yùn)行安全，防止車(chē)輛與沿線(xiàn)設(shè)備、建筑物發(fā)生碰撞而規(guī)定的車(chē)輛、設(shè)備和建筑物不得超出或侵入的輪廓尺寸線(xiàn)，是工程建設(shè)、設(shè)備和管線(xiàn)安裝等必須遵守的依據(jù)。車(chē)輛限界是車(chē)輛在正常狀態(tài)下的最大動(dòng)態(tài)輪廓尺寸線(xiàn)。

5、設(shè)備限界介于車(chē)輛限界與建筑限界之間，是安裝沿線(xiàn)設(shè)備不得侵入的輪廓尺寸線(xiàn)。 建筑限界是線(xiàn)路必須具有的最小有效斷面的輪廓尺寸線(xiàn)。 所有限界均按列車(chē)以計(jì)算速度在直線(xiàn)段運(yùn)行條件進(jìn)行確定。 4、 軌道交通車(chē)站有哪些功能？車(chē)站有哪些種類(lèi)？功能：乘客上下車(chē)、換乘的場(chǎng)所，也是列車(chē)到發(fā)、通過(guò)、折返或臨時(shí)停車(chē)的地點(diǎn)。按運(yùn)營(yíng)功能分：終點(diǎn)站、中間站、折返站和換乘站。 按是否具有站控功能分：集中控制站和非集中控制站。 按站臺(tái)型式分：島式站臺(tái)車(chē)站、側(cè)式站臺(tái)車(chē)站和島側(cè)混合式車(chē)站。 按客流量大小分為不同等級(jí)的車(chē)站。 按是否有人管理分為有人管理站和無(wú)人管理站。 按線(xiàn)路敷設(shè)方式分為地下站、高架站和地面站。 5、 決定車(chē)站規(guī)模和設(shè)

6、備容量的關(guān)鍵因素是什么？車(chē)站遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大客流量6、 車(chē)輛段的基本構(gòu)成有哪些？段場(chǎng)合建的含義是什么？功能：生產(chǎn)設(shè)施、輔助生產(chǎn)設(shè)施和辦公生活設(shè)施段場(chǎng)合建是指將不同線(xiàn)路的兩個(gè)車(chē)輛基地合建在一起，通過(guò)段、場(chǎng)之間的地面聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)不同線(xiàn)路之間的聯(lián)通，從而實(shí)現(xiàn)兩個(gè)車(chē)輛基地運(yùn)用、檢修設(shè)施的資源共享。7、 ATC的含義是什么？由哪些子系統(tǒng)組成？各子系統(tǒng)的功能是什么？ATC系統(tǒng)由列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控（ATS）、列車(chē)自動(dòng)駕駛（ATO）三個(gè)子系統(tǒng)組成。ATP和ATO完成列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化的功能，ATS完成行車(chē)指揮自動(dòng)化功能8、 什么是控制中心？控制中心有哪些職能？運(yùn)營(yíng)控制中心是行車(chē)組織、電力監(jiān)控、車(chē)

7、站設(shè)備監(jiān)控和防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控的調(diào)度指揮中樞，同時(shí)也是通信樞紐與信息交換處理中心?？刂浦行木哂行熊?chē)調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度等調(diào)度指揮職能。9、 為什么要合用控制中心？包括哪些方面？合用的依據(jù)是什么？合用控制中心有助于資源共享、提高軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理的效率?？刂浦行牡馁Y源共享包括土地與空間、人力與物力、信息管理三方面的資源共享。10、 多線(xiàn)運(yùn)營(yíng)會(huì)遇到哪些問(wèn)題？試對(duì)各問(wèn)題展開(kāi)論述。設(shè)備的兼容性：國(guó)內(nèi)存在先后建成線(xiàn)路采用不同制式技術(shù)設(shè)備的情形。在多線(xiàn)運(yùn)營(yíng)條件下，技術(shù)設(shè)備不兼容對(duì)軌道交通發(fā)展產(chǎn)生不利影響。如信號(hào)設(shè)備不兼容將導(dǎo)致列車(chē)只能在本線(xiàn)上運(yùn)行，無(wú)法跨線(xiàn)運(yùn)行，自動(dòng)售檢票設(shè)備不兼容使得票卡

8、只能在本線(xiàn)上使用，無(wú)法實(shí)現(xiàn)一票換乘。資源共享：在多線(xiàn)運(yùn)營(yíng)條件下，按單一線(xiàn)路規(guī)劃配置技術(shù)設(shè)備，既不利于技術(shù)設(shè)備的充分利用、控制工程造價(jià)，也不利于技術(shù)管理的規(guī)范與運(yùn)營(yíng)指揮的統(tǒng)一。換乘規(guī)劃：國(guó)內(nèi)在軌道交通建設(shè)初期，缺乏從線(xiàn)網(wǎng)角度進(jìn)行換乘規(guī)劃，為多線(xiàn)運(yùn)營(yíng)留下缺陷。因此，應(yīng)總結(jié)已建成換乘站的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)階段就解決換乘的優(yōu)化問(wèn)題。同時(shí)，應(yīng)建立若干評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)衡量換乘站規(guī)劃與換乘方式設(shè)計(jì)是否科學(xué)合理。 列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行：列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行是指某一線(xiàn)路區(qū)段上運(yùn)行不同類(lèi)型或不同線(xiàn)路的列車(chē)。 共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)有兩種模式：軌道交通列車(chē)與鐵路列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行；軌道交通列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行。 第二章：1、 車(chē)站客流量包括哪些？超高峰期的

9、含義是什么？它們有什么作用？車(chē)站客流量：包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車(chē)站上下車(chē)和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量。超高峰期是指在高峰小時(shí)內(nèi)存在一個(gè)約為12-20min左右上下車(chē)客流特別集中的時(shí)間段。車(chē)站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車(chē)站設(shè)計(jì)規(guī)模，是確定站臺(tái)、售檢票設(shè)備、自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、出入口等車(chē)站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。 2、 影響客流的因素具體包括哪些？試分析各因素是如何影響客流量大小的。土地利用與客流的關(guān)系是“源”與“流”的關(guān)系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動(dòng)及出行流量、流向。 城市中的人口規(guī)模、人口結(jié)構(gòu)、人口特征、出行率等與

10、城市中的出行率密切相關(guān)。 票價(jià)對(duì)客流的影響與收入水平對(duì)客流的影響是綜合產(chǎn)生作用的。在收入水平一定的情況下，只有在軌道交通的性?xún)r(jià)比高于其他出行方式或替代服務(wù)的性?xún)r(jià)比時(shí)，軌道交通才具有吸引客流的優(yōu)勢(shì)。服務(wù)水平與是影響客流及潛在客運(yùn)需求的關(guān)鍵因素。評(píng)價(jià)軌道交通服務(wù)水平的指標(biāo)主要是列車(chē)頻率、運(yùn)送速度、列車(chē)正點(diǎn)率、舒適便利和乘客安全等。還有政府的交通運(yùn)輸政策、交通網(wǎng)的規(guī)模與布局、私人交通工具的擁有量等因素。3、 客流分析的重點(diǎn)是什么？客流分析的重點(diǎn)是客流在時(shí)間與空間上的分布特征、動(dòng)態(tài)變化規(guī)律，以及它們與行車(chē)組織、能力配備的關(guān)系。4、 軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征的特點(diǎn)？軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰

11、型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算： 5、 軌道交通一周內(nèi)的全日客流分布特征是什么？如何針對(duì)性的組織運(yùn)營(yíng)？在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線(xiàn)路上，雙休日的客流會(huì)有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線(xiàn)路上，雙休日的客流又往往會(huì)有所增加。 雙休日的早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。此外，周一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時(shí)客流，都會(huì)比其他工作日的早、晚高峰小時(shí)客流要大。 根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，軌道交通常在一周內(nèi)實(shí)行不同的全日行車(chē)計(jì)劃和列車(chē)運(yùn)行圖，以適應(yīng)不同的客運(yùn)需求和提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。6、 什么是超高峰系數(shù)？其如何取

12、值？車(chē)站超高峰期的客流強(qiáng)度用超高峰系數(shù)反映，它是單位時(shí)間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值，取值一般為1.11.4。 7、 軌道交通客流的空間分布特征有哪些？各條線(xiàn)路客流分布特征上下行方向客流分布特征線(xiàn)路斷面客流分布特征站間OD客流分布特征各個(gè)車(chē)站乘降客流分布特征車(chē)站內(nèi)客流分布特征8、 在斷面客流不均衡程度較大的情況下，如何組織運(yùn)營(yíng)較為經(jīng)濟(jì)？有何限制條件？在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用特殊交路列車(chē)開(kāi)行方案。此時(shí)對(duì)行車(chē)組織和折返設(shè)備都會(huì)提出新的要求，線(xiàn)路通過(guò)能力與中間站折返能力是否適應(yīng)是采用特殊列車(chē)交路與加開(kāi)區(qū)段列車(chē)措施的充分條件，必須進(jìn)行能力適應(yīng)性

13、驗(yàn)算。9、 車(chē)站內(nèi)客流分布特征包括哪些？車(chē)站內(nèi)客流在空間分布上也存在不均衡現(xiàn)象，它們包括經(jīng)由不同出入口的客流不均衡、通過(guò)不同收費(fèi)區(qū)的客流不均衡、通過(guò)同一收費(fèi)區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均衡和上下行方向的乘降客流不均衡等。10、 掌握客流在車(chē)站內(nèi)的空間分布特征有何作用？掌握客流在站內(nèi)的空間分布特征，對(duì)車(chē)站自動(dòng)售檢票設(shè)備等的合理配置與優(yōu)化布局具有指導(dǎo)意義。第三章：1、 列車(chē)編組輛數(shù)如何確定？有哪些限制因素？列車(chē)編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。此外還取決于列車(chē)間隔、車(chē)輛選型、站臺(tái)長(zhǎng)度和軌道交通保有的運(yùn)用車(chē)輛數(shù)等因素。2、 列車(chē)開(kāi)行方案包括哪些內(nèi)容？各部分內(nèi)容的具體含義是什么？列車(chē)編組方案

14、、列車(chē)交路方案和列車(chē)停站方案三部分3、 列車(chē)編組方案有哪些種類(lèi)？各類(lèi)編組方案的含義是什么？大編組方案、小編組方案、大小編組方案4、 影響列車(chē)交路方案比選的因素有哪些？試論述各因素對(duì)列車(chē)交路方案選擇的具體影響?？土鞯目臻g分布特征，只有在線(xiàn)路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時(shí)，才有必要對(duì)常規(guī)交路和特殊交路方案進(jìn)行比選。在斷面客流分布為階梯型時(shí)可選用混合交路或銜接交路方案，在斷面客流分布為凸字型時(shí)可選用混合交路方案，在斷面客流分布比較均衡時(shí)，一般選用常規(guī)交路方案。乘客服務(wù)水平，在采用混合交路時(shí)，部分乘坐長(zhǎng)交路列車(chē)的乘客會(huì)增加候車(chē)時(shí)間；在采用銜接交路時(shí)，跨區(qū)段出行的乘客需要在中間折返站換乘。因此，采用

15、特殊交路會(huì)使部分乘客增加出行時(shí)間從而引起乘客服務(wù)水平的下降。運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性：采用特殊交路能提高列車(chē)滿(mǎn)載率、加快列車(chē)周轉(zhuǎn)、減少運(yùn)用車(chē)數(shù)，從而提高車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性、降低運(yùn)營(yíng)成本。但由于需要在中間站鋪設(shè)折返線(xiàn)、道岔和安裝信號(hào)設(shè)備，因此也會(huì)增加投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。通過(guò)能力適應(yīng)性：在采用特殊交路方案時(shí)，不同交路列車(chē)的折返作業(yè)可能會(huì)產(chǎn)生進(jìn)路干擾，此時(shí)，線(xiàn)路折返能力、甚至最終通過(guò)能力均有可能降低。因此，通過(guò)能力是否適應(yīng)是采用特殊交路方案的充分條件之一。運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性：由于列車(chē)按不同的交路運(yùn)行并在中間站折返，以及需要加強(qiáng)站臺(tái)乘車(chē)導(dǎo)向服務(wù)，特殊交路方案的運(yùn)營(yíng)組織要比常規(guī)交路方案復(fù)雜。此外，在采用特殊交路方案時(shí)，中間折返站

16、的選擇也是運(yùn)營(yíng)組織中需要考慮的問(wèn)題。5、 從車(chē)站建設(shè)規(guī)模的角度出發(fā)，站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)如何確定？站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)該按線(xiàn)路遠(yuǎn)期客流量，采用大編組方案進(jìn)行設(shè)計(jì)和一次建成。6、 根據(jù)豎線(xiàn)等分橫軸的時(shí)間單位不同，列車(chē)運(yùn)行圖有哪些格式？各格式運(yùn)行圖的應(yīng)用范圍是什么？一分格：地鐵、輕軌采用二分格：市郊鐵路編制新圖時(shí)十分格：市郊鐵路日常使用的列車(chē)運(yùn)行圖小時(shí)格：編制旅客列車(chē)方案圖、機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)圖或客車(chē)周轉(zhuǎn)圖7、 列車(chē)運(yùn)行圖有哪些分類(lèi)方法？具體分類(lèi)情況如何？v 按區(qū)間正線(xiàn)數(shù)目的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：?jiǎn)尉€(xiàn)運(yùn)行圖、雙線(xiàn)運(yùn)行圖、單雙線(xiàn)運(yùn)行圖v 按列車(chē)運(yùn)行速度的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：平行運(yùn)行圖、非平行運(yùn)行圖v 按上下行方向列車(chē)數(shù)目的

17、不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：成對(duì)運(yùn)行圖、不成對(duì)運(yùn)行圖v 按同方向列車(chē)運(yùn)行方式的不同，列車(chē)運(yùn)行圖可分為：連發(fā)運(yùn)行圖、追蹤運(yùn)行圖8、 列車(chē)在折返站停留時(shí)間？站前和站后折返時(shí)，列車(chē)辦理折返作業(yè)的順序是什么？列車(chē)在折返站停留時(shí)間是指列車(chē)在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。在站后折返時(shí)，按作業(yè)順序，列車(chē)應(yīng)辦理的作業(yè)有： v 在站線(xiàn)上，開(kāi)車(chē)門(mén)、乘客下車(chē)作業(yè)。 v 列車(chē)入折返線(xiàn)走行。 v 在折返線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)。 v 列車(chē)出折返線(xiàn)走行。 v 在站線(xiàn)上，乘客上車(chē)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)。 在站前折返時(shí)，列車(chē)在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有： v 在站線(xiàn)上，乘客下車(chē)、上車(chē)與開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)作業(yè)； 在站線(xiàn)上，列車(chē)換向作業(yè)9、 什么是列車(chē)連發(fā)間隔時(shí)

18、間？ 從列車(chē)到達(dá)或通過(guò)前方車(chē)站時(shí)起，至由車(chē)站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車(chē)時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為連發(fā)間隔時(shí)間。10、 車(chē)輛檢修制度是確定什么的依據(jù)？其發(fā)展趨勢(shì)如何？車(chē)輛檢修制度是確定車(chē)輛段建設(shè)規(guī)模、計(jì)算檢修車(chē)數(shù)與配屬車(chē)數(shù)的依據(jù)。軌道交通車(chē)輛檢修的發(fā)展趨勢(shì)為：優(yōu)化車(chē)輛檢修制度、延長(zhǎng)車(chē)輛檢修周期，利用非運(yùn)營(yíng)與非高峰時(shí)間進(jìn)行較小修程的均衡修，采用直接更換車(chē)輛零部件的方式進(jìn)行換件修。第四章：1、 什么是軌道交通線(xiàn)路的通過(guò)能力？其計(jì)算的思路是什么？軌道交通線(xiàn)路的通過(guò)能力是指在采用一定的車(chē)輛類(lèi)型和一定的行車(chē)組織方法條件下，軌道交通線(xiàn)路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的最大列車(chē)數(shù)。通過(guò)能力

19、按一下固定設(shè)備計(jì)算：線(xiàn)路、列車(chē)折返設(shè)備、車(chē)輛段設(shè)備、牽引供電設(shè)備，根據(jù)以上設(shè)備所計(jì)算車(chē)的通過(guò)能力是各不相同的，其中通過(guò)能力最小的即為整條線(xiàn)路的最終通過(guò)能力。2、 列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制的一般原理是什么？自動(dòng)檢測(cè)追蹤運(yùn)行列車(chē)的位置、速度和線(xiàn)路的平縱斷面等信息，并將檢測(cè)到的信息傳輸?shù)娇刂浦行?；控制中心根?jù)接收到的信息、列車(chē)運(yùn)行圖資料，自動(dòng)生成對(duì)車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備的控制命令；車(chē)載設(shè)備與地面設(shè)備根據(jù)控制命令自動(dòng)對(duì)列車(chē)運(yùn)行間隔與速度等實(shí)施具體的控制。 3、 什么是三顯示帶防護(hù)區(qū)段自動(dòng)閉塞？其怎樣控制列車(chē)運(yùn)行？指區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示有紅、黃、綠三種燈光，列車(chē)按圖定速度在綠色燈光下運(yùn)行，在帶防護(hù)區(qū)段的情況下，通過(guò)

20、信號(hào)機(jī)顯示綠色燈光表示列車(chē)運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑，一個(gè)黃色燈光表示列車(chē)運(yùn)行前方還有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，一個(gè)紅色燈光表示列車(chē)運(yùn)行前方最多還有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，不準(zhǔn)列車(chē)越過(guò)該信號(hào)機(jī)。如果司機(jī)因失去警惕而未采取停車(chē)措施時(shí)，自動(dòng)停車(chē)裝置將起作用，使行駛的列車(chē)自動(dòng)停車(chē)。4、 什么是四顯示自動(dòng)閉塞？其怎樣控制列車(chē)運(yùn)行？在三顯示的基礎(chǔ)上增加一種燈光信號(hào)。5、 閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度應(yīng)滿(mǎn)足什么條件？閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，應(yīng)同時(shí)滿(mǎn)足大于或等于列車(chē)制動(dòng)距離加上一個(gè)安全距離余量和大于或等于列車(chē)長(zhǎng)度。6、 什么是移動(dòng)閉塞？其工作方式是怎樣？它與固定閉塞的主要區(qū)別是什么？移動(dòng)閉塞將前行列車(chē)的后部看成是假想的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)

21、段，由于這個(gè)假想的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段隨著前行列車(chē)的運(yùn)行而移動(dòng)，因此，稱(chēng)為移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞與固定閉塞的主要區(qū)別是：在移動(dòng)閉塞的情況下，區(qū)間正線(xiàn)不再劃分固定的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，車(chē)-地信息傳輸不再通過(guò)有線(xiàn)方式進(jìn)行，列車(chē)制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)不再是固定的。7、 列車(chē)折返間隔時(shí)間與列車(chē)在折返站停留時(shí)間的區(qū)別？列車(chē)折返間隔時(shí)間與列車(chē)在折返站停留時(shí)間是兩個(gè)不同的概念。前者反映的是兩個(gè)列車(chē)在折返站先后出發(fā)的時(shí)間間隔，而后者反映的是一個(gè)列車(chē)在折返站由到達(dá)至出發(fā)的時(shí)間間隔。如圖所示：8、 加強(qiáng)線(xiàn)路通過(guò)能力的措施主要有哪些？簡(jiǎn)要敘述其原因？修建雙線(xiàn)或四線(xiàn)：在既有單線(xiàn)或雙線(xiàn)基礎(chǔ)上建成雙線(xiàn)或四線(xiàn)，能大幅度提高線(xiàn)路

22、通過(guò)能力。但修建四線(xiàn)的情況在國(guó)外也不多見(jiàn)。 改造線(xiàn)路平縱斷面：采用該措施能提高行車(chē)速度，進(jìn)而提高線(xiàn)路通過(guò)能力。但會(huì)受到諸如工程經(jīng)濟(jì)性、施工困難和影響日常行車(chē)等因素的制約。 增設(shè)側(cè)線(xiàn)及站臺(tái)：在中間站與換乘站的客流較大或因列車(chē)在中間站折返對(duì)線(xiàn)路通過(guò)能力產(chǎn)生不利影響時(shí)，可考慮增設(shè)側(cè)線(xiàn)及站臺(tái)。 9、 加強(qiáng)列車(chē)折返能力的措施主要有哪些？簡(jiǎn)要敘述其原因？?jī)?yōu)化折返線(xiàn)布置：在優(yōu)化折返線(xiàn)布置，對(duì)縮短折返出發(fā)間隔時(shí)間作用顯著改變折返方式：在折返線(xiàn)布置一定時(shí)，改變折返方式可縮短折返出發(fā)間隔時(shí)間，如折返線(xiàn)布置為站前交叉渡線(xiàn)時(shí)，將側(cè)到直發(fā)折返改為交替折返。 壓縮列車(chē)停站時(shí)間：通過(guò)增建側(cè)式站臺(tái)形成一島一側(cè)站臺(tái)組合，可以縮

23、短乘客上下車(chē)時(shí)間，加速列車(chē)折返。采用自動(dòng)折返模式：自動(dòng)折返模式是指折返調(diào)車(chē)進(jìn)路辦理及進(jìn)路解鎖由中央ATS根據(jù)列車(chē)折返運(yùn)行情況自動(dòng)控制、列車(chē)進(jìn)出折返線(xiàn)運(yùn)行為ATO駕駛模式。采用該措施后，能壓縮辦理進(jìn)路時(shí)間與折返運(yùn)行時(shí)間，達(dá)到加速列車(chē)折返的目的。 優(yōu)化軌道電路設(shè)計(jì)：通過(guò)進(jìn)路解鎖提前，使后續(xù)折返進(jìn)路或接車(chē)進(jìn)路的辦理提前進(jìn)行，從而減少折返過(guò)程中的等待時(shí)間。道岔選用與優(yōu)化設(shè)計(jì)：自動(dòng)折返站采用12號(hào)道岔有助于提高列車(chē)側(cè)向過(guò)岔速度，壓縮折返運(yùn)行時(shí)間。 折返線(xiàn)預(yù)置一列車(chē)：通過(guò)站站后折返時(shí)，如因列車(chē)到達(dá)折返站的間隔較大，當(dāng)前行列車(chē)已經(jīng)騰空出發(fā)正線(xiàn)，而后行列車(chē)還未進(jìn)入折返線(xiàn)或還在折返線(xiàn)停留過(guò)程中，此時(shí)在折返線(xiàn)預(yù)置

24、一列車(chē)可加快列車(chē)折返，提高列車(chē)折返能力。 10、 加強(qiáng)輸送能力的措施有主要哪些？簡(jiǎn)要敘述其原因？增加列車(chē)編組：在列車(chē)擴(kuò)大編組能大幅度增加列車(chē)定員，但列車(chē)擴(kuò)大編組受到站臺(tái)長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性等因素的制約。 采用大型車(chē)輛：優(yōu)化車(chē)輛內(nèi)部布置：在在車(chē)輛尺寸一定的條件下，將雙座椅改為單座椅，或?qū)⒖v向布置的固定座椅改為折疊座椅，可以增加車(chē)輛的載客人數(shù)。改為折疊座椅后，在運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)間可翻起座椅、增加車(chē)內(nèi)站立人數(shù)，同時(shí)也提高了全體乘客的平均舒適度。 在車(chē)輛定員由車(chē)輛的座位人數(shù)與站位人數(shù)組成。第五章：1、 什么是行車(chē)閉塞法？保持列車(chē)間隔距離的方法有哪幾類(lèi)？各自在什么情況下采用？為保證列車(chē)運(yùn)行的安全，在組織列車(chē)運(yùn)行時(shí)

25、，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車(chē)保持一定間隔距離安全行車(chē)的辦法，稱(chēng)為行車(chē)閉塞法?？臻g間隔、時(shí)間間隔因此，正常情況下，軌道交通采用空間間隔法行車(chē)。只是在特殊情況下，如一切電話(huà)中斷時(shí)才準(zhǔn)許采用時(shí)間間隔法，并且要有安全保證措施。2、 調(diào)度集中的主要功能有哪些？行車(chē)調(diào)度員可直接控制車(chē)站的信號(hào)機(jī)、道岔，排列列車(chē)進(jìn)路。 控制中心能實(shí)時(shí)顯示車(chē)站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車(chē)車(chē)次和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)等； 繪制實(shí)績(jī)列車(chē)運(yùn)行圖和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。 3、 調(diào)度監(jiān)督的主要功能有哪些？其與調(diào)度集中的區(qū)別在哪里？功能: 控制中心能實(shí)時(shí)顯示車(chē)站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車(chē)車(chē)次和列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)等。 打印實(shí)績(jī)列車(chē)

26、時(shí)刻表和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。 區(qū)別：調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。4、 為什么說(shuō)在實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮自動(dòng)化后，行車(chē)調(diào)度員的作用仍然是不可替代的？在實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮自動(dòng)化后，雖然先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)備可以取代行車(chē)調(diào)度員的一部分操作性勞動(dòng)和感知性思維，但先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)備也對(duì)行車(chē)調(diào)度員的業(yè)務(wù)水平和指揮技能提出了新的要求。行車(chē)調(diào)度員在集中精力監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行的同時(shí)，還必須隨時(shí)準(zhǔn)備處理自動(dòng)化系統(tǒng)不能處理的問(wèn)題，因此，行車(chē)調(diào)度員的作用仍然是不可替代的。5、 控制中心ATS有哪幾種運(yùn)行模式？各模式下實(shí)現(xiàn)的功能是什么？在線(xiàn)控制模式：是指系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行，是系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式。模擬運(yùn)行模式：是指系統(tǒng)

27、模擬在線(xiàn)控制運(yùn)行，是系統(tǒng)的輔助運(yùn)行模式，用于系統(tǒng)調(diào)試、演示和培訓(xùn)。運(yùn)行復(fù)示模式：是指系統(tǒng)真實(shí)地再現(xiàn)此前72h的系統(tǒng)運(yùn)行情況。6、 ATS控制下，自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的基本原理是什么？如何確定調(diào)整后的停站時(shí)間和區(qū)間運(yùn)行時(shí)間？全人工模式：在系統(tǒng)沒(méi)有自動(dòng)控制功能情況下，人工進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行調(diào)整； 人工調(diào)度模式：在系統(tǒng)具有自動(dòng)排列進(jìn)路功能，以及具有對(duì)列車(chē)時(shí)刻表和車(chē)次號(hào)進(jìn)行管理的功能情況下，人工進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行調(diào)整； 非自動(dòng)調(diào)整模式：在系統(tǒng)具有人工調(diào)度模式全部功能，以及還具有自動(dòng)調(diào)度列車(chē)從終點(diǎn)站（包括車(chē)輛段出口處）出發(fā)的功能情況下，人工進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行調(diào)整； 自動(dòng)調(diào)整模式：在系統(tǒng)具有自動(dòng)控制功能情況下，自動(dòng)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行

28、調(diào)整。 7、 固定閉塞ATC系統(tǒng)故障時(shí)，有哪些具體的故障類(lèi)型？各種故障類(lèi)型下如何組織行車(chē)？控制中心ATS設(shè)備故障車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備故障ATP設(shè)備故障ATO設(shè)備故障8、 移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)故障時(shí)，有哪些具體的故障類(lèi)型？各種故障類(lèi)型下如何組織行車(chē)？控制中心ATS設(shè)備故障車(chē)站ATS分機(jī)故障ATP設(shè)備故障ATO設(shè)備故障9、 什么是電話(huà)閉塞法？什么情況下應(yīng)使用電話(huà)閉塞法行車(chē)？電話(huà)閉塞法是在沒(méi)有機(jī)械、電氣設(shè)備控制的條件下，僅憑站間行車(chē)電話(huà)聯(lián)系來(lái)保證列車(chē)空間間隔的一種臨時(shí)代用的行車(chē)閉塞法。在停用基本閉塞設(shè)備、車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備故障、列車(chē)反方向運(yùn)行、開(kāi)行施工列車(chē)和軌道車(chē)時(shí)10、 什么情況下可采用時(shí)間間隔法行車(chē)？有哪些注意

29、事項(xiàng)？在按電話(huà)閉塞法行車(chē)時(shí)，如果車(chē)站一切電話(huà)中斷，為了維持列車(chē)運(yùn)行，雙線(xiàn)線(xiàn)路可采用時(shí)間間隔法行車(chē)。為了保證行車(chē)安全，中間站道岔均應(yīng)開(kāi)通列車(chē)運(yùn)行方向，禁止辦理影響正線(xiàn)列車(chē)運(yùn)行的調(diào)車(chē)作業(yè)。此外，連續(xù)發(fā)出兩列車(chē)的間隔時(shí)間和列車(chē)運(yùn)行速度均應(yīng)符合地下鐵道技術(shù)管理規(guī)程的規(guī)定第六章：1、 地下車(chē)站的線(xiàn)路通常什么設(shè)計(jì)方案？該設(shè)計(jì)方案有何優(yōu)點(diǎn)？地下車(chē)站的線(xiàn)路通常采用“高站位、低區(qū)間”設(shè)計(jì)。列車(chē)在進(jìn)站前上坡緩行、出站后下坡加速。這種凸形縱斷面設(shè)計(jì)對(duì)行車(chē)安全、節(jié)約電能、減少加減速時(shí)間、降低乘客出入站升降高度、降低造價(jià)和縮短工期都是有利的。2、 乘客導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是什么？設(shè)計(jì)的要點(diǎn)有哪些？導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是了解

30、與滿(mǎn)足不同乘客以及他們?cè)诓煌攸c(diǎn)對(duì)導(dǎo)向信息的需求。3、 什么是列車(chē)進(jìn)路？什么是聯(lián)鎖？列車(chē)在車(chē)站上到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)所需占用的一段線(xiàn)路稱(chēng)為列車(chē)進(jìn)路。為了確保列車(chē)進(jìn)路安全，在道岔和信號(hào)機(jī)之間以及信號(hào)機(jī)和信號(hào)機(jī)之間建立的相互制約關(guān)系稱(chēng)為聯(lián)鎖。4、 什么是大客流？大客流的主要成因是什么？如何處置大客流？大客流是指客流集中到達(dá)，使車(chē)站候車(chē)、滯留的乘客人數(shù)接近或達(dá)到車(chē)站設(shè)施的設(shè)計(jì)容量，以及超過(guò)線(xiàn)路輸送能力的情形。對(duì)可以預(yù)見(jiàn)的大客流，除增加開(kāi)行列車(chē)外，車(chē)站應(yīng)設(shè)專(zhuān)門(mén)窗口發(fā)售應(yīng)急票，以及采取增設(shè)臨時(shí)檢票口或采取進(jìn)站免檢、出站檢票等措施盡快疏散乘客。 對(duì)突發(fā)性大客流，車(chē)站應(yīng)按應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定及時(shí)向控制中心等報(bào)告，報(bào)告

31、的內(nèi)容包括大客流發(fā)生的地點(diǎn)、時(shí)間、原因、程度與造成影響。同時(shí)，立即采取有關(guān)措施，如停止售票、辦理退票，限制或阻止乘客繼續(xù)進(jìn)站，通過(guò)廣播安撫和疏導(dǎo)客流，人工引導(dǎo)乘客出站，監(jiān)控乘客聚集情況與維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)治安秩序。 5、 提高換乘服務(wù)水平的關(guān)鍵是什么？直接影響因素是什么？縮短換乘時(shí)間6、 換乘方式有哪幾種？各類(lèi)換乘方式是具體怎樣換乘的？站臺(tái)換乘：是指乘客由下車(chē)站臺(tái)直接到上車(chē)站臺(tái)進(jìn)行換乘，有同站臺(tái)換乘和上下層站臺(tái)換乘兩種情形。 同站臺(tái)換乘：是指乘客在同一個(gè)站臺(tái)上進(jìn)行換乘。 上下層站臺(tái)換乘：上下層站臺(tái)換乘是指乘客通過(guò)連接上下層站臺(tái)的自動(dòng)扶梯（樓梯）進(jìn)行換乘。 站廳換乘：是指乘客由下車(chē)站臺(tái)經(jīng)過(guò)兩線(xiàn)共用的站廳收

32、費(fèi)區(qū)到上車(chē)站臺(tái)進(jìn)行換乘。 通道換乘：是指乘客由下車(chē)站臺(tái)經(jīng)過(guò)連接通道到上車(chē)站臺(tái)進(jìn)行換乘。站外換乘：是指乘客出站后、再進(jìn)站的換乘方式。 7、 一般來(lái)說(shuō)，各類(lèi)換乘方式按換乘時(shí)間從大到小的順序如何？站外換乘，通道換乘，站廳換乘，上下層站臺(tái)換乘，同站臺(tái)換乘8、 什么是換乘能力？換乘能力不足會(huì)引發(fā)哪些問(wèn)題？換乘能力的制約因素有哪些？換乘能力是指換乘設(shè)施在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的換乘乘客流量，換乘能力不足會(huì)產(chǎn)生客流擁擠、滯留，導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間延長(zhǎng)和乘客抱怨，甚至還會(huì)引發(fā)不安全因素。 換乘能力的制約因素是站臺(tái)、自動(dòng)扶梯（樓梯）、通道與檢票口等設(shè)施、設(shè)備的能力，并且通常是受限制于它們中能力最小的設(shè)施或設(shè)備。9、 軌道交

33、通與對(duì)外交通的換乘方式有哪些？層間換乘、通道換乘與站外換乘10、 軌道交通與私人交通換乘的含義是什么？鼓勵(lì)用什么方式完成出行？為什么？軌道交通與私人交通的換乘是指軌道交通與自行車(chē)、私人汽車(chē)等交通工具的換乘。鼓勵(lì)采用“停車(chē)+換乘”出行方式對(duì)軌道交通吸引客流、緩解市區(qū)道路擁擠以及節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境均具有積極意義。第七章：1、 車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)的作業(yè)內(nèi)容包括哪些？車(chē)輛段的作業(yè)包括車(chē)輛運(yùn)用作業(yè)、車(chē)輛檢修作業(yè)以及為完成車(chē)輛調(diào)移而進(jìn)行的調(diào)車(chē)作業(yè)。停車(chē)場(chǎng)除不承擔(dān)車(chē)輛檢修作業(yè)外，其余作業(yè)內(nèi)容與車(chē)輛段相同。2、 什么是調(diào)機(jī)？車(chē)輛段通常采用什么機(jī)車(chē)作為調(diào)機(jī)？調(diào)機(jī)是調(diào)車(chē)作業(yè)的動(dòng)力，車(chē)輛段通常采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)或動(dòng)車(chē)作為調(diào)機(jī)

34、。3、 在車(chē)輛段，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員、信號(hào)樓值班員、調(diào)車(chē)長(zhǎng)和乘務(wù)組長(zhǎng)各負(fù)責(zé)什么？在車(chē)輛段，運(yùn)轉(zhuǎn)值班員是行車(chē)組織的領(lǐng)導(dǎo)人，信號(hào)樓值班員負(fù)責(zé)列車(chē)進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路的辦理，調(diào)車(chē)長(zhǎng)負(fù)責(zé)調(diào)車(chē)作業(yè)的指揮，乘務(wù)長(zhǎng)負(fù)責(zé)乘務(wù)員的管理。4、 軌道交通的乘務(wù)方式有哪些？具體含義是什么？各有何優(yōu)缺點(diǎn)？輪乘制：是指列車(chē)的值乘乘務(wù)員不固定，由各個(gè)乘務(wù)員輪流值乘。采用輪乘制后，有利于合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間，以較少的乘務(wù)員完成乘客輸送任務(wù)。但乘務(wù)員對(duì)車(chē)輛性能、狀態(tài)的熟悉和對(duì)車(chē)輛保養(yǎng)的責(zé)任心，可能不如包乘制，為此，需要通過(guò)建立制度、加強(qiáng)教育，明確乘務(wù)員的職責(zé)、提高車(chē)輛保養(yǎng)質(zhì)量。目前，大多數(shù)軌道交通線(xiàn)路采用輪乘制，這里面既有提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，

35、也有車(chē)輛可靠性不斷提高的因素。包乘制：包乘制是指列車(chē)的值乘乘務(wù)員固定，有若干個(gè)乘務(wù)員包乘包管。采用包乘制后，便于乘務(wù)員掌握車(chē)輛性能、狀態(tài)，有利于增強(qiáng)乘務(wù)員對(duì)車(chē)輛保養(yǎng)的責(zé)任心。但與輪乘制相比，采用包乘制時(shí)，乘務(wù)員勞動(dòng)生產(chǎn)率較低；對(duì)車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃的編制要求較高；夜班乘務(wù)員下班不便。5、 什么是調(diào)車(chē)？除列車(chē)在正線(xiàn)上的運(yùn)行以外，凡因列車(chē)折返、轉(zhuǎn)線(xiàn)、解體、編組和車(chē)輛摘掛、取送等作業(yè)需要，列車(chē)或車(chē)輛在線(xiàn)路上進(jìn)行有目的的調(diào)動(dòng)，都屬于調(diào)車(chē)。6、 軌道交通的調(diào)車(chē)作業(yè)主要在什么地方進(jìn)行？調(diào)車(chē)作業(yè)的動(dòng)力是什么？軌道交通的調(diào)車(chē)作業(yè)主要是在車(chē)輛段和折返站內(nèi)進(jìn)行，調(diào)車(chē)作業(yè)的動(dòng)力是內(nèi)燃機(jī)車(chē)或動(dòng)車(chē)。7、 車(chē)輛段調(diào)車(chē)作業(yè)的特點(diǎn)是

36、什么？車(chē)輛段調(diào)車(chē)作業(yè)的特點(diǎn)是作業(yè)量大和作業(yè)復(fù)雜，除列車(chē)折返調(diào)車(chē)外，其他各種類(lèi)型的調(diào)車(chē)都有。8、 什么是調(diào)車(chē)鉤？什么是調(diào)車(chē)程？調(diào)車(chē)鉤是指連掛或摘解一組車(chē)輛的作業(yè)，它是衡量調(diào)車(chē)工作量的基本單位。調(diào)車(chē)程是指連掛或摘解車(chē)輛加減速一次的移動(dòng)，它是分析計(jì)算調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)間的最小單位。9、 調(diào)車(chē)作業(yè)主要采用的調(diào)車(chē)程有哪些？各種調(diào)車(chē)程是怎樣操作的？加速-制動(dòng)型，即車(chē)輛被加速到一定速度后立即制動(dòng)停車(chē)。加速-惰行型，即車(chē)輛被加速到一定速度后以惰力運(yùn)行。加速-惰行-制動(dòng)型，即車(chē)輛被加速到一定速度后，以惰力運(yùn)行一段距離后制動(dòng)停車(chē)。10、 調(diào)車(chē)作業(yè)的方法有哪些？各如何操作？各方法有何優(yōu)缺點(diǎn)？調(diào)車(chē)作業(yè)方法有推送法和溜放法兩種

37、。推送調(diào)車(chē)法是指將車(chē)輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)動(dòng)過(guò)程中不摘車(chē)的調(diào)車(chē)方法。溜放調(diào)車(chē)法是指推送車(chē)輛達(dá)到一定速度后摘鉤制動(dòng)，使摘解的車(chē)組借獲得的動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車(chē)方法。與溜放調(diào)車(chē)法比較，推送調(diào)車(chē)法需要的時(shí)間較長(zhǎng)，但也是一種比較安全的調(diào)車(chē)方法，因此軌道交通調(diào)車(chē)采用推送調(diào)車(chē)法。第八章：1、 封閉式售檢票又分為哪兩種？各自有何優(yōu)缺點(diǎn)？封閉式售檢票又有傳統(tǒng)的人工售檢票和先進(jìn)的自動(dòng)售檢票兩種方式。人工售檢票速度慢，存在漏檢現(xiàn)象，并且需要配備較多的票務(wù)人員。進(jìn)出站均檢票適用于實(shí)行計(jì)程票制的軌道交通線(xiàn)路，乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)均進(jìn)行檢票，這種售檢票方式運(yùn)營(yíng)成本較高。自動(dòng)優(yōu)點(diǎn)：便于推行計(jì)程、計(jì)時(shí)等多種票制，使乘車(chē)

38、收費(fèi)更趨合理，有助于吸引短途客流；高效的AFC設(shè)備，為乘客提供方便快捷的售檢票服務(wù)，有助于提高服務(wù)水平；能及時(shí)、準(zhǔn)確、自動(dòng)地統(tǒng)計(jì)票務(wù)、收入和客流數(shù)據(jù)，有助于提高運(yùn)營(yíng)組織水平；能杜絕無(wú)票乘車(chē)、越站乘車(chē)或超時(shí)乘車(chē)，減少票務(wù)和其他相關(guān)人員，有助于確保收入、降低成本；為推行城市公共交通的一卡通和建立智能卡收費(fèi)管理系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)。2、 AFC系統(tǒng)由哪幾層次組成？ AFC系統(tǒng)由中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車(chē)站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車(chē)站AFC設(shè)備和票卡四個(gè)層次組成。3、 AFC系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式有哪些？各模式適用情況如何？正常運(yùn)營(yíng)模式：采用計(jì)程、計(jì)時(shí)收費(fèi)運(yùn)營(yíng)方式。乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)均須持有效車(chē)票通過(guò)檢票機(jī)檢票后方能通行。檢票機(jī)根據(jù)中央計(jì)

39、算機(jī)設(shè)定的參數(shù)，自動(dòng)扣減車(chē)資，儲(chǔ)值票在顯示余額后返回給乘客，單程票則進(jìn)行回收。如車(chē)資不足或超過(guò)時(shí)間，乘客需補(bǔ)票。特殊運(yùn)營(yíng)模式：主要有下列幾種：列車(chē)故障時(shí)的運(yùn)營(yíng)模式：當(dāng)列車(chē)故障時(shí)，部分車(chē)站可能處于停運(yùn)狀態(tài)，此時(shí)通過(guò)中央計(jì)算機(jī)或車(chē)站計(jì)算機(jī)的設(shè)置，允許已進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的乘客和從故障列車(chē)上下來(lái)的乘客不收費(fèi)通過(guò)出站檢票機(jī)。單程票將不回收，乘客可在一段時(shí)間內(nèi)（一般為7天）繼續(xù)使用。如果乘客不準(zhǔn)備繼續(xù)使用，也可退票。超時(shí)、超程忽略的運(yùn)營(yíng)模式：由于站臺(tái)擁擠、列車(chē)故障和發(fā)生事故等原因，使列車(chē)跳站停車(chē)或運(yùn)行時(shí)間延長(zhǎng)，中央計(jì)算機(jī)或車(chē)站計(jì)算機(jī)可將有關(guān)車(chē)站設(shè)置為“超時(shí)忽略”或“超程忽略”運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)乘客車(chē)資不足或超過(guò)時(shí)間不

40、再補(bǔ)票。大客流集中進(jìn)站時(shí)的運(yùn)營(yíng)模式：在大客流集中進(jìn)站、而進(jìn)站檢票機(jī)能力不足時(shí)，車(chē)站可發(fā)售“應(yīng)急票”，乘客持“應(yīng)急票”不通過(guò)進(jìn)站檢票機(jī)進(jìn)站，此時(shí)中央計(jì)算機(jī)或車(chē)站計(jì)算機(jī)將其他車(chē)站設(shè)置為“進(jìn)站檢票忽略”運(yùn)營(yíng)模式，允許持“應(yīng)急票”的乘客通過(guò)出站檢票機(jī)正常出站。緊急情況下的運(yùn)營(yíng)模式：當(dāng)車(chē)站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等危及乘客人身安全的情況時(shí)，為及時(shí)疏散收費(fèi)區(qū)內(nèi)的乘客，中央計(jì)算機(jī)或車(chē)站計(jì)算機(jī)將該車(chē)站設(shè)置成“緊急”運(yùn)營(yíng)模式。此時(shí)，檢票機(jī)的閘門(mén)處于自由通過(guò)狀態(tài)，乘客能盡快的撤離。高峰/非高峰運(yùn)營(yíng)模式：通過(guò)中央計(jì)算機(jī)的設(shè)置，將每日的運(yùn)營(yíng)時(shí)間分為高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段，在非高峰時(shí)段內(nèi)，對(duì)票價(jià)實(shí)行折扣優(yōu)惠，以吸引客流或鼓勵(lì)乘客在

41、非高峰時(shí)段乘車(chē)。4、 影響車(chē)站AFC設(shè)備配置與布局的因素主要有哪幾個(gè)方面？（1）高峰小時(shí)進(jìn)出站客流（2）車(chē)站AFC設(shè)備使用能力（3）站臺(tái)與站廳層設(shè)計(jì)布局（4）相對(duì)集中管理的要求5、 什么是決定車(chē)站AFC設(shè)備配置的主要因素？什么是確定車(chē)站AFC設(shè)備布局的基本依據(jù)？高峰小時(shí)進(jìn)出站客流的數(shù)量是決定車(chē)站AFC設(shè)備配置的主要因素，而高峰小時(shí)進(jìn)出站客流的流向則是確定車(chē)站AFC設(shè)備布局的基本依據(jù)。6、 什么是車(chē)站AFC設(shè)備能力？分為那幾類(lèi)？采用哪一類(lèi)作為計(jì)算AFC設(shè)備配置數(shù)的依據(jù)？車(chē)站AFC設(shè)備能力是指車(chē)站AFC設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常為1分鐘）的出票張數(shù)或通過(guò)人數(shù)等。車(chē)站AFC設(shè)備能力可分為設(shè)計(jì)能力和使用能

42、力。應(yīng)將使用能力作為計(jì)算AFC設(shè)備配置數(shù)的依據(jù)。7、 在站臺(tái)、站廳層設(shè)計(jì)布局既定的條件下，AFC設(shè)備布局優(yōu)化的目標(biāo)是什么？在站臺(tái)、站廳層設(shè)計(jì)布局既定的條件下，AFC設(shè)備布局優(yōu)化的目標(biāo)是便于乘客使用AFC設(shè)備和快速進(jìn)出收費(fèi)區(qū)、盡可能降低檢票機(jī)購(gòu)置和運(yùn)營(yíng)成本、便于車(chē)站對(duì)售檢票作業(yè)的集中管理。8、 車(chē)站AFC設(shè)備布局優(yōu)化涉及哪幾個(gè)方面？各方面有哪些優(yōu)化布局的原則？車(chē)站AFC設(shè)備布局優(yōu)化涉及收費(fèi)區(qū)設(shè)置、檢票機(jī)設(shè)置和其他AFC設(shè)備設(shè)置三方面。收費(fèi)區(qū)設(shè)置：在可能的情況下減少收費(fèi)區(qū)的設(shè)置數(shù)。減少收費(fèi)區(qū)通常還能減少檢票機(jī)的配置數(shù)。適當(dāng)縮小收費(fèi)區(qū)面積。將進(jìn)出站檢票機(jī)由分散設(shè)置、交錯(cuò)設(shè)置調(diào)整為集中設(shè)置，有利于發(fā)揮

43、檢票機(jī)的能力。合理確定檢票機(jī)設(shè)置位置通常也能減少檢票機(jī)的配置數(shù)。其他AFC設(shè)備設(shè)置：售票區(qū)與進(jìn)站檢票機(jī)的距離不宜過(guò)近，以避免大客流情況下形成進(jìn)站客流與購(gòu)票客流的徑路交叉。此外，售票區(qū)設(shè)置位置應(yīng)有利于各臺(tái)進(jìn)站檢票機(jī)的均衡使用。9、 軌道交通車(chē)票的流程是怎樣的？新票卡采購(gòu)回來(lái)后，首先在制票中心進(jìn)行編碼、賦值等初始化處理，然后配送給各個(gè)車(chē)站，通過(guò)半自動(dòng)售票機(jī)和自動(dòng)售票機(jī)發(fā)售給乘客。乘客持票進(jìn)出收費(fèi)區(qū)時(shí)，檢票機(jī)對(duì)有效票給予放行，進(jìn)站時(shí)寫(xiě)入進(jìn)站有關(guān)信息、出站時(shí)扣除乘車(chē)費(fèi)用（儲(chǔ)值票）或回收車(chē)票（單程票、應(yīng)急票）；如遇到出站檢票機(jī)拒收車(chē)票、禁止通行的情形，通常是單程票超程、超時(shí)使用或票卡讀錯(cuò)誤等原因，此時(shí)乘

44、客需到補(bǔ)票亭去進(jìn)行車(chē)票分析及處理。出站檢票機(jī)回收的單程票可在車(chē)站重新發(fā)售、循環(huán)使用，而儲(chǔ)值票則應(yīng)送交制票中心再次編碼后才能配送給車(chē)站發(fā)售。10、 降低票卡攤銷(xiāo)成本的途徑主要有哪些？降低票卡攤銷(xiāo)成本的途徑包括：減少票卡的流失率、降低票卡的廢卡率和降低票卡的庫(kù)存量等。第九章：1、 按對(duì)列車(chē)運(yùn)行與運(yùn)營(yíng)安全的影響程度，軌道交通設(shè)備的故障如何分類(lèi)？各類(lèi)故障的概念是什么？軌道交通設(shè)備的故障可以分為完全故障與局部故障。完全故障是指由于某些設(shè)備產(chǎn)生故障，使整個(gè)系統(tǒng)失去完成規(guī)定功能的能力。局部故障是指雖然某些設(shè)備出現(xiàn)故障，但在采取一定的安全措施前提下，整個(gè)系統(tǒng)仍能有條件的完成規(guī)定的功能。2、 按涉及的設(shè)備類(lèi)型，

45、軌道交通設(shè)備的故障如何分類(lèi)？哪些類(lèi)型的設(shè)備故障占了較大比例？軌道交通設(shè)備的故障可以分為車(chē)輛故障、列車(chē)運(yùn)行控制（通號(hào)）設(shè)備故障、牽引供電設(shè)備故障和其他設(shè)備故障。車(chē)輛故障所占比例約為38%，通號(hào)設(shè)備故障所占比例約為35%。3、 什么是事故調(diào)查？什么是事故分析？什么是事故處理？事故調(diào)查是掌握事故發(fā)生經(jīng)過(guò)與基本事實(shí)的過(guò)程；事故分析在事故調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行，重點(diǎn)是分析事故原因和分清事故責(zé)任；事故處理，除對(duì)事故責(zé)任單位、責(zé)任人做出處理決定外，還應(yīng)提出防止同類(lèi)事故再次發(fā)生的技術(shù)組織措施或進(jìn)一步研究建議。4、 什么是事故的直接原因？什么是事故的間接原因？什么是事故責(zé)任分析？事故的直接原因是指直接導(dǎo)致事故發(fā)生的因

46、素，通常是設(shè)備的異常狀態(tài)（故障）和人的不安全行為。事故的間接原因是指事故直接因素得以形成的原因，又稱(chēng)為事故的本質(zhì)原因。事故責(zé)任分析是在查明事故的直接原因和間接原因后，客觀合理地分清事故有關(guān)各方的責(zé)任，以便做出適當(dāng)處理，使有關(guān)各方吸取事故教訓(xùn)、改進(jìn)安全工作。5、 應(yīng)急救援工作包括哪兩個(gè)方面？它包括救援基礎(chǔ)工作和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置兩個(gè)方面。6、 什么是應(yīng)急預(yù)案？它有什么作用？ 應(yīng)急預(yù)案是針對(duì)潛在的、可能發(fā)生的事故（故障、突發(fā)事件），預(yù)先編制一個(gè)如何應(yīng)急處置的書(shū)面計(jì)劃。編制應(yīng)急預(yù)案的目的是：防止事故擴(kuò)大、升級(jí)，最大限度減少事故造成的危害損失。7、 在發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)急處置的指導(dǎo)思想是什么？現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置的重點(diǎn)是什么？應(yīng)急處置的指導(dǎo)思想是：先控制、后處置，救人第一。現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置的重點(diǎn)是控制事故源頭、危險(xiǎn)區(qū)域，組織人員撤離和搶救受傷人員。8、 軌道交通設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的防火措施有哪些？采用阻燃、低煙和無(wú)鹵材料 設(shè)置火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng) 配備高效消防設(shè)備 提高通風(fēng)系統(tǒng)排煙能力 設(shè)置緊