過去與未來 渦輪增壓車型在國內(nèi)的發(fā)展

1、渦輪增壓車型在國內(nèi)的發(fā)展談到渦輪增壓技術(shù)，相信很多朋友都已經(jīng)非常熟悉了。正因為這樣一個先進的技術(shù)引進，改變了人們印象中，發(fā)動機排量越大輸出功率越大的理念。談到渦輪增壓技術(shù)，相信很多朋友都已經(jīng)非常熟悉了。正因為這樣一個先進的技術(shù)引進，改變了人們印象中，發(fā)動機排量越大輸出功率越大的理念。一般來說，汽車發(fā)動機的動力輸出與排量是成正比的，但為了追求動力提升的同時，發(fā)動機制造的精密程度、重量以及油耗也被無限量增大，其缺點也是顯而易見的。為了化解這一矛盾，那些富有鉆研精神的汽車工程師們創(chuàng)新式的使用了發(fā)動機增壓技術(shù)，它使發(fā)動機在獲得更加強勁動力的同時，其它方面卻能夠保持之前的狀態(tài)。渦輪增壓技術(shù)，它已經(jīng)有10

2、0多年歷史了。1905年Alfred Buchi博士申請了第一款渦輪增壓器的專利，世界上第一臺廢氣驅(qū)動的增壓器也于1912年問世，而渦輪增壓器的規(guī)?；a(chǎn)出現(xiàn)在二戰(zhàn)時期，由美國首先將其運用在軍用飛機上。在1925年AlfredBuchi利用廢氣增壓將車用引擎輸出功率提高40%，開始了車用渦輪增壓器的應(yīng)用。到了1938年，SwissMachineWorksSaurer制造了第一批渦輪增壓卡車引擎，但由于耐用性差很快銷聲匿跡。直到1961年，美國通用旗下的品牌Oldsmobile F85轎車上首次安裝渦輪增壓器，使原有的3.5升V8發(fā)動機的動力輸出從185馬力提升至215馬力。對于渦輪增壓器來說，

3、20世紀70年代是這項技術(shù)的一個轉(zhuǎn)折點，1977年Saab 99將渦輪增壓器技術(shù)傳播得更廣泛，使2.0升發(fā)動機的動力性能可以與3.0升發(fā)動機相媲美，雖然這個品牌今天已經(jīng)消失了，但它對于渦輪增壓技術(shù)的貢獻是不可磨滅的。在同樣的時期，還有很多品牌將這項技術(shù)應(yīng)用于自己旗下的量產(chǎn)車上，渦輪增壓技術(shù)在各大汽車賽事中也起著重要的作用，包括WRC、勒芒24小時等等。渦輪增壓器中出現(xiàn)的增壓值（Bar值）是指增壓后送入發(fā)動機的空氣壓力，單位是kg/m3，Bar，Psi。這些單位我們并不陌生，因為它也同樣出現(xiàn)在其它方面，比如輪胎氣壓等等。這個增壓值的高低取決于渦輪增壓器的規(guī)格，以大眾EA113的1.8T發(fā)動機為例

4、（即一汽-大眾寶來上所使用的1.8T發(fā)動機），它所使用的渦輪增壓器是KKK提供的K-03渦輪，最大增壓值為0.3bar/瞬間最大增壓值為0.5bar。另一個重要參數(shù)是A/R值，用以表達渦輪的特性，在改裝市場的渦輪增壓器銷售冊上也常有標明。A表示Aera區(qū)域，指的是渦輪排氣側(cè)入口處最窄的橫切面積（也就是可變截面渦輪技術(shù)中的“截面”），R（Radius）則是代表半徑意思，指的是入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，而兩者的比例就是A/R值。相對而言，壓氣端葉輪受A/R值的影響并不大，不過A/R值卻對排氣端渦輪有著十分重要的意義。導流葉片的開度能夠影響導向渦輪葉片的氣流速度，低轉(zhuǎn)速時開

5、度?。ㄗ髨D），提高空氣流速，高轉(zhuǎn)速時開度大（右圖），減小排氣負壓。A/R值越小，即排廢氣的流速較高，渦輪在低轉(zhuǎn)速區(qū)域的增壓反應(yīng)越快，渦輪遲滯減低，渦輪也就能在較低的轉(zhuǎn)速區(qū)域取得較高的增壓。但同時A/R值越小，加大了排氣背壓高轉(zhuǎn)速廢氣流量不足，使高轉(zhuǎn)情況下的動力輸出有限。相反，A/R值越大，渦輪在低轉(zhuǎn)速區(qū)域的反應(yīng)越差，盡管引擎的低轉(zhuǎn)速增壓效果較差，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)域卻可以產(chǎn)生更大的動力，高轉(zhuǎn)高出力的傾向相當明確。當駕駛渦輪增壓的車輛時，突然深踩油門，會感覺到前0.5-1秒車子似乎沒有什么變化，而當短暫的時間過后，發(fā)動機才會發(fā)力，此時的動力表現(xiàn)就是我們所說的渦輪遲滯感。雖然現(xiàn)在很多廠商都在適當?shù)恼{(diào)整A

6、/R值，讓渦輪增壓發(fā)動機的表現(xiàn)如同自然吸氣一樣流暢，但這也失去了渦輪增壓應(yīng)有感覺，其實這就是魚和熊掌的關(guān)系。國內(nèi)消費者廣泛的接觸渦輪增壓技術(shù)還要追溯到1996年，當時一汽-大眾針對國內(nèi)市場推出了奧迪200，它的出現(xiàn)可以說是國內(nèi)汽車行業(yè)走向渦輪增壓時代的開始。這就是在國內(nèi)知名度非常高的型號為EA113的1.8T發(fā)動機，除了奧迪200和后來國產(chǎn)的奧迪A6使用外，上海大眾也將這款發(fā)動機推廣至今。從帕薩特B5到現(xiàn)在的帕薩特新領(lǐng)域，這款1.8T發(fā)動機一直是該車系的主力。1.8T發(fā)動機仍然在帕薩特新領(lǐng)域上服役上一代邁騰，也就是帕薩特B6當一汽-大眾推出邁騰（就是帕薩特B6）時，還將TSI缸內(nèi)直噴技術(shù)引入國

7、內(nèi)，相當于1.8T發(fā)動機的升級版本，在動力上也有了再次的提升。隨著渦輪增壓技術(shù)的推廣，現(xiàn)在在國內(nèi)大眾品牌旗下的最新一代邁騰（帕薩特B7L）仍然在使用型號為EA888的1.8TSI、2.0TSI和EA111的1.4TSI渦輪增壓發(fā)動機。上一代邁騰空間展示  現(xiàn)款邁騰空間展示其實相同的動力系統(tǒng)在上一代邁騰上就已經(jīng)廣泛應(yīng)用了，并且在其它車型上，渦輪增壓發(fā)動機也同樣成為了主力動力配備。不過，由于大眾品牌在國內(nèi)偏向商務(wù)市場的定位，而上一代邁騰的后排空間過于局促也成為了影響它發(fā)展的絆腳石，如同一個西裝筆挺的紳士卻穿著一雙運動鞋，所以此次全新邁騰的引進之處就完成了軸距的加長。加長之后軸距達到了28

8、12mm，后排乘坐空間有了很大的改變，再加上于大眾旗下旗艦車型輝騰極為相似的外形，在同級別市場中的表現(xiàn)也有了不小的提升。  當然，在國內(nèi)我們看到的渦輪增壓發(fā)動機也并非眾獨有，上海通用同樣看好渦輪增壓的發(fā)展?jié)摿Γ瑸榱嗽黾幼约浩放破煜庐a(chǎn)品的競爭力，繼大眾之后，也開始大力推廣渦輪增壓發(fā)動機，并在旗下別克和雪佛蘭兩個品牌推出了渦輪增壓發(fā)動機，雖然渦輪增壓發(fā)動機暫時還沒有稱為該品牌的主力，但不可否認的是，已經(jīng)有更多的廠商認可了渦輪增壓在未來發(fā)展的肯定，相信以后會有越來越多的品牌和車型應(yīng)用渦輪增壓技術(shù)。隨著我們自主品牌實力的提升，推出渦輪增壓發(fā)動機的車型也已經(jīng)屢見不鮮了。在前不久，比亞迪、中華、

9、奇瑞和長城都推出了渦輪增壓發(fā)動機。不過，中華旗下搭載1.5T發(fā)動機的車型暫時還沒有正式上市，對于華晨中華來說，之前已經(jīng)有了渦輪增壓發(fā)動機的技術(shù)，但這次1.5T發(fā)動機遲遲未到，不知道是不是在研發(fā)或制造過程中出現(xiàn)了問題。  比亞迪G6                       中華H530  奇瑞瑞麒G6    

10、0;                 長城騰翼C50比亞迪和奇瑞將搭載渦輪增壓發(fā)動機的重點放在了中型車上，但是中型車市場除了產(chǎn)品本身，品牌效應(yīng)也有著同樣重要的影響，與其于占據(jù)多年的合資品牌比拼，到不如先從家用車入手，在這方面長城做的確實不錯。  長城品牌雖然是從皮卡起家，但每一步走的還算扎實，轎車的產(chǎn)品線也在近幾年逐漸的擴展開，主打家用市場的緊湊型級別，已經(jīng)推出了騰翼C30和騰翼C50兩款車型，并且憑借著較高的性價比在市場上也

11、占有一定的份額。長城騰翼C50是自主品牌當中首次將渦輪增壓發(fā)動機用于緊湊型車級別中，所謂先下手為強，來晚了恐怕剩下的蛋糕也就不多的。從騰翼C30開始，長城品牌旗下產(chǎn)品的設(shè)計具有了更多的主導性，包括前不久推出的騰翼C50，無論從外觀還是內(nèi)飾，都已經(jīng)看不到模仿的痕跡了。內(nèi)飾方面，雖然整體用料是硬質(zhì)材料，但細節(jié)做工卻表現(xiàn)出了自主品牌的中上等水平。騰翼C50的軸距長度達到了2700mm，已經(jīng)達到了同級別的上限水平，但空間上的表現(xiàn)與同樣軸距長度的對手相比還有一定的差距，空間表現(xiàn)也只能算是夠用。騰翼C50的后排地板非常平整，乘坐三名成人時，中間乘客的腳下空間也不會顯得過于局促，舒適度也得到了相應(yīng)的提升。不

12、過，對于自主品牌來說，我覺得適當?shù)慕梃b是可以的，但是完全的抄襲就會讓人反感了。騰翼C50所使用的1.5T發(fā)動機也并非是完全的自主研發(fā)，它的渦輪增壓器是來自日本三菱的，發(fā)動機是在1.5L自然吸氣發(fā)動機改造而來的。這里提到了渦輪增壓器使用的是三菱的技術(shù)，其實全球很多改裝廠商的渦輪也都是有三菱代工生產(chǎn)的，所以這里也并不存在該技術(shù)是否屬于國外廠商。在技術(shù)上，長城這臺1.5T發(fā)動機與大眾帶有汽油直噴技術(shù)的1.4TSI還有著一定的差距，但從參數(shù)上看，動力輸出已經(jīng)非常接近了，所以這臺1.5T發(fā)動機的實際表現(xiàn)，我覺得還是可以令人滿意的。想要了解騰翼C50在動力上的表現(xiàn)，可以參閱下面的試駕文章。 總結(jié)：國內(nèi)汽車市場中，渦輪增壓技術(shù)從合資品牌已經(jīng)逐漸的走向了自主品牌，對于能夠提升動力，但資源消耗卻沒有明顯提升的技術(shù)我們也應(yīng)