全球城市區(qū)域和物流活動(dòng)的地點(diǎn)

1、全球城市區(qū)域和物流活動(dòng)的地點(diǎn)墨爾本大學(xué)，建筑學(xué)，建筑及規(guī)劃，格拉頓街，墨爾本，維多利亞3010澳大利亞學(xué)院（崔雪 翻譯）摘要：本論文的目的是深入研究交通和城市周邊地區(qū)之間的聯(lián)系。對(duì)運(yùn)輸活動(dòng)的理解一直包括了空間框架工作的使用，基于對(duì)門戶城市的想法(與它周圍的內(nèi)地)和節(jié)點(diǎn)的定義。在這里所使用的特定框架是全球城市區(qū)域，是從對(duì)全球城市的許多研究中構(gòu)建出來(lái)，并被認(rèn)為是全球經(jīng)濟(jì)中空間發(fā)展最突出的特點(diǎn)。由于這些地方可以容納重要海上和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，全球城市區(qū)域?qū)⒃谌蛭锪髦邪l(fā)揮重要作用。無(wú)論是僅僅反映在基礎(chǔ)設(shè)施上的物理意義的領(lǐng)域延伸，這，還是嵌入在全球城市中的大量復(fù)雜先進(jìn)部門中，其意義就存在于在研究的核心當(dāng)中

2、。該研究可以回答以下問(wèn)題：“這些地區(qū)在物流活動(dòng)中帶地有多重要？”這個(gè)問(wèn)題和交通地理有關(guān)，因?yàn)樗峁┝艘环N對(duì)于經(jīng)常被我們認(rèn)為是單獨(dú)港口或者機(jī)場(chǎng)活動(dòng)方面的的未來(lái)的城市結(jié)構(gòu)。這種相關(guān)性增強(qiáng)了，由于問(wèn)題的答案就存在于對(duì)海洋貨運(yùn)和航空貨運(yùn)的綜合分析當(dāng)中。結(jié)果顯示這些地區(qū)自1996年至2006年在海運(yùn)和航空貨運(yùn)上占據(jù)著越來(lái)越大的市場(chǎng)份額。為了分析這個(gè)結(jié)果，研究者分析了基礎(chǔ)設(shè)施的特別影響（顯示為擁有多個(gè)港口和機(jī)場(chǎng)的全球城市區(qū)域起著特殊的作用），同時(shí)也分離了與全球城市作用的練習(xí)。本文總結(jié)了一些關(guān)于這些地區(qū)由戰(zhàn)略性城市規(guī)劃政策所引起的特殊的挑戰(zhàn)得獨(dú)到見(jiàn)解。關(guān)鍵詞：物流 航空貨運(yùn) 海上運(yùn)輸 全球城市區(qū)域 機(jī)場(chǎng) 集

3、裝箱港口 區(qū)域戰(zhàn)略計(jì)劃1. 物流活動(dòng)和國(guó)際化區(qū)域中心城市在本文中，對(duì)國(guó)際物流的理解認(rèn)識(shí)是建立在全球城市以及他們周圍的區(qū)域，現(xiàn)在被稱為全球城市區(qū)域的的重要性的基礎(chǔ)上。全球城市的概念在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)一直被人們爭(zhēng)論和分析,從弗里德曼（1986年）對(duì)全球城市的最初的認(rèn)識(shí)，到Sassen(1991，1994年)在拉夫堡大學(xué)舉辦的關(guān)于全球和世界城市相聯(lián)系的項(xiàng)目的深入細(xì)節(jié)的分析。這個(gè)觀點(diǎn)的本質(zhì)是，全球經(jīng)濟(jì)可以在現(xiàn)金流量或各種聯(lián)系中被體現(xiàn)，而這種現(xiàn)金流量及某些聯(lián)系又集中于一些特別的城市中，并被體現(xiàn)在發(fā)達(dá)的商業(yè)或制造性服務(wù)業(yè)的職業(yè)中，通常這些發(fā)達(dá)的商業(yè)及制造性服務(wù)業(yè)都設(shè)立于辦公大樓中或是核心地區(qū)的周圍。反過(guò)來(lái)這

4、個(gè)概念也承認(rèn)層次結(jié)構(gòu),少數(shù)占主導(dǎo)地位，以及在大多數(shù)其他地方，其影響將波及世界的一些地區(qū)以及一些特殊的活動(dòng)。全球城市概念的解釋和使用曾經(jīng)被擴(kuò)展到全球城市的周邊地區(qū)，被公認(rèn)為城市核心。斯科特（1998年，第7頁(yè)）認(rèn)為整合的方式可以體現(xiàn)在包括制造和服務(wù)的生產(chǎn)系統(tǒng)，在這些領(lǐng)域是通過(guò)包含組件的互聯(lián)互通和成品生產(chǎn)的全球組織的緊密聯(lián)系。這證實(shí)了穆勒（1997年）關(guān)于郊區(qū)的全球聯(lián)系的早期意見(jiàn)，在費(fèi)城（Hodos，2002）和墨爾本（奧康納，2002）案例研究也闡述了這一觀點(diǎn)。斯科特把這些空間單元看做“全球馬賽克式的發(fā)展”的一部分。后來(lái)他們同事把它們標(biāo)記成“全球城市區(qū)域”。（斯科特等，2001年）后來(lái)，又將它們

5、定義為“連續(xù)或半連續(xù)的建成的極大的廣闊空間，被多元化的內(nèi)陸地區(qū)包圍，以縱橫交錯(cuò)的當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)以及日益鮮明的政治身份為標(biāo)記，而且還有隨之帶來(lái)了在全球舞臺(tái)上的越來(lái)越多的自信（斯科特2008年，第131頁(yè)）這些地區(qū)從中心城市蔓延到50-70公里，組成了廣大城市地區(qū)集群，在美國(guó)，歐洲和亞洲，像光芒一樣向外發(fā)散。他們被蘇吉爾（1992）稱作“100英里的城市”，被“盧和Marcotullio（2001年）”稱作巨型城市，被金斯堡（1991）稱作“大都市連綿區(qū)”。 有充分的理由期待，這些大型空間單位在全球物流將發(fā)揮突出作用。一個(gè)來(lái)源是由Scott奠定了基礎(chǔ)，他整合了國(guó)內(nèi)的商品（和人）的運(yùn)輸和運(yùn)外部的世界貿(mào)易，

6、它們都涉及物流活動(dòng)。通過(guò)考慮把生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)外包出去, 在Sassen(1994年)的研究中，通過(guò)對(duì)全球城市活動(dòng)的理解進(jìn)行生產(chǎn)安排，以及Daniels和Bryson（2002年）和Goe(2001年)的研究都擴(kuò)大和豐富了這個(gè)基礎(chǔ)。正如Skjoett-Larsen(2000年)，Makukha和Grey(2004年)所闡述的那樣，最近外包已經(jīng)成為物流活動(dòng)中非常重要的一部分。因此，物流服務(wù)可以是全球城市區(qū)域生產(chǎn)服務(wù)業(yè)的重要組成部分。其意義可能歸于在這些主要城市地區(qū)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的規(guī)?；蛘呤窃诠芾磙D(zhuǎn)運(yùn)的特殊技能和多式聯(lián)運(yùn)功能，在這里物流服務(wù)實(shí)際上鞏固了全球城市區(qū)域的中心功能。對(duì)這個(gè)預(yù)期結(jié)果我們有穩(wěn)固的經(jīng)驗(yàn)基

7、礎(chǔ)。Hesse 和 Rodrigue (2004年)提議說(shuō)物流活動(dòng)是坐落于大海港和機(jī)場(chǎng)及其周圍。但是在內(nèi)陸中心、郊區(qū)和大都市區(qū)的之外的內(nèi)地貿(mào)易區(qū)也發(fā)現(xiàn)了物流活動(dòng)。為了闡明這些成果，Rodrigue 和Notteboom (2008, p. 13) 已經(jīng)在安特衛(wèi)普港口100到150公里處確定了“擴(kuò)展的通道”，連接到鹿特丹周圍100千米(Notteboom 和 Rodrigue, 2008, p. 65)，與Rodrigue和Hesss (2007, p. 116)的關(guān)于“大多數(shù)運(yùn)轉(zhuǎn)”和“不超過(guò)幾百千米的中途火車運(yùn)輸業(yè)”“觀察報(bào)告相吻合。該研究的要解決的問(wèn)題是這一系列的結(jié)果是否是由位置決定的，并獲

8、得大型基礎(chǔ)設(shè)施，還是在復(fù)雜的城市區(qū)域更廣闊的服務(wù)行業(yè)也是在塑造物流活動(dòng)。大規(guī)模的海上和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施效應(yīng)是非常重要的，因?yàn)?，它已?jīng)表明靠近的海港肯可以和貨物處理合作，實(shí)際上是由一個(gè)服務(wù)公司建立的物流活動(dòng)。Song（2002年）建議這個(gè)成果可能和快速發(fā)展的亞洲環(huán)境有聯(lián)系，那里曾經(jīng)參與競(jìng)爭(zhēng)的港口可以開(kāi)始合作。在上海和寧波（wang和olivier 2007a）,香港和深圳（wang和olivier 2007吧），新加坡和Tanjung Pelapas （Tongzon, 2006）和釜山和Gwangyang (Yeo 和Cho, 2007)的案例中，對(duì)他的想法的探究證實(shí)了相關(guān)的一些大規(guī)模城

9、市區(qū)域作為物流活動(dòng)的框架。Neufville（1995）對(duì)機(jī)場(chǎng)提出了一個(gè)相似的觀點(diǎn)，它引發(fā)了對(duì)多個(gè)機(jī)場(chǎng)區(qū)域的研究。Fuelhart (2003, 2007)表明對(duì)此范圍內(nèi)的美國(guó)較大集水區(qū)的美國(guó)小型機(jī)場(chǎng)的作用，并指出乘客在不同的時(shí)間使用不同的機(jī)場(chǎng)可以行使70-90英里。Pels等人（2001年）在舊金山灣區(qū)機(jī)場(chǎng)探索成果，而Loo（2005）等人分析了香港和深圳這些成果。雖然Schebera（2006年）提到了香港和深圳之間的這種聯(lián)系，但是目前已經(jīng)不太注意這種規(guī)模的貨運(yùn)。因此，全球城市區(qū)域海上和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施是在塑造全球物流活動(dòng)的作用中的關(guān)鍵因素。如前所述，全球城市區(qū)域也提供了服務(wù)活動(dòng)的基礎(chǔ)。這項(xiàng)活

10、動(dòng)是成熟的，因?yàn)閺?fù)雜的基礎(chǔ)設(shè)施給物流活動(dòng)公司提供了大量的可替代性的選擇模式以滿足客戶的需要。王和鄭（2009）已擴(kuò)大和發(fā)展了這一思想，顯示出主要港口城市的服務(wù)功能可以演變成全球供應(yīng)鏈管理中心，其服務(wù)活動(dòng)超越局部載荷和卸載，包括金融，產(chǎn)品技能規(guī)劃和管理。這樣的結(jié)果某種程度上基于有能力同時(shí)經(jīng)營(yíng)海運(yùn)和空運(yùn)。雖然這兩種模式在處理散裝化，速度和商品類型有實(shí)質(zhì)性分歧，但是可能有些物流服務(wù)公司將有一些客戶需要在不同的時(shí)間用海運(yùn)和空運(yùn)運(yùn)送不同的貨物。如，Henstra等（2007年）提供一個(gè)案例的詳細(xì)說(shuō)明，索尼使用海運(yùn)和航空運(yùn)輸以供應(yīng)歐洲倉(cāng)庫(kù)，一個(gè)倉(cāng)庫(kù)提供基礎(chǔ)荷載，按計(jì)劃供給。另一個(gè)是用于應(yīng)付突發(fā)性需求。Pr

11、iemus (2001) 指出在荷蘭實(shí)現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施兩種要素的整合。因此，物流活動(dòng)涉及的物理運(yùn)動(dòng)和增值供應(yīng)鏈管理活動(dòng)，可能在全球城市區(qū)域要比在一個(gè)較小的城市經(jīng)營(yíng)發(fā)展的好。要樹(shù)立全球城市地區(qū)之間的物流活動(dòng)的關(guān)系的優(yōu)勢(shì)，研究中提出了三個(gè)問(wèn)題。首先，什么是物流活動(dòng)在全球城市區(qū)域的海運(yùn)和航空貨輸?shù)膶?shí)際份額？第二，多樣的機(jī)場(chǎng)和港口地區(qū)對(duì)這個(gè)份額有影響嗎？第三，在何種程度上物流活動(dòng)措施反映全球城市功能的措施？本研究開(kāi)發(fā)了一種方法來(lái)解決這些問(wèn)題。2. 聯(lián)系物流和全球城市區(qū)域的方法本方法解決上述問(wèn)題分為四個(gè)階段。2.1 確定全球性的城市這里的出發(fā)點(diǎn)是由Beaverstock提出的等全球城市的層次結(jié)構(gòu)（200

12、0）。這來(lái)源于城市的一些生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。對(duì)于它的運(yùn)用有兩個(gè)缺點(diǎn)。之一在于分類介紹，所以很難區(qū)分出個(gè)別城市全球城市的地位。第二是，利用早期數(shù)據(jù)，2001年出版了排名。雖然假設(shè)在這段時(shí)間全球城市的排名沒(méi)有太大的變化。但是有一些城市是是以物流活動(dòng)是為人熟知的，以上海和迪拜為例，它們可能是從2001年變得更加重要的。Beaverstock方法的缺點(diǎn)被萬(wàn)事達(dá)卡國(guó)際組織（2008年）的個(gè)別城市等級(jí)排名克服了。2007年被應(yīng)用于50個(gè)城市開(kāi)發(fā)，2008年上升到75個(gè)城市。這引發(fā)了小問(wèn)題，因?yàn)樵诋?dāng)前的研究中物流分析數(shù)據(jù)更新到了2006年。然而，2008年的萬(wàn)事達(dá)卡調(diào)查研究顯示，早期的數(shù)據(jù)，除了2008年出版增加

13、了更多的城市，大大拓寬了資料庫(kù)，增加更多的變數(shù)，因此它可能比2007年版本可能更加有用。所以決定使用2008年的數(shù)據(jù)，因?yàn)樗腔诟嗟臄?shù)據(jù)，包括更多的城市。這個(gè)城市的排名是根據(jù)72個(gè)被分為七個(gè)獨(dú)立的規(guī)模合并指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定; 營(yíng)商環(huán)境便利程度，金融流通，商業(yè)中心，知識(shí)創(chuàng)新和信息流和存活率，這些都是法律和政治框架。商務(wù)中心提高了12的排名。它是由六個(gè)變量注冊(cè)，其中四個(gè)衡量物流活動(dòng)，它是當(dāng)前研究的重點(diǎn)。這些變量是港口標(biāo)箱，航空客運(yùn)和飛機(jī)無(wú)線電話交通，航空貨運(yùn)量和國(guó)際航空客運(yùn)量（萬(wàn)事達(dá)卡國(guó)際組織，2008年，第13頁(yè)）。因此，用作衡量一個(gè)物流活動(dòng)的研究，有必要從索引中刪除該維度的。2008年調(diào)整后的

14、萬(wàn)事達(dá)指數(shù)用于重新排在資料庫(kù)的75個(gè)全球性的城市。2.2. 確定全球城市區(qū)域研究需要確定這些城市的全球城市區(qū)域。這個(gè)方法借鑒了由Simmons and Hack (2000) 完成的案例研究和哈克（2000年）和Webster 和 Muller (2002年)應(yīng)用于曼谷研究的概念思維(Webster, 2004)。這些方法提出了全球城市區(qū)域的地區(qū)達(dá)70公里，從中心城市與水陸兩路，機(jī)場(chǎng)和多線行車系統(tǒng)（以及在某些情況下的鐵路網(wǎng)絡(luò)） 理想情況下這種識(shí)別可以依據(jù)該地區(qū)的多模式運(yùn)輸系統(tǒng)的能力和的效率的措施，這些信息不是在在全球所有城市地區(qū)以一致的形式提供。因此該方法繼承了OConnors (2003年)

15、多機(jī)場(chǎng)城市鑒定，它用當(dāng)?shù)氐貓D找到了上文討論過(guò)的萬(wàn)事達(dá)列表中標(biāo)識(shí)距離中心城市方圓70公里的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的位置。因此列入研究的全球城市區(qū)域至少有一個(gè)能提供數(shù)據(jù)的港口和機(jī)場(chǎng)。2.3 在全球城市區(qū)域確定物流活動(dòng)第三步涉及物流活動(dòng)的測(cè)量。最初的做法旨在鑒定物質(zhì)和后勤服務(wù)方面的規(guī)模，但是物流服務(wù)方面的測(cè)量（通過(guò)對(duì)總公司的目錄和列表開(kāi)發(fā)）已不能研究地充分全面很快的變得明顯。因此，重點(diǎn)依靠實(shí)際措施。國(guó)際化的集裝箱提供來(lái)源，在2006年通過(guò)530個(gè)港口它提供了許多集裝箱。1996年也提供了相同數(shù)據(jù)（盡管較少數(shù)量的港口），國(guó)際機(jī)場(chǎng)理事會(huì)數(shù)據(jù)顯示在2006年952個(gè)機(jī)場(chǎng)承載了額定載荷。對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行掃描，以尋找所有

16、海上和機(jī)場(chǎng)，可以被分配到各70公里半徑范圍內(nèi)的全球物流區(qū)域。但條件是全球城市區(qū)域必須有一個(gè)機(jī)場(chǎng)和一個(gè)海港，其提供數(shù)據(jù)的減少其中44個(gè)標(biāo)記的全球城市物流區(qū)的地方。該數(shù)據(jù)集抱愧一些期望的位置，像洛杉磯長(zhǎng)灘連同洛杉磯盆地機(jī)場(chǎng)一起，而舊金山公司（機(jī)場(chǎng)）,奧克蘭（港口和機(jī)場(chǎng)）和圣何塞（機(jī)場(chǎng)）進(jìn)入另一個(gè)地區(qū)是另一個(gè)明顯的實(shí)例。在Bowen和Slacks (2007年) 的觀察報(bào)告中，紐約新澤西航空網(wǎng)和海港被擴(kuò)大到哈特福德。在東京，橫濱地區(qū)的港口和機(jī)場(chǎng)的位置，鹿特丹和阿姆斯特丹的組合，以及比利時(shí)的一個(gè)獨(dú)立的城市區(qū)域（布魯塞爾和列日?？者\(yùn)和澤布呂赫和安特衛(wèi)普）都是此方法的進(jìn)一步例證。同樣，具有城市區(qū)域標(biāo)記的英

17、國(guó)倫敦豐富了該想法，通過(guò)包括Flexistowe和南安普敦的一些小港口和機(jī)場(chǎng)服務(wù)該區(qū)域；公路和鐵路貨運(yùn)的可用性，證明了決定的合理的。在上海和寧波的案例中，合并繼承了卡利納恩等人提出的研究。 （2005年）和王和奧利弗（2007年b），并納入了新的橋梁知識(shí)，減少了兩個(gè)城市之間的距離。在迪拜的海灣地區(qū)是形成繼扎伊德Ashai等人的研究（2007年）。 表格12006年海運(yùn)和空運(yùn)在不同城市類型中所占的比例定位數(shù)量空運(yùn)所占比例海運(yùn)所占比例全球城市區(qū)域4448.858.4僅有機(jī)場(chǎng)的全球城市2915.5非全球城市 海運(yùn)或空運(yùn)前20名城市2018.219.4其余城市數(shù)據(jù)17.522.2總計(jì)998100100

18、共包含952個(gè)航空港，530個(gè)海港 在某些情況下，分離近鄰（例如香港深圳，新加坡丹戎）的國(guó)界被忽視以提供局部地區(qū)的虎屋運(yùn)輸，并在這兩個(gè)地方傳播物流管理技巧（Wang 和Olivier, 2007年a; Tongzon, 2006年; Loo 等, 2005年）。這些地理區(qū)域范圍并沒(méi)有擴(kuò)大到超過(guò)70公里的限制標(biāo)準(zhǔn)（可以把廣州（香港深圳）和檳城（馬拉西亞）聯(lián)系在一起）。此方法論中的海港和機(jī)場(chǎng)的要求意味著一些全球城市從分析中漏掉了，這包括巴黎，法蘭克福，馬德里，在歐洲和芝加哥，達(dá)拉斯，亞特蘭大和在北美的多倫多。一些重要的港口和機(jī)場(chǎng)也被排除在外，因?yàn)樗麄儾辉谌虺鞘蟹诸愔校篕aioshung，青島煙

19、臺(tái)，釜山光陽(yáng)是港口的例子，而孟菲斯市，路易斯維爾，安克雷奇是空運(yùn)的例子。注意力集中于帶有港口和機(jī)場(chǎng)的全球城市可能會(huì)提供有限的物流視野，結(jié)果表明并非如此。完整的城市、港口和機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)庫(kù)顯示在附錄1。表1提供了一個(gè)從這種方法開(kāi)發(fā)的數(shù)據(jù)庫(kù)的概述。對(duì)44個(gè)全球城市區(qū)域意義的最初的認(rèn)識(shí)是研究的焦點(diǎn)。如表所示，2006年，本組城市占據(jù)48.8%的全球空運(yùn)，和58.4%的全球海運(yùn)。在Mastercard排行中，那些沒(méi)有港口的全球城市，占據(jù)有另外的15%航空貨運(yùn)。一組20個(gè)最繁忙的機(jī)場(chǎng)（孟菲斯，路易斯維爾，安克雷奇，和盧森堡）和海港（像釜山光陽(yáng)，高雄，Quingdao和廣州）占有航空和海運(yùn)的額外的五分之一。這

20、44個(gè)全球城市物流區(qū)域中集中的物流活動(dòng)的顯著水平足以進(jìn)行更進(jìn)一步的分析。2.4 同時(shí)測(cè)量海、空貨運(yùn)本方法中的第四步用計(jì)算來(lái)表示物理海、空物流活動(dòng)的規(guī)模。其目的是要找到一種方法來(lái)壓縮數(shù)據(jù)，以簡(jiǎn)化活動(dòng)中的陳述和解釋的水平與變化。這顯然是不可能將海運(yùn)（以集裝箱計(jì)量）增加到空運(yùn)（以噸計(jì)）中。然而，認(rèn)為添加在每個(gè)全球城市區(qū)域的總海運(yùn)貨航空貨物運(yùn)輸份額中是可行的，因?yàn)檫@些指標(biāo)相對(duì)來(lái)說(shuō)是大家公認(rèn)的。實(shí)際上假設(shè)海，空貨運(yùn)同樣重要是一個(gè)比較粗略的衡量標(biāo)準(zhǔn);本文討論的結(jié)論中給出了需要改進(jìn)和加強(qiáng)的措施。從這個(gè)步驟的結(jié)果被稱為全球物流指數(shù)，一個(gè)無(wú)量綱變量的點(diǎn)來(lái)討論。它為給定的全球城市物流區(qū)域的值是這個(gè)城市的端口（S）

21、及機(jī)場(chǎng)（s）的所有貨柜運(yùn)輸總量和所有空運(yùn)貨物裝載在數(shù)據(jù)共享和基地使用。該指數(shù)為200分的總價(jià)值（對(duì)應(yīng)于所有股票的總和即100的海運(yùn)和空運(yùn)的100）。這將被用來(lái)衡量全球城市物流地區(qū)的實(shí)體物流活動(dòng)。3結(jié)果3.1 全球城市物流區(qū)域的重要性前面表1的數(shù)據(jù)證實(shí)了所研究問(wèn)題的關(guān)鍵之一：全球城市物流區(qū)域是物流活動(dòng)的一個(gè)重要部分。現(xiàn)在需要注意的是全球城市本身的重要性和排名在物流活動(dòng)的影響.對(duì)于全球城市的分析也將地點(diǎn)劃分等級(jí)，更多的焦點(diǎn)都關(guān)注在了排名靠前的城市。人們特別關(guān)注這樣的城市：倫紐東京以及巴黎，按照這種方式，分析的第一步就是調(diào)查城市區(qū)域按照等級(jí)分類的全球物流指標(biāo)體系。此步驟能使我們了解全球城市功能（可在

22、全球城市區(qū)域排名中看出）和他們?cè)诤＿\(yùn)和航空貨運(yùn)物流活動(dòng)中的市場(chǎng)份額之間聯(lián)系的概況，結(jié)果如表1。全球城市區(qū)域排名表1.2006年物流活動(dòng)排名水平由表中可知，排在第一位的城市卻是承擔(dān)了大部分的物流活動(dòng)，是排名第二的兩倍，排名前十的城市在附表1中可見(jiàn)。如Mastercard調(diào)查指數(shù)中顯示的一樣，這些城市具有最廣泛的商業(yè)和城市發(fā)展規(guī)模，可能是越復(fù)雜的生產(chǎn)服務(wù)環(huán)境，越大的市場(chǎng)以及排名越高的地方，對(duì)吸引更多的貨運(yùn)物流更有意義。然而并不是排在前十位的城市都是重大物流中心，很明顯在前十的城市區(qū)域中共有三種類型。第一種是由全球經(jīng)濟(jì)中心組成，像倫敦，紐約，以及東京。后面兩種通常被認(rèn)為是重要的物流中心。第二種是有專

23、門的港口以及機(jī)場(chǎng)組成，包括香港-深圳，新加坡和阿姆斯特丹-鹿特丹。排在前十的剩下第三種（斯德哥爾摩，哥本哈根和悉尼）也排名靠前，可能是由于考慮了存活措施以及商業(yè)功能，但不與現(xiàn)代物流相關(guān)活動(dòng)。首爾并沒(méi)有包含在這三種分類中，是因?yàn)樗诤娇肇涍\(yùn)方面意義重大，但是它的海運(yùn)功能就沒(méi)那么大。僅就這前十個(gè)城市的分析可以使我們的分析變得更深入。分析顯示，很多排在前面的城市已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了物流的功能，并且作為一個(gè)整體，他們可以支配物流活動(dòng)的地點(diǎn)。但是同時(shí)也產(chǎn)生了這樣一個(gè)問(wèn)題，只有全球城市排名這一項(xiàng)指標(biāo)能否成為物流活動(dòng)地點(diǎn)的決定性因素。數(shù)據(jù)中的另一個(gè)觀點(diǎn)是排名31-40的城市分類的指數(shù)值.這種全球物流價(jià)值指標(biāo)分類打破

24、了物流活動(dòng)中和城市排名相關(guān)的平穩(wěn)下滑趨勢(shì)。這說(shuō)明全球城市的作用在物流活動(dòng)中是很重要的，甚至可以與排名無(wú)關(guān)。為了進(jìn)一步探討這一問(wèn)題，現(xiàn)在的研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到個(gè)別城市和全球物流指數(shù)得分排名。對(duì)于每個(gè)全球城市的經(jīng)過(guò)修改的 Mastercard Index and Global Logistics Index value指標(biāo)的數(shù)據(jù)已經(jīng)繪制在表2中。表中提供了兩個(gè)變量之間的聯(lián)系的大體印象。統(tǒng)計(jì)回歸直線圖上畫(huà)有一個(gè)0.46的R -平方值（has an R-square value of 0.46），這意味著，平均只在46的變化量的全球城市排名與全球物流活動(dòng)有關(guān)。似乎這里呈現(xiàn)了兩個(gè)廣泛的城市群體。一組是他們的去

25、留功能與全球商業(yè)影響相符，即兩者排列或者接近線性回歸曲線，二另一種相互之間的相關(guān)性很弱。在前者當(dāng)中，在圖2上標(biāo)明的斜體全球城市區(qū)域以及像倫敦，英國(guó)東南，紐約新澤西州，阿姆斯特丹，鹿特丹，首爾和漢堡不來(lái)梅（連同未標(biāo)記的舊金山圣何塞，羅馬和圣保羅，桑托斯）綜合型城市，他們的物流活動(dòng)與全球城市功能的排名是一致的。表2：2006,年的全球城市排名和全球物流指標(biāo)指數(shù)關(guān)系圖然而也有許多地方的物流功能比所預(yù)期的全球城市排名更重要，或者更不重要，這表明在這種關(guān)系中其他因素在起著重要的作用，具有強(qiáng)大物流功能的地方是香港，深圳，接下來(lái)是隨著新加坡，洛杉磯，長(zhǎng)灘，東京，橫濱，上海，寧波和迪拜海灣地區(qū)，說(shuō)明位置在大多

26、數(shù)物流活動(dòng)研究中起著重要的作用。這可能是這些地方有更大的意義，因?yàn)樗麄兊娜虺鞘袇^(qū)域整合多個(gè)海上和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，以下我們將探索這一問(wèn)題。此外，它可能是它們?cè)谌虻奈锪鳂屑~的角色動(dòng)作夸張物流超出他們的身體與自己的區(qū)域或國(guó)家的市場(chǎng)需求相關(guān)的活動(dòng)。此外，可能是他們的在全球物流運(yùn)動(dòng)中的中心作用夸大了他們與自己相關(guān)的物質(zhì)的物流活動(dòng)區(qū)域或國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需要。同時(shí)，很明顯，一系列的城市排名中軸線的城市有重大的全球城市功能，但并不像物流中心那樣重要。這些城市包括哥本哈根，悉尼，斯德哥爾摩，費(fèi)城和波士頓，它們由于在財(cái)政、商務(wù)功能、可能存活率方面的成績(jī)而在Mastercard分析中排名很高。這些屬性的存在不足以確保物流

27、功能，證明了物流活動(dòng)與全球城市排名鏈接不是直線相關(guān)的。32 港口和基礎(chǔ)設(shè)施的作用有可能在表2中突出的幾個(gè)全球城市物流區(qū)域有一個(gè)以上的港口和機(jī)場(chǎng)。在某些情況下這些也許會(huì)更靠近并且反映了發(fā)展的早期歷史（如洛杉磯和長(zhǎng)灘港口）。其他的可以反映由于城市增長(zhǎng)而新增的機(jī)場(chǎng)或港口（倫敦的蓋特威克機(jī)場(chǎng)和斯坦斯特德機(jī)場(chǎng)，大阪神戶的東京成田機(jī)場(chǎng)和關(guān)西機(jī)場(chǎng)，）。還有一些情況下，區(qū)域發(fā)展可促使城市合并，形成較大的城市地區(qū)，因此增加了交通基礎(chǔ)設(shè)施，上海和寧波的例子代表了此情況。我們對(duì)這些基礎(chǔ)設(shè)施的影響進(jìn)行了探索，將指定的44個(gè)全球城市物流地區(qū)按他們的港口和機(jī)場(chǎng)數(shù)量分成四類。以下為四種分類：分為四個(gè)類型:（1）多個(gè)港口和機(jī)

28、場(chǎng)（2）多和港口和一個(gè)機(jī)場(chǎng)（3）多個(gè)機(jī)場(chǎng)和一個(gè)港口（4）一個(gè)港口和機(jī)場(chǎng)。這些類別所顯示的數(shù)據(jù)包括城市排名，以及該類別中所有城市的物流總價(jià)值指數(shù)，結(jié)果匯總在表3中：表格3.運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和全球物流角色：2006年全球城市物流區(qū)域。該數(shù)據(jù)明確地顯示了只有小部分的擁有多個(gè)港口和機(jī)場(chǎng)的全球物流城市區(qū)域承擔(dān)了大部分的海運(yùn)和航空貨運(yùn)。在此分類中，顯示只有八個(gè)城市的物流指標(biāo)超過(guò)50分。(實(shí)際上相當(dāng)于2006年的全球海運(yùn)和航空交通量)。這一重要意義表明，全球物流活動(dòng)的集中，其實(shí)在很大程度上與這一地區(qū)及其周邊的基礎(chǔ)設(shè)施的提供有很大聯(lián)系。也有可能這種強(qiáng)大的作用反映了很多城市區(qū)域的樞紐功能，以至于交通量也許大于他們自

29、己市場(chǎng)所需要的。當(dāng)然，樞紐功能可能與商業(yè)和財(cái)務(wù)管理技能的規(guī)模和技能有關(guān)（即它們的全球城市的地位），而不是單純地比較港口起重機(jī)的數(shù)量以及起重能力或其機(jī)場(chǎng)的跑道和存儲(chǔ)空間。這一想法是有理論依據(jù)的，27個(gè)只有一個(gè)港口和機(jī)場(chǎng)的城市，共錄得超過(guò)40個(gè)全球物流指，（約20的所有流量份額）。對(duì)于這一組，可能是全球經(jīng)濟(jì)作用的規(guī)模和復(fù)雜性對(duì)他們?cè)跀?shù)據(jù)的結(jié)果起著作用。這些結(jié)果表明:基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和復(fù)雜度是調(diào)查的一部分，為了闡述它與物流活動(dòng)的關(guān)聯(lián)，有必要探討在上面討論的兩個(gè)主要類別的全球城市排名。結(jié)果如表格2。表格2：關(guān)于港口和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的兩種全球城市物流區(qū)域排名多港口多機(jī)場(chǎng)（根據(jù)Mastercard全球城市排名

30、）單一港口和機(jī)場(chǎng)（根據(jù)Mastercard全球城市排名）全齊城市物流區(qū)域1倫敦-11悉尼47羅馬4東京-橫濱13斯德哥爾摩48孟買10香港-深圳14阿姆斯特丹-鹿特丹53雅典-比雷埃夫斯 19大阪-科比17費(fèi)城58圣保羅-桑托斯21洛杉磯-長(zhǎng)灘18波士頓59北京-天津27安特衛(wèi)普-巴魯賽爾 28都柏林63布宜諾斯艾利斯34華盛頓-巴爾的摩-弗吉尼亞35溫哥華65圣彼得堡42上海-寧波36休斯頓66里約熱內(nèi)盧55迪拜港灣37巴薩羅納68開(kāi)羅40墨爾本70馬尼拉43特拉維夫-海法72雅加達(dá)44里斯本74貝魯特46圣地亞哥此表顯示，多個(gè)港口和機(jī)場(chǎng)地區(qū)在全球城市排名中范圍廣泛，從排在第1的倫敦至排在第

31、55的迪拜的海灣，數(shù)據(jù)來(lái)自于75個(gè)城市的萬(wàn)事達(dá)數(shù)據(jù)。事實(shí)上,看起來(lái)礎(chǔ)設(shè)施提供和全球城市規(guī)模的功能似乎是獨(dú)立的，因?yàn)閾?jù)數(shù)據(jù)庫(kù)顯示，在這一分類的9個(gè)全球城市區(qū)域中，只有其中的三個(gè)排在十大全市城市中。第二種分類中，沒(méi)有排名較高的城市地區(qū)，大部分排在了所研究的75個(gè)城市的中下位。這些地方的全球城市的地位，以及他們的物流功能，可能是與本身的商業(yè)和工業(yè)的意義有關(guān)。在這一小組的十五個(gè)城市（雅加達(dá)，馬尼拉，開(kāi)羅，布宜諾斯艾利斯，圣地亞哥，里斯本，特拉維夫海法，斯德哥爾摩，孟買，北京至天津，都柏林，阿姆斯特丹，鹿特丹，悉尼，孟買，圣保羅，圣保羅），是首都或主要商業(yè)中心，這是他們的國(guó)家在重要的商業(yè)和商業(yè)服務(wù)的發(fā)展

32、體現(xiàn)。在其余的城市都具有較強(qiáng)的區(qū)域性商業(yè)作用（溫哥華，休斯敦，波士頓和圣彼得堡）。在這些地區(qū)的全球城市的商業(yè)和金融服務(wù)業(yè)的發(fā)展，似乎可以鞏固他們的物流功能，事實(shí)上，在本表中的34個(gè)城市中，15位是排名高出了調(diào)整后的萬(wàn)事達(dá)排名中間點(diǎn)，再次確認(rèn)了全球城市的商業(yè)活動(dòng)對(duì)物流功能有很大影響?？傊? 全球物流活動(dòng)與全球城市功能具有復(fù)雜的相互依賴關(guān)系,超出了基礎(chǔ)設(shè)施的簡(jiǎn)單聯(lián)系。作為世界性的海運(yùn)和航空貨物中心，全球總城市物流區(qū)域的意義是顯著的。這一意義好的一方面的很大一部分是與一個(gè)地方有大量的?？崭劭跒橹行陌l(fā)展和貨物運(yùn)輸中的作用，少數(shù)地方是作為樞紐的作用。除此之外，各式各樣的全球城市也在海空貨運(yùn)顯著重要作用。

33、分析的最后一步是探討這些關(guān)系在1996-2006年期間改變的方式。33 1996-2006年的物流地點(diǎn)的改變本文的目的是要確定前面的分析結(jié)果，是有一個(gè)較長(zhǎng)期的基礎(chǔ)，還是一個(gè)新現(xiàn)象。特別需要指出的是，確定具有多個(gè)海上和機(jī)場(chǎng)的地區(qū)在這十年中是否發(fā)揮了顯著作用是很重要的。表格4提供了對(duì)于第一個(gè)問(wèn)題的數(shù)據(jù)。它顯示了從1996-2006年全球城市物流區(qū)域的海上和空中運(yùn)輸?shù)闹笖?shù)值的詳細(xì)指標(biāo)。這一數(shù)據(jù)表明，全球城市物流地區(qū)發(fā)揮作用十年間有了一點(diǎn)轉(zhuǎn)變。指標(biāo)值小幅度而穩(wěn)定的上升表明，這些地方已引起了全球海上和空中交通量的增加，而圖表中的柱狀數(shù)據(jù)，確定了海上貨運(yùn)的收益比航空貨運(yùn)要多。這個(gè)結(jié)果是與事實(shí)一致的,事實(shí)是

34、許多具有重要的空運(yùn)功能國(guó)際都市區(qū)域并未列在表格四中的城市里。與此同時(shí),數(shù)據(jù)還證明全球城市區(qū)域?qū)⒁恢迸c港口具有相同的重要性，這一重要性足以使近十年的全球交通量份額緩慢上升。表格4 19962006 全球城市物流區(qū)域?yàn)榱诉M(jìn)一步探索這種情況，圖5中的數(shù)據(jù)將之前的物流區(qū)域進(jìn)行了重新分類。這為具有主要海港和機(jī)場(chǎng)的地方發(fā)揮的作用轉(zhuǎn)變提供了機(jī)會(huì)。表格5 中的數(shù)據(jù)，確實(shí)證明了具有多個(gè)海港和機(jī)場(chǎng)的城市地區(qū)在近十年來(lái)正穩(wěn)定地變得越來(lái)越重要。這表示基礎(chǔ)設(shè)施能力，以及其可能伴隨的樞紐作用，是確定物流活動(dòng)位置的一個(gè)重要因素。在這種類別中，只有幾個(gè)地點(diǎn)是排名靠前的城市，可能變現(xiàn)為全球城市功能的作用正在減弱、純粹的物流活動(dòng)

35、的管理能力可能會(huì)出現(xiàn)，以上兩點(diǎn)可作為決定全球范圍內(nèi)物流活動(dòng)地點(diǎn)地理位置的的關(guān)鍵因素。然而如前所述，這種能力可能與這些地區(qū)的生產(chǎn)服務(wù)功能的技能和廣泛性有關(guān)。（由于沒(méi)有確切數(shù)據(jù)，故此表不翻譯）4 結(jié)論本研究首先列出擁有港口和機(jī)場(chǎng)的全球城市區(qū)域，確定他們的物流活動(dòng)的實(shí)際份額。結(jié)果表明，只有44個(gè)城市，被確認(rèn)為是全球物流城市的區(qū)域，自2006年起，在過(guò)去的十年中穩(wěn)定地承擔(dān)了將近一半的航空貨物運(yùn)輸和三分之二的海上貨物運(yùn)輸。這種重要性需要強(qiáng)調(diào)的是，這項(xiàng)研究不包括一些只有機(jī)場(chǎng)的29個(gè)全球城市：他們?cè)?006年承擔(dān)了額外的15的全球空中貨運(yùn)量。這表明全球城市的空間單元也是影響物流活動(dòng)的重要因素。這是一個(gè)很重要

36、的結(jié)果：物流活動(dòng)的業(yè)務(wù)將要爭(zhēng)奪全球最擁擠的城市區(qū)域的土地的使用權(quán)和流動(dòng)性，在某種程度上來(lái)說(shuō)，已經(jīng)成為了“貿(mào)易渠道”的“關(guān)鍵點(diǎn)”(Leinbach and Capineri,2007, p. 270) 第二步，研究探討了擁有多個(gè)機(jī)場(chǎng)和港口地區(qū)所發(fā)揮的作用。發(fā)現(xiàn)他們?cè)谖锪骰顒?dòng)份額方面施加的不成比例的影響，而且隨著時(shí)間的變化，份額卻在上升。實(shí)際上，綜合性的交通基礎(chǔ)設(shè)施正發(fā)揮著形成城市和區(qū)域交通成果的強(qiáng)大作用，并將成為在區(qū)域規(guī)劃工作的核心。想要解決這一結(jié)果所反映的問(wèn)題，將需要港口及機(jī)場(chǎng)發(fā)展的新的空間思維。具有多個(gè)港口和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)通常分散在很大的區(qū)域內(nèi)，這一事實(shí)更加強(qiáng)了這個(gè)想法。在這方面，運(yùn)輸規(guī)

37、劃者必須從這些大型城市區(qū)域所取得的管理發(fā)展的想法中總結(jié)觀點(diǎn)（西蒙斯和哈克，2000年）。一些大型城市發(fā)展想法的證據(jù)已被羅德里格和黑塞驗(yàn)證（2007）。努力改善和延伸這些想法幫助我們達(dá)成城市設(shè)計(jì)者處理大都市地區(qū)擴(kuò)張的空間發(fā)展戰(zhàn)略，關(guān)鍵通道的發(fā)展、現(xiàn)有節(jié)點(diǎn)的強(qiáng)化以及新的更遠(yuǎn)距離的物流中心的集約化評(píng)估，這些考驗(yàn)物流規(guī)劃者頭腦的問(wèn)題，都是大城市區(qū)域?qū)⒁獞?yīng)用的的外部行業(yè)的城市管理決策。此外，還有可能需要“新的基礎(chǔ)設(shè)施額融資和新技術(shù)和政策的實(shí)施創(chuàng)意”（援自Leinbach and Capineri，2007,270 頁(yè)）。這兩方面都需要新的體制結(jié)構(gòu)，這種體制結(jié)構(gòu)現(xiàn)在被看作是管理現(xiàn)代城市發(fā)展的關(guān)鍵因素（Ke

38、ating 2001； Healey, 2006; Kreukels等，2003）。第三步，設(shè)計(jì)研究去評(píng)估實(shí)體物流活動(dòng)的措施是否反映了全球城市功能的發(fā)展水平。由于缺少公司的真實(shí)位置以及他們?cè)诿總€(gè)城市功能方面的數(shù)據(jù)，我們將建立在城市排名（全球性的城市商業(yè)，財(cái)政和行政的重要性）和他們?cè)诿恳粋€(gè)全球城市區(qū)域所起的物流作用之間的統(tǒng)計(jì)關(guān)系的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析。研究發(fā)現(xiàn)，全球城市區(qū)域的物流活動(dòng)與衡量全球城市排名的相關(guān)系數(shù)指標(biāo)的差異小于50%。探索城市各類基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)果暴露了上述問(wèn)題，但同時(shí)卻顯示了許多中下層排名的全球城市基礎(chǔ)設(shè)施在物流活動(dòng)中的重要性。因此，基礎(chǔ)設(shè)施是主要全球城市區(qū)域的貨物運(yùn)輸?shù)目?jī)效和集中點(diǎn)的充分

39、非必要條件。Rodrigue and Hesse（2007，第106頁(yè)）觀察到“不僅僅是簡(jiǎn)單的基礎(chǔ)設(shè)施的提供是一個(gè)企業(yè)進(jìn)入某一地區(qū)，而需要這一區(qū)域和城市具有處理特殊需求的靈活性、及時(shí)性和高效成本的物理分撥的能力。”很可能是外源物流公司在貨運(yùn)處理方面的新崛起的特殊作用，將要成為全球城市功能和物流活動(dòng)之間聯(lián)系的重要組成部分。這些新作用反映了近幾年已經(jīng)發(fā)展的許多其他服務(wù)，從作為一個(gè)生產(chǎn)流程的最后一步到新的創(chuàng)性的可以影響生產(chǎn)成果的功能的位置移動(dòng)。（布賴森等，2004年）。這種轉(zhuǎn)變來(lái)源于公司的功能外包，反過(guò)來(lái)，也創(chuàng)建了專業(yè)的服務(wù)提供商。這種轉(zhuǎn)變的一個(gè)作用是形成了一個(gè)地理集中的服務(wù)公司。這已經(jīng)在生產(chǎn)服務(wù)的

40、廣泛分類中闡明，特別是在金融部門，這也完全適用于物流服務(wù)。如果是這樣，了解外包型物流服務(wù)公司的地點(diǎn)可能為城市間的貨物運(yùn)輸活動(dòng)的不平衡性提供一些新的見(jiàn)解。正如正如一直用來(lái)解釋全球城市中心的創(chuàng)新性活動(dòng)的“buzz”想法（Storper and Venables, 2004）一樣，當(dāng)?shù)氐囊痪湓挕叭虻摹癰uzz”已成為物流活動(dòng)”（2007年，第1頁(yè)）可能會(huì)提供關(guān)于國(guó)際化物流區(qū)域在全球貨運(yùn)中所發(fā)揮作用的獨(dú)到見(jiàn)解。Olivier and Slack (2006)建立了一種實(shí)現(xiàn)這一想法的途徑，即明確跨國(guó)碼頭經(jīng)營(yíng)者作為海運(yùn)服務(wù)新層面的作用和意義。這種觀點(diǎn)承認(rèn)了物流活動(dòng)從標(biāo)準(zhǔn)的外源模型（基于第三方供應(yīng)商“的物

41、流分析）到第四方物流的穩(wěn)步轉(zhuǎn)變，第四方物流公司是一種完全融入到生產(chǎn)過(guò)程中的客戶公司，運(yùn)行倉(cāng)庫(kù)、在情況下支配生產(chǎn)產(chǎn)出（通過(guò)對(duì)庫(kù)存水平的了解），并且在其他情況下處理回收和服務(wù)問(wèn)題。本文中采用的全球城市物流區(qū)域可能對(duì)這些復(fù)雜的服務(wù)公司非常有吸引力。這是因?yàn)楂@得競(jìng)爭(zhēng)網(wǎng)關(guān)可以提供因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的較低運(yùn)費(fèi)和裝卸成本，提供更大的操作靈活性，并可能確保更廣泛的送達(dá)目的地。既有港口，又有機(jī)場(chǎng)，可能是物流公司滿足客戶在不同時(shí)間不同產(chǎn)品對(duì)港口和航空運(yùn)輸需求的另一種優(yōu)勢(shì)。最后，復(fù)雜的物流工作可能轉(zhuǎn)向其他更專業(yè)戶化的業(yè)務(wù)，正如財(cái)政部門已經(jīng)做的。全球物流區(qū)域可能再次成為具有吸引力的城市，因?yàn)樗麄兊暮诵臉I(yè)務(wù)城市將需要很多生產(chǎn)

42、服務(wù)商去支撐物流活動(dòng)的運(yùn)作?？赡芫褪沁@些地方發(fā)展成為了王和程（2009）在“全球供應(yīng)鏈管理中心”中分類的城市。這里的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是，這些新的物流服務(wù)供應(yīng)商能否決定物流導(dǎo)向，處于提供物流服務(wù)的深度，對(duì)一些港口和機(jī)場(chǎng)有利，即使是他們的客戶不一定是在該地區(qū)。這是一個(gè)潛在的有意思的可研究領(lǐng)域。本研究還提供了一些全球城市區(qū)域的功能和活力的其他見(jiàn)解，不僅展示了去留是一項(xiàng)重要的活動(dòng)，而且物流活動(dòng)的水平還可能成為區(qū)分該地區(qū)發(fā)展程度的重要手段。實(shí)際上，關(guān)于一個(gè)地區(qū)內(nèi)的海運(yùn)和航空貨運(yùn)作用的認(rèn)識(shí)，已經(jīng)確認(rèn)了全球城市作為物流城市的觀點(diǎn)，正如Easterling (2004)提議的。本研究的另一個(gè)方面步驟可能涉及到這些

43、地區(qū)的內(nèi)部空間發(fā)展分析。物流活動(dòng)可以創(chuàng)建或者重建一些節(jié)點(diǎn)，Hall (2001)發(fā)現(xiàn)這些節(jié)點(diǎn)有助于這些地區(qū)的多中心特性。另外，另外，運(yùn)輸活動(dòng)可能分散在邊緣綠色領(lǐng)域的網(wǎng)站，加快活動(dòng)區(qū)域地區(qū)范圍。最后，本論文開(kāi)始左手利用一種創(chuàng)新的方法，抓住了物流活動(dòng)的廣度，同時(shí)使用海運(yùn)和航空貨運(yùn)的數(shù)據(jù)。除了需要將單獨(dú)的思維和分析結(jié)合起來(lái)，研究還遇到了關(guān)于度量標(biāo)準(zhǔn)方面的很嚴(yán)重的技術(shù)問(wèn)題。本文采用的是全球物流指數(shù)，可以將海運(yùn)和航空貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)化為很容易理解的形式，并在我們研究的形式下，為得到更精確的想法提供了基礎(chǔ)。然而這是兩組單獨(dú)數(shù)據(jù)的簡(jiǎn)單求和，如果要應(yīng)用要其他問(wèn)題當(dāng)中，就需要進(jìn)行精確計(jì)算。這可能會(huì)涉及一些改進(jìn)方法，在

44、先前的海運(yùn)和航空貨物運(yùn)輸數(shù)量上進(jìn)行加權(quán)合并。Drewe和Janssen（1996）所研究的運(yùn)輸活動(dòng)排名中噸位和增值可能就是一個(gè)新起點(diǎn)。本論文向一個(gè)小額贈(zèng)款資助的沃爾沃教育與研究基金會(huì)致謝。并感謝Jean-Paul Rodrigue的網(wǎng)站提供的研究出版物().這一直是閱讀材料的主要來(lái)源，很容易獲得期刊和會(huì)議論文的PDF格式文獻(xiàn)。參考文獻(xiàn)：Angel, S., Shepherd, S.C., Civco, D.L., 2008. The dynamics of global urban expansion.Transport and Urban Development Department, Wa

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