燃?xì)廨啓C(jī)控制系統(tǒng)培訓(xùn)2009

1、哈爾濱第703研究所 34室 調(diào)節(jié)組中海油湛江分公司燃?xì)廨啓C(jī)培訓(xùn)班中海油湛江分公司燃?xì)廨啓C(jī)培訓(xùn)班|簡(jiǎn)介 |燃?xì)廨啓C(jī)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)|燃?xì)廨啓C(jī)的主控系統(tǒng)z啟動(dòng)控制系統(tǒng)z轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)z加速控制系統(tǒng)z溫度控制系統(tǒng)z停機(jī)控制系統(tǒng)z手動(dòng)FSR控制系統(tǒng)|燃?xì)廨啓C(jī)的順序控制系統(tǒng)z轉(zhuǎn)速級(jí)邏輯z燃?xì)廨啓C(jī)啟動(dòng)控制|燃?xì)廨啓C(jī)的IGV控制系統(tǒng)|燃?xì)廨啓C(jī)的燃料控制系統(tǒng)|GT6000燃?xì)廨啓C(jī)監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)|GT6000燃?xì)廨啓C(jī)監(jiān)控系統(tǒng)人機(jī)界面燃?xì)廨啓C(jī)控制系統(tǒng)使機(jī)組盤(pán)車(chē)把機(jī)組帶動(dòng)到清吹轉(zhuǎn)速、點(diǎn)火，暖機(jī)、再把機(jī)組轉(zhuǎn)速提升到額定工作轉(zhuǎn)速，還要控制同期并網(wǎng)，然后把燃?xì)廨啓C(jī)加負(fù)荷到適當(dāng)?shù)墓ぷ鼽c(diǎn)。這一系列過(guò)程必須自動(dòng)發(fā)生和完成，同時(shí)要減

2、小燃?xì)廨啓C(jī)熱通道部件和輔助部件中的熱應(yīng)力。燃?xì)廨啓C(jī)控制系統(tǒng)包括4個(gè)功能子系統(tǒng)，即：主控制系統(tǒng)；順序(程序)控制系統(tǒng)；保護(hù)系統(tǒng)；電源系統(tǒng)。在上述各功能系統(tǒng)中主控制系統(tǒng)是主要的，它必須完成4項(xiàng)基本控制：設(shè)定啟動(dòng)和正常的燃料極限；控制燃?xì)廨啓C(jī)轉(zhuǎn)子的加速；控制燃?xì)廨啓C(jī)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速；限制燃?xì)廨啓C(jī)的透平進(jìn)口溫度。每個(gè)時(shí)刻只有一個(gè)控制功能或系統(tǒng)能控制送到燃?xì)廨啓C(jī)的燃料流量。這幾個(gè)控制系統(tǒng)都輸入到“最小值選擇門(mén)”，該選擇門(mén)的輸出作為燃料控制系統(tǒng)的輸入。采用最小值可給燃?xì)廨啓C(jī)提供最安全的運(yùn)行。順序(程序)控制系統(tǒng)提供了在啟動(dòng)、運(yùn)行、停機(jī)和冷機(jī)期間輪機(jī)、發(fā)電機(jī)、啟動(dòng)裝置和輔機(jī)的順序控制。順序控制系統(tǒng)監(jiān)測(cè)保護(hù)系統(tǒng)和其

3、他主要系統(tǒng)，如燃料系統(tǒng)、液壓油系統(tǒng)，并發(fā)出燃?xì)廨啓C(jī)按預(yù)定方式啟停的邏輯信號(hào)。這些邏輯信號(hào)包括轉(zhuǎn)速級(jí)信號(hào)、轉(zhuǎn)速設(shè)定點(diǎn)控制、負(fù)荷能力選擇、啟動(dòng)設(shè)備控制和計(jì)時(shí)器信號(hào)等。 v保護(hù)系統(tǒng)和電源系統(tǒng)由另外老師主講。v本章介紹對(duì)象為GE公司的SPEEDTRONICTM Mark-V數(shù)字控制系統(tǒng) 。 啟動(dòng)控制系統(tǒng)（Start Up Control）啟動(dòng)控制燃料行程基準(zhǔn) FSRSU轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)（Speed Control）轉(zhuǎn)速控制燃料行程基準(zhǔn) FSRN溫度控制系統(tǒng)（Temperature Control）溫度控制燃料行程基準(zhǔn) FSRT加速控制系統(tǒng)（Acceleration Control）加速控制燃料行程基準(zhǔn) F

4、SRACC停機(jī)控制系統(tǒng)（Shut down Control）停機(jī)控制燃料行程基準(zhǔn) FSRSD手動(dòng)控制系統(tǒng)（Man Control）手 動(dòng) 控 制 燃 料 行 程 基 準(zhǔn) FSRMAN 表表1 1 主控系統(tǒng)燃料行程基準(zhǔn)主控系統(tǒng)燃料行程基準(zhǔn) 圖1 主控系統(tǒng)控制原理圖|啟動(dòng)控制系統(tǒng) z啟動(dòng)控制系統(tǒng)僅控制燃?xì)廨啓C(jī)從點(diǎn)火開(kāi)始直到啟動(dòng)程序完成這一過(guò)程中燃料量Gf(在Mark-V系統(tǒng)中通過(guò)啟動(dòng)控制系統(tǒng)輸出FSRSU)。燃?xì)廨啓C(jī)啟動(dòng)過(guò)程中燃料需要量變化范圍相當(dāng)大。其最大值受壓氣機(jī)喘振(有時(shí)還受透平超溫)所限，最小值則受熄火極限或零功率所限。這個(gè)上下限隨著燃?xì)廨啓C(jī)轉(zhuǎn)速大小而變，在脫扣轉(zhuǎn)速時(shí)這個(gè)上下限之間的范圍最

5、窄。沿上限控制燃料量可使啟動(dòng)最快，但燃?xì)廨啓C(jī)溫度變化劇烈，會(huì)產(chǎn)生較大的熱應(yīng)力，導(dǎo)致材料的熱疲勞而縮短使用壽命。 z啟動(dòng)控制過(guò)程是開(kāi)環(huán)的，根據(jù)程序系統(tǒng)來(lái)的一組邏輯信號(hào)來(lái)分段輸出預(yù)先設(shè)置的FSRSU，整個(gè)啟動(dòng)控制的過(guò)程用圖2曲線表示。圖3則給出了FSRSU的控制算法。 (圖中有誤處：將第一個(gè)比較器的A、B間連線斷開(kāi);將FSKSU_AR橫線段延伸至右側(cè)縱線處,并以常閉觸點(diǎn)形式受控于比較器輸出。）圖2 啟動(dòng)控制曲線 圖 3 啟動(dòng)控制算法 |轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)z轉(zhuǎn)速控制是燃?xì)廨啓C(jī)最基本的控制系統(tǒng)，Mark-V系統(tǒng)有“有差控制”(Droop Speed)與“無(wú)差控制”(Isoch Speed)兩種控制方式。當(dāng)發(fā)

6、電機(jī)并網(wǎng)運(yùn)行時(shí)應(yīng)選用“有差”控制方式，當(dāng)發(fā)電機(jī)單機(jī)運(yùn)行時(shí)可選用“無(wú)差”控制方式。這里僅介紹“有差”控制。z有差轉(zhuǎn)速控制算法根據(jù)要求的轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)信號(hào)(speed Reference)TNR與實(shí)際轉(zhuǎn)速TNH之差，正比例地改變FSR z有差轉(zhuǎn)速控制算法公式：FSRN- FSRN0 =(TNR-TNH)KDroop 式中：FSRN有差轉(zhuǎn)速控制的輸出FSR； FSRN0燃?xì)廨啓C(jī)在額定轉(zhuǎn)速下空載的FSR值(在這里作為控制常數(shù)存入存儲(chǔ)元) KDroop決定有差轉(zhuǎn)速控制不等率的控制常數(shù)(調(diào)峰的燃?xì)廨啓C(jī)一般取4%) 圖 4 有差轉(zhuǎn)速控制系統(tǒng)原理圖（a：轉(zhuǎn)速控制 b：轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)） |加速控制系統(tǒng) z加速控制系統(tǒng)將轉(zhuǎn)子

7、實(shí)際轉(zhuǎn)速信號(hào)TNH對(duì)時(shí)間求導(dǎo)，計(jì)算出轉(zhuǎn)子角加速度TNHA，若角加速度實(shí)測(cè)值超過(guò)了給定值TNHAR，則減小加速控制FSR值FSRACC，以減小角加速度，直到該值不大于給定值為止。若角加速度值小于給定值，則不斷增大FSRACC，迫使加速控制系統(tǒng)自動(dòng)退出控制，角加速度為正值時(shí)就是轉(zhuǎn)速增加的動(dòng)態(tài)過(guò)程，加速控制系統(tǒng)僅限制轉(zhuǎn)速增加的動(dòng)態(tài)過(guò)程的加速度，對(duì)穩(wěn)態(tài)(靜態(tài))不起作用，對(duì)減速過(guò)程也不起作用。由此可見(jiàn)加速控制系統(tǒng)其實(shí)質(zhì)是角加速度限制系統(tǒng)。加速控制系統(tǒng)主要在兩種加速過(guò)程發(fā)揮作用。在燃?xì)廨啓C(jī)突然甩去負(fù)荷后幫助抑制動(dòng)態(tài)超速。燃?xì)廨啓C(jī)甩去負(fù)荷后的過(guò)渡過(guò)程中，初期轉(zhuǎn)速還未上升多少，F(xiàn)SRN下降也不多，但此時(shí)加速度

8、卻很大，使FSRACC降得很小，其介入主控系統(tǒng)后就能在此期間快速地降低FSR，減小轉(zhuǎn)子動(dòng)態(tài)超速。在啟動(dòng)過(guò)程中限制輪機(jī)的加速率，以減小熱部件的熱沖擊。 圖5 加速控制的算法 圖6 加速控制的TAKNn 表表2 TNHAR2 TNHAR的典型控制常數(shù)的典型控制常數(shù) n 1 2 3 4 5 TAKNn（%） 40.0 50.0 75.0 95.0100.0TAKHn（%/ s） 0.11 0.11 0.31 0.31 0.10|溫度控制系統(tǒng) z燃?xì)廨啓C(jī)的透平葉輪和葉片在高溫、高速下工作，它們不僅承受高溫，而且還承受巨大的離心應(yīng)力。葉片、葉輪的材料的強(qiáng)度隨著溫度的上升顯著降低，對(duì)于燃?xì)廨啓C(jī)來(lái)說(shuō)，這些受

9、熱零部件的強(qiáng)度余量本來(lái)就不大，所以在運(yùn)行中必須使透平進(jìn)氣溫度限制在一定范圍內(nèi)。否則，將會(huì)使透平受熱部件的壽命大大降低，甚至就會(huì)引起透平葉片燒毀、斷裂等嚴(yán)重事故。所以，溫度控制是燃?xì)廨啓C(jī)調(diào)節(jié)的主要任務(wù)之一。z溫度控制系統(tǒng)的作用 在燃?xì)鉁囟瘸^(guò)允許值時(shí)，發(fā)出信號(hào)去減少燃料量，使燃?xì)鉁囟炔怀^(guò)允許值。 在必要時(shí)(尖峰運(yùn)行和尖峰超載運(yùn)行)可以提高溫度的限制值。運(yùn)行中這個(gè)限制值是逐漸提高的，使機(jī)組的受熱部件承受較小的熱應(yīng)力。 和超溫保護(hù)系統(tǒng)一起，在各通道所測(cè)的溫度值的差額超過(guò)某一定值時(shí)發(fā)出警報(bào)。機(jī)組不論用何種方式加載，一旦機(jī)組進(jìn)入溫度控制便會(huì)自動(dòng)切斷加載回路，停止加載。 圖7 溫度控制的簡(jiǎn)化原理圖 圖8

10、 排氣溫度信號(hào)處理方框圖 |溫度控制基準(zhǔn) z用燃?xì)廨啓C(jī)排氣溫度間接控制燃?xì)廨啓C(jī)工作溫度時(shí)，溫控基準(zhǔn)隨環(huán)境溫度而變化，因而應(yīng)用溫控基準(zhǔn)隨壓氣機(jī)出口壓力而變的溫控線和隨燃料量而變的溫控線以達(dá)到同樣的效果。等排氣溫度溫控線為 ：TTKnI=常數(shù) 壓氣機(jī)排氣壓力CPD偏置(修正)的溫控線為 TTRXP=TTKnI - CPDTTKnCTTKnS 式中 TTKnS溫控線“CPD偏置”的斜率； TTKnC溫控線“CPD偏置”和“等排氣溫度溫控線”交點(diǎn)的橫坐標(biāo)值。 FSR或DWATT偏置(修正)的溫控線為T(mén)TRXS=TTKnI - FSR-TTKnK TTKnM 或或 TTRXS= TTKnI - DWAT

11、T - TTKnLD TTKnLG 式中TTKnM溫控線“FSR偏置”的斜率； TTKnLG溫控線“DWATT偏置”的斜率； TTKnK溫控線“FSR偏置”和“等排氣溫度溫控線”交點(diǎn)的橫坐標(biāo)值； TTKnLD溫控線“DWATT偏置”和“等排氣溫度溫控線”交點(diǎn)的橫坐標(biāo)值。 圖9 溫度控制曲線 圖10 CPD故障時(shí)的溫度控制簡(jiǎn)化原理圖 |停機(jī)控制系統(tǒng)z正常停機(jī)從操作員選擇STOP指令、控制系統(tǒng)給出停機(jī)信號(hào)L94X開(kāi)始。如果發(fā)電機(jī)斷路器是閉合的，數(shù)字給定點(diǎn)開(kāi)始以正常速率下降以減少FSR和負(fù)荷，直到逆功率繼電器動(dòng)作使發(fā)電機(jī)斷路器開(kāi)路，此后FSR將逐步下降、減速。猶如其啟動(dòng)過(guò)程一樣，升溫和降溫速度過(guò)快同

12、樣會(huì)影響機(jī)組部件的使用壽命，停機(jī)控制中就是通過(guò)控制系統(tǒng)控制停機(jī)過(guò)程中FSRSD的遞減速率來(lái)合理控制熱應(yīng)力的大小。圖11 停機(jī)控制的算法 圖12 停機(jī)FSR曲線 表表3 FSRMIN3 FSRMIN的典型控制常數(shù)的典型控制常數(shù) n1234FSKMINNn(%)5.040.082.085.0FSKMINDn(%/s)5.8417.2578.67310.0|手動(dòng)FSR控制系統(tǒng) z操作員可以手動(dòng)控制FSR，但一般僅在控制器故障或調(diào)試時(shí)才用。手動(dòng)控制燃料行程基準(zhǔn)FSRMAN也將作為最小值選擇門(mén)MIN SEL的諸項(xiàng)輸入之一。 圖13 FSRMAN控制算法 |FSR最小選擇門(mén) z啟動(dòng)控制、轉(zhuǎn)速控制、溫度控制

13、、加速控制、停機(jī)控制、手動(dòng)控制等6個(gè)燃料行程基準(zhǔn)輸送到FSR最小值選擇門(mén)，選出其中最小值賦給FSR作為選用的燃料行程基準(zhǔn)。任何時(shí)刻僅有一個(gè)系統(tǒng)的燃料行程基準(zhǔn)通過(guò)最小值選擇門(mén)，進(jìn)入控制。z需特別說(shuō)明，上述FSR的輸出有賴(lài)于主保護(hù)邏輯L4為“真”。一旦燃?xì)廨啓C(jī)出現(xiàn)任何原因的遮斷，則L4為“假”，最小值選擇門(mén)的輸出被遮斷，這時(shí)FSR立刻被箝位到零，以此確保切斷燃料，保證機(jī)組的安全。 圖14 燃?xì)廨啓C(jī)主控系統(tǒng)總貌 |順序控制系統(tǒng)與主控系統(tǒng)和保護(hù)系統(tǒng)是緊密配合相互聯(lián)系的，其作用是燃?xì)廨啓C(jī)在接到啟動(dòng)命令后，能夠按照規(guī)定的啟動(dòng)程序發(fā)出程序信號(hào)，自動(dòng)地將啟動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)燃?xì)廨嗈D(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)、燃?xì)廨啓C(jī)點(diǎn)火、轉(zhuǎn)子加速直

14、至達(dá)到額定轉(zhuǎn)速。啟動(dòng)程序安全地控制燃?xì)廨啓C(jī)從零轉(zhuǎn)速加速到額定運(yùn)行轉(zhuǎn)速，在這個(gè)過(guò)程中要求燃?xì)廨啓C(jī)熱通道部件的低周疲勞為最小，既保證較迅速的啟動(dòng)又不能產(chǎn)生太大的熱應(yīng)力。啟動(dòng)程序還涉及到一系列輔機(jī)、啟動(dòng)機(jī)和燃料控制系統(tǒng)的順序控制命令。因?yàn)榘踩?、迅速的啟?dòng)還取決于燃?xì)廨啓C(jī)各有關(guān)設(shè)備的適時(shí)運(yùn)作，所以程序又必須根據(jù)送來(lái)的信號(hào)進(jìn)行判斷，及時(shí)地查驗(yàn)各有關(guān)設(shè)備所處的狀態(tài)。這些程序的順序邏輯不僅與實(shí)施控制的設(shè)備有關(guān)，還要和保護(hù)電路有關(guān)。|停機(jī)程序同樣也是自動(dòng)完成的。 |轉(zhuǎn)速級(jí)邏輯表表4 4 燃?xì)廨啓C(jī)控制系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速級(jí)燃?xì)廨啓C(jī)控制系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速級(jí) 名稱(chēng)代號(hào)轉(zhuǎn)速信號(hào)對(duì)應(yīng)的燃機(jī)轉(zhuǎn)速（%n0）主要功能動(dòng)作返回零轉(zhuǎn)速14HRTN

15、K14HR1/20.060.5停轉(zhuǎn)信號(hào)冷拖轉(zhuǎn)速14HTTNK14HT1/28.43.2冷拖最小點(diǎn)火轉(zhuǎn)速14HMTNK14HM1/210.09.5進(jìn)入清吹階段清吹轉(zhuǎn)速14HPTNK14HP1/217.016.0完成清吹，準(zhǔn)備點(diǎn)火升速轉(zhuǎn)速14HATNK14HA1/25046機(jī)組加速自持轉(zhuǎn)速14HCTNK14HC1/26050啟動(dòng)電機(jī)脫扣啟勵(lì)轉(zhuǎn)速14HFTNK14HF1/29591發(fā)電機(jī)磁場(chǎng)啟動(dòng)運(yùn)行轉(zhuǎn)速14HSTNK14HS1/29594啟動(dòng)完成|燃?xì)廨啓C(jī)的啟動(dòng)控制z燃?xì)廨啓C(jī)的啟動(dòng)過(guò)程是由啟動(dòng)程序控制和主控制系統(tǒng)中啟動(dòng)控制共同作用完成的,前者從啟動(dòng)開(kāi)始給出順序控制邏輯信號(hào)，后者從燃?xì)廨啓C(jī)點(diǎn)火開(kāi)始控制

16、燃料命令信號(hào)FSR值。圖15給出兩者之間的關(guān)系。 圖15 燃?xì)廨啓C(jī)典型的啟動(dòng)程序方框圖 圖16 GE公司燃?xì)廨啓C(jī)典型的啟動(dòng)曲線 |IGV控制功能 z壓氣機(jī)進(jìn)口導(dǎo)葉IGV(Inlet Guide Vane)控制是通過(guò)，IGV葉片轉(zhuǎn)角的變化限制進(jìn)壓氣機(jī)的空氣流量?？刂艻GV的目的有以下幾個(gè)：在燃?xì)廨啓C(jī)啟動(dòng)或停機(jī)過(guò)程中，當(dāng)轉(zhuǎn)子以部分轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時(shí)，為避免壓氣機(jī)出現(xiàn)喘振而關(guān)小IGV角度，擴(kuò)大了壓氣機(jī)的穩(wěn)定工作范圍。 IGV溫控。在燃?xì)庹羝?lián)合循環(huán)中，為保證余熱鍋爐的正常工作和最理想的效率，往往要求燃?xì)廨啓C(jī)排氣溫度處于恒定的比較高的溫度值。因此燃?xì)廨啓C(jī)在部分負(fù)荷運(yùn)行時(shí)要適當(dāng)關(guān)小IGV，相應(yīng)減少空氣流量而維持

17、較高的排氣溫度。其結(jié)果是燃?xì)廨啓C(jī)的效率基本不變而提高了余熱鍋爐一汽輪機(jī)的效率，使聯(lián)合循環(huán)的總效率得到提高。 機(jī)組啟動(dòng)時(shí)關(guān)閉IGV，壓氣機(jī)空氣流量減小，使機(jī)組的啟動(dòng)阻力矩變小，減小啟動(dòng)過(guò)程中壓氣機(jī)的功耗，有利于減小啟動(dòng)裝置的配置功率。在啟動(dòng)功率不變的情況下，可以縮短啟動(dòng)加速時(shí)間。 |IGV控制原理 圖17 IGV控制基準(zhǔn)的算法方框圖TTRXGV-IGV溫度控制基準(zhǔn)；CSRGVMAN_CMD-IGV手動(dòng)控制指令；CSRGVX-IGV溫度和手動(dòng)控制基準(zhǔn)；CSKGVMN-IGV最小全速角（57）；CSRGVPS-部分轉(zhuǎn)速I(mǎi)GV控制基準(zhǔn)； CSKGVMAX-IGV全開(kāi)（84）；CSRGVOUT-IGV的

18、伺服輸出基準(zhǔn) 。|IGV控制基準(zhǔn)的算法 z校正轉(zhuǎn)速TNHCOR z部分轉(zhuǎn)速I(mǎi)GV基準(zhǔn)CSRGVPS zI G V 溫 度 控 制 和 手 動(dòng) 控 制 基 準(zhǔn)CSRGVX和IGV溫控基準(zhǔn)TTRXGV 圖18 IGV部分轉(zhuǎn)速控制基準(zhǔn)CTIM-壓氣機(jī)進(jìn)氣溫度；CQKTC_RT壓氣機(jī)升溫率（540 ）；CSKGVPS1-IGV的開(kāi)啟起始點(diǎn)理論值（典型值為78.9%）；CSKGVPS2-IGV的開(kāi)啟速率（典型值6.67/%） 圖19 IGV溫度控制基準(zhǔn) CPD-壓氣機(jī)排氣壓力；TTKGVC-IGV溫控CPD基準(zhǔn)拐點(diǎn)（134.5psi)；TTKGVI-IGV溫控排氣溫度基準(zhǔn)等溫線（1045F）；TTKGV

19、S-IGV溫控排氣溫度斜率（1.624 F/psi)|IGV的運(yùn)作 z正常啟動(dòng)時(shí)。IGV保持在全關(guān)位置(34)一直持續(xù)到達(dá)到校正轉(zhuǎn)速，這時(shí)IGV開(kāi)始開(kāi)啟。在全速空載或帶20%以下負(fù)荷時(shí)，IGV開(kāi)啟到最小全速位置(57)。與壓氣機(jī)防喘放氣閥配合動(dòng)作以維持壓氣機(jī)的喘振裕度。z在不選擇IGV溫控方式運(yùn)行時(shí)，IGV保持在最小全速角，直到排氣溫度達(dá)到簡(jiǎn)單循環(huán)的IGV溫控給定點(diǎn)為止。這個(gè)IGV溫控給定點(diǎn)一般比基本溫控點(diǎn)低167。另一種控制方式，以恒定的控制常數(shù)SCKGVSSR(典型值7000F)作為排氣溫度控制值，以此調(diào)整IGV開(kāi)度。z當(dāng)選擇了IGV溫控方式，在達(dá)到聯(lián)合循環(huán)的IGV溫控給定點(diǎn)之前，IGV保

20、持在最小全速角57位置。IGV溫控點(diǎn)比與此相同的CPD偏置點(diǎn)相對(duì)應(yīng)的基本溫控點(diǎn)低大約5.6。當(dāng)輸出功率繼續(xù)增加時(shí)，IGV必須增加開(kāi)度以維持給定點(diǎn)的排氣溫度 。圖20 IGV排氣溫度控制 圖21校正轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和IGV角度的關(guān)系 |IGV控制故障保護(hù)z機(jī)組啟動(dòng)前IGV位置反饋開(kāi)度大于35或小于32時(shí)，則產(chǎn)生“IGV位置故障”報(bào)警，機(jī)組啟動(dòng)閉鎖。z在部分轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)，VIGV位置反饋與基準(zhǔn)信號(hào)CSKGV之間的差值超過(guò)LK86GVAl (典型值為7.5) ，且持續(xù)LK86GVA2(典型值為5s)時(shí)間，則發(fā)出報(bào)警信號(hào)L86GVA“IGV不跟隨CSKGV”，見(jiàn)圖22。z如果VIGV位置開(kāi)度反饋超出轉(zhuǎn)速基準(zhǔn)C

21、SKGV達(dá)LK86GVTl(典型值為7.5)值范圍，并持續(xù)LK86GVT2時(shí)間(典型值為5s)，為防止IGV過(guò)開(kāi)導(dǎo)致壓氣機(jī)喘振，則產(chǎn)生遮斷信號(hào)L86GVT。遮斷信號(hào)L86GVT將使20TV失電，遮斷透平并給出報(bào)警。z在全速運(yùn)行中，如果VIGV反饋CSGV低于最小允許的全速值LK4IGVTX(典型值為52)，則遮斷邏輯L4GVTX將報(bào)警并遮斷燃?xì)廨啓C(jī)。 |燃料控制系統(tǒng)是指使用雙燃料的燃?xì)廨啓C(jī)對(duì)液體和氣體兩種不同燃料的選擇、轉(zhuǎn)換控制以及混合比例的計(jì)算和流量的控制。 |燃料控制系統(tǒng)z在Mark-V主控系統(tǒng)中最終確定的是燃料行程基準(zhǔn)FSR輸出量。而燃料控制系統(tǒng)則是根據(jù)FSR確定進(jìn)入燃燒室的各種燃料的總

22、量。燃料總消耗率應(yīng)為 GfFSRTNHz燃?xì)廨啓C(jī)運(yùn)行時(shí)可以采用其中一種燃料也可以采用氣/液混合燃料，因而燃料控制系統(tǒng)還應(yīng)包括把總?cè)剂舷穆史纸鉃閮煞N燃料的適當(dāng)比例。 |燃料分解器(Fuel splitter) 為適應(yīng)液/氣混合燃料運(yùn)行，計(jì)算機(jī) 控 制 算 法 把 F S R 分 解 為FSR1(液體燃料行程基準(zhǔn))和FSR2(氣體燃料行程基準(zhǔn))兩部分，并保持FSRl+FSR2=FSR。圖23為燃料分解器算法示意圖。 圖23 燃料分解器的算法示意圖 |燃料的切換 圖24 雙燃料切換分解曲線(a)從液體燃料切換到氣體燃料；(b)從氣體燃料切換到液體燃料；(c)從全液體燃料切換到混合燃料 |液體燃料控

23、制 液體燃料行程基準(zhǔn)FSRl在算法中與TNH相乘后作為液體燃料流量基準(zhǔn)，即：FQROUT=FSRlTNH 該基準(zhǔn)作為控制系統(tǒng)的輸出指令，經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換后進(jìn)入液體燃料系統(tǒng)的硬設(shè)備。設(shè)備根據(jù)FQROUT調(diào)整液體燃料流量GfL，使代表液體燃料流量的燃料分配器轉(zhuǎn)速信號(hào)FQLl(液體燃料流量)等于FQROUT。 |液體燃料控制系統(tǒng) z燃?xì)廨啓C(jī)液體燃料控制系統(tǒng)見(jiàn)圖25。進(jìn)入燃?xì)廨啓C(jī)燃燒室的燃料通過(guò)改變旁通燃料來(lái)調(diào)節(jié)，旁通調(diào)節(jié)閥開(kāi)大，則進(jìn)入燃燒室的燃料減小。旁通調(diào)節(jié)閥由電液伺服閥65FP控制的液壓執(zhí)行器(油動(dòng)機(jī))驅(qū)動(dòng)。電液伺服閥、液壓執(zhí)行器和旁通調(diào)節(jié)閥組成旁通閥組件。電液伺服閥根據(jù)來(lái)自TCQC伺服放大驅(qū)動(dòng)的電流信號(hào)改變旁通調(diào)節(jié)閥