道路交通安全doc

1、道路交通安全1.交通事故的定義：車輛在道路上過錯或者意外人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失機(jī)動車和非機(jī)動車公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機(jī)動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所在行駛或停放過程中發(fā)生事態(tài)：碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火違章（6）過失：造成事態(tài)的原因是人為的，而不是因?yàn)槿肆o法抗拒的自然原因。(7) 有后果3.交通事故現(xiàn)象，碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸和失火交通事故分類：（一）按事故責(zé)任分類：(1) 機(jī)動車事故：汽車、摩托車、拖拉機(jī)等機(jī)動車負(fù)主要以上責(zé)任自行車、人力車、三輪車、畜力車等按非機(jī)動車管理的車輛負(fù)主要以上責(zé)任(3) 行人事故：行人事故是指

2、在事故當(dāng)事方中，行人負(fù)主要責(zé)任以上的事故。（二）按事故后果分類輕傷1至2人機(jī)動車事故不足1 000元，非機(jī)動車事故不足200元重傷1至2人輕傷3人以上財(cái)產(chǎn)損失不足3萬元死亡1至2人輕傷3人以上10人以下財(cái)產(chǎn)損失3萬元以上不足6萬元死亡3人以上重傷11人以上死亡1人，同時重傷8人以上死亡2人，同時重傷5人以上，或者財(cái)產(chǎn)損失6萬元以上的事故（三）按事故原因分類5. 正面碰撞、追尾碰撞、側(cè)面碰撞、轉(zhuǎn)彎碰撞機(jī)動車對行人的碰撞、碾壓和刮擦機(jī)動車碾壓騎自行車人沒有發(fā)生碰撞、刮擦等的翻車和墜落機(jī)動車與道路兩側(cè)的固定物相撞按事故發(fā)生地點(diǎn)分類：高速公路、一、二、三、四級公路快速路、主干路、次干路、支路道路交叉口

3、路段交通事故特點(diǎn)隨機(jī)性；突發(fā)性；頻發(fā)性；社會性；不可逆性6. 死亡事故當(dāng)場死亡受傷后7天內(nèi)搶救無效死亡的。7. 道路交通系統(tǒng)是一個由人、車、路構(gòu)成的動態(tài)系統(tǒng)靜視力動視力夜間視力靜視力：兩眼均為0.7以上（可戴眼睛）動視力：人和視標(biāo)處于運(yùn)動視力夜間視力：夜間視力與光線亮度最危險的時刻是黃昏9.動視力與靜視力的關(guān)系10. 駕駛員的動視力與交通事故動視力還與年齡有關(guān)影響駕駛員反應(yīng)的因素（一）刺激與反應(yīng)（2） 年齡和性別與反應(yīng)（3） 情緒和注意與反應(yīng)（4） 車速與反應(yīng)：汽車速度越快，駕駛員的反應(yīng)時間越長，車速慢，反應(yīng)時間變短。（5） 駕駛疲勞與反應(yīng)：疲勞會使駕駛員的駕駛機(jī)能失調(diào)、下降，給安全行車帶來不

4、利影響（6） 飲酒與反應(yīng)：飲酒影響人的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，導(dǎo)致感覺模糊、判斷失誤、反應(yīng)不當(dāng)，進(jìn)而危及行車安全11. 簡單反應(yīng)與復(fù)雜反應(yīng)簡單反應(yīng)：給與駕駛員以單一的刺激，要求駕駛員做出反應(yīng)。復(fù)雜反應(yīng)：復(fù)雜反應(yīng)是給駕駛員多種刺激，要求駕駛員作出不同的反應(yīng)。制動效能、制動時的方向穩(wěn)定性及制動效能的恒定性制動效能：指汽車迅速降低行駛速度直至停車的能力制動減速度、制動距離、制動力制動系協(xié)調(diào)時間制動器制動力附著力根據(jù)汽車的運(yùn)動方程，當(dāng)制動器制動力沒有達(dá)到附著力時，最大制動減速度為制動器制動力車輪未抱滾動壓印制動時的最大制動減速度車輪抱死滑移時， =1 ， f=0，最大制動減速度為12. 制動時的方向穩(wěn)定性：制動

5、跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動器的抗熱衰退能力水濕恢復(fù)能力汽車行駛穩(wěn)定性的極限（計(jì)算題）(1) 汽車抗側(cè)滑穩(wěn)定性界限側(cè)滑的極限穩(wěn)定車速極限穩(wěn)定車速為Vmax離心力車輪與地面的附著極限當(dāng)F1=F2時，為極限穩(wěn)定行駛狀態(tài)，所以有：(2) 汽車抗側(cè)向翻傾穩(wěn)定性界限高速轉(zhuǎn)向行駛離心力的作用使內(nèi)側(cè)車輪的法向反作用力為零時離心力為F1 不發(fā)生側(cè)向翻傾的條件是： 14. 減輕行人受害的結(jié)構(gòu)措施能量吸收式保險杠次碰撞頭部傷害風(fēng)窗玻璃框架碰撞造成的后果最嚴(yán)重前風(fēng)擋玻璃周圍及發(fā)動機(jī)上部布置彈性材料減輕三次碰撞車前部行人摔到路面上的救護(hù)網(wǎng)行人及自行車等被卷入后車輪全掛列車的牽引車和掛車之間應(yīng)加裝安全防護(hù)裝置大

6、型載重汽車前后輪間安裝防護(hù)柵15. 減輕乘員受害的結(jié)構(gòu)措施16. 增加駕駛室的強(qiáng)度、增加車身前后部吸收沖擊的能力降低二次碰撞的減速度交通流狀態(tài)與交通安全交通量：交通量與交通流飽和度直接相關(guān)，而交通流飽和度影響交通事故的頻率和嚴(yán)重程度。因此交通事故與交通量的大小有密切關(guān)系17. 交通組成：大型車、客車、摩托車比例增加道路幾何線形與交通安全駕駛員產(chǎn)生催眠作用駕駛員適當(dāng)?shù)木o張感時，在直線與圓曲線之間添加緩和曲線，曲線半徑大于200m，緩和曲線的設(shè)置與否對道路交通安全的影響并不明顯3） 曲線轉(zhuǎn)角18. 曲線轉(zhuǎn)角在2 0 °左右不需要在動視線或轉(zhuǎn)動頭部事故現(xiàn)場的定義及分類20. 事故現(xiàn)場完整和

7、真實(shí)程度的不同原始現(xiàn)場、變動現(xiàn)場、偽造現(xiàn)場、逃逸現(xiàn)場恢復(fù)現(xiàn)場現(xiàn)場勘查的含義和內(nèi)容現(xiàn)場勘查􀂆 現(xiàn)場勘查方法21. 順序調(diào)查從中心（接觸點(diǎn)）向外圍調(diào)查從外圍向中心調(diào)查分片、分段的調(diào)查從最容易受破壞的地方開始調(diào)查現(xiàn)場勘查項(xiàng)目-痕跡檢驗(yàn)輪胎痕跡和搓劃痕跡輪胎痕跡 胎印、制動印跡和側(cè)滑印。判斷接觸點(diǎn)的位置碰撞后車輛的運(yùn)動過程1） 車體痕跡主要有呈凹陷狀、斷裂狀或分離狀的碰撞痕跡及呈長條狀、片狀的刮擦痕跡等。確定接觸部位接觸狀況碰撞受力分析提供基礎(chǔ)資料2） 物體痕跡與散落物22. 確定車輛在碰撞前的行駛路線脫離道路的位置散落物的飛行距離原來在車輛上的位置高度散落物的拋出速度車輛碰撞瞬間的

8、速度現(xiàn)場攝影23. ：1） 碰撞事故由三個不同且連續(xù)進(jìn)行的過程構(gòu)成2） 汽車碰撞接近塑性碰撞3） 碰撞過程中可將汽車當(dāng)作剛體處理同型號汽車以相同速度正面相撞一輛汽車對堅(jiān)固墻壁汽車碰撞時的減速度（或加速度）是造成車內(nèi)人員傷亡的主要原因汽車的一維碰撞事故分析：（一）汽-汽正面碰撞速度計(jì)算公式：（2） 追尾碰撞車速的推算過程 （3） 追尾碰撞事故例題例2 質(zhì)量為1530kg的轎車A，追尾碰撞質(zhì)量為1122kg的轎車B。A車的駕駛員緊急制動，四個車輪均有制動力，碰撞后滑行8.0m。B車沒有制動，但在碰撞瞬間后輪即遭破壞而不能滾動，B車在A車前6.0m處停止。變形主要發(fā)生在B車尾部，變形深度為0.5m。

9、道路平坦，路面為新鋪裝的瀝青路面，路面附著系數(shù)為0.6，試推算兩車的碰撞車速。(1) 已知數(shù)據(jù)1 = 0.6；m2=1122kg, L2=14m, k2=0.5,2 = 0.6，x2=0.50m(2) 計(jì)算追尾后兩車的共同速度(3) 計(jì)算被追尾車的有效碰撞速度（4）計(jì)算追尾時的碰撞速度(5) 推算結(jié)果26. 汽車的二維碰撞事故分析根據(jù)動量守恒定律有：碰撞后兩車的速度v1和v2可根據(jù)功能平衡原理推算。例：沿x軸方向行駛的A車（重2347kg）與斜向行駛的、與x軸方向成120°角的B車（重1633kg）發(fā)生碰撞，現(xiàn)場鑒定表明兩車回轉(zhuǎn)運(yùn)動均較小。碰撞后，A車滑行8m后停止，滑行方向與x軸的

10、夾角為31°，輪胎與路面的附著系數(shù)為0.5；B車滑行12m后停止，滑行方向與x軸的夾角為77°，輪胎與路面的附著系數(shù)為0.6。試推算碰撞車速v10和v20。解(1) 已知數(shù)據(jù)(2) 推算碰撞后的速度(3) 推算碰撞速度=75.4Km/h=60.3Km/h27. 統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)1) 絕對指標(biāo)2) 交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失，相對指標(biāo)3) 事故總體中的有關(guān)指標(biāo)進(jìn)行對比結(jié)構(gòu)相對數(shù)、比較相對數(shù)和強(qiáng)度相對數(shù)動態(tài)指標(biāo)動態(tài)絕對數(shù)、動態(tài)相對數(shù)和動態(tài)平均數(shù)動態(tài)絕對數(shù)列增減量某一絕對指標(biāo)在不同時間上的不同數(shù)值，按時間先后順序排列基準(zhǔn)期不同定基增減量和環(huán)比增減量某一特定時期為固

11、定的基準(zhǔn)期計(jì)算期的前一期為基準(zhǔn)期同一事故現(xiàn)象在不同時期之比事故發(fā)展率和事故增長率本期數(shù)值與基期數(shù)值之比值定基發(fā)展率環(huán)比發(fā)展率 定基發(fā)展率 本期統(tǒng)計(jì)數(shù)與基期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率: 式中：FC 本期統(tǒng)計(jì)數(shù)；FE 基期統(tǒng)計(jì)數(shù)。 環(huán)比發(fā)展率本期統(tǒng)計(jì)數(shù)與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率：式中：FB 前期統(tǒng)計(jì)數(shù)。基期或前期為基礎(chǔ)凈增長定基增長率和環(huán)比增長率 環(huán)比增長率 環(huán)比增減量與前期統(tǒng)計(jì)數(shù)的比率，即：28. 平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率平均增減量平均發(fā)展率平均增長率事故率億車公里事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率式中：RV1年間億車公里事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)；D全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)；V全年總計(jì)運(yùn)行車公里數(shù)。

12、1）以每輛車的年平均運(yùn)行公里數(shù)乘以運(yùn)行車輛數(shù)；2）用道路長度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；3）以所轄區(qū)全年總的燃料消耗量（升）除以單車每公里平均燃料消耗量（升/車公里）。(2) 百萬輛車事故率 一般用百萬輛車事故率計(jì)算交叉口的交通事故率(3) 人口事故率式中：RP每100萬人的事故死亡率；D全年或一定時期內(nèi)的事故死亡人數(shù)；P統(tǒng)計(jì)區(qū)域人口數(shù)。(4) 車輛事故率式中：RV每10萬輛機(jī)動車的事故死亡率；D全年或一定期間內(nèi)事故死亡人數(shù)；V機(jī)動車保有輛。(5) 綜合事故率式中：R綜合事故率，也稱死亡系數(shù)，即一年間或一定時期內(nèi)道路交通事故死亡率；D全年或一定時期內(nèi)事故死亡人數(shù)；

13、V機(jī)動車擁有量；P人口數(shù)。綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人與車兩個方面的因素，但未考慮車輛行駛里程。29. 事故多發(fā)地點(diǎn)的定義及基本判定方法：(1) 定義：在統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，高于其它路段（路口），或時，則該地點(diǎn)即為基本判定方法：事故次數(shù)法 該方法適用于鑒別較小的交叉口或街道等。(2) 事故率法 交通量與路段長度(3) 事故次數(shù)與事故率綜合也稱矩陣法，是把和聯(lián)合起來作為的方法將特定地點(diǎn)的事故率所有相似特征地點(diǎn)的平均事故率作比較顯著性水平建立評危險路段的事故率的上限和下限大于上限值危險地段小于下限值事故較少的地點(diǎn)上下限之間的則需經(jīng)更為詳細(xì)的考查后再進(jìn)行確定。(5) 速度比判斷法

14、車輛從路段L1駛?cè)肼范蜭2，L1能保證的車速為V1，L2能保證的車速為V2，則有：R0.8R=0.5-0.8R<0.5通過交叉口的機(jī)動車行駛速度相應(yīng)路段上的區(qū)間速度30. 速度比事故率結(jié)合使用事故多發(fā)點(diǎn)事故多發(fā)地點(diǎn)的成因分析1） 基于“突出性”原理的高速公路事故多發(fā)點(diǎn)成因分析方法2） 事故機(jī)會法(1) 基本假設(shè)以事故機(jī)會為基礎(chǔ)的事故率公式是以一個假想的四入口平面交叉口來產(chǎn)生的，如圖所示。對每個入口i(i=A,B,C,D),要確定入口流率fi 和入口車速vi，同時還要記錄下各條入口的寬度。假設(shè)對向入口的寬度相等，交叉口的影響范圍為L。(2) 發(fā)生各種事故形態(tài)的機(jī)會兩車的行駛方向相同和兩車都在交叉口的范圍內(nèi)T內(nèi)成對車輛的數(shù)量：例1：某地區(qū)主干道道路網(wǎng)，年平均事故率為40次/億車公里，其中某路段長12km，每年有55次事故，交通量為3900輛/d，問該路段是否為事故多發(fā)路段？例2：在道路A和B的交叉口上年平均發(fā)生交通事故16次，其中單車事故4次，追尾5次，4個