純電動技術(shù)不穩(wěn)量產(chǎn)難 混合動力車發(fā)展或重估

1、純電動技術(shù)不穩(wěn)量產(chǎn)難 混合動力車發(fā)展或重估 作者： 來源：第一財經(jīng)日報 2011-05-30 15:25:14 如何對待混合動力汽車確實是一個難題，畢竟，當(dāng)前混合動力汽車的核心技術(shù)主要為日系的和掌握。但在“十二五”規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)的壓力下，似乎發(fā)展混合動力汽車又成為一個不二選擇。本田豐田純電動汽車確實是新能源汽車發(fā)展的終極目標(biāo)，而且中國在純電動技術(shù)方面甚至處于領(lǐng)先地位，有望在純電動汽車方面實現(xiàn)彎道超車，問題是，在當(dāng)前純電動汽車技術(shù)尚不成熟、產(chǎn)品難以量產(chǎn)的情況下，重新評估混合動力汽車的發(fā)展變得非常必要。電動汽車一步到位固然很好 就怕一腳踏空賈新光上個世紀(jì)末，美國人宣判了電動汽車的死刑，

2、當(dāng)時，歐洲汽車工業(yè)主張發(fā)展柴油汽車，發(fā)展出高壓噴射、渦輪增壓為特點的現(xiàn)代柴油機技術(shù)，并進一步應(yīng)用到汽油機上；美國的觀點是直接發(fā)展氫燃料電池；日本則鐘情于混合動力。上個世紀(jì)90年代價格合理、可充電鋰離子電池的出現(xiàn)，使消費電子行業(yè)發(fā)生了革命性變化，鋰電池為電動汽車又打開了希望之門。但是鋰離子電池也是在發(fā)展之中的技術(shù)，因此電動汽車在近期并不會形成較大規(guī)模的市場。國內(nèi)汽車界人士將新能源產(chǎn)業(yè)看作是世界各國爭奪產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點的競爭。他們普遍認(rèn)為新能源汽車是中國汽車業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的百年一遇的機會，中國在新能源汽車尤其是電動汽車領(lǐng)域，與世界汽車強國站在同一起跑線上，中國車企在新能源汽車上已經(jīng)有一定的技術(shù)積累

3、，并且取得了技術(shù)上的局部創(chuàng)新和領(lǐng)先。中國車企投資研發(fā)新能源汽車的熱情很高，它們資金相對寬裕，有能力加大相關(guān)技術(shù)投入，而且在傳統(tǒng)汽車技術(shù)中，中國車企沉淀的資產(chǎn)相對較少，因此技術(shù)轉(zhuǎn)換成本較低。科技部原來有一個新能源汽車“三縱三橫”的說法，所謂“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”就是多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。但是2010年6月1日有關(guān)部門出臺的關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知中，對純電動乘用車每輛最高補貼6萬元，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，混合動力被列為節(jié)能汽車，補貼3000元。有關(guān)部門負(fù)責(zé)人曾明確表示：“在進入純電動車時

4、代前，插電式混合動力車會是非常重要的過渡車型。政府將提供政策和資金支持，以加速插電式混合動力車的研發(fā)和商業(yè)化進程?！币灿腥苏J(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，將傳統(tǒng)混合動力及進口電動車排除在補貼范圍之外，對國家整體推動自主品牌電動車發(fā)展有積極作用。這頗有點產(chǎn)業(yè)保護主義的色彩，有的公司指出：中國是唯一一個根據(jù)產(chǎn)地對電動汽車實施不同補貼政策的國家。其實，插電式混合動力也是混合動力的一種，基本結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)混合動力車差別不大，它的特點是既可以用發(fā)動機充電，也可以直接由電網(wǎng)充電，解決了純電動汽車充電不方便的問題，也解決了混合動力不能從外部充電的問題?；旌蟿恿Ρ徽J(rèn)為是節(jié)油車型，但是車價要比普通車高出十多萬元，消費者認(rèn)為混合動

5、力汽車比同檔次燃油動力汽車的售價多出3萬5萬元是可以接受的，但如果太高的話，所節(jié)省的燃料還抵消不了高出的車價。混合動力最大的優(yōu)勢還是環(huán)保。對傳統(tǒng)汽車來講，怠速、低速狀態(tài)污染最大，高速時排放良好?；旌蟿恿υ诘退佘嚊r下，由電池提供驅(qū)動力，在高速時發(fā)動機加入工作，插電式混合動力在用發(fā)動機充電時，發(fā)動機以較高的轉(zhuǎn)速工作，因此不存在怠速-低速污染問題。城市中出租車、公交車使用強度最高，電動公交從技術(shù)上已經(jīng)可行，但是電動出租車的續(xù)航里程不夠出租車一天的需要，北京有的出租車一天甚至可以跑400公里，也沒有時間充電，因此應(yīng)該采用混合動力出租車來改善大氣污染。近年來歐洲主要汽車工業(yè)集團也開始關(guān)注混合動力，這是因

6、為歐盟將于2015年實施的碳排放法規(guī)，要求每公里碳排放要在120克以下，否則將面臨巨額的罰款。有人分析：對于小型車來講，2009年有的車型CO2的排放平均值已經(jīng)達(dá)到127克/公里，但是歐盟2020年95克/公里的規(guī)定將成為技術(shù)升級的極限點。在技術(shù)上實現(xiàn)95克/公里是可以的，但必須要考慮到研發(fā)和生產(chǎn)成本的平衡問題。大排量車型根本不可能依靠傳統(tǒng)技術(shù)的改良來達(dá)到歐盟的這個標(biāo)準(zhǔn)，因此，歐洲的汽車企業(yè)早晚都會走上新能源的道路，混合動力成為可以選擇的方案。盡管傳統(tǒng)內(nèi)燃機和新能源汽車可能要并存幾十年，但是在控制排放方面?zhèn)鹘y(tǒng)內(nèi)燃機的改進難度越來越大，混合動力是能夠使傳統(tǒng)內(nèi)燃機益壽延年的靈丹。中國遲早也要實施碳

7、排放控制，那時候就會發(fā)現(xiàn)混合動力確實是一個可行的方案。混合動力固然是過渡性技術(shù)，但是混合動力實際已經(jīng)包含電動汽車三大核心技術(shù)：電池、電機、電控系統(tǒng)，在現(xiàn)有的電池技術(shù)尚不能完全滿足消費者需要的情況下，混合動力已經(jīng)形成規(guī)模很大的市場(豐田在美國已經(jīng)賣到500萬輛)，可以用市場收益來養(yǎng)育電動技術(shù)發(fā)展，并可以較好地過渡到純電動汽車。電動汽車一步到位能夠做到固然很好，但就怕一腳踏空。劉霞 丁彬作為當(dāng)前汽車工業(yè)三大新能源技術(shù)之一的混合動力是否會成為未來一段時間的主流技術(shù)，業(yè)內(nèi)一直有爭議。雖然在去年實施的新能源車補貼中，混合動力汽車并未被納入補貼范圍，但是，對混合動力汽車發(fā)展的重估正在業(yè)內(nèi)及政府層面重新被重

8、視起來。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚在一公開場合“明示”，“未來國家會出臺有關(guān)節(jié)能和新能源汽車的全套政策，不要以現(xiàn)有政策來揣測政府只支持純電動汽車，不支持油電混合汽車，這是誤讀?！倍瓝P不僅公開支持混合動力技術(shù)，更不忘暗示汽車企業(yè)，“千萬別放松，放松就吃虧了?！被旌蟿恿χ疇幗刂聊壳埃⑽淳筒扇∧姆N路徑發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出明確指示，但在去年政府部門實施的關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知中明確表示，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達(dá)到最高6萬元和5萬元，但對油電混合動力產(chǎn)品，其補貼卻歸入“節(jié)能汽車”類別，只給予3000元的補貼。通過財政杠桿，政府的用意已十分明朗?；旌蟿恿夹g(shù)

9、雖然更具有量產(chǎn)的普遍性，但純電動技術(shù)已被默認(rèn)為是中國新能源汽車的主流技術(shù)?？萍疾可踔烈呀?jīng)制定完成并開始實施電動車“十二五”專項規(guī)劃，主要內(nèi)容是在未來5年重點突破電池、電機、電控系統(tǒng)等電動車關(guān)鍵技術(shù)，以小型純電動車為主要發(fā)展方向，2015年電池生產(chǎn)成本降至現(xiàn)在的一半，電動車保有量達(dá)到100萬輛。雖然人們普遍認(rèn)為電動車才是最終的個人交通解決方案，但全球汽車界都面臨電池技術(shù)還遠(yuǎn)未成熟的客觀現(xiàn)實，目前世界各國都在進行純電動汽車研發(fā)，但還沒有一個國家實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。即使在技術(shù)相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015年定義為純電動汽車研發(fā)起步階段。而日本混合動力汽車則已實現(xiàn)了技術(shù)的穩(wěn)定和產(chǎn)品市場化，僅混

10、合動力汽車全球保有量就已超過300萬輛。豐田從技術(shù)角度，混合動力熱效率比普通燃油發(fā)動機汽車可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。同時，在駕駛和使用感受上，又與普通汽車無大差異，這使得混合動力被稱為解決當(dāng)前汽車與能源矛盾的“最優(yōu)解”。在最近一期蓋世汽車網(wǎng)與第一財經(jīng)日報聯(lián)合推出的調(diào)查中，多數(shù)人士認(rèn)為，混合動力是通往電動化的必由之路。關(guān)于“如何看待混合動力車”的選擇結(jié)果中，支持率相對較高的是“只是一種過渡性產(chǎn)品”與“目前最可行的解決方案”這兩個選項，支持率分別為30%和26%。同時，混合動力“十年內(nèi)仍是新能源主力”這一觀點也獲得了24%的投票。但由于目前國家政策補貼傾向于純電動汽車，使得國內(nèi)混

11、合動力汽車銷量均十分有限，豐田、等主流車企去年在中國賣出的混合動力汽車僅數(shù)百輛。本田在聯(lián)合調(diào)查中，關(guān)于“目前哪些因素阻礙了混合動力車發(fā)展”一項，19%的參與者認(rèn)為是“政府支持不足”，占比僅次于“產(chǎn)品售價偏高”這一業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為的混合動力汽車發(fā)展最大障礙。這也從側(cè)面說明，混合動力汽車的技術(shù)已經(jīng)較為成熟，質(zhì)量與安全性已經(jīng)不是人們最擔(dān)心的問題。另有15%的人士認(rèn)為，“技術(shù)被寡頭壟斷”也是阻礙混合動力發(fā)展的一個重要因素。目前，日本企業(yè)作為混合動力技術(shù)的翹楚已被業(yè)界公認(rèn)，其中又以豐田與本田為重，這兩家企業(yè)早在十余年前就大力投入混合動力技術(shù)的研發(fā)，目前已經(jīng)進入了第三代混合動力技術(shù)的生產(chǎn)。相比而言，其他國家鮮

12、有企業(yè)能與之抗衡。我國也沒有一家企業(yè)真正掌握成熟的混合動力汽車技術(shù)。技術(shù)資源的稀缺，加之外資企業(yè)對專利技術(shù)的保護，混合動力在國內(nèi)的發(fā)展顯然不會一帆風(fēng)順。政策轉(zhuǎn)向？日前有消息稱，節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011-2020年)年中即將正式出臺，之后，國家還會針對此規(guī)劃出臺更為細(xì)化的新能源補貼計劃，對新能源車輛劃分得更細(xì)致，補償額度更高。而記者就此采訪中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航，他認(rèn)為，應(yīng)加大對混合動力汽車的補貼力度，“但不能是千篇一律一輛車補貼多少，應(yīng)該拉開檔次，比如節(jié)油30%補貼多少，節(jié)油20%補貼多少?！彼瑫r表示，混合動力車型應(yīng)該納入節(jié)能產(chǎn)品序列，而不應(yīng)該作為電動車的過渡產(chǎn)品。不過，董揚

13、認(rèn)為，油電混合動力將是今后五年內(nèi)采用最多的一種新技術(shù)方式，商業(yè)化前景十分廣闊。在此次調(diào)查中，關(guān)于“你覺得中國應(yīng)該大力發(fā)展混合動力汽車嗎”一項，多達(dá)57%的人士認(rèn)為混合動力是通過新能源解決方案的必由之路，國家應(yīng)大力支持混合動力汽車的發(fā)展。而33%的參與者認(rèn)為混合動力只是過渡產(chǎn)品，政府無需大力推動，需要支持的應(yīng)該是電動車技術(shù)。另有10%的人態(tài)度不明，選擇了不好說。記者在對國內(nèi)汽車企業(yè)進行調(diào)查后，也發(fā)現(xiàn)了相似的觀點。從目前國內(nèi)汽車集團乃至民營自主品牌車企制定的新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略中可以發(fā)現(xiàn)，幾乎絕大多數(shù)企業(yè)都同時儲備了混合動力、純電動乃至燃料電池技術(shù)。在國家政策尚沒有明確的傾向性之前，汽車企業(yè)們普遍認(rèn)為種

14、類豐富的技術(shù)儲備是上策。而在市場層面，無論混合動力還是純電動汽車，都面臨價格考驗。在調(diào)查中，多達(dá)50%的參與者認(rèn)為，混合動力車的價格比同級別傳統(tǒng)動力汽車高出10%以內(nèi)比較合理，甚至有15%的人認(rèn)為比傳統(tǒng)汽車高出10%以上也可以接受。此外，也有18%的人認(rèn)為混合動力汽車的價格應(yīng)該與傳統(tǒng)汽車保持相當(dāng)，另有17%的人認(rèn)為應(yīng)該更低。以目前技術(shù)最為成熟的豐田普銳斯車型為例，普銳斯在中國售價為23萬29.3萬元，而豐田品牌相同級別車型的售價僅為12.38萬19.98萬元，普銳斯價格相比高出約50%，這對于大眾消費者來說難以接受?？_拉豐田方面已經(jīng)意識到這個問題，豐田汽車公司副社長、在豐田內(nèi)部素有“普銳斯之

15、父”之稱的技術(shù)專家內(nèi)山田竹志在接受記者采訪時透露，為了能夠提升普銳斯混合動力車在中國銷售的市場表現(xiàn)，豐田認(rèn)為有必要降低它的銷售價格，在零部件的先期采購國產(chǎn)化方面也需要提升。事實證明，如何推動混合動力車真正為消費者所接受顯然不是企業(yè)一方力量可以決定，政府將在其中起到至關(guān)重要的作用。這一結(jié)論在調(diào)查中同樣有所體現(xiàn)，多達(dá)74%的參與者認(rèn)為混合動力車毫無疑問需要得到政府的補貼，才可能在市場上得到應(yīng)用。僅20%的人認(rèn)為混合動力車不需要政府的補助。插圖/劉飛國家政策的天平是否最終會傾向混合動力汽車，目前尚無準(zhǔn)確消息，但可以肯定的是，重新評估混合動力汽車對我國新能源汽車的發(fā)展是有益的。企業(yè)嗅覺到今年年底，“十

16、城千輛”新能源示范項目即將陸續(xù)到期，有消息稱，為了完成汽車“十二五”規(guī)劃中新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，政策將對私人購買混合動力車進行補貼，雖然這給在混合動力領(lǐng)域有優(yōu)勢的車企帶來某種利好，但在當(dāng)前新能源政策尚不明朗的前提下，眾多車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略，以在實用性和迎合政策之間取得平衡。目前，我國只有豐田、通用、長安、本田等少數(shù)企業(yè)推出或者曾經(jīng)推出過混合動力車。不過，豐田普銳斯、本田思域混合動力、君越混合動力等已經(jīng)相繼停產(chǎn)，目前市面上銷售的混合動力乘用車僅有凱美瑞混合動力、長安杰勛混合動力以及雷克薩斯等豪華品牌混合動力產(chǎn)品。自去年4月凱美瑞混合動力上市至今，其銷量勉強達(dá)到了200

17、0輛，遠(yuǎn)沒有達(dá)到上市之初設(shè)定的500輛月銷售目標(biāo)。不過，這已經(jīng)是我國國產(chǎn)混合動力產(chǎn)品的最好成績了。2005年國產(chǎn)的普銳斯，到2009年停產(chǎn)時，僅僅銷售了3700輛。長安汽車是國內(nèi)少有一直堅持混合動力技術(shù)發(fā)展的企業(yè)。早在2009年，其杰勛混合動力就在重慶面向私人消費者上市銷售。但直到目前，杰勛的銷量還不到500輛，且?guī)缀跞渴轻槍?5個新能源示范城市的公務(wù)和出租市場。在示范城市，杰勛可以獲得3.6萬元的補貼。長安新能源汽車公司副總經(jīng)理任勇對記者表示，之所以混合動力在私人消費市場一直打不開局面，主要在于沒有補貼，相對于傳統(tǒng)燃油車來說價格太高，消費者不愿意購買。針對混合動力可能獲得補貼的說法，一位車

18、企人士對記者表示：“現(xiàn)在是有這個風(fēng)向，我們也聽說了，但什么時候出臺還不好說。”而且如何具體補貼，也尚不得而知。在政策尚未明朗的情況下，車企普遍采取了混合動力和純電動兩手抓的策略?！拔覀冋趯?dǎo)入第三代普銳斯作準(zhǔn)備。”豐田中國新聞發(fā)言人牛煜對記者表示，在外插式普銳斯的實證路試完成之后，也將會導(dǎo)入到國內(nèi)生產(chǎn)。在混合動力技術(shù)上走得最遠(yuǎn)的豐田汽車，也打算在中國推廣電動車。任勇表示，長安對混合動力的一貫發(fā)展思路是規(guī)?；?、市場化運行，鞏固混動的優(yōu)勢。針對純電動，則是加快產(chǎn)業(yè)化研發(fā)的步伐。除了政策導(dǎo)向之外，車企對混合動力以及純電動之間的抉擇，其實還取決于自身技術(shù)的儲備。從技術(shù)復(fù)雜程度上來說，純電動要比混合動

19、力相對簡單一些，但是純電動的產(chǎn)業(yè)化推廣難度比較大。電動車的電池、電控還不成熟，成本相對較高，對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度也比較大。在今年的上海車展上，本田宣布從2012年起，廣汽本田將進口銷售混合動力車型CR-Z和FIT Hybrid，東風(fēng)本田將進口銷售新款I(lǐng)NSIGHT。本田汽車社長伊東孝紳表示，混合動力是現(xiàn)階段最實用的環(huán)保技術(shù)。本田正努力推進混合動力車型本地化生產(chǎn)的準(zhǔn)備工作，還將考慮在中國采購電池、電機等混合動力核心零部件，以進一步實現(xiàn)環(huán)保技術(shù)的本地化。另一方面，在電動車領(lǐng)域，日前本田與廣州市和廣汽集團就電動車的行駛測試事宜達(dá)成一致，通過測試，驗證本田正在開發(fā)中的電動車在廣州的實用性和便利性，并研

20、討普及電動車所需的社會基礎(chǔ)設(shè)施配套。王麗歌“現(xiàn)在店里沒有凱美瑞混合動力，現(xiàn)車訂車3個月后才能提車，優(yōu)惠不多?！睆V汽上海4S店銷售顧問告訴第一財經(jīng)日報，“幾乎沒有人買這款車，一個月也就賣掉1輛?！必S田來電咨詢的客戶很多，但是聽到價格后就沒有什么興趣了，上述銷售顧問表示，因為“混合動力車型要比同級別傳統(tǒng)車型價格高10萬元”。不過，除凱美瑞混合動力外，思域混合動力版等其他混合動力車型也存在價格高的障礙，這是混合動力車型銷量一直慘淡的主要原因。本田去年4月，廣汽豐田共推出3款凱美瑞混合動力車型，售價均超過31萬元，與之相比，傳統(tǒng)的同等級別的凱美瑞價格只有20萬元左右，兩者價差約10萬元。廣汽豐田經(jīng)銷商

21、介紹，凱美瑞混合動力車百公里油耗6L，相比同級別汽油車省油約40%；一輛普通的汽車在正常的生命周期內(nèi)至少可以跑30萬公里，即使按照93號汽油均價7元/L計算，從購買開始就為車主至少節(jié)省8.4萬元，若油價繼續(xù)攀升，可以節(jié)省更多。不過，節(jié)省的8.4萬元和購買成本上多出的10萬元相比，混合動力車并不具備太多優(yōu)勢。而按照一年4萬公里來算，這節(jié)省的8.4萬元需要等待78年才能完全兌換，所以節(jié)省的錢有點像雞肋。中投顧問新能源行業(yè)研究員李勝茂認(rèn)為，國內(nèi)新能源汽車長期以來在產(chǎn)業(yè)化和市場推廣方面與先進汽車國家相比，差距非常巨大，主要還是因為混合動力汽車的價格過高，抑制了許多消費者的購買欲望。據(jù)中投顧問發(fā)布的20102015年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告，目前國內(nèi)混合動力汽車的售價平均要比相同排量的內(nèi)燃機驅(qū)動的轎車至少高出30%。如果一輛傳統(tǒng)轎車的售價為10萬元，那么相同型號的混合動力轎車售價將至少多出2萬元。按轎車年行使3萬公里計算，如果油價為10元/升，那么混合動力車的節(jié)能效益要達(dá)到2萬元，需要4.3年，油價越低回收期越長。而普通消費者的可接受回收期在1.5年左右。同時，國家未出臺私人購買混合動力車的補貼政策，也是混合動力車售價居高不下的一