碳罐電磁閥控制

1、MT20 EMS系統(tǒng)技術(shù)手冊共32頁第31頁目錄章章章章章章早章 $ 章 一 一一一四M六七八九卜 第第第第第第第第第第系統(tǒng)介紹58齒同步邏輯及 MAPCID燃油系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)怠速系統(tǒng)空調(diào)控制系統(tǒng)碳罐電磁閥控制風(fēng)扇控制里程累計系統(tǒng)故障診斷第一章 系統(tǒng)介紹德爾福發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)是以德爾福MT20發(fā)動機(jī)控制模塊（ECM）為核心的系統(tǒng)，簡稱為 MT20發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)。一、發(fā)動機(jī)控制模塊（ECM）1. MT20發(fā)動機(jī)控制模塊是德爾福專門為中國地區(qū)電噴市場開發(fā)的ECM設(shè)計上運(yùn)用了最新的電子硬件技術(shù)，并同時采用了低價位的設(shè)計結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了較高的性價比。硬件上采用了16位微處理器（CPU ,具有充足的內(nèi)存，高強(qiáng)的

2、運(yùn)算速度，可靈活定義的 I/O輸入輸出 口。軟件采用德爾福模塊化 C語言編寫的第二代控制軟件。MT20M備了滿足目前歐3法規(guī) 所需的所有技術(shù)規(guī)格。2. MT20的系統(tǒng)功能包括：1）速度密度空氣計量法；2）閉環(huán)控制多點(diǎn)順序燃油噴射（包括MAPCID壓力判缸）；3）無分電器直接點(diǎn)火，由 ECMft置點(diǎn)火模塊驅(qū)動分組點(diǎn)火（也可支持4缸順序點(diǎn)火）；4）線性EGFR空制；5）步進(jìn)馬達(dá)怠速控制；6）爆震控制；7）空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制；8）里程記憶；9）電壓過高保護(hù)；10）電子防盜；11） CA* BUS通訊接口可與自動變速箱控制模塊（ TCM或ABS系統(tǒng)通訊。3. MT20控制軟件的特點(diǎn)包括：1）開放式、模

3、塊化C語言編程；2）可隨時采用德爾福全球共享的，持續(xù)更新改進(jìn)的軟件模塊圖書館;3）可采用高速串行接口（ HSSI）的低價位標(biāo)定工具。4. MT20控制信號圖:基本功能 選裝功能112V電瓶電源12V點(diǎn)火電源12V電源接地5V傳感器參考電源接地點(diǎn)火模塊驅(qū)動器接地進(jìn)氣歧管壓力傳感器（MAP）節(jié)氣門位置傳感器（TPS）進(jìn)氣溫度傳感器（MAT）水溫傳感器（CTS）前置氧傳感器后置氧傳感器I EOBD用）.油油箱油位傳感器（eoBd用）加速度,G二傳感器，"EOBD.用）LEGR反,饋信號58X曲軸位置傳感器（CPS）凸輪軸位置傳感器（CAM）爆震傳感器（KNOCK）車速傳感器（VSS）前置空

4、調(diào)蒸發(fā)器溫度后置空調(diào)蒸發(fā)器溫度空調(diào)請求開關(guān)鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)P/N檔位開關(guān)物力轉(zhuǎn)向開關(guān)大燈開關(guān)電子防盜器信號故障診斷開關(guān)*5 |5V傳感器參考電源（線圈控制.一由器控制電步進(jìn)電機(jī)控制油泵繼電器碳罐電磁閥.j LEGRA HIA LOB HIB LO空調(diào)離合器繼電器空調(diào)后蒸發(fā)器切斷閥空調(diào)冷凝器風(fēng)扇繼電器低速散熱器風(fēng)扇繼電器系i硒跟熱器速風(fēng)扇繼電器詈發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速儀表輸出+故障指示燈（MIL ）a箕祗敵朝旨關(guān)燈（“SVS1”J電子防盜器通訊KW2000通訊CAN BUS 通訊（TCM、ABS 等）二、曲軸位置基準(zhǔn)及轉(zhuǎn)速測量1 .系統(tǒng)根據(jù)58X齒信號判斷曲軸位置及測量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，精確控制發(fā)動機(jī)點(diǎn)火及噴油正 時；

5、2 .曲軸位置傳感器利用 58X齒測量曲軸加速度，滿足 EOBDfc火診斷要求。三、燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)采用速度密度法，實現(xiàn)多點(diǎn)順序噴射，每個發(fā)動機(jī)循環(huán)通過主脈寬及修整脈寬精 確供油，并具有閉環(huán)控制和自學(xué)習(xí)功能。1 .硬件采用德爾福第三代噴油器，最新型油壓調(diào)節(jié)器；2 .系統(tǒng)可支持無回油系統(tǒng)；3 .用EOBD（統(tǒng)時可采用后置氧傳感器閉環(huán)“二次”修正，降低排放。四、缸序判定技術(shù)1 .可采用進(jìn)氣歧管壓力傳感器缸序判定技術(shù)（ MAPCID ,省略常規(guī)的凸輪軸位置傳感器 及相應(yīng)的目標(biāo)輪，從而降低系統(tǒng)總成本；2 .支持常規(guī)的凸輪軸位置傳感器缸序判定技術(shù)。五、點(diǎn)火系統(tǒng)1 .系統(tǒng)采用無分電器直接點(diǎn)火，ECM“充磁

6、即放”邏輯精確控制充磁及放電時間，由集成 于EC則的點(diǎn)火模塊驅(qū)動雙輸出點(diǎn)火線圈，在壓縮及排氣沖程同時點(diǎn)火；2 .硬件采用德爾福新一代低價位的“鉛筆式”點(diǎn)火線圈總成（ PCP ;3 .可支持4缸順序點(diǎn)火（各線圈需要獨(dú)立的驅(qū)動器）。六、怠速控制系統(tǒng)1 .怠速控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)采用閉環(huán)控制、自學(xué)習(xí)、高原修正和丟步自動調(diào) 整、智能復(fù)位等功能；2 .采用高精度怠速控制閥，實現(xiàn)怠速時的高精度怠速轉(zhuǎn)速控制，并同時保證最大通氣量 以滿足冷啟動或自動變速箱、空調(diào)的負(fù)荷要求；3 .采用電氣負(fù)載輸入信號如大燈、鼓風(fēng)機(jī)、除霜器等，可以預(yù)先控制可能出現(xiàn)的怠速波 動，通過對點(diǎn)火角與怠速閥的控制使穩(wěn)定性處在最佳狀態(tài)

7、；4 .可采用助力轉(zhuǎn)向開關(guān)提升怠速，保證轉(zhuǎn)向時的怠速穩(wěn)定性。七、廢氣排放控制1. ECM根據(jù)氧傳感器信號采用閉環(huán)燃油控制，使催化器達(dá)到最高轉(zhuǎn)換效率；2 .用EOBDI統(tǒng)時閉環(huán)控制邏輯采用三元催化后置氧傳感器信號進(jìn)行閉環(huán)燃油二次修正, 可有效地改善生產(chǎn)車及老化車排放一致性，縮小散差，降低三元催化成本；3 .可選用線性廢氣再循環(huán)閥（LEGR降低發(fā)動機(jī)NOxtt放。八、三元催化器保護(hù)功能系統(tǒng)具備三元催化器保護(hù)功能，ECMt件根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀況估測三元催化的溫 度，當(dāng)估測溫度長時間高于三元催化器可承受溫度時，系統(tǒng)將自動啟動三元催化保護(hù)功能 以控制三元催化溫度。九、蒸發(fā)排放污染控制1 .采用德爾福新一

8、代碳罐電磁閥，系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況來控制活性碳罐的清洗速率2 .可采用無回油供油系統(tǒng)以降低油箱受回油的加熱，減少燃油蒸發(fā)。十、汽車附件控制1 .可同時支持電動發(fā)動機(jī)冷卻水箱風(fēng)扇（二個或雙速）和一個空調(diào)冷凝器風(fēng)扇；2 .支持采用雙蒸發(fā)器出口氣溫傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制，并根據(jù)每個空調(diào)蒸發(fā)器溫度獨(dú)立 控制空調(diào)系統(tǒng)開啟或切斷后置蒸發(fā)器（若裝備）；3 .可采用空調(diào)系統(tǒng)壓力傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制。H一、電壓過高保護(hù)當(dāng)充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致電壓過高時系統(tǒng)會進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，限值發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，避免ECM勺損害。十二、故障診斷功能1 .具有自身故障診斷功能，會啟動故障指示燈（EOBD#放故障時點(diǎn)亮“ MIL”燈，其他故障

9、時可點(diǎn)亮“ SV6燈）；2 .系統(tǒng)故障時，啟動備用的跛行駛回”功能。十三、通訊接口1 .可使用故障診斷設(shè)備通過串行接口讀取電噴系統(tǒng)主要參數(shù)或故障碼；2 .可采用個人電腦（PQ通過PCHU跋ITS軟件讀取或記錄電噴系統(tǒng)任何參數(shù)，便于標(biāo) 定開發(fā)；3 .采用歐洲與美洲廣泛使用的 CANb BUS內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)，以 CAN的通訊方式可與自動 變速箱控制模塊（TCM、ABS控制模塊以及其他支持 CAN的車身控制模塊實現(xiàn)整車網(wǎng) 絡(luò)通迅和數(shù)據(jù)交流，便于整車升級應(yīng)用最新的技術(shù)。十四、行駛里程記錄功能1 . ECMI以在EEPROM1記錄車輛行駛里程，便于售后服務(wù)及維修；2 .在磨合期內(nèi)可以根據(jù)客戶需要采取適當(dāng)

10、的發(fā)動機(jī)保護(hù)功能，避免發(fā)動機(jī)過早磨損；3 .當(dāng)車速傳感器出現(xiàn)故障時可采取限制駕駛性的措施。十五、電子防盜器功能ECM可以根據(jù)電子防盜器特定的通訊協(xié)議實現(xiàn)溝通，根據(jù)電子防盜器的反饋信息，可靠地實現(xiàn)防盜功能，ECM程序自動識別是否安裝了電子防盜器，簡化整車生產(chǎn)程序。第二章58齒同步邏輯及MAPCID一、58齒同步邏輯1. 目的58齒同步邏輯是利用曲軸傳感器，得到安裝在曲軸上的58齒齒圈信號，從而確定曲軸轉(zhuǎn)角。58齒邏輯主要用于精確確定點(diǎn)火提前角，同時又可用于計算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、噴油定 時、點(diǎn)火閉合角控制等。2. 58齒機(jī)構(gòu)58齒齒圈是在一均勻60齒的齒圈上，去除2個齒，形成一 “缺口”。利用缺口即可

11、確定曲軸位置，如下圖。II 傳感器與J_C_O_D_D_D57 58缺造正常齒容易得知，每個齒對應(yīng) 360 / 60 = 6度的曲軸轉(zhuǎn)角。安裝傳感器的方法是：先使 1缸和4缸位于上止點(diǎn)，然后將傳感器的迎轉(zhuǎn)動邊對齊齒 圈第20齒的下降沿。因此1, 4缸上止點(diǎn)對應(yīng)第20齒；2, 3缸上止點(diǎn)對應(yīng)第50齒。ECMfr,缸號1,2,3 ,4對應(yīng)真實意義缸號；點(diǎn)火序號為1 (=A), 3 (=B), 4 (=C)and 2 (=D).3. 58齒邏輯58齒邏輯包括2部分：后臺邏輯(每15.6 ms執(zhí)行1次)，和中斷服務(wù)程序(稱為：Events當(dāng)某些特定的齒經(jīng)過傳感器時觸發(fā))。后臺邏輯主要用于計算“ Ref

12、erencePeriod : 即曲軸轉(zhuǎn)動半圈所用的時間，以 #7 齒#37齒為界。58齒Event序列：共有8個“Event”序列，對應(yīng)于齒圈不同的齒。其中有些“ Event”對應(yīng)于固定齒， 而另一些對應(yīng)的齒會因發(fā)動機(jī)的工況的不同而改變。另外，有些 Event始終都在運(yùn)行，而 有些只在特定的發(fā)動機(jī)工況下運(yùn)行。Events將由特定的齒觸發(fā)執(zhí)行，并且具有不同的優(yōu)先級。值得注意的是會有不同的Events由相同的齒觸發(fā)，這種情況下，Event對應(yīng)的程序?qū)磧?yōu)先級順序執(zhí)行。Event序列和對應(yīng)的觸發(fā)齒見下表：Event名稱位置應(yīng)用工況1讀凸輪軸信號 Event#3齒Alwayls2預(yù)-Reference

13、 Event 1#6齒起動，低、中轉(zhuǎn)速的閉合角方式3Reference Event 1#7齒始終4噴油 Event 2b#7齒Trim pulse 噴油（參見燃油控制）5.1閉合角Event 1#8齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.2閉合角Event 2#9齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.3閉合角Event 3#10齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式.5.n閉合角Event n#(n+7)齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式6預(yù)-點(diǎn)火Event 1EST 1 的前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式7點(diǎn)火Event 1口受低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式8爆震才S制Event 1口受如果選擇爆震控制9噴油Event 1#2

14、2齒順序燃油噴射-Normal pulse （參見燃油控制）10MAPCID Event標(biāo)定值如果選擇MAPCID方式11預(yù)-Reference Event 2#36齒起動和低中轉(zhuǎn)速閉合角控制模式12Reference Event 2#37齒Always13.1噴油 Event 1b#37齒Trim pulse 噴油（參見燃油控制）13.2閉合角Event 1#38齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.3閉合角Event 2#39齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式閉合角Event 3#40齒起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.n.14閉合角Event n可變 #(n+37)起動和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式15預(yù)-

15、點(diǎn)火Event 2EST 2前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式16點(diǎn)火Event 2口受低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式17Knock Control Event 2口受如果選擇爆震控制18噴油Event 2#52齒順序燃油噴射-Normal pulse （ 參加燃油才S制）19同步Event#54齒AlwaysMAP傳感器判缸進(jìn)氣壓力傳感器安裝在第 1缸或第4缸，采用進(jìn)氣壓力傳感器信號判別缸序原理如下：進(jìn)氣門打開時，會有 1個壓降。通過軟件處理，找到這個壓降，即實現(xiàn)判缸。Figure 0-1 MAP Waveform第三章燃油系統(tǒng)一、啟動預(yù)噴啟動預(yù)噴只在正常啟動過程中噴一次。啟動預(yù)噴的條件如下1 .發(fā)

16、動機(jī)開始轉(zhuǎn)動（ECME少檢測到2個有效的58齒信號）；2 .油泵繼電器吸合；3 .油泵運(yùn)轉(zhuǎn)時間超過蓄壓延遲時間 ；4 .啟動預(yù)噴還沒有進(jìn)行過。一旦上述條件滿足，啟動預(yù)噴在所有的缸同時進(jìn)行。二、BPW（基本噴油脈寬，Base Pulse Wide）的計算速度密度法進(jìn)氣流量的計算是基于理想氣體狀態(tài)方程PV= mRT進(jìn)氣流量m=1/RX PVX 1/T,其中1/R為常數(shù)，所以只要知道進(jìn)氣的壓力、體積、和溫度就可以計算 出進(jìn)入每一汽缸的進(jìn)氣流量。加上給定的空燃比、噴嘴流量已知就可以計算出噴油脈寬。 理論計算公式如下：BPWFactor = BPC * VE * 1/T * 1/（A/F） * F33（

17、BAT） * BLM * DFCO * DE *Re-scaling FactorBPW = BPWFactor * MAP + CLCORR1. BPC （基本噴油常數(shù)，Base Pulse Constant）基本噴油常數(shù)就是為系統(tǒng)提供發(fā)動機(jī)的排量與噴嘴流量的關(guān)系。BPC= KX （排量+噴嘴流量）。K是與ECMft晶震頻率有關(guān)的常數(shù)。噴嘴流量與噴嘴噴孔兩端的壓力有關(guān)，對 于無回油系統(tǒng)，噴嘴噴孔兩端的壓力與發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣真空度有關(guān)，所以BPC是一個與發(fā)動機(jī)進(jìn)氣真空度有關(guān)的表。對于有回油系統(tǒng)，由于油軌內(nèi)燃油的壓力隨發(fā)動機(jī)進(jìn)氣真空度的 變化而變化，保證噴嘴噴孔兩端的壓力是恒定的，所以任何發(fā)動機(jī)進(jìn)氣

18、真空度下BPC保持不變。2. MAP （進(jìn)氣歧管絕對壓力， Manifold Absolute PressureMA%通過安裝在進(jìn)氣管上的 MAP專感器直接讀取的。3. 充氣溫度（Charge Temperature ）充氣溫度指的是進(jìn)入發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)氣體的溫度。充氣溫度可以通過水溫和進(jìn)氣溫度計算獲得。充氣溫度=水溫+ KX （水溫-進(jìn)氣溫度），其中水溫和進(jìn)氣溫度可以通過傳感器直接 獲得，K是一個與進(jìn)氣流量相關(guān)的常數(shù)，可以通過試驗獲得。說明：充氣溫度的計算是以攝氏溫度為單位，但系統(tǒng)軟件在使用此溫度前會將其轉(zhuǎn)化 為絕對溫度。注意：K值與水溫和進(jìn)氣溫度傳感器的安裝位置密切相關(guān)，所以任何這兩個傳感器位

19、 置的改動都將引起充氣溫度計算的誤差而造成各項修正的不準(zhǔn)確。4. VE （充氣效率，Volumetric Efficiency ）充氣效率是實際進(jìn)入汽缸內(nèi)的空氣流量與根據(jù)理想狀態(tài)方程推算的空氣流量的比值。在本系統(tǒng)中有兩種 VE表達(dá)形式，即基于 TPS （節(jié)氣門位置）的 VE和非基于TPS的VE注意：VE是與發(fā)動機(jī)的整個進(jìn)排氣系統(tǒng)（包括從空氣濾清器到消聲器）密切相關(guān)的，所以任何進(jìn)排氣系統(tǒng)的改變都會引起VE的變化。5. BLM （塊學(xué)習(xí)修正，Block Learn Memory ）BLM是用來修正因發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時間的增長而造成的緩慢變化和發(fā)動機(jī)及整車的生產(chǎn)散 差。BLM可以被理解為充氣效率的修正。B

20、LM的值將被存儲在非易失存儲器內(nèi)，只要電瓶 不斷電，每次的 BLM值就會被一直保持。BLM的中心值為128。BLM邏輯根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同工況分成22個單元，其中16個節(jié)氣門部分開度單元，2個減速單元以及4個怠速單元，在每一個單元內(nèi)使用一個BLM值。6. 空燃比（A/F, Air Fuel Ratio ）1）啟動空燃比a）正常啟動空燃比（Normal Crank A/F ）正常啟動空燃比是一個與水溫相關(guān)的二維表。典型節(jié)點(diǎn)的空燃比如下:CA/FCA/FCA/F-402.8-44.58820108013116111b）清除淹缸空燃比：KAFCF=誤！鏈接無效。進(jìn)入清淹模式的條件： 發(fā)動機(jī)沒有運(yùn)轉(zhuǎn) 沒有

21、TPS與電源短路的故障碼存在于非易失存儲器 節(jié)氣門位置大于 KAFCFTA=誤！鏈接無效。2）發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時空燃比（Running A/F ）a）冷機(jī)狀態(tài)空燃比（Cold Engine A/F ）為了整車駕駛性的需要，在發(fā)動機(jī)冷機(jī)狀態(tài)下應(yīng)該使用較濃的空燃比。因此本系統(tǒng)有一專門的空燃比的表用于冷機(jī)狀態(tài)。當(dāng)啟動時水溫低于錯誤！鏈接無效。七時，一直使用冷機(jī)狀態(tài)空燃比，直到水溫高于 錯誤！鏈接無效。C時并持續(xù)錯誤！鏈接無效。秒后，停止用冷機(jī)狀態(tài)空燃比并開始使用暖機(jī)狀態(tài)空燃比。b）暖機(jī)狀態(tài)空燃比（ Warm Engine A/F ）當(dāng)發(fā)動機(jī)處于暖機(jī)狀態(tài)時，可以采用較稀的空燃比并不會影響駕駛性且有利于催化器

22、的起燃。當(dāng)啟動時的水溫高于 錯誤！鏈接無效。 七時，使用暖機(jī)狀態(tài)空燃比。當(dāng)水溫高于 錯誤！鏈接無效。C時開始使用理論空燃比。c)理論空燃比(Stoichiometric A/F )當(dāng)發(fā)動機(jī)已經(jīng)充分暖機(jī)后，開始使用理論空燃比14.6:1d)功率加濃空燃比(Power Enrichment A/F )當(dāng)發(fā)動機(jī)工作在很大負(fù)荷下時使用較濃的功率加濃空燃比，這有兩方面的功能 獲得更大的功率和扭矩 降低排溫和催化器溫度e)催化器過熱保護(hù)空燃比(Converter Protection A/F )本系統(tǒng)可以實時預(yù)測當(dāng)前催化器的溫度，當(dāng)催化器溫度超過設(shè)定溫度時，開始 使用催化器較濃的過熱保護(hù)空燃比。催化器過熱

23、保護(hù)空燃比與當(dāng)前的空燃比進(jìn) 行比較，使用較濃的空燃比f) 發(fā)動機(jī)過熱保護(hù)空燃比(Engine Overheated A/F )當(dāng)水溫高于 錯誤！鏈接無效。七時，使用發(fā)動機(jī)過熱保護(hù)空燃比 錯誤！鏈接無效。7 .電瓶電壓修正(Battery Correction )當(dāng)電瓶電壓低于一定數(shù)值時，油泵將不能保證系統(tǒng)的油壓。為了保證噴射正確的燃油量，本系統(tǒng)有電瓶電壓修正8 .閉環(huán)反饋修正(CLCORR Close Loop Correction )閉環(huán)反饋修正的功能就是通過氧傳感器的反饋信號控制實際的空燃比在理論空燃比附 近。控制邏輯為利用閉環(huán)積分修正控制實際空燃比在理論空燃比附近，利用閉環(huán)比例反饋 控制

24、使空燃比振蕩在理論空燃比附近。9 .減速斷油(DFCO, Deceleration Fuel Cut Off)進(jìn)入減速斷油的條件：1)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中2)發(fā)動機(jī)啟動時的水溫大于錯誤！鏈接無效。 七，或發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時間大于等于 錯誤！鏈接無效。秒3)節(jié)氣門位置小于 錯誤！鏈接無效。 % (如果檢測到TPS的故障碼則忽略此條件)4) TPS高，TPS低，MAFW, MAR氐的故障不同時存在，如果還未進(jìn)入DFCO “高原相 關(guān)MAP 門檻值。如果已經(jīng)進(jìn)入DFCQ “高原相關(guān)MAP 門檻值+偏移量?！案咴嚓P(guān)MAP是將實際的MAP專換成的一個與大氣壓相關(guān)的量，保證無論大氣壓如何變化“高原相關(guān) MAP在發(fā)動機(jī)

25、未啟動前始終保持 101.3Kpa并隨MAP勺變化而變 化。門檻值是一個與水溫和空調(diào)開啟狀態(tài)相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，如果空調(diào)未開啟 門檻值=F67MNAC( Kpa)錯誤！鏈接無效。 如果空調(diào)開啟，門檻值= F67MWAC (Kpa),錯誤！鏈接無效。 偏移量=錯誤！鏈接無效。 KPa。如果有MAP專感器故障碼存在，則忽略此條件。5)如果還未進(jìn)入 DFCO車速大于錯誤！鏈接無效。kph , 如果已經(jīng)進(jìn)入 DFCO車速錯 誤！鏈接無效。kph o (如果車速傳感器故障存在則忽略此條件)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 > 門檻值+偏移量，門檻值是一個與水溫相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，門檻值= F67（單位：rpm）

26、。錯誤！鏈接無效。 如果未進(jìn)入 DFCQ偏移量=錯誤！鏈接無效。rpm。如果已經(jīng)進(jìn)入DFCO偏移量=0 RPM17）沒有判斷出離合器分離信號。秒。FDFCODLY（單位：秒）DFCO8）如果因為離合器分離而退出 DFCO需要延時錯誤！鏈接無效 如果以上條件全部滿足，經(jīng)過一個與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的的延時錯誤！鏈接無效。 后進(jìn)入DFCO任何一個條件不滿足，都將退出10 .減速減稀（DE, Deceleration Enleanment）1） MA皈?。∕AP DE）當(dāng)TPS小于濾波以后的TPS且MAP、于濾波以后的 MAW且差值大于門檻值時進(jìn)入 MAPW稀。2） TPS減?。═PS DE）當(dāng)TPS小于

27、濾波以后的TPS并且差值大于門檻值時進(jìn)入 TPS減稀11 .加速加濃（AE, Acceleration Enrichment ）1） IAC 力口濃（IAC AE）發(fā)動機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，步進(jìn)馬達(dá)的移動未其它功能被禁止，并且250毫秒以內(nèi)的通過步進(jìn)馬達(dá)的空氣量變化大于門檻值 錯誤！鏈接無效。,則進(jìn)入IAC加濃。2） MAPI口濃（MAP AE發(fā)動機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)，且 MA次于濾波以后的 MAW且差值大于門檻值時進(jìn)入 MAPI口濃。3） TPS 力口濃（TPS AE）每7.81ms計算的TPS變化量大于或等于 錯誤！鏈接無效。 時，進(jìn)入TPS加濃，加濃量取 決于TPS的變化量，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和水溫等。12.保護(hù)性斷

28、油（Fuel Cut Off ）以下條件任何一個滿足，系統(tǒng)將停止噴油。1）當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于 錯誤！鏈接無效。rpm時斷油， 當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于 錯誤！鏈接無效。rpm時恢復(fù)供油2）當(dāng)系統(tǒng)檢測到點(diǎn)火系統(tǒng)故障時斷油3）當(dāng)系統(tǒng)電壓大于等于 錯誤！鏈接無效。V且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于等于 錯誤！鏈接無效。rpm時 斷油，當(dāng)系統(tǒng)電壓低于錯誤！鏈接無效。 V -錯誤！鏈接無效。 V時恢復(fù)供油、油泵邏輯(Fuel Pump Logic )1 .油泵開邏輯（Fuel Pump On）點(diǎn)火開關(guān)打開后，油泵將運(yùn)轉(zhuǎn) 錯誤！鏈接無效。 秒，如果沒有檢測到有效的 58X信號, 油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)開始轉(zhuǎn)動，即至少檢測到2個有效的

29、58X信號后，油泵開始運(yùn)轉(zhuǎn)。2 .油泵關(guān)邏輯(Fuel Pump Off )失去轉(zhuǎn)速信號后 錯誤！鏈接無效。秒或防盜器要求關(guān)閉油泵，油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)第四章 點(diǎn)火系統(tǒng)一、線圈充磁控制點(diǎn)火線圈充磁時間決定了火花塞的點(diǎn)火能量。太長的充磁時間會損害線圈或線圈驅(qū)動 器，太短會導(dǎo)致失火。下表是一個 DELPHI點(diǎn)火線圈充磁時間表。（單位：Ns） 錯誤！鏈接無效。二、起動模式在起動模式下，由F1CRK（單位：口）給出一個固定的點(diǎn)火角。F1XC (warm-up closed throttle spark vs coolant)F1CKCTRSRR deg./sec.F1CRK-r KCTRSRR deg./se

30、c.F1XCTime secondsRunSpark (KSPKUP rpm + KERUNCTR ref. events)錯誤！鏈接無效。起動模式下的點(diǎn)火角應(yīng)該保證缸內(nèi)混合氣被點(diǎn)燃，并且要提供正扭矩。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上 升并且能夠自行運(yùn)轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)速 錯誤！鏈接無效。rpm）后，點(diǎn)火角應(yīng)盡快退出起動模式。三、正常運(yùn)轉(zhuǎn)模式點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角+水溫修正+進(jìn)氣溫修正+海拔高度補(bǔ)償十怠速修正+ RDSd口 Tip-in 修正+功率加濃修正+ DFC啜正+空調(diào)關(guān)閉修正+ LEGR慎正（如果采用LEGR）1 .熱機(jī)主點(diǎn)火角熱機(jī)模式下，通常節(jié)氣門開啟的主點(diǎn)火角就是最小點(diǎn)火角最佳扭矩點(diǎn)（ MBT或爆震臨界點(diǎn)（KBL）。點(diǎn)

31、火角標(biāo)定時使用的燃油標(biāo)號應(yīng)由客戶確認(rèn)。系統(tǒng)采用了有爆震傳感器時，可以略為加大 KBL點(diǎn)火角。節(jié)氣門關(guān)閉時，點(diǎn)火角應(yīng)該小于MBT電以獲得怠速穩(wěn)定性主點(diǎn)火角表：節(jié)氣門關(guān)閉節(jié)氣門開啟F1Q單位："）F1（單位：3 或 F_HIGHOCTANE（位：口）SPARKdegrees550Run modeIDLEF1CNOT IDLEF1F1CIDLE'no ramping in the advance directionF1C (normal closed throttle spark vs engine speed) F1 (normal open throttle spark vs

32、engine speed/load)、KINTISRR max deg./sec.decreaseNo ramping applied from F1C to F1-11t- Time seconds節(jié)氣門關(guān)閉：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角、F1C兩者最小值節(jié)氣門開啟：主點(diǎn)火角= F1或F_HIGHOCTANE錯誤！鏈接無效。錯誤！鏈接無效。怠速基本點(diǎn)火角表F1C通常是經(jīng)驗性地得出的。在某個發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下，調(diào)節(jié)點(diǎn)火角直 到MAPft小，這時的點(diǎn)火角就是 MBT電火角。在此基礎(chǔ)上減去 58口就得到基本點(diǎn)火角 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不同，減去的點(diǎn)火角就不同。節(jié)氣門開啟主點(diǎn)火角表 F1或F_HIGHOCTANE常在發(fā)

33、動機(jī)臺架上標(biāo)定得出。在充分熱 機(jī)的條件下（環(huán)境溫度 枝0 C）使用規(guī)定標(biāo)號燃油,在去掉其它點(diǎn)火角修正項的情況下，得出的MBT KBL點(diǎn)火角即是F1或F_HIGHOCTANE：火角。為了檢測由產(chǎn)品不一致性對 KBL的影響，應(yīng)該在幾臺發(fā)動機(jī)上在相同的環(huán)境條件下使 用同一燃油測試 KBL點(diǎn)火角。在低MA陳件下，F(xiàn)1或F_HIGHOCTANE可以采用小于MBT勺點(diǎn)火角，這樣在進(jìn)入減 速斷油（DFCO域行車怠速時，可以獲得平穩(wěn)的過渡。在各缸空燃比不均勻問題比較嚴(yán)重并且采用了爆震傳感器時，可以采用大于KBL的點(diǎn)火角。通過爆震控制，各缸可以用各自的KBL點(diǎn)火角工作以獲得最大化的扭矩。2 .催化器加熱主點(diǎn)火角

34、該主點(diǎn)火角的目的是在不影響冷態(tài)駕駛性的前提下，讓催化器盡可能快地起燃。在加熱催化器過程中，基本點(diǎn)火角可以不是MBT KBL點(diǎn)火角，而且在不影響駕駛性的情況下應(yīng)該盡可能地延遲。催化器加熱主點(diǎn)火角表節(jié)氣門關(guān)閉F1XC單位：3節(jié)氣門開啟F1*單位：,F1XC'F1XKWTNSRR max deg./sec. increaseNo ramping in retard direction-11a Time seconds觸發(fā)條件：冷卻液溫度 >=錯誤！鏈接無效。9發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 < 錯誤！鏈接無效。rpm冷卻液溫度積分項<二F8錯誤！鏈接無效 錯誤！鏈接無效。錯誤！鏈接無效。節(jié)氣門

35、關(guān)閉：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角和F1XCM者的最小值節(jié)氣門開啟：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角和F1X兩者的最小值在排放試驗的起動水溫點(diǎn)，節(jié)氣門關(guān)閉催化器加熱點(diǎn)火角表F1XC!常比節(jié)氣門關(guān)閉熱機(jī)點(diǎn)火角表F1C延遲1015 口。在標(biāo)定F1XCM,應(yīng)與怠速標(biāo)定同時進(jìn)行。F1X表應(yīng)該在排放標(biāo)定中通過測試催化器起燃時間和駕駛性來確定。3 .點(diǎn)火角修正進(jìn)行點(diǎn)火角修正的目的是確保在不同的發(fā)動機(jī)運(yùn)行條件下讓點(diǎn)火角保持在MB似KBL點(diǎn)°1）水溫修正F2E錯誤！鏈接無效。2）進(jìn)氣溫修正F1CH錯誤！鏈接無效。3）海拔高度補(bǔ)償F44錯誤！鏈接無效4)怠速修正F7H和F7LF7 H是怠速偏高時的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表

36、。F7L是怠速偏低時的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表。錯誤！鏈接無效。5) RDSCF口 Tip-in 修正RDSO正用于減輕傳動系統(tǒng)扭震造成的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動。Tip-in bump修正用于消除加速過程中可能產(chǎn)生的爆震，同時也會影響加速過程是否平順。6)功率加濃修正在外特性點(diǎn)附近，為了獲得更好的功率和扭矩，會加濃空燃比至最佳扭矩最稀空燃比點(diǎn)(LBT),由此可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正以獲得MBT電。7) DFCO慎正DFCOB退出減速斷油(DFCO)時，可以進(jìn)行DFCOS火角修正，以使節(jié)氣門關(guān)閉退出時 過渡平順。8)空調(diào)關(guān)閉修正在發(fā)動機(jī)怠速、關(guān)閉空調(diào)時，可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正，以使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過渡平穩(wěn)。9) L

37、EGR慎正由于采用EGRW,再循環(huán)的廢氣會讓缸內(nèi)燃燒遲滯，所以需要進(jìn)行LEGR慎正。第五章怠速系統(tǒng)一、目的怠速空氣流量控制是發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)能夠：維持節(jié)流閥全閉時的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，出入節(jié)流 閥全 閉狀態(tài)時平順過渡；防止失速；當(dāng)?shù)∷贂r發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化時，維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。二、主要功能1.目標(biāo)怠速基本目標(biāo)怠速是和冷卻液溫度相關(guān)的函數(shù)F91（單位：rpm）錯誤！鏈接無效。由于用電器變化、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和空調(diào)的使用，怠速時的發(fā)動機(jī)負(fù)荷時刻在變化。為 了補(bǔ)償負(fù)荷變化波動，需要提高怠速轉(zhuǎn)速，配合怠速空氣流量的增加，提高發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的 穩(wěn)定性。1）發(fā)動機(jī)起動發(fā)動機(jī)冷態(tài)下摩擦功增大需要額外空氣補(bǔ)償。起動之后的暖機(jī)過程需要較高的

38、怠速轉(zhuǎn)速，提高低水溫下的怠速質(zhì)量。這時的目標(biāo)怠速增加量為F91SU單位：rpm）錯誤！鏈接無效。在衰減因子錯誤！鏈接無效。和步計時器錯誤！鏈接無效。 秒 作用下偏移修正衰減到2）蓄電池電壓在蓄電池電壓不足時，提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。此項修正將和其他作用于目標(biāo)怠速的修正比較取最大值迭加倒目標(biāo)怠速。只在蓄電池電壓低于電壓閾值錯誤！鏈接無效。 V提升怠速轉(zhuǎn)速。此修正每一秒鐘提升12. 5 rpm,最大達(dá)到峰值錯誤！鏈接無效。rpm。3)車輛移動時目標(biāo)怠速產(chǎn)生偏移。查表目標(biāo)怠速偏移量濾波車速 FDRPMKPH!鏈接4） DFCO減速斷油平滑衰減到目標(biāo)怠速修正量 錯誤！鏈接無效。 在衰減因子 錯誤！鏈接無效。和

39、步長計時器 錯誤！鏈接無效。 秒 作 用下偏移修正衰減到零。5）空調(diào)補(bǔ)償空調(diào)壓縮機(jī)需要的額外負(fù)荷。補(bǔ)償偏移量F_AC_RPM_COOLOFF_2D位：rpm）在空調(diào)打開時啟用。 錯誤！鏈接無效。2.閉環(huán)空流量控制（PID）P.I.D. 控制邏輯，決定目標(biāo)怠速控制特性，增益項數(shù)據(jù)可標(biāo)定。1）比例項根據(jù)轉(zhuǎn)速偏差按比例調(diào)節(jié)以積分項為基礎(chǔ)的怠速空氣流量?？焖夙憫?yīng)-使怠速轉(zhuǎn)速迅速接近目標(biāo)怠速值。改進(jìn)發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化時的響應(yīng)特性。2）積分項根據(jù)轉(zhuǎn)速誤差緩慢調(diào)整執(zhí)行器位置，接近目標(biāo)怠速RAMS儲4個自學(xué)習(xí)變量，當(dāng)4個定義調(diào)節(jié)滿足時被調(diào)用自學(xué)習(xí)變量，“基本怠速位置”：Park/Neutral, A/C OFFP

40、ark/Neutral, A/C ONDrive, A/C OFFDrive, A/C ON注：一次只能有一個自學(xué)習(xí)基本變量被調(diào)用。積分項只在閉環(huán)狀態(tài)被更新。3）微分項根據(jù)轉(zhuǎn)速變化微分調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)以積分項為基礎(chǔ)的怠速空氣流量。轉(zhuǎn)速降低增加進(jìn)氣量。轉(zhuǎn)速上升減少進(jìn)氣量。4）閉環(huán)控制邊界轉(zhuǎn)速無法準(zhǔn)確控制維持在目標(biāo)怠速，怠速執(zhí)行器精度影響控制能力，怠速轉(zhuǎn)速有自然的波動，不要試圖控制自然波動，所有的系統(tǒng)都需要轉(zhuǎn)速偏差死區(qū)，一般為 15-50RPM5）開環(huán)空氣流量控制控制非怠速到怠速的控制補(bǔ)償?shù)∷儇?fù)荷的瞬態(tài)變化補(bǔ)償發(fā)動機(jī)冷態(tài)增加的摩擦功4.基本修正及空氣流量修正發(fā)動機(jī)的起動冷態(tài)發(fā)動機(jī)控制蓄電池電壓DFCO（

41、減速斷油）車速空調(diào)瞬態(tài)負(fù)荷節(jié)流閥瞬態(tài)變化TF - Throttle FollowerETC - Extended Throttle Cracker第六章空調(diào)控制系統(tǒng)一、概述ECMM測A/C請求輸入、和（或）A/C蒸發(fā)器溫度傳感器輸入和（或）A/C壓力傳感器輸 入，并通過空調(diào)繼電器控制空調(diào)壓縮機(jī)離合器。對于裝有前后兩個蒸發(fā)器的雙空調(diào)車輛， 每一個蒸發(fā)器都裝有一個溫度傳感器。當(dāng)A/C蒸發(fā)器溫度低于一個可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時，為保證制冷效率和保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)，ECM各切斷空調(diào)壓縮機(jī)。有一些雙空調(diào)車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥。當(dāng)后蒸發(fā)器溫度低于一個可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時，通過電磁閥切斷后空調(diào)，前 空調(diào)蒸發(fā)器繼續(xù)工作；

42、當(dāng)前蒸發(fā)器溫度也低于一個可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時，EC時切斷空調(diào)壓縮機(jī)。ECMW下列自動檢測功能以確定車輛空調(diào)系統(tǒng)的配置:1 .車輛是否裝有空調(diào)系統(tǒng)；2 .車輛是否裝有空調(diào)壓力傳感器；3 .車輛是否只裝有前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器；4 .車輛是否同時裝有前后空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器；5 .車輛是否裝有后空調(diào)切斷電磁閥；二、空調(diào)工作條件通?？照{(diào)能正常工作，需要滿足一些條件：1 .車輛裝有空調(diào)；2 .發(fā)動機(jī)運(yùn)行且運(yùn)行時間要超過 錯誤！鏈接無效。 秒；3 .空調(diào)開關(guān)接通；4 .進(jìn)氣溫度大于 錯誤！鏈接無效。 毛；5 .冷卻水溫度大于 錯誤！鏈接無效。C ;6 .發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于 錯誤！鏈接無效。rpm；7 .所有空

43、調(diào)切斷模式不起作用；三、空調(diào)切斷模式在一些情況下，為保證動力性或保護(hù)發(fā)動機(jī)或保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)，ECMM、須切斷空調(diào)壓縮機(jī)或禁止空調(diào)系統(tǒng)啟動。同時為防止壓縮機(jī)離合器頻繁通斷，一旦進(jìn)入空調(diào)切斷模式， ECM0過延時等手段保證過一定的時間，空調(diào)離合器才能重新吸合。主要有下列一些模 式：1 .發(fā)動機(jī)大負(fù)荷空調(diào)切斷模式：保證動力性1）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯誤！鏈接無效。rpm（沒在大負(fù)荷切斷模式）或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯誤！鏈 接無效。rpm （在大負(fù)荷切斷模式）2）沒有TPS和車速傳感器故障3）車速小于錯誤！鏈接無效。kph （沒在大負(fù)荷切斷模式）或車速小于錯誤！鏈接無效。kph（在大負(fù)荷切斷模式）4）油門開度大

44、于 錯誤！鏈接無效。%（沒在大負(fù)荷切斷模式）或油門開度大于 錯誤！鏈接無 效。在大負(fù)荷切斷模式）2 .油門全開（WOT痙調(diào)切斷模式：保證動力性1）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯誤！鏈接無效。rpm2）沒有TPS故障3） TPS大于錯誤！鏈接無效。 % 且從上次 WO隹調(diào)切斷后TPS小于過這個值。4） KACTPSTM錯誤！鏈接無效。 秒衰減為零3 .發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過高空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)為防止壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速過高， A/C關(guān)時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯誤！鏈接無效。rpm才允許壓縮 機(jī)啟動；A/C工作時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于錯誤！鏈接無效。rpm時將切斷空調(diào)壓縮機(jī)；4 .發(fā)動機(jī)冷卻水溫度過高空調(diào)切斷模式：保護(hù)發(fā)動機(jī)為防止

45、發(fā)動機(jī)過熱，A/C關(guān)時，冷卻水溫度小于 錯誤！鏈接無效。七才允許壓縮機(jī)啟動；A/C工作時，冷卻水溫度大于 錯誤！鏈接無效。 P時將切斷空調(diào)壓縮機(jī)；5 .高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式：保證動力性當(dāng)下列條件同時滿足時，車輛進(jìn)入高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式:1）車速小于 錯誤！鏈接無效。 kph；2） TPS大于錯誤！鏈接無效。%3）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯誤！鏈接無效。rpm；4）進(jìn)氣溫度大于 錯誤！鏈接無效。C ;5 .空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)當(dāng)下列任一條件滿足時，車輛進(jìn)入空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式:1）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器有故障2）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度小于錯誤！鏈接無效。C當(dāng)下列兩

46、個條件滿足時，車輛退出空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式:1）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器沒有故障2）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度大于錯誤！鏈接無效。C6 .空調(diào)系統(tǒng)壓力過高空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)系統(tǒng)接入了空調(diào)壓力信號時，當(dāng)下列任一條件滿足時，車輛進(jìn)入空調(diào)壓力保護(hù)空調(diào)切斷模式：1）空調(diào)系統(tǒng)壓力大于 錯誤！鏈接無效。kpa超過一定的時間 錯誤！鏈接無效。 秒2）空調(diào)系統(tǒng)壓力小于錯誤！鏈接無效。kpa或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于錯誤！鏈接無效。kpa3）當(dāng)空調(diào)作用條件不滿足時，空調(diào)系統(tǒng)壓力小于錯誤！鏈接無效。kpa或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于錯誤！鏈接無效。kpa7 .后空調(diào)電磁閥切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)1）空調(diào)壓縮機(jī)工作2）車

47、輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥及后蒸發(fā)器溫度傳感器，并無與之相關(guān)的故障3）后蒸發(fā)器溫度小于 錯誤！鏈接無效。C8 .當(dāng)下列任一個條件滿足時，車輛退出后空調(diào)電磁閥切斷模式:1）空調(diào)壓縮機(jī)不工作2）不帶后蒸發(fā)器溫度傳感器或有與之有關(guān)的故障3）后蒸發(fā)器溫度大于錯誤！鏈接無效。C第七章碳罐電磁閥控制一、概述碳罐電磁閥通過控制活性碳罐與進(jìn)氣管之間通道的開關(guān)時間和時機(jī)，進(jìn)而 控制燃油蒸汽進(jìn)入汽缸的量和時間，從而最大限度的降低車輛的蒸發(fā)排放，同 時盡量減少對發(fā)動機(jī)性能的影響。二、碳罐電磁閥工作條件及模式1.碳罐電磁閥的工作條件為減少燃油蒸汽進(jìn)入汽缸對發(fā)動機(jī)正常燃燒做功的影響，碳罐電磁閥開啟 前必須滿足如下條件：1）

48、系統(tǒng)電壓低于17V;2）發(fā)動機(jī)運(yùn)行時間超過錯誤！鏈接無效。 秒（發(fā)動機(jī)啟動時水溫低于錯誤！鏈接無效。度）或者發(fā)動機(jī)運(yùn)行時間超過錯誤！鏈接無效。 秒（發(fā)動機(jī)啟動是水溫高于錯誤！鏈接無效。度）；3）無EMS系統(tǒng)故障；4）發(fā)動機(jī)已進(jìn)入閉環(huán)工作模式或斷油時間已經(jīng)超過錯誤！鏈接無效。秒；5）節(jié)氣門開度超過錯誤！鏈接無效。 且小于錯誤！鏈接無效。 ；6）發(fā)動機(jī)水溫必須高于錯誤！鏈接無效。 攝氏度且低于錯誤！鏈接無效。 攝氏度；7）車速必須高于錯誤！鏈接無效。kph o上述7個條件任何一個條件不滿足，碳罐電磁閥都將關(guān)閉。2 .碳罐電磁閥工作模式 碳罐電磁閥的開度由ECM根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)確定的 占空比（PWM）

49、信號來決定。在怠速狀態(tài)下，碳罐電磁閥最大開度為0% ;在非怠速情況下，最大碳罐 電磁閥開度由閉環(huán)空氣流量確定，最大值為1 00 %。3 .注意事項碳罐電磁閥的作用僅限于在不影響發(fā)動機(jī)正常工作的前提下，通過控制活 性碳罐與進(jìn)氣管之間通道的通斷時間和時機(jī)來控制蒸發(fā)排放。燃油箱蒸發(fā)排放 控制效果直接受到活性碳罐容量大小的影響。如果活性碳罐容量太小，可能會 在長時間怠速或其它燃油蒸汽發(fā)生量大的工況發(fā)生燃油蒸汽溢出的現(xiàn)象。第八章風(fēng)扇控制一、概述ECM根據(jù)發(fā)動機(jī)冷Delphi 的MT20 ECM可以控制發(fā)動機(jī)和空調(diào)的冷卻風(fēng)扇。卻液溫度高低及是否符合打開空調(diào)的條件等依據(jù)決定是否打開各個風(fēng)扇二、風(fēng)扇工作方式及

50、工作條件Delphi的MT20ECM有三種控制風(fēng)扇的方式，可根據(jù)客戶車輛配置的不同進(jìn) 行選擇。1 .方式1_車輛具有一個發(fā)動機(jī)風(fēng)扇和一個空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)水溫大于錯誤！鏈接無效當(dāng)水溫小于錯誤！鏈接無效C時，低速風(fēng)扇開始運(yùn)行C時，低速風(fēng)扇停止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn)行）（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）2 .方式2_車輛具有發(fā)動機(jī)低速風(fēng)扇、發(fā)動機(jī)高速風(fēng)扇 （或一個雙速風(fēng)扇 ）和空調(diào) 風(fēng)扇當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)行時當(dāng)水溫大于錯誤！鏈接無效。C后延遲錯誤！鏈接無效。秒后，低速風(fēng)扇開始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn)行）當(dāng)水溫小于錯誤！鏈接無效。七時，低速風(fēng)扇停止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）3 .方式3_車輛具有發(fā)動機(jī)低速風(fēng)扇（兼作空調(diào)風(fēng)

51、扇）和發(fā)動機(jī)高速風(fēng)扇，或一個兩速風(fēng)扇a）當(dāng)水溫大于 錯誤！鏈接無效。C后延遲錯誤！鏈接無效。 秒后，或）當(dāng)滿足開空調(diào)的條件時（空調(diào)開關(guān)接通等），低速風(fēng)扇開始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn) 行）當(dāng)水溫小于錯誤！鏈接無效。 C時，或開空調(diào)的條件不再滿足時，低速風(fēng)扇停 止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）b）當(dāng)水溫大于 錯誤！鏈接無效。七時，或當(dāng)車速大于錯誤！鏈接無效。kph時，水溫大于錯誤！鏈接無效。C時，高速風(fēng)扇開始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇高速運(yùn)行 ） 當(dāng)水溫小于 錯誤！鏈接無效。 C時，或水溫小于 錯誤！鏈接無效。 C且車速小于 錯誤！鏈接無效。kph,高速風(fēng)扇彳？止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇高速線圈斷開）4 .點(diǎn)火開關(guān)關(guān)

52、閉后如果水溫傳感器沒有故障，水溫高于錯誤！鏈接無效。 C時高低速風(fēng)扇同時開始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇高速運(yùn)行）。如果水溫傳感器沒有故障，水溫低于錯誤！鏈接無效。C以后或運(yùn)轉(zhuǎn)時間超過 錯誤！鏈接無效。秒以后兩個風(fēng)扇都停止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）o第九章 里程累計系統(tǒng)一、簡述發(fā)動機(jī)工作里程累計功能是專為售后質(zhì)保里程統(tǒng)計而設(shè)定，它不用來替代 現(xiàn)有車用里程表。在質(zhì)保期內(nèi)，系統(tǒng)累計發(fā)動機(jī)的工作里程并啟動發(fā)動機(jī)保護(hù) 邏輯。當(dāng)車速傳感器及其連接線路發(fā)生故障，系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)的保護(hù)斷油及點(diǎn)火 將實施嚴(yán)格限制，若無車速傳感器信號，系統(tǒng)將無法累計發(fā)動機(jī)的使用里程。二、里程累計里程累計是基于車速傳感器的脈沖信號，累計能力在0

53、. 09, 999,999. 9 公里范圍內(nèi)，精度為0. 1公里。當(dāng)使用里程數(shù)達(dá)到錯誤！鏈接無效。 公里后，系 統(tǒng)停止里程累計。系統(tǒng)每隔5公里或在關(guān)斷電源時，將累計的里程記錄到 EEPROM內(nèi)，并在重新接通電源后，從EEPROM恢復(fù)數(shù)據(jù)；同樣，在ECM完全 斷電的情況下，累計的里程仍被保存。當(dāng)系統(tǒng)未檢測出車速傳感器及其線路故 障（P0500- 0）,系統(tǒng)每接收到錯誤！鏈接無效。/ 10個車速傳感器脈沖信號，就在原來的記錄上，以0. 1公里的量進(jìn)行累加。1 .新發(fā)動機(jī)斷油保護(hù)系統(tǒng)在其它斷油保護(hù)未啟動時，對新發(fā)動機(jī)的保護(hù)功能在如下條件滿足時 啟動：1）里程累計數(shù)大于錯誤！鏈接無效。km并且冷卻液溫

54、度低于錯誤！鏈接無效?；蚶鋮s液溫度高于錯誤！鏈接無效。2）累計的總里程數(shù)低于 錯誤！鏈接無效。km并且3）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于錯誤！鏈接無效。rpm2 .保修期的保護(hù)為預(yù)防保修期內(nèi)的車輛，因車速傳感器或連線故障，致使里程累計缺損， 系統(tǒng)將采用如下控制方案：1）記錄并指示車速傳感器故障；2）在車速傳感器故障時，記錄發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時間3）采取車速傳感器故障時的保護(hù)措施3 .車速傳感器失效保護(hù)模式當(dāng)如下狀態(tài)1）或2）出現(xiàn)時，車速傳感器失效保護(hù)模式將被啟動：1）總的里程累計數(shù)少于大于錯誤！鏈接無效。km并且2）車速傳感器故障碼出現(xiàn)后錯誤！鏈接無效。 秒保護(hù)控制模式是：a）當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于錯誤！鏈接無效。rpm時，系統(tǒng)停止供油b）發(fā)動機(jī)最