汽車發(fā)動機(jī)原理習(xí)題

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上發(fā)動機(jī)原理 習(xí)題第一章 發(fā)動機(jī)工作循環(huán)及性能指標(biāo)1說明提高壓縮比可以提高發(fā)動機(jī)熱效率和功率的原因。答：由混合加熱循環(huán)熱效率公式： 知提高壓縮比可以提高發(fā)動機(jī)熱效率。2 為什么汽油機(jī)的壓縮比不宜過高？答：汽油機(jī)壓縮比的增加受到結(jié)夠強(qiáng)度、機(jī)械效率和燃燒條件的限制。1、增高將Pz使急劇上升，對承載零件的強(qiáng)度要求更高，增加發(fā)動機(jī)的質(zhì)量，降低發(fā)動機(jī)的使用壽命和可靠性2、增高導(dǎo)致運(yùn)動摩擦副之間的摩擦力增加，及運(yùn)動件慣性力的增大，從而導(dǎo)致機(jī)械效率下降3、增高導(dǎo)致壓縮終點(diǎn)的壓力和溫度升高，易使汽油機(jī)產(chǎn)生不正常燃燒即爆震3做出四沖程非增壓柴油機(jī)理想循環(huán)和實(shí)際循環(huán)p-V圖，并標(biāo)明各項(xiàng)損失

2、。4何為指示指標(biāo)？何為有效指標(biāo)？答：指示指標(biāo)：以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對活塞做功為基礎(chǔ)，評價(jià)工作循環(huán)的質(zhì)量。有效指標(biāo)：以曲軸上得到的凈功率為基礎(chǔ)，評價(jià)整機(jī)性能。5 發(fā)動機(jī)機(jī)械損失有哪幾部分組成？答： 發(fā)動機(jī)機(jī)械損由摩擦損失、驅(qū)動附件損失、泵氣損失組成。6 寫出機(jī)械效率的定義式，并分析影響機(jī)械效率的因素。 影響機(jī)械效率的因素：1、轉(zhuǎn)速m與n 似呈二次方關(guān)系，隨n增大而迅速下降；2、負(fù)荷 負(fù)荷時(shí)，發(fā)動機(jī)燃燒劇烈程度，平均指示壓力；而由于轉(zhuǎn)速不變，平均機(jī)械損失壓力基本保持不變。則由 ，機(jī)械效率下降 當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) ，機(jī)械效率=0；3、潤滑油品質(zhì)和冷卻水溫度 冷卻水、潤滑油溫度通過潤滑油粘度間接影響潤滑效果

3、。7 試述機(jī)械損失的測定方法。機(jī)械損失的測試方法只有通過實(shí)際內(nèi)燃機(jī)的試驗(yàn)來測定。常用的方法有：倒拖法滅缸法、油耗線法和示功圖法。（1）倒拖法步驟：1.讓內(nèi)燃機(jī)在給定工況下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，是冷卻水和機(jī)油溫度達(dá)到給定值； 2.切斷燃油供應(yīng)或停止點(diǎn)火，同時(shí)將電力測功器轉(zhuǎn)換為電動機(jī)，以原給定速度倒拖內(nèi)燃機(jī)空轉(zhuǎn)，并盡可能使冷卻水、機(jī)油溫度保持不變。此方法規(guī)定優(yōu)先采用，且不能用于增壓發(fā)動機(jī)。（2）滅缸法 此方法僅適用于多缸內(nèi)燃機(jī)（非增壓柴油機(jī)） 步驟：1.將內(nèi)燃機(jī)調(diào)整到給定工礦穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，測出其有效功率Pe。 2.停止向一個(gè)氣缸供油（或點(diǎn)火) 3.同理，依次使各缸熄火，測得熄火后內(nèi)燃機(jī)的有效功率Pe2，Pe3，由

4、此可得整機(jī)的指示功率為： Pi=Pi1+Pi2+=iPe-Pe(1)+Pe(2)+（3）油耗線法：保證內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速不變，逐漸改變柴油機(jī)供油齒條的位置，測出每小時(shí)耗油量GT隨負(fù)荷Pe變化的關(guān)系，繪制成曲線，稱為負(fù)荷特性曲線，由此測得機(jī)械損失，此方法只是用于柴油機(jī)。（4）示功圖法：根據(jù)示功圖測算出機(jī)械損失。8 試述過量空氣系數(shù)、空燃比和分子變更系數(shù)的定義。過量空氣系數(shù)：燃燒1Kg燃料實(shí)際提供的空氣量L與理論上所需要的空氣量Lo之比稱為過量空氣系數(shù)?？杖急華/F：與過量空氣系數(shù)相似，也用空氣量與燃料量的比值來描述混合氣的濃度，成為空燃比。分子變更系數(shù)：理論分子變更系數(shù)：燃燒后工質(zhì)摩爾數(shù)M2與燃燒前工質(zhì)

5、的摩爾數(shù)M1之比。實(shí)際分子變更系數(shù):考慮殘余廢氣后，燃燒后的工質(zhì)摩爾數(shù)M2與燃燒前工質(zhì)摩爾數(shù)M1之比。9 簡述汽油機(jī)和柴油機(jī)的著火和燃燒方式。汽油機(jī)：分兩個(gè)階段:火焰核心的形成和火焰的傳播。氣著火濃度范圍為：（阿爾法）=0.51.3，火花塞跳火之后，靠火花塞提供能量，不僅是局部混合氣溫度進(jìn)一步升高，而且引起火花塞附近的混合氣電離，形成火化中心，促使支鏈反應(yīng)加速，形成火焰核心。火焰核心形成之后，燃燒過程實(shí)質(zhì)上就是火焰在預(yù)混氣體中傳播過程。柴油機(jī)：依靠噴射的方法，將燃油直接是噴入壓縮升溫后的工質(zhì)，在缸內(nèi)形成可燃性氣體，依靠壓縮后的高溫自燃點(diǎn)火，柴油機(jī)的燃燒屬于噴霧雙相燃燒，也有微油滴群的油滴擴(kuò)散燃

6、燒。10 已知：某汽油機(jī)的氣缸數(shù)目i = 6，沖程數(shù)t = 4，氣缸直徑D = 100 mm，沖程S = 115 mm，轉(zhuǎn)速n = 3000 r/min，有效功率Ne = 100 kW，每小時(shí)耗油量Gt = 37 kg/h，燃料低熱值hu = 44100 kJ/kg，機(jī)械效率hm = 0.83。求：平均有效壓力，有效扭矩，有效燃料消耗率，有效熱效率，升功率，機(jī)械損失功率，平均機(jī)械損失壓力，指示功率，平均指示壓力，指示燃料消耗率，指示熱效率。解：平均有效壓力：Pe=30Ne*t/（Vn*i*10-3）=738kPa有效扭矩： Me=9550*Ne*103/n=318.4Nm有效燃油消耗率：ge=

7、GT/Ne*103=370 g/（KNh）有效熱效率：e=We/Q1=Wi*hm/Q1=3.6/（ge*hu）*106=0.22升功率：P1=Ne/(Vn*i)=pe*n/（30t）*10-3=18.45Kw/L機(jī)械損失功率Pm=NiNe，hm=Ne/Ni Pm=20.48Kw平均機(jī)械損失壓力pm=pipe=151.2kPa指示功率：Pi=Ne/hm=120.48Kw平均指示壓力：pi=30tPi/(Vn*i*n)*103=889.14kPa指示燃油消耗率：gi=GT/Pi*103=307.1g/(KNh)指示熱效率：i=3.6/（gi*hu）*106=0.27第二章 發(fā)動機(jī)的換氣過程1什么是

8、充氣效率？怎樣確定一臺發(fā)動機(jī)的充氣效率？答：如果把每循環(huán)吸入汽缸的工質(zhì)換算成進(jìn)口狀態(tài)（Pa、Ta）下的體積V1,則V1值一定比活塞排量Vh小，兩者的比值定義為充氣效率，即：v=G1/Gsh=M1/Msh=V1/Vh充氣效率是評價(jià)內(nèi)燃機(jī)實(shí)際換氣過程完善程度的重要參數(shù)，充氣效率v值高，說明每循環(huán)進(jìn)入一定汽缸容積的充氣量越多，內(nèi)燃機(jī)的功率和轉(zhuǎn)矩大，動力性好。 實(shí)際內(nèi)燃機(jī)充氣效率可用實(shí)驗(yàn)方法直接測定。對于非增壓內(nèi)燃機(jī)，可視燃燒室沒有掃氣，用流量計(jì)來實(shí)測內(nèi)燃機(jī)吸入的總充氣量V（m3/h）。而理論充氣量Vsh可由下式算出： Vsh=0.03inVh由此可得實(shí)驗(yàn)測定的充氣效率值為v=V/Vsh2試根據(jù)充氣效

9、率的分析式，說明提高充氣效率的措施。答：由式知提高進(jìn)氣終了壓力，適當(dāng)減少進(jìn)氣終了溫度可提高充氣效率。3影響充氣效率的因素有哪些？是如何影響的？答：1.進(jìn)氣終了壓力Pa：Pa值越大，v越大；2.進(jìn)氣終了溫度Ta：Ta上升，v下降；3.壓縮比與殘余廢氣系數(shù)：增加，v略有上升，增加，v下降；4.配氣定時(shí)：合理的配氣定時(shí)可使v增大；5.進(jìn)氣狀態(tài)：進(jìn)氣溫度Ts升高，v增加，進(jìn)氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值基本不變，對v影響不大。4汽車由平原行駛高原地區(qū)，發(fā)動機(jī)的功率下降是不是由于充氣效率下降所致？為什么？ 答：不是，進(jìn)氣壓力Ps下降，Pa隨之下降，且Pa/Ps的比值基本不變，對v影響不

10、大。原因是高原地區(qū)空氣稀薄，進(jìn)氣量減少使發(fā)動機(jī)的功率下降。5柴油機(jī)和汽油機(jī)的進(jìn)氣管應(yīng)如何布置？答：柴油機(jī)的進(jìn)氣管應(yīng)與排氣管分置兩側(cè)，避免排氣管給進(jìn)氣管加熱化油器式汽油機(jī)進(jìn)氣管應(yīng)與排氣管同置一側(cè)，這樣可以改善混合氣形成，但是會使充氣效率下降電噴汽油機(jī)的進(jìn)氣管應(yīng)與排氣管分置兩側(cè)，避免排氣管給進(jìn)氣管加熱6如何利用進(jìn)氣慣性效應(yīng)和波動效應(yīng)增大進(jìn)氣量？答：慣性效應(yīng)： 轉(zhuǎn)速升高，氣流慣性增大，進(jìn)氣遲閉角應(yīng)增大。 -可變氣門正時(shí)技術(shù)（VVT-i,VTEC)波動效應(yīng)： 轉(zhuǎn)速升高，發(fā)動機(jī)吸氣頻率增大，應(yīng)縮短進(jìn)氣管。 -可變進(jìn)氣管長度技術(shù)7什么是換氣損失，它由哪些部分組成？并作圖說明。答：換氣損失就是理論循環(huán)換氣功

11、與實(shí)際循環(huán)換氣功之差 。換氣損失由排氣損失和進(jìn)氣損失兩部分組成。 換氣損失功 = X+（Y+W ）排氣損失功Y+W 進(jìn)氣損失功X 泵氣損失功（X+Y-d）圖中X，Y中間有一條水平虛線，曲線最右邊有一條豎直虛線（也就是將W，d都封閉起來）第三章 車用發(fā)動機(jī)的廢氣渦輪增壓1試述增壓比、增壓度、壓氣機(jī)喘振、渦輪機(jī)阻塞的定義。答：增壓比：增壓比是指增壓后氣體壓力P與增壓前氣體壓力Po之比。增壓度：增壓度是指發(fā)動機(jī)在增壓后的功率與增壓前的功率之比。壓氣機(jī)踹振：在一定轉(zhuǎn)速下，當(dāng)空氣流量減少到低于一定數(shù)值時(shí)，壓氣機(jī)的工作便開始不穩(wěn)定，氣流發(fā)生強(qiáng)烈的脈動，引起整臺壓氣機(jī)劇烈振動，甚至導(dǎo)致?lián)p壞，同時(shí)發(fā)出粗暴的踹

12、息聲，這種不穩(wěn)定工況稱為踹振。渦輪機(jī)阻塞：當(dāng)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速一定，隨著膨脹比Pt*/P2的增大，流量隨著增加，當(dāng)膨脹比增加到某一臨界時(shí)，流量達(dá)到最大值，不再增加，這種現(xiàn)象稱為渦輪機(jī)的阻塞現(xiàn)象。2 廢氣渦輪增壓對發(fā)動機(jī)性能有什么影響？答：（一）動力性 ，升功率，經(jīng)濟(jì)性 （二）排氣污染及噪聲 （三）加速性 （四）發(fā)動機(jī)的低速扭矩偏低 （五）起動性與制動性 （六）熱負(fù)荷、機(jī)械負(fù)荷 3什么是恒壓系統(tǒng)、脈沖系統(tǒng)？對它們進(jìn)行比較？答：恒壓系統(tǒng)：這種增壓系統(tǒng)的特點(diǎn)是渦輪前排氣管內(nèi)壓力基本是恒定，它把柴油機(jī)所有的排氣管都連接于一根排氣總管，而排氣總管的截面積又盡可能做得大，排氣管實(shí)際上起到了集氣箱的作用，由于集氣箱

13、起了穩(wěn)壓作用，因而在排氣總管內(nèi)的壓力振蕩是較小的。脈沖系統(tǒng)：特點(diǎn)是使排氣管中的壓力造成盡可能大的壓力變動，把渦輪增壓器盡量靠近汽缸，把排氣管做得短而細(xì)，并且?guī)讉€(gè)缸連一根排氣管。這樣每一根排氣管中就形成幾個(gè)連續(xù)的互不干擾的排氣脈沖波進(jìn)入廢氣渦輪機(jī)中，同時(shí)把渦輪的噴嘴環(huán)，根據(jù)排氣管的數(shù)目分組隔開，使互不干擾。脈沖可利用能量大于恒壓系統(tǒng)。脈沖系統(tǒng)有利于掃氣。脈沖系統(tǒng)加速性能好。脈沖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、流動損失大。低增壓：脈沖系統(tǒng)高增壓：恒壓系統(tǒng)4高增壓系統(tǒng)為什么必須加裝中冷器？ 答：將增壓器出口的增壓空氣加以冷卻，一方面可以提高充氣密度，從而提高柴油機(jī)功率，另一方面也可以降低柴油機(jī)壓縮始點(diǎn)的溫度和整個(gè)循環(huán)

14、的平均溫度，從而降低柴油機(jī)的熱負(fù)荷和排氣溫度。冷卻增壓空氣盡管是降低熱負(fù)荷的最合理的措施之一，但只有在增壓壓力較高時(shí)才是合適的，低增壓時(shí)沒有必要設(shè)置中冷器。第四章 柴油機(jī)混合氣形成1 簡述柴油機(jī)混合氣形成的兩個(gè)基本方式和特點(diǎn)。答：1、空間霧化混合 特點(diǎn)： 對燃料噴霧要求高 （采用多孔噴嘴） ，經(jīng)濟(jì)性好。對空氣運(yùn)動要求不高 初期空間分布燃料多 ，工作粗暴 2、油膜蒸發(fā)混合 特點(diǎn)：對燃料噴霧要求不高 放熱先緩后急 ，工作柔和，噪聲小 低速性能不好，冷起動困難。 2 簡述噴霧特性參數(shù)。答：油束射程L：也稱油束的貫穿距離。L的大小對燃料在燃燒室中的分布有很大的影響。如果燃燒室尺寸小，射程大，就有較多的

15、燃油噴到燃燒室壁上。反之如果L過小，則燃料不能很好地分布到燃燒室空間，燃燒室中空氣得不到充分利用。因此油束射程必須根據(jù)混合氣形成方式的不同要求與燃燒室的大小相互配合。 噴霧錐角b ：他與噴油器結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。對相同的噴油器結(jié)構(gòu)，一般用b來標(biāo)志油束的緊密程度，b大說明油束松散，b小說明油束緊密。霧化質(zhì)量 ： 表示然后噴散霧化程度，一般是指噴霧的細(xì)度和均勻度。細(xì)度可用油束中的油粒的平均直徑來表示。均勻度是指噴注中油粒直徑相同的程度，油粒的尺寸差別越小，說明噴霧均勻度越高。3 簡述孔式噴嘴和軸針式噴嘴的特點(diǎn)。孔式噴嘴 孔數(shù): 15個(gè)，f = 0.250.8 mm。 霧化好，但易阻塞 軸針式噴嘴 f

16、= 13 mm ，霧化差，但有自潔作用，不易阻塞 4 簡述產(chǎn)生進(jìn)氣渦流的方法？答：異氣屏、切向氣道，旋轉(zhuǎn)氣道。5 柴油機(jī)燃燒過程分為哪幾個(gè)階段，繪圖分階段闡述柴油機(jī)燃燒過程的進(jìn)行情況 。答：第I階段 滯燃期，圖中的1-2段。從噴油開始（點(diǎn)1）到壓力線與純壓縮線的分離點(diǎn)（點(diǎn)2）止。點(diǎn)2視為燃油開始著火點(diǎn)。 第II階段 速燃期，圖中的2-3段。從氣缸壓力偏離純壓縮線開始急劇上升點(diǎn)2起，到最高壓力點(diǎn)3止。第III階段 緩燃期，圖中的3-4段。從最高壓力點(diǎn)（點(diǎn)3）開始到最高溫度點(diǎn)（點(diǎn)4）止。第IV階段 補(bǔ)燃期，圖中4-5段。從緩燃期終點(diǎn)（點(diǎn)4）到 燃油基本燃燒完為止。6 為什么應(yīng)盡量減少發(fā)動機(jī)的補(bǔ)燃？

17、答：在高速柴油機(jī)中，由于燃油和空氣形成混合氣時(shí)間短，混合不均勻，總有一些燃油不能及時(shí)燃燒，要拖到膨脹過程燃燒。由于這部分熱量是在活塞遠(yuǎn)離上止點(diǎn)時(shí)放出，故做功的效果很差。同時(shí)還會增加傳給冷卻水的熱量，并使排氣溫度升高，零件熱負(fù)荷增加，使柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性和動力性下降，所以應(yīng)盡量減少發(fā)動機(jī)的補(bǔ)燃。7 簡述影響著火延遲期的各種因素,著火延遲期對柴油機(jī)性能的影響。答：影響著火延遲期的因素：1）壓縮溫度，隨著壓縮溫度上升著火延遲期下降。2）壓縮壓力，其他條件相同時(shí)，燃燒室壓力增加，著火延遲期縮短3)噴油提前角其實(shí)是溫度壓力和反應(yīng)物焰前反應(yīng)時(shí)間對著火延遲的綜合影響。角越大，噴油時(shí)缸內(nèi)溫度和壓力越低，因而反應(yīng)速度

18、越慢，反應(yīng)時(shí)間越長。4）轉(zhuǎn)速，影響有雙重性，對以時(shí)間計(jì)的Ti隨n增加而縮短，壓縮比E越低，n對Ti影響越明顯。n增大后以曲軸轉(zhuǎn)角計(jì)的著火延遲期可能增大5）油品，柴油機(jī)中含烷烴量越多，含芳香烴越少，著火延遲期越短。8著火延遲期對柴油機(jī)性能的影響：答：1、對平均有效壓力和功率的影響：最佳著火延遲期Tiop，小于其時(shí)，找回延遲期過短，最高燃燒壓力在上止點(diǎn)前過早出現(xiàn)，使壓縮過程中消耗的負(fù)功過大，散熱損失增加，Pe下降；大于時(shí)，峰值在上止點(diǎn)后過遲出現(xiàn)，燃燒過程推遲，熱效率降低，Pe下降。2、對燃油消耗的影響：U形3、對煙度和排氣溫度的影響：過短，預(yù)混合燃燒階段燒掉的燃料量減少，而擴(kuò)散燃燒階段燃燒的燃油量

19、增多，后燃增加，煙度升高。對排氣溫度呈/狀，（上升）。9 什么是噴油泵的速度特性？答：油量調(diào)節(jié)拉桿位置一定，每循環(huán)供油量隨轉(zhuǎn)速n的變化關(guān)系 。10簡述柴油機(jī)的不正常噴射現(xiàn)象及原因。答：不正常噴射現(xiàn)象:二次噴射 不穩(wěn)定噴射 穴蝕原因：二次噴射 高壓油管殘余油壓過高，高壓油管內(nèi)壓力波引起 。 不穩(wěn)定噴射 噴油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)匹配不當(dāng)。 穴蝕 高壓油管下降過快，高壓油路中會產(chǎn)生油的蒸氣泡。氣泡 11簡述柴油機(jī)直噴式和分隔式燃燒室特點(diǎn)。答：直噴式：相對散熱面積小，無節(jié)流損失，經(jīng)濟(jì)性好，容易起動 壓升比高，工作粗暴 ，對噴油系統(tǒng)要求高。 分隔式：相對散熱面積大，節(jié)流損失大，經(jīng)濟(jì)性差，不易起動 壓升比小，工作

20、柔和，排放好，對噴油系統(tǒng)要求低12 簡述柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的分類，并說明共軌系統(tǒng)工作原理。答：分類 ：位置控制型和時(shí)間控制型 工作原理：在這類系統(tǒng)中，燃油在供油泵內(nèi)增壓后先供入燃油分配管，再由燃油分配管分配到各缸噴油器，噴油器直接由ECU控制其啟閉(P99-p100)（共軌系統(tǒng)沒有寫）第五章 汽油機(jī)混合氣形成與燃燒1 汽油機(jī)與柴油機(jī)相比，在燃燒過程的劃分、著火方式、著火延遲期的影響、混合氣的形成、機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷、壓縮比、組織缸內(nèi)氣流運(yùn)動的目的以及燃燒過程的主要問題方面，各有什么不同？汽油機(jī)柴油機(jī)燃燒過程的劃分滯燃期-急燃期-補(bǔ)燃期滯燃期-速燃期-緩燃期-補(bǔ)燃期著火方式點(diǎn)燃式壓燃式著火延遲

21、期影響著火延遲期長燃燒充分劇烈著火延遲期長，工作粗暴混合氣的形成汽缸外部形成汽缸內(nèi)形成機(jī)械熱負(fù)荷中等大壓縮比小大組織氣流運(yùn)動加快燃燒速度加速混合燃燒過程中的主要問題1、 點(diǎn)火提前角增大爆震增大2、 負(fù)荷增大，爆震減小3、 大氣壓力下降，經(jīng)濟(jì)性，動力性下降噴油提前角升高，放熱多，工作粗暴2 什么是理想化油器和簡單化油器特性。答：理想化油器特性是指在轉(zhuǎn)速一定的情況下，發(fā)動機(jī)所需求的混合氣濃度隨負(fù)荷而變化的關(guān)系。 簡單化油器特性是指在轉(zhuǎn)速一定的情況下單純依靠喉管真空度Pn決定供油量的特性。3 與化油器式汽油機(jī)相比，汽油噴射系統(tǒng)有哪些優(yōu)點(diǎn)？答：與化油器式汽油機(jī)相比，電控汽油噴射系統(tǒng)有以下優(yōu)點(diǎn)：電控汽油

22、噴射系統(tǒng)易于控制燃油供給量，實(shí)現(xiàn)混合氣空然比及點(diǎn)火提前角的精確控制，使發(fā)動機(jī)無論在什么情況下都能處于最佳運(yùn)行狀態(tài)。電控汽油噴射系統(tǒng)可以提高發(fā)動機(jī)功率。由于汽油噴射系統(tǒng)不對進(jìn)氣加熱，使得壓縮溫度較低，不易發(fā)生爆震，顧可采用較高的壓縮比來改善熱效率。電控汽油噴射系統(tǒng)的燃油霧化是由噴油器的特性決定的與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速無關(guān)，故起動性能良好。電控汽油噴射系統(tǒng)的自由度大，對動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放等可以實(shí)現(xiàn)多目標(biāo)控制；因工況變化，海拔高度，溫度變化等對供油系統(tǒng)的影響可以非常容易地校正。電控汽油噴射系統(tǒng)具有良好的耐熱性能。4 畫圖說明汽油機(jī)燃燒過程分為哪幾個(gè)時(shí)期，并簡述各個(gè)時(shí)期的特點(diǎn)。答： 第階段：滯燃期（12）第階

23、段：速燃期（23）第階段：緩燃期（34）第階段：補(bǔ)燃期（45）滯燃期從噴油開始到壓力線與強(qiáng)壓縮線的分高點(diǎn)上，點(diǎn)1視為燃油開始著火點(diǎn)速燃期從汽缸壓力偏離純壓縮線開始急劇上升，點(diǎn)2走到最高3止緩燃期從最高壓力點(diǎn)3開始到最高溫度點(diǎn)4止補(bǔ)燃期從最高溫度點(diǎn)4開始到最低壓力點(diǎn)5燃料基本燃燒完為止。5.什么是爆震燃燒？影響它的因素有哪些？畫出爆震時(shí)的P-V圖.爆震是燃燒室中末端混合氣在火焰前鋒面到達(dá)之前發(fā)生的自燃，在燃燒室中產(chǎn)生多個(gè)火焰中心，引發(fā)爆炸式燃燒反應(yīng)。造成爆震最主要有以下幾點(diǎn)原因：一、燃料品質(zhì)二、末端混合氣的壓力和溫度三、火焰前鋒傳到末端混合氣的時(shí)間四、表面點(diǎn)火 （P-V圖無）6.簡述使用因素對汽

24、油機(jī)爆震燃燒的影響。1.混合氣濃度：0.8-0.9時(shí)，缸內(nèi)燃燒溫度最高，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?，壓力等也較高，爆震傾向加大。2.點(diǎn)火提前角過大時(shí)，爆震傾向加大，反之亦然。3.轉(zhuǎn)速增加，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍黾?，爆震傾向減小4.負(fù)荷5.大氣狀況，當(dāng)大氣壓低時(shí)，汽缸充氣量較小，混合氣變濃，壓縮終了時(shí)壓力較小，爆震傾向減小。7 什么是表面點(diǎn)火？如何產(chǎn)生？并畫早燃時(shí)的P-V圖。答：在汽油機(jī)中凡是不靠電火花點(diǎn)火而由燃燒室內(nèi)熾熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象統(tǒng)稱為表面點(diǎn)火，產(chǎn)生于燃燒室內(nèi)熾熱表面。圖（圖4-31 P125）8 說明轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對點(diǎn)火提前角的影響？答：轉(zhuǎn)速，火焰?zhèn)鞑ニ俣?，t1減小，爆燃傾向減小。 ；轉(zhuǎn)速，曲軸單位時(shí)

25、間內(nèi)轉(zhuǎn)過的角度，最佳點(diǎn)火提前角負(fù)荷 缸內(nèi)p，T 爆燃趨勢 負(fù)荷 q 9 什么是稀薄燃燒？它對汽油機(jī)的性能有何影響？答：稀薄燃燒指空燃比大于25的混合氣燃燒。稀薄燃燒對汽車機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，動力性都有所提高，熱負(fù)荷降低延長了發(fā)動機(jī)的壽命。10汽油機(jī)的不正常燃燒、不規(guī)則燃燒各有哪些？答：不正常燃燒 1爆震 2 表面點(diǎn)火 不規(guī)則燃燒 1循環(huán)間的燃燒變動 2 各缸間的燃燒差異11汽油機(jī)的爆震與柴油機(jī)的工作粗暴有什么異同？答：兩者發(fā)生的階段和氣缸內(nèi)的狀況是不同的 柴油機(jī)工作粗暴發(fā)生在急燃期始點(diǎn)，壓升比大，但氣缸內(nèi)壓力還是均勻的，而汽油機(jī)的爆震發(fā)生在急燃期的終點(diǎn)，氣缸內(nèi)有壓力波沖擊現(xiàn)象，相同點(diǎn)：他們都是自燃的結(jié)

26、果。第六章 發(fā)動機(jī)特性1 什么是內(nèi)燃機(jī)工況？有哪三類典型工況？答：內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際運(yùn)行狀況成為內(nèi)燃機(jī)的工況。第一類工況稱為恒速工況，內(nèi)燃機(jī)在某一恒定轉(zhuǎn)速下工作，負(fù)荷發(fā)生變化。第二類工況，內(nèi)燃機(jī)功率與轉(zhuǎn)速成一定函數(shù)關(guān)系第三類工況，內(nèi)燃機(jī)功率與轉(zhuǎn)速之間沒有一定的函數(shù)關(guān)系，功率與轉(zhuǎn)速都獨(dú)立在很大范圍內(nèi)變化。2 什么是內(nèi)燃機(jī)速度特性、外特性、負(fù)荷特性、柴油機(jī)調(diào)速特性答：1.內(nèi)燃機(jī)速度特性指內(nèi)燃機(jī)油門位置不變時(shí)，其性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系2.外特性值指內(nèi)燃機(jī)油門全開且不變時(shí)，其性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系3負(fù)荷特性是指內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí)其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系4.柴油機(jī)調(diào)速特性在調(diào)速器起作用時(shí)，柴油機(jī)的

27、性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速負(fù)荷變化的關(guān)系。3 試分析汽油機(jī)、柴油機(jī)負(fù)荷特性曲線的變化，并比較其不同特點(diǎn)。答：1、轉(zhuǎn)矩Me曲線 汽油機(jī)：當(dāng)轉(zhuǎn)速由低速開始上升時(shí)，由于vi 上升，m下降，Me有所增加，對應(yīng)于某一轉(zhuǎn)速時(shí)，Me達(dá)到最大值，轉(zhuǎn)速繼續(xù)升高，由于vim 同時(shí)下降，Me隨轉(zhuǎn)速較快地下降，相對于柴油機(jī)而言，me曲線變化較陡。柴油機(jī)：地轉(zhuǎn)速時(shí)，me增加，高轉(zhuǎn)速是，me下降不明顯，曲線變化平緩，甚至有的是一直微微上傾。2、功率Pe曲線汽油機(jī)：轉(zhuǎn)速從低值增加時(shí)，由于Me與n同時(shí)增加，Pe迅速上升，直到轉(zhuǎn)矩達(dá)最高點(diǎn)后，繼續(xù)提高轉(zhuǎn)速，Pe上升逐漸緩慢，至某一轉(zhuǎn)速后，Pe達(dá)最大值。轉(zhuǎn)速再升，Pe下降。柴油機(jī)：由于me變

28、化平坦，在一定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，Pe幾乎與n成正比增加。3、ge曲線汽油機(jī)：ge在中間某一轉(zhuǎn)速最低，轉(zhuǎn)速升高或降低，ge都增大。柴油機(jī)：ge在中間某一轉(zhuǎn)速最低，但整個(gè)曲線變化不大。4 試分析汽油機(jī)、柴油機(jī)速度特性曲線的變化，并比較其不同特點(diǎn)。答：1、 汽油機(jī)Pe曲線：低速時(shí)，隨著n增加，me增加，Pe增加。高速時(shí)，隨著n增加，me下降，Pe增加。ge曲線：低速時(shí)，n增加， i增加 m減少，ge下降。高速時(shí)，n增加，i減少 m減少，ge增大2、柴油機(jī)Pe曲線：因Me變化平坦，在一定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，Pe幾乎與轉(zhuǎn)速成正比增加。Ge曲線：綜合im的變化，ge是在中間某一轉(zhuǎn)速時(shí)最低，但整個(gè)曲線變化不大。5 繪制

29、全程式調(diào)速器的速度特性形式的調(diào)速特性曲線圖，并在調(diào)速范圍內(nèi)任意描述一點(diǎn)“B”的工作狀況。答案在176頁，因?yàn)槭菆D不好搞。6 進(jìn)行負(fù)荷特性、速度特性實(shí)驗(yàn)的目的是什么？答：進(jìn)行負(fù)荷特性、速度特性試驗(yàn)在標(biāo)定工況下測量發(fā)動機(jī)的某幾項(xiàng)性能指標(biāo)來綜合評價(jià)發(fā)動機(jī)工作的經(jīng)濟(jì)性。7 什么是扭矩儲備系數(shù)、扭矩適應(yīng)性系數(shù)和轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù)？答：扭矩儲備系數(shù)：u=（Memax-Meh）x100% 扭矩適應(yīng)系數(shù)：Km=Memax/Meh 其中：Meh：標(biāo)定工況的轉(zhuǎn)矩 Memax:外特性曲線上最大轉(zhuǎn)矩 轉(zhuǎn)速適應(yīng)系數(shù)：Kn=nH/nT :最大功率的轉(zhuǎn)速8 試述萬有特性曲線的測取方法。答：萬有特性是以轉(zhuǎn)速為橫坐標(biāo)，平均有效壓力

30、為縱坐標(biāo)在圖上畫的等燃油消耗曲線和等功率曲線。繪制步驟：A、將不同轉(zhuǎn)速的負(fù)荷特性以Pe為橫坐標(biāo)，ge為縱坐標(biāo)，畫在統(tǒng)一坐標(biāo)上；B、在萬有特性圖上橫坐標(biāo)以一定比例轉(zhuǎn)速，總做白哦Pe比例應(yīng)與負(fù)荷特性Pe比例相同；C、將負(fù)荷特性圖逆轉(zhuǎn)90，放在萬有特性圖左方，并將不同車速的相應(yīng)負(fù)荷特性曲線與某燃油消耗率的各支點(diǎn)移到所有特性圖中相應(yīng)轉(zhuǎn)速坐標(biāo)上，標(biāo)上記號。再將ge值相等的各點(diǎn)連成光滑曲線，即等燃油消耗率曲線。其他曲線做法類似。9 試述車用柴油機(jī)裝調(diào)速器的必要性。答：調(diào)速裝置就是通過油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)改變柴油機(jī)燃油供應(yīng)量，將其轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)到規(guī)定的轉(zhuǎn)速范圍，并且根據(jù)其所驅(qū)動負(fù)荷的變化自動地調(diào)節(jié)循環(huán)供油量，使其轉(zhuǎn)速穩(wěn)定

31、在一定范圍的裝置。10 試述穩(wěn)定調(diào)速率、瞬時(shí)調(diào)速率和調(diào)速器不靈敏度的定義。答：瞬時(shí)調(diào)速率：它是評價(jià)調(diào)速器過度過程的指標(biāo)，柴油機(jī)在標(biāo)定工況下運(yùn)轉(zhuǎn)，然后突卸全部負(fù)荷，轉(zhuǎn)速瞬時(shí)到達(dá)n2，再經(jīng)過數(shù)次波動后，穩(wěn)定在n3進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，則瞬時(shí)調(diào)速率1=（n2-n1）/nhN2-突卸負(fù)荷后的最大瞬時(shí)轉(zhuǎn)速(r/min)；N1突卸負(fù)荷前柴油機(jī)轉(zhuǎn)速，(r/min)；Nh柴油機(jī)的標(biāo)定轉(zhuǎn)速(r/min)；穩(wěn)定調(diào)速率：調(diào)速器的穩(wěn)態(tài)調(diào)速率是指當(dāng)操縱手柄在標(biāo)定供油位置不變時(shí)，空車穩(wěn)定轉(zhuǎn)速與全負(fù)荷穩(wěn)定轉(zhuǎn)速之差同標(biāo)定轉(zhuǎn)速比值百分?jǐn)?shù)，可用公式表示為：rt=(n1-n3)100%/ne其中：rt用來衡量調(diào)速器的準(zhǔn)確性，是調(diào)速器的靜態(tài)特征，其數(shù)值小，表示調(diào)速器的準(zhǔn)確性愈好。靈敏度：調(diào)速器工作時(shí)，由于噴油泵和調(diào)速器的各種機(jī)構(gòu)中存在著摩擦，需要有一定的力來克服，因?yàn)闄C(jī)構(gòu)中摩擦阻力阻止套筒的移動，所以不論柴油機(jī)轉(zhuǎn)速增加減少，調(diào)速器都不會立即作出反應(yīng)，改變供油量。例如發(fā)動機(jī)工作轉(zhuǎn)速為200rmin，調(diào)速器可能對轉(zhuǎn)速在n1=197r/min到n2203rmin范圍內(nèi)的變動都不作反應(yīng)。這種現(xiàn)象稱為調(diào)速器的不靈敏性。這兩個(gè)起作用的極限轉(zhuǎn)速之差與發(fā)動機(jī)平均轉(zhuǎn)速Nm之比稱為不靈敏度，即：e=(n2-n1)/Nm式中：n1-當(dāng)發(fā)動機(jī)負(fù)荷增大時(shí)調(diào)速器開始起作用時(shí)的轉(zhuǎn)速(rmin)；n2-當(dāng)發(fā)動機(jī)