第11課運輸服務(wù)的定價

1、.內(nèi)容提要l運輸定價的效率原則l回程方向的運價問題l擁擠收費問題l固定設(shè)施成本的分攤l互不補貼定價l“次優(yōu)”定價.1 運價的效率原則.1.1 價格是同時引導消費者和供給者的最有效信號：l過低的價格會導致某些產(chǎn)品或服務(wù)的需求過于旺盛，但生產(chǎn)者卻沒興趣增加供給；(車輛維修）l而過高的價格又會引起生產(chǎn)者在缺少足夠社會需求的產(chǎn)品或服務(wù)上投入過多資源。.補充l社會生活中確實存在收入分配的不平等，但導致這一現(xiàn)象的原因是多方面的，因此也不能僅僅依靠某一個部門例如運輸業(yè)的價格制定去扭轉(zhuǎn)這種情況。l在市場經(jīng)濟中，是價格決定生產(chǎn)哪些產(chǎn)品或服務(wù)和由誰來消費這些產(chǎn)品或服務(wù)，因此要運輸業(yè)偏離經(jīng)濟效率原則而遵循與其他部門

2、或行業(yè)完全不同的價格制定標準，顯然是不合理的。.1.2 定價原理定價是一種資源配置方法。不存在“正確的”價格，只有可以實現(xiàn)預期目標的優(yōu)化定價策略。l 利潤最大化l 福利最大化l 銷售收入最大化l 安全l 最小市場份額.1.3 使運輸經(jīng)濟效率最大化的定價原則l運價短期邊際成本l總的支付意愿所用資源的機會成本（總支付意愿的折現(xiàn)值所用資源機會成本的折現(xiàn)值）.有效率的運價制定.1.4 邊際成本定價把價格看作是資源配置方法，用以使社會福利最大化，而不單是使供應(yīng)者福利最大化。SW=TR+CS-TS式中：SW總的凈社會剩余； TR總收入； CS消費者剩余； TS總成本。.社會凈福利所有客戶總的支付意愿與提供

3、該服務(wù)所用資源的機會成本之差，稱為社會凈福利/社會剩余，即消費者剩余與生產(chǎn)者剩余之和。.邊際成本定價示意圖ABB-A.選擇因為：最優(yōu)運輸能力的提供往往難以實現(xiàn)。故：選擇次優(yōu)的小系統(tǒng)或次優(yōu)的大系統(tǒng)？.2 回程方向的運價問題.雙向運輸情況下的運價制定.返程運量不足情況下的運價重載方向定價(peak-load pricing).3 擁擠收費問題.高峰問題l高峰時間l高峰運輸方向運輸產(chǎn)品的特性之一：不能儲存起來以使有規(guī)律的需求變化與平穩(wěn)而均勻的生產(chǎn)相一致。短期內(nèi)來不及對資本設(shè)備進行調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)只能通過價格進行。.擁擠收費的機理 在所有駕車人中，那些對自己時間價值估計最低的人，對交通擁擠的損失估計也最低，

4、也最不愿意支付擁擠費用；而在不征收擁擠收費的情況下，這些人實際上又是最不怕堵在擁擠道路上的那些人。一旦開始征收擁擠費用，對時間價值估計較低的人就會因選擇不交費而放棄在道路上占據(jù)空間，留下的那些認為快速駕駛十分重要的人則能更有效率地使用道路。.道路擁擠收費.道路擁擠收費的受益者擁擠收費增加了社會剩余，但該計劃的直接受益者是公路管理機構(gòu)而不是公路使用者。大部分例子的動機并非直接控制擁擠，而是籌集收入，主要用于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。當然，地方或中央政府征收的錢，總可以通過某些分配機制付還給駕車者。.4 固定設(shè)施成本的分攤.矛盾l道路收費的一般目的：抵償?shù)缆返慕ㄔO(shè)與維護費用。l有效率的擁擠收費的目的：做到盡

5、量避免路上車流量的大起大落。.擁擠收費恰好彌補道路費用的情況.存在的困難 在理想的情況下，對超量使用者征收的擁擠費正好可以用來彌補道路擁有者的道路成本。然而，其中的困難在于：l運輸設(shè)施所需要的投資數(shù)量巨大l回收周期長l運輸能力增加的非連續(xù)性或突變性.固定設(shè)施成本的分攤方法l為了鼓勵投資，需要使用效率原則以外的收費辦法。l為運輸固定設(shè)施定格常常被認為就是其成本的分攤問題。那么每一個或每一組使用者應(yīng)該分攤到多少固定設(shè)施成本呢？“均攤法”和“高峰定價法”是兩種傳統(tǒng)的分攤方法。.沒有擁擠時不收擁擠收費的情況.5 互不補貼定價.補貼現(xiàn)象l但當一個使用者的整體恰好支付了運輸設(shè)施的全部機會成本時，在該群體內(nèi)

6、部也會存在一部分人比另一部分人支付得更多些的情況，也就是說在群體內(nèi)部存在著一部分人補貼另一部分人的現(xiàn)象。.互不補貼定價(subsidy-free pricing)l源于這樣一個原則，即某一運輸設(shè)施的所有使用者作為一個整體，應(yīng)該補償該設(shè)施的全部成本。如果做不到這一點，那么肯定就會出現(xiàn)由其他人對他們提供補貼的情況。因此從道理上講，所有公路的使用者就應(yīng)該支付公路的機會成本，而所有鐵路的使用者也就應(yīng)該支付鐵路的機會成本等等，依此類推。.換一個說法l如果一個使用者群體需要支付的固定設(shè)施成本可以由于取消其他使用者群體而降低，那么前者就是對后者實施了交叉補貼。也就是說，互不補貼的價格結(jié)構(gòu)可以做到使每一個使用

7、者群體都最少能夠支付由他們所引起的運輸系統(tǒng)的增量成本。.實質(zhì)l該定價結(jié)構(gòu)可以做到使每一個使用者群體都最少能夠支付由他們所引起的運輸系統(tǒng)的增量成本。l互不補貼定價的概念是在使用者群體的基礎(chǔ)上擴大了前述有效率定價的原則。.互不補貼定價原理該原理要求找出引起成本的運輸使用者：l不注意那些如果被取消卻并不會導致固定設(shè)施成本減少的運輸。l但如果某項運輸?shù)娜∠麜е掠嘘P(guān)運輸設(shè)施被廢棄，那么該設(shè)施的費用就可以判定是由這項運輸?shù)氖褂谜咚鸬摹?固定設(shè)施是否應(yīng)該放棄經(jīng)營的分析.6 “次優(yōu)”定價.“次優(yōu)”狀態(tài)經(jīng)濟中的所有其他要素價格，受到一定的約束或扭曲（壟斷、信息成本、政治影響），可能并不等于其邊際成本。運輸

8、部門有必要在某種程度上偏離邊際成本定價，偏離的程度取決于運輸與經(jīng)濟中其它商品和服務(wù)之間交叉需求彈性的大小。.問題的簡化在整個運輸與經(jīng)濟中消費的其它商品之間存在著極低的需求交叉彈性。這意味著，問題可以簡化為：只需在不同運輸方式之間優(yōu)化運輸量的分配，而不必去考慮在某一類型的運輸和所有其它商品之間進行支出分配。railrailbusbusrailbusPMCPMCMCMC.次優(yōu)定價（second-best pricing）即“拉姆奇定價法”，指在最優(yōu)（最有效或福利最大化）定價無法實行的情況下，采取次優(yōu)方式分攤固定設(shè)施成本。具體地說，是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分攤固定成本的基礎(chǔ)。每一個

9、使用者群體都要支付一部分固定成本，其中需求彈性最?。ㄒ簿褪瞧渌x擇可能最少）的使用者群體承擔的比重相對最大。.“次優(yōu)定價” 的解釋任何偏離邊際成本的定價（此時已無法避免）都會引起運輸設(shè)施使用中的無效率。對于那些需求彈性較大的使用者，價格上升引起的退出使用的無效率也會較大，而為了盡可能地減少這種無效率，就只好對需求彈性較小的使用者提高價格。.次優(yōu)定價的計算公式式中：Pi是對使用者i群體收取的單位運價；MCi是對使用者i群體引起的邊際運輸成本；ei是對使用者i群體的需求彈性；則是對所有使用者群體都相同的常數(shù)，其數(shù)值由所需要的收入目標決定。iiiiPMCMCe.拉姆奇定價法算例飛機上公務(wù)艙與經(jīng)濟艙乘

10、客的出行需求對票價的彈性不同，設(shè)前者的需求價格彈性為-0.1，后者的需求價格彈性為-1.0。前者每人的邊際運輸成本均為100美元，后者為50美元，每次航行共同成本為2700美元。如果價格等于邊際成本時前者的運輸量是20位，而后者為200位，問如何定價以分擔/補償共同成本最合理？.解：解：121005011000.150PP1122100100 20 10.11005050 200 1 1502700PPPP（1）（2）.解：解：根據(jù)拉姆奇定價原理，公務(wù)艙乘客的需求價格彈性是經(jīng)濟艙乘客的1/10，因此前者票價偏離邊際成本的程度應(yīng)該是后者的10倍。所以當把公務(wù)艙的票價提高1倍，即為200美元時，其運輸量減少到18人，可以為共同成本貢獻1800美元收入；而當把經(jīng)濟艙的票價提高10%，即55美元時，其運輸量減少到180人，可為共同成本貢獻900美元。此時2700美元共同成本均得到補償，而且對消費者需求影響最小