夏季運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)與防范

1、WORD格式夏季運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)及防X近期我國大局部地區(qū)進(jìn)入夏季雷雨季節(jié)，大風(fēng)、雷雨、強(qiáng)降水、強(qiáng)對流天氣等氣象條件頻繁出現(xiàn)，連續(xù)造成大面積航班延誤、備降。特別是六月份以來，行業(yè)內(nèi)連續(xù)發(fā)生多起事故征候，對飛行平安造成較大威脅。為進(jìn)一步加強(qiáng)夏季平安工作，保證夏季復(fù)雜天氣下的平安運(yùn)行，飛行部特此發(fā)布"夏季運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)及防X"，希望全體飛行員認(rèn)真學(xué)習(xí)，共同保障好航班生產(chǎn)的平安正常運(yùn)行。駕駛艙窗戶防冰故障處置夏季高溫天氣下太陽的長時間暴曬，加之個別件號的WHCWINDOW HEATER COMPUTER的警告觸發(fā)閾值較低，容易導(dǎo)致觸發(fā)虛假的駕駛艙窗戶防冰故障。當(dāng)出現(xiàn)此故障時機(jī)組首先應(yīng)對警告的真假

2、進(jìn)展識別：盡量降低駕駛艙內(nèi)溫度，使用濕毛巾或水對玻璃外外表降溫，等待 5 分鐘后重置WHC 跳開關(guān)位置為X13 和 W13 ，如果故障消失那么為虛假警告，否那么故障原因是傳感器、WHC 或線路失效。如果為虛假警告，無后續(xù)維護(hù)措施，飛機(jī)可以正常放行；如果故障不能消除或不能判斷為虛假警告，那么可以參考MEL 保存故障。專業(yè)資料整理WORD格式高溫天氣下過站短停飛機(jī)構(gòu)型設(shè)置專業(yè)資料整理WORD格式隨著高溫天氣的不斷增多，為防止因觸發(fā)“AIR L RWING LEAK ECAM警告而導(dǎo)致不必要的航班延誤，特此重申空客公司關(guān)于高溫天氣條件下飛機(jī)構(gòu)型設(shè)置的有關(guān)規(guī)定，以及公司就高溫天氣下加油的有關(guān)程序做出的

3、補(bǔ)充規(guī)定。FCOM PRO-NOR-SOP-23 P1/2原文如下：著陸后襟翼 .收回襟翼手柄設(shè)置到0 位。如果在結(jié)冰條件下進(jìn)近，或如果跑道被雪水或雪污染，在發(fā)動機(jī)關(guān)車后并且地面人員證實(shí)襟翼和縫翼沒有結(jié)冰后，才能收起襟翼和縫翼。在地面，炎熱的天氣條件可能會引起機(jī)翼中的引氣管道周圍探測到過熱情況，導(dǎo)致"AIR L(R) WING LEAK"引氣左右機(jī)翼泄漏警告出現(xiàn)。在過站期間，當(dāng)OAT超過 30 時，將縫翼保存在形態(tài)1可以防止此類警告。為了防止對 RTLU 方向舵行程限制組件 機(jī)械止動位的損傷， 在所有 ADIRS 同時設(shè)至 OFF 前，縫翼 /襟翼應(yīng)收上。公司根據(jù)空客公司建

4、議，結(jié)合CAAC 關(guān)于為航空器加注燃油的相關(guān)規(guī)定，作出如下補(bǔ)充規(guī)定：飛機(jī)在高溫天氣，過站短停期間，外界溫度超過30 時：1 關(guān)于縫翼設(shè)置：加油期間，襟翼、縫翼完全收起，在加油完成后，縫翼放出到 1 的位置。專業(yè)資料整理WORD格式2 地面放形態(tài)應(yīng)由機(jī)務(wù)保持內(nèi)話監(jiān)控周邊無障礙，機(jī)組翻開防撞燈，使用電動液壓泵，放形態(tài)一，機(jī)務(wù)監(jiān)控到位后，通知機(jī)組，關(guān)電動液壓泵，關(guān)防撞燈。機(jī)翼油箱燃油高溫警告的處置近年來在夏季炎熱天氣下長時間地面等待時，機(jī)組曾報(bào)告過屢次“燃油左右外內(nèi)側(cè)油箱溫度高的警告，由于處置不當(dāng)造成了飛機(jī)滑回或不必要的維修工作。1. 判明真?zhèn)蜦COM PRO-ABN-28 P 7/14原文如下：該

5、戒備可因?yàn)橥ㄓ嵲O(shè)備的干擾而被錯誤地觸發(fā)。因此，在更新燃油溫度測量時，飛行機(jī)組應(yīng)等待2min 。 2min 后，如果ECAM 戒備沒有消失，飛行機(jī)組必須執(zhí)行以下程序：注：此注釋僅限我分公司機(jī)隊(duì)中的A319 和 A320 機(jī)型， A321FCOM中無此注釋！2. 正確處置I)安裝 CFM56發(fā)動機(jī)的飛機(jī)：出現(xiàn) HI TEMP警告時，要求機(jī)組完成“ GALLEY-OFFa) 如果在地面，機(jī)組應(yīng)注意“ LIMITED TAXI TIME，當(dāng)左右機(jī)翼內(nèi)專業(yè)資料整理WORD格式側(cè)油箱溫度>54或外側(cè)油箱溫度>60的警告溫度限制值時，上專業(yè)資料整理WORD格式ECAM提示“DELAYT.O和EN

6、G“MASTER(affectedside)-OFF，專業(yè)資料整理WORD格式此時飛機(jī)不能起飛。專業(yè)資料整理WORD格式如果在空中，機(jī)組應(yīng)脫開自動推力，執(zhí)行 ENG F.FLOW (affective side) -INCREASE ，當(dāng)左右機(jī)翼內(nèi)側(cè)油箱溫度 >57 或外側(cè)油箱溫度 >65 的溫度時，APU-ASRQRD, 如果另一側(cè)發(fā)電機(jī)正常，IDG(affected side)-OFF。II) 安裝 V2500 發(fā)動機(jī)的飛機(jī)：出現(xiàn) HI TEMP警告時，要求機(jī)組完成“ GEN-OFFa) 如果在地面，上 ECAM 提示“DELAY T.O 和ENG“ MASTER(affect

7、ed side)-OFF ，此時飛機(jī)不能起飛。專業(yè)資料整理WORD格式b) 如果在空中，機(jī)組應(yīng)脫開自動推力，執(zhí)行ENGF.FLOW(affective專業(yè)資料整理WORD格式side)-INCREASE，當(dāng)左右機(jī)翼內(nèi)側(cè)油箱溫度>57 或外側(cè)油箱專業(yè)資料整理WORD格式溫度>65的溫度時，APU-ASRQRD,如果另一側(cè)發(fā)電機(jī)正常，專業(yè)資料整理WORD格式IDG(affected side)-OFF。專業(yè)資料整理WORD格式3. 特殊情況專業(yè)資料整理WORD格式對于內(nèi)外側(cè)油箱超壓保護(hù)片破裂或傳輸活門失效在開位等故障情況，外側(cè)機(jī)翼油箱將無法儲存燃油，經(jīng)IDG 燃滑油熱交換器的燃油回到外

8、側(cè)油箱時，難以得到及時的冷卻，可能會觸發(fā)外側(cè)油箱燃油HI TEMP警告，按照MEL 操作程序局部對于該警告可以忽略，機(jī)組應(yīng)關(guān)注內(nèi)側(cè)油箱燃油溫度，如果出現(xiàn)超溫再按照ECAM 處置。長時間地面滑行本卷須知在*、*等雙跑道大機(jī)場運(yùn)行時，由于機(jī)場運(yùn)行模式、天氣條件等等原因，機(jī)組經(jīng)常需要長時間的滑行，加之飛機(jī)大重量和炎熱專業(yè)資料整理WORD格式天氣，如果機(jī)組處置不當(dāng)，經(jīng)常會發(fā)生剎車溫度過高導(dǎo)致推遲起飛，甚至起飛后觸發(fā)ECAM 需要放輪降溫的情況。FCTM NO-040 P6/10滑行速度和剎車在長距離的直線滑行道上，并且無ATC 或者其它地面飛機(jī)活動強(qiáng)制時，PF 應(yīng)使飛機(jī)加速到30kt ，然后使用一次平

9、穩(wěn)的剎車減速到10kt 。PF 不應(yīng)“騎在剎車上。應(yīng)使用 ND 上的 GS 指示來判斷滑行速度。FCOM PRO-NOR-SOP-11 P1/4起飛前如果剎車風(fēng)扇正在運(yùn)轉(zhuǎn)：剎車溫度 .檢查如果剎車溫度高于 150 ，延遲起飛。如果剎車溫度低于 150 ，選擇剎車風(fēng)扇關(guān)。專業(yè)資料整理WORD格式FCOM PRO-NOR-SOP-21 P2/2著陸后專業(yè)資料整理WORD格式剎車溫度.檢查專業(yè)資料整理WORD格式在ECAMWHEEL SD頁面上檢查剎車溫度的差異和高溫。如果裝有剎車風(fēng)扇：接通剎車風(fēng)扇至少應(yīng)延遲5min ，或者當(dāng)飛機(jī)在停穩(wěn)前選擇先發(fā)生的，以使溫度平衡和穩(wěn)定，而防止剎車熱外表的氧化。到達(dá)

10、登機(jī)門之前選擇剎車風(fēng)扇，可防止剎車風(fēng)扇將碳剎車的粉塵吹向地面人員。但是，當(dāng)停場時間短時，或者剎車溫度超過500 時，使用剎車風(fēng)扇，無視可能的氧化問題。FCOM PRO-SUP-32 P1/4需要采取維護(hù)措施的剎車溫度限制在以下情況下需要采取維護(hù)措施：專業(yè)資料整理WORD格式同一起落架上的兩個剎車之間的溫度差大于150 ，并且任一剎車的溫度大于或等于600 ，或同一起落架上的兩個剎車之間的溫度差大于150 ，并且一個剎車溫度小于或等于60 ，或左和右起落架剎車的平均溫度差大于或等于200 ，或易熔塞已熔化，或?qū)I(yè)資料整理WORD格式一個剎車溫度超過800 。專業(yè)資料整理WORD格式FCTM NO

11、-190 P1/4剎車溫度專業(yè)資料整理WORD格式如果風(fēng)扇OFF時，剎車溫度超過500 (風(fēng)扇ON ，那么為350 )，專業(yè)資料整理WORD格式應(yīng)該防止使用停留剎車以防止剎車損壞，除非在操作上必需這樣執(zhí)行。濕滑道面上側(cè)風(fēng)著陸的本卷須知在行業(yè)內(nèi)近期發(fā)生的幾起偏出或沖出跑道不平安事件中，側(cè)風(fēng)和濕滑跑道這樣的客觀條件是不容小覷的，隨著夏季的到來，雷雨、大風(fēng)等復(fù)雜氣象條件也隨之增多，掌握在濕滑跑道條件下側(cè)風(fēng)著陸的正確飛行方法，知曉濕滑跑道條件下側(cè)風(fēng)著陸的本卷須知就顯得十分重要。在側(cè)風(fēng)條件下的運(yùn)行要求嚴(yán)格遵循適用的側(cè)風(fēng)極限或最大建議的側(cè)風(fēng)值 ,運(yùn)行建議和操作技術(shù)，尤其是在濕或污染跑道上操作時。A320

12、系列機(jī)型 FCOM 中注明的最大驗(yàn)證側(cè)風(fēng)38 節(jié)含陣風(fēng)，為在試飛取證期間或以后，遭遇的和記入文本的最大側(cè)風(fēng)分量。最大示X側(cè)風(fēng)不是操作極限，它也并非反映飛機(jī)最大側(cè)風(fēng)能力，它一般適用專業(yè)資料整理WORD格式污染跑道最大建議側(cè)風(fēng)依據(jù)計(jì)算而不是飛行測試,但計(jì)算值是根據(jù)運(yùn)行經(jīng)歷以保守的方式調(diào)整。公司運(yùn)行手冊中規(guī)定的A320 系列飛機(jī)機(jī)型側(cè)風(fēng)限值標(biāo)準(zhǔn)如下：90 度低能見度A320干跑道濕跑道剎車效應(yīng)0 度180 度系列0 度90 度陣風(fēng)好中或差起飛1429 1938 1225715255051015301020著陸1530 1938 1225715255051015301020公司運(yùn)行手冊也專門針對不同的

13、剎車效應(yīng)對最大側(cè)風(fēng)做了修正：剎車性能與摩擦系數(shù)的對照表最大側(cè)風(fēng)參考不超報(bào)告的剎車性能報(bào)告的剎車摩擦系數(shù)過機(jī)型曾風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)高的、一般良好0.4 以上30kts一般0.36 0.3925kts一般、較差0.30 0.3520kts專業(yè)資料整理WORD格式較差0.26 0.2915kts不可靠0.25 以下5kts公司運(yùn)行手冊中還明確規(guī)定：副駕駛操縱飛機(jī)起降的要求中第5條規(guī)定，當(dāng)所用跑道的側(cè)風(fēng)分量超過7 米 /秒 15 海里、小時時，應(yīng)由機(jī)長完成所有的起飛和著陸。另外飛機(jī)系統(tǒng)故障，如方向舵卡阻、前輪轉(zhuǎn)彎不工作等，同樣也會影響到飛機(jī)的側(cè)風(fēng)能力。任何時候當(dāng)機(jī)長考慮到盛行的跑道條件和側(cè)風(fēng)分量不具備做平安著陸的

14、條件時，應(yīng)對ATC 給出的著陸跑道提出質(zhì)疑。在帶有一定偏流修正角時選擇反推，反推會產(chǎn)生兩個分力，如圖所示：側(cè)風(fēng)分量專業(yè)資料整理WORD格式局部消除偏流修正角的接地由于機(jī)身 / 垂尾側(cè)力和反推側(cè)力飛機(jī)滑向一側(cè)取消反推和松開剎車方向控制和重新獲得中心線重新使用反推和腳蹬剎車專業(yè)資料整理WORD格式"沿飛機(jī)運(yùn)動方向跑道中心線對準(zhǔn)的一個停機(jī)力"一個側(cè)力，與跑道中心線垂直，進(jìn)一步增加滑向一側(cè)的趨勢反推側(cè)力和側(cè)風(fēng)風(fēng)量可以一起造成飛機(jī)偏向跑道的下風(fēng)處。此外，專業(yè)資料整理WORD格式因?yàn)榉罍到y(tǒng)將按照最大剎車效應(yīng)工作，用來抵消這種偏離的主輪輪胎的轉(zhuǎn)彎力量將被降低，方向的保持就更加困難。另外

15、反推對于方向舵周圍的氣流造成降低穩(wěn)定性的效應(yīng)，由此減少了方向舵的效應(yīng)。這個危險(xiǎn)效應(yīng)在具有側(cè)風(fēng)的受污染跑道上表現(xiàn)得非常明顯。為了修正回到中心線，飛行員必須減少反推到反推慢車位置并且松開剎車。這樣會在最大程度上減少反推的側(cè)力分量，而不需要完成整個的反推作動循環(huán)，并且提供全部的輪胎轉(zhuǎn)彎力量以對準(zhǔn)跑道中心線。當(dāng)重新穩(wěn)定在跑道中心線時，飛行員應(yīng)該再次按需踩下剎車和使用反飛機(jī)運(yùn)動側(cè)風(fēng)輪胎轉(zhuǎn)彎力輪胎剎車力推。如左圖所示，機(jī)輪/輪胎力越大，輪胎轉(zhuǎn)彎力越小，因而假設(shè)飛機(jī)有滑向一側(cè)的趨勢，松開剎車會增加輪胎轉(zhuǎn)彎力并有助于保持或重新獲得方向控制。因此，在發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有較大的側(cè)滑趨勢，特別是在雨雪濕滑跑道上，斷開自動剎車

16、或適量減小剎車力度會是修正飛機(jī)方向的適時有效的方法。專業(yè)資料整理WORD格式另外如右圖所示，在大側(cè)風(fēng)時，飛行員朝著迎風(fēng)方向使用側(cè)桿也會增加風(fēng)向標(biāo)效應(yīng)。它會在迎風(fēng)一側(cè)的機(jī)輪上造成向下的差動力量和差動阻力 ( 由于擾流板收上 )。同時可能需在接地后保持穿插控制以防止迎風(fēng)側(cè)機(jī)翼的升力減小，導(dǎo)致在迎風(fēng)側(cè)起落架上的載荷增加。因?yàn)殡S機(jī)輪和輪胎上的載荷增大，摩擦力增加 , 迎風(fēng)側(cè)起落架上的剎車力增大產(chǎn)生額外的轉(zhuǎn)向來風(fēng)一側(cè)的趨勢。飛機(jī)帶偏流角接地后,主輪在跑道上有滑動現(xiàn)象，由于該力作用在主起落架支柱下端,對起落架和機(jī)翼的連接點(diǎn)形成很大的彎曲力矩, 極易使輪胎和起落架受到損傷。反之如果道面積水 ,主輪在道面的滑動摩擦系數(shù)將急劇減小 ,假設(shè)機(jī)輪再處于滑水狀態(tài) , 其滑動摩擦系數(shù)將會更小。在該情形下 ,飛機(jī)側(cè)向移動速度不但難以消失 ,甚至?xí)雠艿?。所以無論在何種道面情況下，當(dāng)飛機(jī)帶偏流角接地后 , 首先應(yīng)及時向偏流反方向適當(dāng)?shù)哦嫘拚?, 使機(jī)頭轉(zhuǎn)向偏流方向 ,直至與運(yùn)動方向一致,以減小或消除作用在機(jī)輪上的側(cè)向摩擦力。 盡快放下前輪 ,減小升力 , 增大機(jī)輪載荷和側(cè)向摩擦力 , 以制止飛機(jī)的側(cè)移。運(yùn)行建議理解并牢記各種極限標(biāo)準(zhǔn)和限制，杜絕盲目蠻干盡早建立穩(wěn)定進(jìn)近當(dāng)實(shí)際的條件大大有別于預(yù)報(bào)的條件或有系統(tǒng)故障時，改航至條件更好和 /或側(cè)風(fēng)分量小些的機(jī)場專業(yè)資料整