大型集裝箱船建造總結(jié)

1、前言滬東中華自從2002年在新的船塢為中海集團(tuán)成功建造第一艘5688TEU集裝箱船以來，我們又成功建造了8艘5688TEU集裝箱船和7艘4250TEU集裝箱船；在去年根據(jù)我們對(duì)大型集裝箱進(jìn)一步研究和開發(fā)的成果，我們又承接了4艘8530TEU集裝箱船，打算在明年正式建造，在大型集裝箱建造史上取得了又一次突破；目前我們正在向10000TEU箱超大型集裝箱開發(fā)和建造邁進(jìn)。短短三年時(shí)間，我們將大型集裝箱首制船發(fā)展成常規(guī)產(chǎn)品、拳頭產(chǎn)品，為公司近幾年連續(xù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展作出了突出貢獻(xiàn)?；仡櫿麄€(gè)建造過程，我們的發(fā)展不是一撮而就，而是依靠科學(xué)、依靠大家的智慧和技術(shù)更新在不斷摸索，不斷總結(jié)和完善的基礎(chǔ)上一步一步發(fā)

2、展起來的。因此再次總結(jié)5688TEU集裝箱船和4250TEU集裝箱船的成功建造經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我們今后進(jìn)一步建造8530TEU集裝箱船和10000TEU箱超大型集裝箱以及進(jìn)一步提高建造速度和建造質(zhì)量具有非常重要的意義。一. 5688TEU和4250TEU集裝箱船的船體特點(diǎn)1. 線型和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)1.1 由于航速在25節(jié)以上屬中速船，所以船體艏艉區(qū)水線以下型線狹瘦。艏部為球鼻艏、艉部為球型艉。全船舭部幾乎沒有平行舯體。平底線區(qū)很小，側(cè)面呈一橄欖狀。1.2 由于要求多裝箱，擴(kuò)大艙內(nèi)和甲板的箱位面積、甲板面的平均寬度為船寬的0.9倍，所以從船底至甲板的肋骨型線變化很大，機(jī)艙后部區(qū)的橫截面呈帶莖的倒裁蒜頭狀。1.

3、3 為 n擴(kuò)大艏樓甲板的堆箱數(shù)，甲板寬度放寬后，首部型線“飄展”呈飛鳥狀。1.4 為擴(kuò)大裝箱，艙內(nèi)舷及艏部呈臺(tái)階形結(jié)構(gòu)。1.5 兩舷雙殼寬度僅為一只集裝箱的空間，箱艙的寬度的空間、箱艙的寬度和高度是集裝箱的倍數(shù)的結(jié)構(gòu)。1.6 大開口箱舵的開口為甲板寬度的85，為甲板長的81。船的縱向強(qiáng)度由下列結(jié)構(gòu)補(bǔ)償：.大厚度、高強(qiáng)度鋼舷頂列板；.大厚度，高強(qiáng)度鋼邊甲板；.大厚度，高強(qiáng)度鋼縱壁頂板；.大厚度，高強(qiáng)度鋼寬縱骨；.大厚度，高強(qiáng)度鋼連續(xù)縱向艙口圍板。1.7 船的橫向強(qiáng)度由下列結(jié)構(gòu)補(bǔ)償：.任意二艙間的隔離艙壁為雙層結(jié)構(gòu)體。.任意二艙間的橫向艙圍組成抗扭橫梁。.橫向艙圍抗扭梁上，設(shè)置二層箱高的綁扎橋結(jié)構(gòu)

4、。1.8 船體舷部縱向強(qiáng)度由下列結(jié)構(gòu)補(bǔ)償：.雙層殼體貫穿所有貨艙。.雙層舷部內(nèi)第二甲板為一舷側(cè)通道一直通向尾絞車甲板。1.9 艏樓甲板有高達(dá)二層樓高度的防浪板，防止海浪對(duì)集裝箱的沖擊。2. 板材加工和制造特點(diǎn)1）板材的特點(diǎn)： 高強(qiáng)度板，等級(jí)為32公斤和36公斤（即s32及36）E極板。 船體結(jié)構(gòu)板厚度大。 船體縱骨與外板結(jié)向布置、扭曲度（分段的一端對(duì)另一端）一般大于17度。 艉柱結(jié)構(gòu)為大直徑圓鋼。 板材線型在艏部和艉部以及機(jī)艙區(qū)域出現(xiàn)雙向彎曲。2）加工特點(diǎn)： 大厚度高強(qiáng)度板材加工采用以“滾”代“壓”冷彎曲法。 大厚度板邊緣加工采用以“割”代“刨”切割法。 高強(qiáng)度E級(jí)鋼彎曲熱加工采用中溫水冷加工

5、法。 型鋼（球緣鋼或L型鋼）縱向扭曲、不進(jìn)行加工，而采用工藝措施分段二端設(shè)側(cè)艙壁強(qiáng)拉硬曲，火工煨法。 頭龍筋彎成形光順性，采用降低槽深解決。 180mm艉柱彎曲成形，采用鋼錠分段 造法解決。3）分段制造特點(diǎn)： 平直分段采用內(nèi)殼為基面在“平面分段裝焊流水線”上制造。 臺(tái)階形分段采用階梯平臺(tái)為基面高架反造法，全船分段很少采用傳統(tǒng)的正造法。 30mm以上厚度E級(jí)高強(qiáng)度板裝焊采用預(yù)熱工藝。 分段建造實(shí)施精度造船零件無余量加工，分段無余量制造，船臺(tái)無余量搭載，并且精度控制要求高。 分段實(shí)施全面（鐵舾、管舾、電舾）預(yù)舾裝半成品化。3. 中、大合攏特點(diǎn)3.1中合攏（分段組裝合攏）特點(diǎn) 全寬型總組較多； 出現(xiàn)

6、多階梯“U”型總組； 導(dǎo)軌架總組預(yù)舾裝。 精度控制要求高。3.2 總組圖冊化，安裝布置立體化，安裝物品清單化。3.3大合攏（船塢搭載）特點(diǎn)1）分段、總段塢內(nèi)精度（無余量）搭載。2）分段、總段塢內(nèi)由站位儀全方位定位、控制和檢測。3）分段、總組塢內(nèi)快速搭載工藝應(yīng)用。4）分段、總段塢內(nèi)大型化、完整化、精細(xì)化搭載、（見XXX總組立體示意圖）5）半船體浮態(tài)二次定位。4. 舾裝特點(diǎn)4.1 操縱設(shè)備方面（航速較高引起） 舵面 水面積及轉(zhuǎn)舵角和轉(zhuǎn)動(dòng)功率均大于一般散裝貨輪和郵輪的舵系裝置。 艏側(cè)推的功率較大，用來提高操縱性。4.2系泊設(shè)備方面（甲板堆箱高度的 系數(shù)引起） 帶纜莊、絞纜車及導(dǎo)纜滾輪的拉力大，故其規(guī)

7、格選用比一般船的系泊設(shè)備大。4.3 防腐舾裝方面（遠(yuǎn)洋、高速地割地磁力密度大引起） 船體水下部分設(shè)置的陰極保護(hù)裝置多。 螺旋漿區(qū)、海水吸入箱、側(cè)推器管遂及舵葉的鋁陽板的平均電流密度大的鋁陽板。4.4 集裝箱裝載裝置方面： 具有裝箱導(dǎo)軌 的導(dǎo)頭、導(dǎo)軌及導(dǎo)腳。 具有箱腳鎖鈕座。 除前三艙外，每艙有綁扎二層集裝箱高度的綁扎橋裝置 左右二舷緣有箱墩裝置。 甲板艙口有無序吊裝式艙蓋。二. 4250TEU集裝箱船的建造工藝加工工藝1.1 由于航速在25節(jié)以上屬中速船，所以船體艏艉區(qū)水線以下型線狹瘦。艏部為球鼻艏、艉部為球型艉。全船舭部幾乎沒有平行舯體。平底線區(qū)很小，側(cè)面呈一橄欖狀。1.2 由于要求多裝箱，

8、擴(kuò)大艙內(nèi)和甲板的箱位面積、甲板面的平均寬度為船寬的0.9倍，所以從船底至甲板的肋骨型線變化很大，機(jī)艙后部區(qū)的橫截面呈帶莖的倒裁蒜頭狀。1.3 為 n擴(kuò)大艏樓甲板的堆箱數(shù)，甲板寬度放寬后，首部型線“飄展”呈飛鳥狀。1.4 為擴(kuò)大裝箱，艙內(nèi)舷及艏部呈臺(tái)階形結(jié)構(gòu)。1.5 兩舷雙殼寬度僅為一只集裝箱的空間，箱艙的寬度的空間、箱艙的寬度和高度是集裝箱的倍數(shù)的結(jié)構(gòu)。1.6 大開口箱舵的開口為甲板寬度的85，為甲板長的81。船的縱向強(qiáng)度由下列結(jié)構(gòu)補(bǔ)償：.大厚度、高強(qiáng)度鋼舷頂列板；.大厚度，高強(qiáng)度鋼邊甲板；.大厚度，高強(qiáng)度鋼縱壁頂板；.大厚度，高強(qiáng)度鋼寬縱骨；.大厚度，高強(qiáng)度鋼連續(xù)縱向艙口圍板。1.7 船的橫

9、向強(qiáng)度由下列結(jié)構(gòu)補(bǔ)償：.任意二艙間的隔離艙壁為雙層結(jié)構(gòu)體。.任意二艙間的橫向艙圍組成抗扭橫梁。.橫向艙圍抗扭梁上，設(shè)置二層箱高的綁扎橋結(jié)構(gòu)。1.8 船體舷部縱向強(qiáng)度由下列結(jié)構(gòu)補(bǔ)償：.雙層殼體貫穿所有貨艙。.雙層舷部內(nèi)第二甲板為一舷側(cè)通道一直通向尾絞車甲板。1.9 艏樓甲板有高達(dá)二層樓高度的防浪板，防止海浪對(duì)集裝箱的沖擊。1. 板材加工和制造特點(diǎn)1）板材的特點(diǎn)： 高強(qiáng)度板，等級(jí)為32公斤和36公斤（即s32及36）E極板。 船體結(jié)構(gòu)板厚度大。 船體縱骨與外板結(jié)向布置、扭曲度（分段的一端對(duì)另一端）一般大于17度。 艉柱結(jié)構(gòu)為大直徑圓鋼。 板材線型在艏部和艉部以及機(jī)艙區(qū)域出現(xiàn)雙向彎曲。2）加工特點(diǎn)：

10、 大厚度高強(qiáng)度板材加工采用以“滾”代“壓”冷彎曲法。 大厚度板邊緣加工采用以“割”代“刨”切割法。 高強(qiáng)度E級(jí)鋼彎曲熱加工采用中溫水冷加工法。 型鋼（球緣鋼或L型鋼）縱向扭曲、不進(jìn)行加工，而采用工藝措施分段二端設(shè)側(cè)艙壁強(qiáng)拉硬曲，火工煨法。 頭龍筋彎成形光順性，采用降低槽深解決。 180mm艉柱彎曲成形，采用鋼錠分段 造法解決。3）分段制造特點(diǎn)： 平直分段采用內(nèi)殼為基面在“平面分段裝焊流水線”上制造。 臺(tái)階形分段采用階梯平臺(tái)為基面高架反造法，全船分段很少采用傳統(tǒng)的正造法。 30mm以上厚度E級(jí)高強(qiáng)度板裝焊采用預(yù)熱工藝。 分段建造實(shí)施精度造船零件無余量加工，分段無余量制造，船臺(tái)無余量搭載，并且精度

11、控制要求高。 分段實(shí)施全面（鐵舾、管舾、電舾）預(yù)舾裝半成品化。2. 中、大合攏特點(diǎn)3.1中合攏（分段組裝合攏）特點(diǎn) 全寬型總組較多； 出現(xiàn)多階梯“U”型總組； 導(dǎo)軌架總組預(yù)舾裝。 精度控制要求高。3.2 總組圖冊化，安裝布置立體化，安裝物品清單化。3.3大合攏（船塢搭載）特點(diǎn)1）分段、總段塢內(nèi)精度（無余量）搭載。2）分段、總段塢內(nèi)由站位儀全方位定位、控制和檢測。3）分段、總組塢內(nèi)快速搭載工藝應(yīng)用。4）分段、總段塢內(nèi)大型化、完整化、精細(xì)化搭載、（見XXX總組立體示意圖）5）半船體浮態(tài)二次定位。3. 舾裝特點(diǎn)4.1 操縱設(shè)備方面（航速較高引起） 舵面 水面積及轉(zhuǎn)舵角和轉(zhuǎn)動(dòng)功率均大于一般散裝貨輪和郵

12、輪的舵系裝置。 艏側(cè)推的功率較大，用來提高操縱性。4.2系泊設(shè)備方面（甲板堆箱高度的 系數(shù)引起） 帶纜莊、絞纜車及導(dǎo)纜滾輪的拉力大，故其規(guī)格選用比一般船的系泊設(shè)備大。4.3 防腐舾裝方面（遠(yuǎn)洋、高速地割地磁力密度大引起） 船體水下部分設(shè)置的陰極保護(hù)裝置多。 螺旋漿區(qū)、海水吸入箱、側(cè)推器管遂及舵葉的鋁陽板的平均電流密度大的鋁陽板。4.4 集裝箱裝載裝置方面： 具有裝箱導(dǎo)軌 的導(dǎo)頭、導(dǎo)軌及導(dǎo)腳。 具有箱腳鎖鈕座。 除前三艙外，每艙有綁扎二層集裝箱高度的綁扎橋裝置 左右二舷緣有箱墩裝置。4. 甲板艙口有無序吊裝式艙蓋。由于大型集裝箱船船體主甲板以下除艏、艉柱外，其余部分板材均為AH、DH或EH高強(qiáng)度

13、材料，鋼板厚度達(dá)40-60 mm，主機(jī)機(jī)座面板厚度為75mm。我們即將建造的8530TEU大型集裝箱船厚板達(dá)68 mm，主機(jī)機(jī)座面板厚度為80mm。因此，對(duì)大型集裝箱船船體加工依據(jù)我們傳統(tǒng)的加工方式要求解決四個(gè)方面的問題：·由于鋼板較厚和過渡性坡口較多，所以以傳統(tǒng)刨邊的工藝已滿足不了生產(chǎn)的需要，要求對(duì)開坡口的技術(shù)進(jìn)行革新。·要求研制高強(qiáng)度厚板成形加工工藝。·要求研制高強(qiáng)度大型材成形加工工藝。·要求研制大直徑艉柱的彎曲加工工藝針對(duì)上述四個(gè)問題，我們以5668TEU集裝箱船為依托進(jìn)行了以下研究，并取得了較大的突破：1.1 大坡口加工技術(shù)的研究以割代刨，（經(jīng)過

14、研究和多次試驗(yàn)，采用KT-160黃鼠狼半自動(dòng)切割機(jī)4#割嘴，氧丙烯中性火焰，氧氣壓力8kg/cm2，分二次切割，第一次作預(yù)熱初割，預(yù)留6mm根；第二次精割時(shí)預(yù)熱溫度不底于600。最后切割表面光潔度高于規(guī)范要求），不僅解決了厚板開坡口和過渡坡口的問題，而且使坡口加工速度大大提高，坡口的光潔度不需打磨就能達(dá)到要求。如下圖所示：具體步驟： 型號(hào)KT160（多向黃鼠狼切割機(jī)）進(jìn)行改裝，將割矩絲桿接長70mm，下加帶滾輪支架； 將零件翻身，坡口一定要朝下割； 割縫進(jìn)行預(yù)熱，預(yù)熱的方法是先割一斜刀，預(yù)留量為510mm，溫度不低于700，再割一刀正足，切割面必然光潔；切割參數(shù)如下：氧氣壓力：8kg/cm2割

15、嘴喉徑：D=1.75mm切割速度：V=150mm/min1.2 高強(qiáng)度厚板成形加工工藝的研究對(duì)于板厚31mm，彎曲度1350mm時(shí)的高強(qiáng)度厚板，在沒有大型液壓設(shè)備的情況下，我們通過研制，采用火焰烘煨，溫度應(yīng)850，空冷成形；或用水冷卻，烘煨溫度應(yīng)在空冷至500以下時(shí)澆水成形，成功解決了高強(qiáng)度厚板成形的加工工藝；對(duì)于艏部和艉部具有球形雙曲度的外板在縱向有反“S”彎勢，最好在正彎勢與反彎勢交界處一分為二。1.3 高強(qiáng)度大型材成形加工工藝的研究對(duì)于彎曲度60mm/12000范圍內(nèi)的大型型材，我們用200t撐床頂彎，支點(diǎn)間距為1800mm；對(duì)彎曲度60mm/12000范圍的大型型材用數(shù)控套料劃線，半自

16、動(dòng)切割機(jī)切割成形，最終解決了高強(qiáng)度大型型材成形的加工工藝。1.4 大直徑艉柱的彎曲加工工藝的研究以5668TEU船為例，我們?yōu)?80mm的艉柱加工選擇了幾種加工方法進(jìn)行試驗(yàn)，最終確定采用鍛打的方法使5668TEU船艉柱加工成形。具體示例如下： 規(guī)格：180mm×(7000mm+4500mm) 材質(zhì)：20#鋼，相當(dāng)于船用鋼板“A”級(jí)鋼 形態(tài)：如下圖如示（弦長3900mm,彎曲度為1022 mm） 熱彎方法：用鋼錠在輻射爐中加熱鍛打，依鐵樣候樣 修整方法：用中性焰火工龍頭矯正其扭曲度和彎曲度。借助200t電動(dòng)油泵，工作量5天，依據(jù)內(nèi)卡鐵樣修整。 根據(jù)5688TEU和4250TE

17、U制作的經(jīng)驗(yàn)，艉柱劃分時(shí)每段長度最好不大于2000 mm，便于今后鍛打成形。上述四個(gè)工藝的研制成功，為我們大集裝箱船舶的建造創(chuàng)造了良好的開端。5. 分段制造大型集裝箱船分段建造的難點(diǎn)主要在AB02分段（艉軸孔）、HB09分段（艏側(cè)推）和大屏幅橫艙壁，另外我們還開展了分段片狀化制造、活絡(luò)胎架應(yīng)用的研究和實(shí)施以及分段腳手架架設(shè)方法的改進(jìn)，使分段制造精度進(jìn)一步得到提高，進(jìn)一步減少分段腳手架架設(shè)和拆除時(shí)間，分段制造周期進(jìn)一步縮短和得到有效控制，為大型集裝箱的分段制造精度高、分段制造周期能有效和減少分段制造成本和時(shí)間帶來了全新的理念，并取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。2.1 依托船5668TEU/AB02分段制造

18、工藝的攻關(guān)AB02（艉軸孔）是較為特殊的艉立體分段，該分段的制造需要解決以下兩個(gè)關(guān)鍵問題：問題之一是解決艉軸管的安裝精度（直線度、同圓度）；問題之二是艉柱的裝配。 艉軸管的安裝：艉軸管是由前后軸殼及中間接管三者組成，總長達(dá)6450，主要采用以下的工藝步驟保證其安裝精度：A、先是前軸殼和中間接管在平臺(tái)上水平對(duì)接，定位尺寸用激光經(jīng)緯儀檢測，裝焊結(jié)束后再與后軸殼在平臺(tái)上垂直對(duì)接，定位尺寸用激光經(jīng)緯儀（或蕩垂線法）檢測。B、艉軸管吊上分段大組裝，用經(jīng)緯儀對(duì)其定位，關(guān)鍵是在焊接過程中用經(jīng)緯儀進(jìn)行跟蹤檢測，及時(shí)糾正出現(xiàn)的精度偏差，確保軸中心線的安裝精度。艉柱的安裝：鑒于艉柱是由180鍛件構(gòu)成，其加工成型及

19、分段對(duì)接均比較困難，因此在分段劃分時(shí)把原來跨越兩只分段的艉柱劃歸到了一只分段上，避免可能出現(xiàn)的加工成型不好帶來的對(duì)接精度超差問題。A、180艉柱的加工方法：采用鍛打成型，鐵樣靠樣檢驗(yàn)來保證加工精度，對(duì)局部偏差進(jìn)行必要的修正。B、艉柱上分段安裝：先用經(jīng)緯儀對(duì)其定位，隨后再依次蓋貼與之相鄰的外板。2.2依托工程HB09分段制造工藝的攻關(guān)：HB09分段制造的最大難點(diǎn)是首側(cè)推的安裝精度（ “首側(cè)推”安裝時(shí)要求馬達(dá)法蘭面的水平度控制在 1 ），該分段為反態(tài)制造，其制造程序?yàn)椋浩脚_(tái)制造（基準(zhǔn)面）首側(cè)推安裝底部小分段合攏。在1#船的施工過程中發(fā)現(xiàn)底部小分段在首側(cè)推區(qū)域的嵌入定位及余量切割非常困難，工作量很大

20、，另外，首側(cè)推的定位精度因受到底部小分段在吊裝、復(fù)位過程中的碰撞而產(chǎn)生偏差。我們對(duì)后續(xù)船的HB09分段制造方法作了必要的修改，把與首側(cè)推相接的這部分底部小分段改為分段散裝，仍保留其余部分的底部小分段。這一小小的改動(dòng)卻大大降低了后續(xù)船HB09分段的制造難度，同時(shí)首側(cè)推也避免了被碰撞的影響，其安裝精度得到了保證。2.3依托工程橫艙壁分段制造工藝的攻關(guān)：由于導(dǎo)軌架與橫艙壁硬檔相連接，但橫艙壁壁板較薄，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，焊接收縮變形難以控制，所以橫艙壁上下每檔之間的精度控制成為的制造難點(diǎn)。經(jīng)過我們的反復(fù)摸索，結(jié)合多年精度控制的經(jīng)驗(yàn)，我們對(duì)橫艙壁不同的部位放置不同的收縮裕量，嚴(yán)格控制焊接順序，最終使橫艙壁收縮變

21、形控制在要求之內(nèi)，保證了導(dǎo)軌架的快速安裝。2.4 分段片狀化制造技術(shù)的研究以前制造分段，往往由零件直接拼裝而成，由于船越造越大，船型越來越復(fù)雜，零件數(shù)目越來越多，分段制造周期越來越長，大部分分段制造在外場作業(yè)，受到天氣的影響較大。針對(duì)5668TEU船，我們開展了分段片狀化制造技術(shù)的研究，將大型分段先轉(zhuǎn)化成部裝件和小型分段進(jìn)行拼裝，然后再合攏成大分段，這樣不僅減少了大分段的合攏時(shí)間和制造難度，使分段制造周期縮短和容易控制，而且有利于部裝件組建流水線生產(chǎn)，加速部裝的生產(chǎn)效率和物流的周轉(zhuǎn)。2.5 活絡(luò)胎架應(yīng)用的研究和實(shí)施我們以前分段建造基本上以平臺(tái)為基面，很少以外板為基面建造，這樣造成了兩方法的問題

22、：一是如果以平臺(tái)為基面建造，很難控制外板的線型，最終影響到船塢搭載的速度；一是如果以外板為基面建造，保證了外板的線型，但胎架只能一次性使用，胎架制造時(shí)間和成本較大。針對(duì)上述情況，我們對(duì)活絡(luò)胎架應(yīng)用進(jìn)行了研究，確定了使用和維護(hù)規(guī)則，最終在5668TEU中進(jìn)行推廣實(shí)施，效果較好，為今后建造要求更加高的船舶創(chuàng)造了條件。2.6分段腳手架架設(shè)方法的改進(jìn)在改進(jìn)之前，各產(chǎn)品都是以設(shè)計(jì)二所設(shè)計(jì)的分段腳手架布置圖為依據(jù)進(jìn)行分段腳手架的架設(shè)工作，腳手架與船體的連接采用慣用的眼板燒焊固定法。用眼板連接的最大缺點(diǎn)是對(duì)船體母材及油漆的破壞，增加眼板的拆裝、打磨和船體補(bǔ)漆工作量。在工廠和事業(yè)部的雙重支持下，設(shè)計(jì)出了一套符

23、合本廠的分段腳手架架設(shè)工藝方法，它改用特制的活絡(luò)夾具作為腳手架與船體的固定連接，取消了傳統(tǒng)的眼板連接方法。從而避免了因船體上裝焊眼板所帶來的大量返修工作，大大節(jié)省了腳手架的搭設(shè)和拆除時(shí)間。2.7總段建造法的實(shí)施由于集裝箱船建造精度要求較高，外板線型較大，所以實(shí)施總段建造法難度比其它船型大。但是隨著集裝箱船型越來越大，如果仍舊以機(jī)艙區(qū)前面為搭載起始點(diǎn)，按照傳統(tǒng)的塔式搭載法，那么塢內(nèi)建造周期相當(dāng)長?？s短塢內(nèi)周期的辦法就是將總組擴(kuò)大，然后在塢內(nèi)進(jìn)行大合攏，即總段建造。我們以4250實(shí)船為依托，進(jìn)行總段法的研究，經(jīng)過試驗(yàn)、不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和改進(jìn)，最終將4250TEU全船290分段縮短到75吊，并且總段在進(jìn)

24、行合攏時(shí)精度控制完全滿足船級(jí)社規(guī)范要求，下面總組形式是我們以4250TEU為實(shí)船實(shí)施的典型例子：貨艙區(qū)階梯分段總組（共14只分段組成）貨艙區(qū)階梯分段總組（共10只分段組成）機(jī)艙區(qū)三甲板分段總組（共6只分段組成）尾部管弄分段總組（共8只分段組成）尾部甲板分段總組（共6只分段組成）艏部分段總組6. 中、大合攏為了使大型集裝箱的船塢建造周期和碼頭建造與日本、韓國接近，我們依托5668TEU和4250TEU集裝箱船的船塢總組和快速搭載作了系統(tǒng)的研究，經(jīng)過反復(fù)修改、不斷完善，最終使大型集裝箱船船塢周期穩(wěn)定在90-100天，碼頭周期穩(wěn)定在60-70天，在國內(nèi)第一，接近日本和韓國的制造水平，具體措施如下：3

25、.1.多階梯“U”型分段總組，使總組在有限的場地盡量總組多的分段，同時(shí)采取有效措施，保證總組的精度控制。層間高度用擱凳油泵調(diào)整，應(yīng)為H±40層間中心線應(yīng)吻合，半寬邊寬線應(yīng)為B±60層間大艙開口應(yīng)有保距梁固定多階梯“U”型分段前艉分段面應(yīng)平行，端面橫截面應(yīng)垂直于總組中心線3.2大膽采用工裝擴(kuò)大首尾、機(jī)艙立體分段的總組，并提高總組預(yù)裝的完整性，例如艉立體分段的總組，我們設(shè)計(jì)了專門的總組工裝，既擴(kuò)大了立體分段的總組范圍，又保證了分段快速和安全的總組：3.3 對(duì)于舾裝周期較長，我們在起吊能力的范圍內(nèi)盡量將舾裝單元所有分段總組在一起，提高出塢時(shí)的完整性，如上層建筑，我們分上下兩層，其

26、中上層重量達(dá)650噸，我們在平臺(tái)總組使上層建筑的完整性，做到敷料、門窗安裝結(jié)束之后上船，大大節(jié)省了碼頭舾裝時(shí)間，并為碼頭能夠出塢后立即進(jìn)行設(shè)備調(diào)試創(chuàng)造了條件。3.4 縱向艙口圍分段吊裝程序的修改按照原施工工藝，縱向艙口圍與甲板抗扭箱以縱壁為基面進(jìn)行側(cè)態(tài)總組。在實(shí)際操作中發(fā)現(xiàn)這樣做并不可取，一是在側(cè)態(tài)狀態(tài)下，總組艙口圍精度較難控制；二是增加分段吊裝次數(shù)及總組周期；三是總段的艙口圍面板與主甲板均為超厚板，總組后增加了船塢定位的難度及時(shí)間，不利于快速松鉤。把縱向艙口圍改為散吊后，上述問題迎刃而解，縱向艙口圍吊上船上便可松鉤再裝配，滿足了生產(chǎn)的要求。3.5 大屏幅橫艙壁導(dǎo)軌架雙面預(yù)裝工藝針對(duì)大屏幅的橫

27、艙壁，我們在建造5688TEU和4250TEU集裝箱安裝導(dǎo)軌時(shí)改進(jìn)南通川奇的單面預(yù)安裝技術(shù)而采用整體雙面預(yù)安裝技術(shù)，同時(shí)針對(duì)該分段尺寸大、重量大和容易變形的特點(diǎn)，技術(shù)人員與起重人員一起充分發(fā)揮600噸龍門吊的起吊能力，制定了吊起旋轉(zhuǎn)180度的方法進(jìn)行翻身，比韓國采用工裝滾翻法更加先進(jìn)。另外，在整個(gè)橫艙壁我們將其中間產(chǎn)品化，完整地進(jìn)行其它預(yù)舾裝、驗(yàn)收和涂裝，朝殼、舾、涂一體化邁進(jìn)，其效率提高到前所未有。示意圖如下： 隨著集裝箱船越造越快，盡管大屏幅橫艙壁導(dǎo)軌架雙面預(yù)裝工藝比較先進(jìn)，但是它安裝周期特別長，日益成為大型集裝箱在船塢內(nèi)快速搭載的頸瓶。我們根據(jù)以前導(dǎo)軌架預(yù)裝特點(diǎn)和安裝精度要求，對(duì)導(dǎo)軌架提

28、前在分段上預(yù)裝進(jìn)行了研究，并制定了相關(guān)的工藝，打算在4250TEU9#船開始實(shí)施，真正使橫隔艙分段實(shí)現(xiàn)殼、舾、涂一體化。3.6 水尺水線的測繪方法大型集裝箱船的線型比較復(fù)雜，我們在建造5618TEU和4250TEU集裝箱船劃水尺、水線時(shí)采用了全新的測量儀器“電子全站測繪儀”，該儀器具有操作簡單，精度高等特點(diǎn)。操作步驟如下：第一步：測量船體基線，取其平均值作為水尺水線的繪制基準(zhǔn)；第二步：用“全站測繪儀”分別在艏部、舯部、和艉部以平均值為零點(diǎn)向上每隔200mm繪制水尺，直至結(jié)束；第三步：安裝水尺字母；第四步：以艏部、舯部、和艉的水尺為依據(jù)用“全站測繪儀”在空檔處劃制間斷“延伸線”敲上洋沖標(biāo)記；第五

29、步：用粉線把上述洋沖標(biāo)記連接起來便完成了水線的繪制。7. 過程控制集裝箱建造的難點(diǎn)主要是精度控制要求較高，船越大，精度控制要求更高，并且一環(huán)扣一環(huán)。因此，我們在建造5668TEU和4250TEU時(shí)，對(duì)精度控制系統(tǒng)作了更加深入的研究，對(duì)精度控制系統(tǒng)作了更加詳細(xì)和具體的要求，并且建立組織，落實(shí)責(zé)任人，保證了精度控制的實(shí)效，為大型集裝箱的快速、高質(zhì)量的建造打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。具體如下：4.1 加工、下料階段4.1.1精度控制對(duì)象數(shù)控零件切割精度控制。數(shù)控板材四周100檢驗(yàn)線劃制?！捌街狈秸卑宀氖止は铝蠒r(shí)端頭角尺度的控制。板材零件采用以割代刨時(shí)的長、寬尺寸控制。刨邊板邊緣直線度及坡口留根量控制。型材的

30、下料尺寸精度控制。4.1.2精度控制手段1 板材、型材等在下料、加工前均需經(jīng)過壓平、矯直處理，使其平整度符合要求。 數(shù)控切割設(shè)備在切割作業(yè)前需進(jìn)行復(fù)零位工作，同時(shí)空機(jī)對(duì)準(zhǔn)切割零件空跑一趟，檢查割邊“留余”不小于規(guī)定數(shù)。要求按盤片程序先劃線后切割。鋅粉噴線的線條寬度不大于1.5。對(duì)切割平臺(tái)實(shí)行定時(shí)清渣、定期修整的管理制度，保證切割平臺(tái)的平整度。對(duì)t44的高強(qiáng)度超厚板材在數(shù)控劃線后要求進(jìn)行劃線檢驗(yàn)，檢驗(yàn)內(nèi)容包括長寬、對(duì)角線及坡口形式等，合格后方可進(jìn)行切割作業(yè)。手工下料的板材零件在劃線時(shí)必須先開出角尺線以此作為尺寸量取基準(zhǔn)點(diǎn)，劃線后需進(jìn)行自檢、互檢和QC專檢。手工下料、半自動(dòng)切割及刨邊作業(yè)時(shí)，必須在

31、加工端用三角尺等劃出100檢驗(yàn)線。型材零件的流水孔、透氣孔和焊道孔等在切割時(shí)須用專用靠模；型材零件的端頭切割須用“手把靠山杠”。型材在手工劃線后需進(jìn)行自檢、互檢工作。折邊、棍壓等冷加工零件，在加工過程中要用檢驗(yàn)樣板檢測到樣精度?；鸸ち慵ㄇ嫱獍宓龋┎捎谩皹酉浠蚧罱j(luò)樣板”靠樣加工。4.1.3精度控制要求數(shù)控、半自動(dòng)切割板材的外形尺寸偏差±1。剪切零件的外形尺寸偏差±2。刨邊邊緣直線度偏差0.5，坡口面角度偏差±2°。型材的下料長度偏差±1.5?；鸸ぐ迮c樣箱的空隙3/每檔肋距內(nèi)。4.2. 部裝、拼板階段4.2.1精度控制對(duì)象FCB法拼板的外形尺寸

32、控制。自動(dòng)焊拼板的外形尺寸控制。部件裝配的精度控制。4.2.2精度控制手段1 內(nèi)場大拼板作業(yè)原則上以板材四周的100對(duì)合線作為裝配對(duì)準(zhǔn)依據(jù)，同時(shí)測量大拼板的對(duì)角線尺寸偏差。2 部裝作業(yè)中的母材拼板裝焊必須以零件上的數(shù)控對(duì)合線為對(duì)準(zhǔn)依據(jù)，同時(shí)測量拼接處兩邊的型材貫穿孔開檔尺寸偏差。3 部件裝配時(shí)子材必須對(duì)準(zhǔn)母材上的數(shù)控位置線，子材與母材的安裝角度采用三角樣板或角度尺檢測。對(duì)分段中組件的組裝，必須確保平臺(tái)的平整度或制造平面胎架。部件裝焊完工后需進(jìn)行火工矯正，并做好吊運(yùn)加強(qiáng)。4.2.3. 精度要求大拼板的長、寬尺寸偏差2，對(duì)角線偏差2。對(duì)接縫的錯(cuò)邊量0.1t、且3（t為較小的板厚）。子材安裝位置偏差

33、0.5，安裝角度偏差0.5。2.5.3. 分段制造階段4.3.1精度控制對(duì)象胎架制作精度控制。鋪板、劃線精度控制。分段外形尺寸(長寬高)精度控制。分段外形方正度控制。舷側(cè)小分段的合攏定位尺寸控制。分段大接頭端面的板架垂直度、同面度控制。4.3.2精度控制手段1 胎架中心線、肋檢線、水平線等三線必須用激光經(jīng)緯儀劃出，胎架制作完工后須提交精度管理組、質(zhì)檢科驗(yàn)收。2 分段鋪板后用壓鐵、花攔等工具使其與胎架密貼并用定位焊固定；鋪板中心線、肋檢線等必須用激光經(jīng)緯儀劃出并敲上洋沖眼；對(duì)曲面分段的結(jié)構(gòu)線、余量線也需用激光經(jīng)緯儀劃出，上述劃線工序結(jié)束后需提交精度管理組驗(yàn)收。3 大拼板（甲板、外板等）在分段上蓋

34、貼時(shí)需用蕩垂線等測量手段來保證分段大接頭端面的垂直度和同面度；對(duì)t40的甲板、外板等高強(qiáng)度板材的分段按裝應(yīng)由精度管理組實(shí)施監(jiān)測，焊接之前需做好自由端的連接加強(qiáng)。4 縱骨、肋板等構(gòu)架的吊裝定位，要用三角樣板靠樣或蕩垂線的方法確保其與基面的垂直度及兩端頭的同面度。舷側(cè)曲面小分段的分段大合攏定位必須測量每一檔實(shí)肋板及兩端大接頭的定位尺寸（半寬、高度尺寸），精度管理組負(fù)責(zé)監(jiān)測。5 分段完工余量的劃制要以“分段中心線、肋檢線、水平線”等為基準(zhǔn)線，用激光經(jīng)緯儀劃出余量（注意坡口朝向）。劃線后需提交技術(shù)管理科驗(yàn)收，驗(yàn)收合格后才能氣割。6 由精度管理組負(fù)責(zé)分段的完工測量，同時(shí)根據(jù)“三線”標(biāo)出供總組搭載用的對(duì)合

35、線（敲上洋沖眼），測量數(shù)據(jù)應(yīng)如實(shí)填寫到測量草圖上，并做好備案及數(shù)據(jù)傳遞工作。建立質(zhì)量信息反饋機(jī)制，及時(shí)反饋及處理現(xiàn)場施工問題等。4.3.3精度控制要求胎架基面平整度1，胎架三線吻合度為±0.5。鋪板與胎架的密貼度3，鋪板間隙偏差：自動(dòng)焊為00.5；CO2焊為6±2；手焊為02。構(gòu)架安裝線的劃制偏差0.5，構(gòu)架與位置線的對(duì)準(zhǔn)度0.5。平面分段周界線的劃制偏差1，曲面分段周界線偏差2。分段的長度偏差為±4；寬度偏差為±4；方正度偏差為±4（曲面分段為±10）；分段扭曲度為±10。4.4. 船塢搭載階段4.4.1精度控制對(duì)象分段總

36、組尺寸精度控制。船塢搭載尺寸精度控制。船體主尺度控制（總長、型深、型寬等）。船體基線精度控制。軸系、舵系定位精度控制。4.4.2精度控制手段1 總組定位原則上以分段上的中心線、肋檢線、對(duì)合線（水平線、直剖線）等作為定位基準(zhǔn)線。2 分段前后總組時(shí)，先用激光經(jīng)緯儀調(diào)整好分段水平度，然后再依次測量兩者之間的肋檢線距離、直剖線及水線的重合度。3 分段上下總組時(shí)，先用激光經(jīng)緯儀調(diào)整好分段的水平度，然后再依次測量兩者之間的水線距離、肋檢線及直剖線的重合度，另外需復(fù)測型高尺寸。4 分段總組結(jié)束后，依據(jù)上述基準(zhǔn)線用激光經(jīng)緯儀劃出總段的環(huán)縫余量線，并根據(jù)塢內(nèi)已搭載的相鄰分段的定位尺寸對(duì)余量線進(jìn)行必要的修正處理，

37、最后氣割。5 船臺(tái)劃線組需把每一只分段的總組定位尺寸用草圖形式記錄在案。并由記錄人員負(fù)責(zé)把數(shù)據(jù)傳遞給下道工序。6 當(dāng)總組裝焊完工后，船臺(tái)劃線組應(yīng)對(duì)總段進(jìn)行完工測量并備案，并標(biāo)出供船塢搭載時(shí)用的直剖線、水線等對(duì)合線。7 總段在進(jìn)塢搭載前，劃線工應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作：第一，認(rèn)真閱讀施工圖，記錄關(guān)鍵定位數(shù)據(jù)；第二，查閱總段完工測量數(shù)據(jù)，結(jié)合相鄰總段的船塢搭載定位數(shù)據(jù)，找出受控點(diǎn)，指定搭載定位方案；第三，在船塢內(nèi)已搭載的分段上劃出結(jié)構(gòu)位置線供對(duì)準(zhǔn)之用。8 底部分段（總段）的搭載定位：測量內(nèi)底板（平臺(tái)）的水平度測量總段的基線高度總段船體中心線與船塢格子線、肋檢線與格子線分別一一對(duì)準(zhǔn)測量大接頭端面與格子線的

38、重合度數(shù)據(jù)記錄備案。9 舷部分段（總段）的搭載定位：測量甲板（平臺(tái)）的拋勢及縱傾肋檢線、水線、直剖線等相鄰分段一一對(duì)準(zhǔn)測量半寬、型高及肋骨間距修割余量測量大接頭端面與格子線的重合度數(shù)據(jù)記錄備案。10 橫隔艙的搭載定位：測量橫隔艙的水平度橫艙壁下口與雙層底（平臺(tái)）上的位置線對(duì)準(zhǔn)隔艙中心線與底部船體中心線對(duì)準(zhǔn)測量隔艙垂直度及高度修割余量測量大接頭端面與格子線的重合度數(shù)據(jù)記錄備案。11 機(jī)艙艉部涉及到主機(jī)基座面板、軸系、舵系的一些分段，在船塢搭載定位時(shí)以保證這些系統(tǒng)的尺寸精度為定位原則。4.4.3 典型總組和搭載精度控制要領(lǐng)：4.4.3.1 底部分段總組及塔載的精度控制要領(lǐng)（1） 底部分段總組的精度

39、控制要領(lǐng)底部分段有P/C/S或P/S兩種形式，正態(tài)合攏時(shí)把帶有船體中心線的分段作為定位基準(zhǔn)分段，定位程序?yàn)椋簻y量內(nèi)底板的水平度（在中心線、肋檢線、大接縫及四角的硬檔處取點(diǎn)），水平度為±8mm；寬度方向以左、右分段的直剖線與中心線的距離為準(zhǔn)盡進(jìn)行P/C/S的合攏，（同時(shí)參考全寬值）；前后以肋檢線為準(zhǔn)進(jìn)行定位合攏，并測量肋檢線的直線度，要求偏差3mm。重新修正肋檢線與中心線的角尺度，再以修正后的肋檢線為準(zhǔn)劃出前、后端的修正值并氣割正作?？偨M裝焊結(jié)束后，劃出搭載用的對(duì)合線、敲上洋沖眼并用色漆做好標(biāo)記。（2）底部總段船塢搭載的精度控制依次測量總段的水平度、內(nèi)底板中心線與基線的垂直重合度（5m

40、m）、以及肋檢線與船塢格子線的垂直重合度。（偏差3mm4.4.3.2 橫隔艙分段總組及搭載的精度控制要領(lǐng)（1） 橫隔艙分段總組的精度控制要領(lǐng) 橫隔艙分段以隔艙為基面進(jìn)行P/S合攏總組， P/S合攏時(shí)先測量艙壁水平度及艙口圍面板的垂直度；以艙口圍上表面為基準(zhǔn)校對(duì)中心線及2550直剖線的角尺度、并以此為準(zhǔn)劃出P/S對(duì)接縫的余量線及兩舷端的余量線。隔艙P(yáng)/S合攏裝焊結(jié)束后，對(duì)總段進(jìn)行復(fù)測并做好搭載準(zhǔn)備工作，具體為：在總段的艙口圍面板上立好四根水平測量標(biāo)桿、安裝好艙口保距梁的定位銷、量取艙口圍面板上表面到隔艙下口的理論高度值；劃出供舷側(cè)分段搭載時(shí)定位用的水線、直剖線等對(duì)合線、敲上洋沖眼并用色漆做好標(biāo)記

41、。（2） 橫隔艙船塢搭載的精度控制要領(lǐng)橫隔艙的上、下口中心線與內(nèi)底板中心線的偏差5mm、橫隔艙面板的水平度4mm、橫隔艙面板中心線處至下口的高度值偏差為±3mm，橫隔艙面板左、中、右三點(diǎn)處的垂直度偏差為5mm，另外還必須用激光經(jīng)緯儀測量該艙口圍面板中心線與基準(zhǔn)橫隔艙CT11P/S艙口圍面板中心線的重合度（包括高度偏差和左右偏差），最后根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)定出橫隔艙下口余量，在余量氣割后復(fù)位時(shí)應(yīng)安裝橫隔艙保距梁、以確保前、后艙之間的距離。4.4.3.3 貨艙區(qū)階梯形分段總組及搭載的精度控制（1） 階梯形分段總組的精度控制要領(lǐng)其正態(tài)總組形式一般包含縱向和上、下兩種方式，總組步驟為：先對(duì)下層分段進(jìn)

42、行縱向合攏，然后再依次合攏上層分段。總組合攏時(shí)必須對(duì)每層平臺(tái)的水平度、層高；縱壁垂直度、半寬值以及肋檢線的重合度進(jìn)行測量。偏差必須控制在精度允許的范圍內(nèi)。分別以縱壁、肋檢線為基準(zhǔn)劃出前、后端正作線和半寬線，把余量修割正作。裝焊結(jié)束后劃出總段搭載對(duì)合線、水線。敲上洋沖眼并用色漆做好標(biāo)記。（2）階梯形分段船塢搭載時(shí)的精度控制要領(lǐng)利用總段對(duì)合線、水線為基準(zhǔn)進(jìn)行定位，隨后復(fù)測總段的水平、型高值、半寬值及肋檢線的重合度。使偏差控制在精度允許的范圍內(nèi)。 4.4.3.4 貨艙區(qū)非階梯分段總組及搭載的精度控制要領(lǐng)（1） 非階梯分段總組的精度控制非階梯分段的總組包括甲板抗扭箱分段和舷側(cè)分段的總組，采用以縱壁為基

43、面的側(cè)態(tài)形式總組，第一步：測量縱壁的水平度及主甲板的拋勢；第二步：分別測量主甲板、外板和縱壁對(duì)接縫的錯(cuò)邊量；第三步：以肋檢線為基準(zhǔn)劃出縱向兩端的正作線，再以此為基準(zhǔn)劃出相鄰分段的對(duì)合線；第四步：抗扭箱分段與舷側(cè)分段的上、下合攏以水線間距為基準(zhǔn)定位，同時(shí)以最下口縱向水線為基準(zhǔn)劃出下口余量、氣割正作，做到無余量上船塢搭載；第五步：在總段上劃出船塢搭載定位用的對(duì)合線，敲上洋沖眼并標(biāo)上色漆。（2） 非階梯總段的船塢搭載依據(jù)水線、對(duì)合線及肋檢線為基準(zhǔn)對(duì)總段進(jìn)行定位，同時(shí)測量總段的甲板拋勢、半寬值等數(shù)據(jù)是否滿足精度要求。4.4.3.5 艉立體分段（ABO1P/C/S）總組及搭載的精度控制（1） 艉立體分段

44、總組的精度控制要領(lǐng)P/C/S分段以正態(tài)方式合攏，其合攏程序及精度控制要求如下：第一步：測量平臺(tái)的水平度，偏差5mm 第二步：測量上、下舵承中心線的垂直度，偏差2mm第三步：橫向位置以P、S分段的直剖線及半寬線為依據(jù)定位；縱向位置以肋檢線為依據(jù)定位，同時(shí)校對(duì)肋檢線的直線度；偏差3mm（2） 艉立體總段搭載的精度控制要領(lǐng)第一步：測量平臺(tái)的水平度、肋檢線間距第二步：測量舵桿中心線與艉軸殼后端面的距離，以此作為劃定前、后余量的基準(zhǔn)第三步：測量舵桿中心線與基線的重合度，偏差4mm。以下舵承中心距基線的距離作為劃定總段高度余量的依據(jù)第四步：當(dāng)總段復(fù)位后，分別在掛舵臂的下舵承處、艉封板兩側(cè)及大接縫兩側(cè)設(shè)置臨

45、時(shí)支撐加固總段，控制其沉降來保證搭載精度。4.4.3.6 艉立體分段（AB02）的船塢搭載及精度控制AB02分段是包含SF艉軸殼的特殊分段，其搭載精度的準(zhǔn)確與否將直接關(guān)系到軸系、舵系的照光搪孔工作，因此分段的定位不僅要滿足船體的公差標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還要滿足輪機(jī)照中搪孔對(duì)船體精度的要求。該分段定位時(shí)必須控制以下關(guān)鍵點(diǎn)的尺寸精度：（1） 控制后軸殼艉端至主機(jī)飛輪的尺寸精度、應(yīng)保證有1020mm的搪孔余量。（2） 控制前、后軸殼的中心連線與基線的平行度、投影重合度的偏差，誤差4mm。（3） 控制前、后軸殼的中心連線至主機(jī)面板的高度誤差，偏差5mm。4.4.3.7 艏立體分段（RG12、FG12）的總組階段

46、及精度控制總段以RG12甲板為基面反態(tài)總組，總組的關(guān)鍵控制點(diǎn)是錨唇、錨鏈筒的安裝定位，其總組步驟及精度要求如下：（1） 先定位RG12分段，測量甲板拋勢值及昂勢值并調(diào)整至公差范圍之內(nèi)。（2） 將首、艉中心線駁到平臺(tái)上，以此為基準(zhǔn)利用激光經(jīng)緯儀開出艉接縫正作線并氣割正足（3） FG21分段吊裝合攏第一步：校對(duì)FG21分段水平度，偏差5mm；第二步：校對(duì)兩分段中心線的重合度，修正中心線與艉端大接縫斷面的角尺度；第三步：以RG12與FG12分段中心線處的層高為依據(jù)，劃出合攏余量并氣割正足；第四步：劃出并修正好FG12分段艉端的余量；（4） 錨唇、錨鏈筒的安裝定位：第一步：根據(jù)開孔樣板分別劃出外板、甲

47、板的開孔位置并氣割正足，同時(shí)用洋沖及色漆標(biāo)出安裝標(biāo)記，（6B、十字線等）第二步：過外板開孔中心與甲板開孔中心拉一根鋼絲，以錨鏈筒的外徑為依據(jù)劃出分段內(nèi)部構(gòu)架的開孔線，并氣割正足第三步：安裝錨鏈筒，（注意錨鏈筒厚簿板的斷線與十字線標(biāo)記的重合度），調(diào)整好筒體與開孔之間的間隙第四步：安裝錨唇：先根據(jù)錨唇放樣數(shù)據(jù)區(qū)分出左錨唇、右錨唇；再依次安裝左右錨唇，安裝時(shí)錨唇上的6B標(biāo)記必須與外板上的6B標(biāo)記吻合，然后根據(jù)錨唇的理論安裝尺寸確定修割余量；最后氣割正足。第五步：調(diào)整錨唇圓筒部分與外板開孔的間隙第六步：連接錨鏈筒與錨唇，檢驗(yàn)兩者連線的直線度；最后電焊。4.4.4精度控制要求項(xiàng) 目標(biāo) 準(zhǔn) 范 圍備 注中

48、 心 線底部分段與船塢格子線3甲板、平臺(tái)、橫艙壁與雙層底5上舵承中心線與格子線3艉軸孔中心與格子線3水 平 度底部、平臺(tái)、甲板四角水平±8艙壁左右（前后）水平±4舷側(cè)分段前后水平±5上層建筑四角水平±10定 位 高 度艙壁±3舷側(cè)分段±5上層建筑10分 段 大 接 縫 處 肋 距±10艙 壁 垂 直 度0.1H且10H為艙壁高度4.5精度質(zhì)量反饋流程圖5.6船體建造精度控制流程圖8. 完整性為縮短大型集裝箱船碼頭周期，我們在提高其出塢完整性方面下了較大功夫：首先開展了導(dǎo)軌架預(yù)裝、綁扎橋整體吊裝上船和大艙附件在塢內(nèi)安裝的研究與

49、實(shí)施，最終實(shí)現(xiàn)上述舾裝件出塢前安裝并提交結(jié)束；其次開展了箱柱、綁扎橋和艙口蓋一體化安裝的研究和實(shí)施，尤其對(duì)4250TEU水密艙口蓋安裝和調(diào)試進(jìn)行了精細(xì)化安裝和減少調(diào)試次數(shù)的研究，使大型艙口蓋安裝效率得到了空前提高，出塢前艙口蓋安裝率達(dá)85%；同時(shí)對(duì)于不能在分段上安裝的舾裝件，尤其譬如各種系泊設(shè)備、欄桿、梯子、人口蓋等舾裝件我們編制了總組托盤表，盡量讓舾裝件在分段和總段上安裝完畢；最后抓管子安裝和各種密性的提交，使各種安裝工作在有限時(shí)間內(nèi)在船塢盡量完成，使大型集裝箱船出塢時(shí)的完整性達(dá)到或接近日韓水平。9. 項(xiàng)目提交由于我們以前一直只制造散貨船和油船，所以剛開始建造大型集裝箱在項(xiàng)目提交時(shí)以底邊水艙

50、為主線，外板為輔線進(jìn)行項(xiàng)目推進(jìn)，船舶出塢時(shí)總存在艙口圍和上層建筑結(jié)構(gòu)性以及少量的結(jié)構(gòu)密性沒有結(jié)束，并且影響了大艙內(nèi)導(dǎo)軌和艙口蓋的塢內(nèi)安裝。后來經(jīng)過我們在摸索中逐步改進(jìn)，我們目前在建造大型集裝箱船項(xiàng)目提交時(shí)采取底邊水艙和外板為主線，橫隔艙和艙口圍為輔線齊頭并進(jìn)進(jìn)行推進(jìn)，不僅在出塢前完成所有的結(jié)構(gòu)性和密性提交工作，而且為大艙內(nèi)導(dǎo)軌和艙口蓋塢內(nèi)安裝留出了較大的空間。我們5688TEU首制船碼頭周期5個(gè)月，但現(xiàn)在僅有60-70天，基本上實(shí)現(xiàn)了“船塢安裝，碼頭僅調(diào)試”的夢想。10. 其它問題的研究：7.1 船塢一艘半制造方法的研究與應(yīng)用為了提高船塢的利用率，使船塢勞動(dòng)力和吊車的利用率達(dá)到均衡利用，我們在

51、新船塢內(nèi)首次建造大型集裝箱就展開了船塢一艘半制造方法的研究。由于我們剛開始在船塢內(nèi)造船，船塢僅完成了2/3的建造任務(wù)，所以我們半艘船的二次定位采取“原地起浮、移動(dòng)、異地定位” 的方式；隨后船塢所有工程完成后，我們對(duì)半艘船的二次定位進(jìn)行了改進(jìn)，采取“原地起浮、原地定位”的方式；接著隨著塢內(nèi)船型越來越多，半艘船移動(dòng)定位的機(jī)率越來越大，我們根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計(jì)一套靠山，然后直接使用激光定位?？傊?，在船塢一艘半制造方法的研究上我們越來越全面，應(yīng)用上越來越得心應(yīng)手。 “原地起浮、移動(dòng)、異地定位”操作過程（1）在半船艏艉左右舷各按裝一只卷揚(yáng)機(jī)，對(duì)半條船進(jìn)行系纜，通過塢壁的八字纜和整船的系泊設(shè)備控制船艉位置。（

52、2）. 通過整船上的卷揚(yáng)機(jī)和塢壁拖曳小車將半條船拖至南塢墻，整船上的系纜先收后放，確保半條船平行于船塢長度方向移動(dòng)。 （3）. 半條船系泊于南塢墻東。 （4）. 整船已出塢，對(duì)半條船重新系纜，船艉改為牽引小車，船艏東塢壁上系八字纜，西塢壁系纜。 （5）. 半條船復(fù)位。通過艉部牽引車將半條船拖指定位置，然后定位。 “原地起浮、原地定位”的定位裝置（1）塢底裝置的布置：（2）艏部裝置： （3）艉部定位裝置 “激光定位”靠山裝置：7.2 半艘船尾軸孔在起浮和落墩中的變形研究根據(jù)船塢一艘半標(biāo)準(zhǔn)化搭載的內(nèi)容，當(dāng)整艘船出塢前，半艘船搭載艉甲板接通，應(yīng)該進(jìn)入鏜孔、螺旋槳艉軸安裝階段，但是在半艘船起浮中，艉軸

53、孔的變形無法準(zhǔn)確計(jì)算，鏜孔是否有效，或鏜孔后螺旋槳艉軸安裝是否受到影響，也無法準(zhǔn)確預(yù)知，所以為了使一艘半完全按照標(biāo)準(zhǔn)化搭載，我們有必要充分了解艉軸孔在半艘船起浮中的變化情況，便于我們科學(xué)決策是否在整艘船出塢前鏜孔或安裝艉軸。因此我們對(duì)該在建船軸殼及其相鄰結(jié)構(gòu)在上述起浮和回落等過程中的位移和應(yīng)力進(jìn)行了精確的測量。7.2.1測量內(nèi)容、方法、原理和結(jié)果及其結(jié)果分析7.2.1.1測量內(nèi)容之一：尾軸殼的相對(duì)位移測量在建船從原來的坐墩狀態(tài)（零點(diǎn)狀態(tài)）注水上?。ǜ∑馉顟B(tài)）到排水下沉回落到塢墩后（回落狀態(tài)）時(shí)，軸殼結(jié)構(gòu)前端A點(diǎn)對(duì)后端B點(diǎn)（圖7.2.1）的相對(duì)位移。.測量方法（1） 制作一個(gè)安裝激光測試儀的工裝

54、件（圖），將激光儀安裝在A點(diǎn)處的軸殼結(jié)構(gòu)上。調(diào)節(jié)激光儀的激光束發(fā)射點(diǎn)A的位置，使A點(diǎn)位于軸殼A處的橫剖面內(nèi)，而發(fā)射的激光束則平行于AB直線（圖）。A點(diǎn)的位置宜盡量貼近與A處橫剖面的圓心 OA 。由于A點(diǎn)處的結(jié)構(gòu)是剛度很大不易變形的構(gòu)件，可以認(rèn)為A點(diǎn)和OA點(diǎn)均不會(huì)產(chǎn)生相對(duì)位移。圖7.2.1尾軸殼相對(duì)位移測量面圖7.2.2 激光測試儀工裝件示意圖（2） 作一個(gè)有機(jī)玻璃的激光目標(biāo)尺板，固定在軸殼B點(diǎn)的橫剖面處。該目標(biāo)板刻有X-Y直角坐標(biāo)系，Y軸指向沿船高垂直方向 ,X軸指向船寬方向（圖）。圖7.2.3激光發(fā)射示意圖（3） 建船處于零點(diǎn)狀態(tài)時(shí)，用激光在標(biāo)尺板上打出一個(gè)初始點(diǎn)P(X0,Y0)。然后在建船處于回落狀態(tài)時(shí)，再用激光在標(biāo)尺板上打出另一個(gè)點(diǎn)P1(X1,Y1)（圖）。 目標(biāo)標(biāo)尺板 測量的物理意義由于A點(diǎn)對(duì)A點(diǎn)和OA點(diǎn)均無相對(duì)位移，在軸殼A點(diǎn)橫剖面對(duì)B點(diǎn)橫剖面的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)可以忽略不計(jì)的條件下，P1P0便是所求的A點(diǎn)對(duì)B點(diǎn)的相對(duì)位移，P1P0也可視為A點(diǎn)橫剖面圓心OA對(duì)B點(diǎn)橫剖面圓心OB的相對(duì)位移。（注：以在建船船體梁的扭轉(zhuǎn)變形為例。如在建船的船體梁有扭轉(zhuǎn)變形，則A點(diǎn)處的在建船橫剖面（軸殼的A點(diǎn)橫剖面是半船橫剖面的一部分）和B點(diǎn)處的在建船橫剖面將按不同的扭角扭轉(zhuǎn)，因此軸殼A點(diǎn)和B點(diǎn)的兩個(gè)橫剖面必發(fā)生相對(duì)的扭轉(zhuǎn)。此時(shí)A點(diǎn)對(duì)B點(diǎn)的相對(duì)位移就不能以圖3中的P1P0值來表示。但是