第1章-我國物流業(yè)發(fā)展概述

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上第1章 我國物流業(yè)發(fā)展概述學(xué)習(xí)目標(biāo)：了解我國物流業(yè)的發(fā)展階段理解我國現(xiàn)階段物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和當(dāng)前物流發(fā)展存在的問題掌握我國物流布局的現(xiàn)狀及物流園布局基本原則了解物流經(jīng)濟(jì)地理的概念 掌握物流經(jīng)濟(jì)地理的研究方法 引例：步入工作崗位的小張 小張以優(yōu)秀的成績畢業(yè)于某大學(xué)物流管理專業(yè)，取得碩士學(xué)位，經(jīng)過公開考試，他被錄用到沿海某省商務(wù)廳物流推進(jìn)辦公室工作。在就業(yè)壓力越來越大的今天，這份工作的取得對小張而言可謂幸運(yùn)，于是他躊躇滿志地前去報(bào)到上班。上班一周后的某天，處長把他叫去問寒問暖一番后，給他布置了工作任務(wù)，要他圍繞關(guān)于該省建設(shè)臨港到岸商品交易市場這一主題進(jìn)行調(diào)研。小張接受了任務(wù)

2、回到辦公室后開始了思索，領(lǐng)導(dǎo)叫我搞調(diào)研，可這個(gè)省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況怎么樣？生產(chǎn)力布局如何？物流基礎(chǔ)現(xiàn)狀如何？建設(shè)臨港商品交易市場的條件和障礙有哪些？等等問題自己一點(diǎn)兒也理不出頭緒。那應(yīng)該從哪里著手工作、如何全面分析這個(gè)省的生產(chǎn)力布局現(xiàn)狀呢？他想起了在學(xué)校學(xué)習(xí)過的物流經(jīng)濟(jì)地理，那門課程對他今天的工作很有指導(dǎo)，或許現(xiàn)在該用上了。思考：小張?jiān)趯W(xué)校學(xué)過的物流經(jīng)濟(jì)地理課程對他今天的調(diào)研工作有幫助嗎？他應(yīng)當(dāng)從物流經(jīng)濟(jì)地理課程中汲取哪些內(nèi)容？1.1我國物流業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展物流是一門新興的學(xué)科，“物流”一詞起源于第二次世界大戰(zhàn)期間美國的軍事應(yīng)用。當(dāng)時(shí)所研究的主要內(nèi)容是企業(yè)為了把產(chǎn)品順利銷售出去而進(jìn)行的一系列運(yùn)輸、倉

3、儲、包裝等活動，使用的是Physical Distribution一詞，直譯為“物資分配”、“物資調(diào)運(yùn)”、“配送”，日本將其定譯為“物流”。第二次世界大戰(zhàn)期間，美國后勤組織運(yùn)用了一套科學(xué)方法，成功地將各種戰(zhàn)略物資及時(shí)準(zhǔn)確地送至全球各地，為美軍實(shí)施全球化戰(zhàn)略提供了保障，這套方法在軍事上被稱為Logistics（后勤lu'distiks）。戰(zhàn)后，這套后勤補(bǔ)給的方法經(jīng)發(fā)展，運(yùn)用在企業(yè)的采購、生產(chǎn)與銷售的業(yè)務(wù)流程中，并取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。50年代到70年代期間，人們研究的對象主要是狹義的物流，是與商品銷售有關(guān)的物流活動，是流通過程中的商品實(shí)體運(yùn)動。因此通常采用的仍是Physical Dist

4、ribution一詞。1986年，美國物流管理協(xié)會將Physical Distribution改為Logistics，其理由是因?yàn)镻hysical Distribution的領(lǐng)域較狹窄，Logistics的概念則較寬廣、連貫、整體，logistics最終成為物流的代名詞。其含義是：現(xiàn)代物流企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略應(yīng)像軍隊(duì)中的后勤部那樣，為用戶提供百分百的物流服務(wù)，服務(wù)水平要達(dá)到軍隊(duì)中后勤部的管理水平。對物流的定義，學(xué)者們出于不同的側(cè)重點(diǎn)（企業(yè)、工程、管理）有各種不同的提法，一般來說歸納為狹義的和廣義的兩種。狹義的“物流”，僅指作為商品的物質(zhì)資料的空間運(yùn)動過程，屬于流通領(lǐng)域的范疇。廣義的“物流”，則還包括

5、物質(zhì)資料在生產(chǎn)過程中的運(yùn)動過程。即物流既發(fā)生在流通領(lǐng)域，又包含在生產(chǎn)領(lǐng)域之內(nèi)。我們研究的是廣義的物流?！拔锪鳌狈褐肝镔|(zhì)資料實(shí)體在進(jìn)行社會再生產(chǎn)過程中、在空間有目的性的（從供應(yīng)地向接收地）實(shí)體流動過程。它聯(lián)結(jié)生產(chǎn)和消費(fèi)，使貨暢其流，物盡其用，促進(jìn)生產(chǎn)不斷發(fā)展，滿足社會生產(chǎn)、消費(fèi)的需要。2001年，美國物流管理協(xié)會對物流的定義進(jìn)行了修訂：“物流是供應(yīng)鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制過程。”Logistics與Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范圍

6、，把物流活動擴(kuò)大到生產(chǎn)領(lǐng)域。物流已不僅僅從產(chǎn)品出廠開始，而是包括從原材料采購、加工生產(chǎn)到產(chǎn)品銷售、售后服務(wù)，直到廢舊物品回收等整個(gè)物理性的流通過程。這是因?yàn)殡S著生產(chǎn)的發(fā)展，社會分工越來越細(xì)，大型的制造商往往把成品零部件的生產(chǎn)任務(wù)，包給其他專業(yè)性制造商，自己只是把這些零部件進(jìn)行組裝，而這些專業(yè)性制造商可能位于世界上勞動力比較便宜的地方。在這種情況下，物流不但與流通系統(tǒng)維持密切的關(guān)系，同時(shí)與生產(chǎn)系統(tǒng)也產(chǎn)生了密切的關(guān)系。這樣，將物流、商流和生產(chǎn)三個(gè)方面邊結(jié)在一起，就能產(chǎn)生更高的效率和效益。現(xiàn)代物流的發(fā)展既是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，又是推動經(jīng)濟(jì)全球化的重要因素。現(xiàn)代物流在國民經(jīng)濟(jì)中地位日益突出，是全球信息化

7、發(fā)展速度最快的產(chǎn)業(yè)部門之一，已成為發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分?，F(xiàn)代物流不僅是物流業(yè)在GDP中占有較大的份額，而且還體現(xiàn)在抗御經(jīng)濟(jì)危機(jī)的能力上。物流服務(wù)屬于第三產(chǎn)業(yè)，物流的發(fā)展必然會帶動第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。1.1.1我國物流業(yè)的發(fā)展階段120世紀(jì)70年代末至90年代初初步認(rèn)識與產(chǎn)業(yè)起步 1978年以后，隨著經(jīng)濟(jì)的改革和市場的開放，我國開始發(fā)展物流業(yè)。改革開放初期，我國工商業(yè)得到了快速發(fā)展，國際國內(nèi)市場的開放極大地拉動了生產(chǎn)，促進(jìn)了投資與消費(fèi)，工商企業(yè)從生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)獲取的利潤大幅增長，物流領(lǐng)域的成本與利潤因此被暫時(shí)忽略，物流概念引入后，也沒有立刻受到社會各界的廣泛關(guān)注與重視。從物流的運(yùn)營管理來看，8

8、0年代，我國正處于經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌時(shí)期，流通領(lǐng)域仍帶有濃重的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。生產(chǎn)、運(yùn)輸、倉儲、銷售等都是由國家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個(gè)經(jīng)營自主的空間，物資不能按市場規(guī)律有效流動，所以此階段內(nèi)我國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中沒有物流的概念，更缺乏有關(guān)物流理論的研究。1981年，在物資部專業(yè)刊物物資經(jīng)濟(jì)研究通訊上刊登了由北京物資學(xué)院王之泰教授撰寫的物流淺談一文。文章較為系統(tǒng)地講述了物流的概念、物流的管理、物流的結(jié)構(gòu)以及物流信息等，第一次較為完整地將物流概念介紹并引入國內(nèi)。從那以后，在我國的報(bào)刊、雜志、詞典以及論著中開始出現(xiàn)物流一詞。 這一階段我國物流發(fā)展的主要特點(diǎn)是以傳統(tǒng)儲運(yùn)業(yè)態(tài)為主，物流只是作為生產(chǎn)與流通的附屬環(huán)

9、節(jié)，絕大多數(shù)物流業(yè)務(wù)由工商企業(yè)自營，不進(jìn)行獨(dú)立管理與核算，國家也沒有建立有關(guān)物流的專門統(tǒng)計(jì)制度。物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的大環(huán)境中剛剛起步，自身的發(fā)展前景和它對經(jīng)濟(jì)社會的重要作用還沒有被充分認(rèn)識。220世紀(jì)90年代初至21世紀(jì)初產(chǎn)業(yè)的自發(fā)發(fā)展 20世紀(jì)90年代后期，隨著我國經(jīng)濟(jì)體制改革的發(fā)展，企業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系日益明晰，生產(chǎn)、流通等企業(yè)開始認(rèn)識到物流的重要性。這一時(shí)期物流業(yè)發(fā)展的主要特點(diǎn)是社會需求推動的自發(fā)發(fā)展為主，產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)大，交通運(yùn)輸業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的地位十分突出，全社會物流運(yùn)行成本居高不下，物流社會化進(jìn)程已經(jīng)開始，第三方物流市場初具形態(tài)。國內(nèi)開始出現(xiàn)了不同形式的物流企業(yè)，大多物流企業(yè)是由原運(yùn)輸

10、企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來。有少數(shù)物流企業(yè)建立在物流理論上，根據(jù)物流運(yùn)作規(guī)律進(jìn)行組織與管理。中外運(yùn)、中海、中儲等一批國有大型物流企業(yè)在我國逐步完善的物流發(fā)展環(huán)境中逐漸嶄露頭角。1994年，我國第一個(gè)民間資本創(chuàng)建的第三方物流企業(yè)寶供物流公司成立，此后，大田、華宇、傳化等一大批具有一定競爭實(shí)力的民營物流企業(yè)相繼成立。這些大型國有和民營物流企業(yè)很快成為我國物流業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)和中堅(jiān)力量，為物流產(chǎn)業(yè)整合和市場培育發(fā)揮了巨大作用。但總體規(guī)模仍然較小，總體實(shí)力不強(qiáng)。321世紀(jì)初以來全面開放環(huán)境中的有序發(fā)展 進(jìn)入21世紀(jì)，我國物流業(yè)在政府的引導(dǎo)下，在參與全球競爭的過程中，開始逐漸步入有序發(fā)

11、展期。這一階段的突出特點(diǎn)是入世為我國物流業(yè)帶來了新的理念，井誘發(fā)了更高層次的需求，物流也開始受到各級政府和各類企業(yè)的普遍重視，并成為各方投資者高度關(guān)注的領(lǐng)域，在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、市場培育、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、投資與經(jīng)營等各方面均體現(xiàn)出廣泛的參與熱情，并取得了長足發(fā)展。近年來，我國物流業(yè)有了飛速的發(fā)展，不僅規(guī)模上突飛猛進(jìn)，在內(nèi)涵上也有了新的內(nèi)容。信息技術(shù)和通訊技術(shù)在物流業(yè)中被廣泛應(yīng)用；建立了為電子商務(wù)服務(wù)的物流企業(yè)；綠色物流、農(nóng)業(yè)物流、第四方物流、第五方物流等紛紛崛起。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、電子商務(wù)等發(fā)展對物流業(yè)的發(fā)展提出了新的要求，加強(qiáng)了我國物流業(yè)與世界物流業(yè)的合作與交流，使我國物流業(yè)發(fā)展開始走向國際化、全球化。1.1

12、.2我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和特點(diǎn)目前，中國已建成由鐵路、公路、水路、航空和管道五種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系。中國的第三方物流企業(yè)也開始起步，配送中心穩(wěn)步發(fā)展，現(xiàn)代物流技術(shù)的應(yīng)用得到加強(qiáng)。但從物流業(yè)發(fā)展總體水平來講，中國的物流業(yè)還處于發(fā)展的初期階段，具有廣闊的發(fā)展空間和巨大的市場潛力，現(xiàn)代物流業(yè)將會成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。（一）我國現(xiàn)階段物流發(fā)展?fàn)顩r 1社會物流需求規(guī)模持續(xù)增加，增勢更加平穩(wěn)。物流規(guī)模是從量的角度反映物流業(yè)的發(fā)展水平，第三方物流規(guī)模不斷擴(kuò)大，國際物流量快速增長。2011年上半年社會物流總額為74.7萬億元，同比增長13.7%。在社會物流總額中，工業(yè)品物流總額為

13、67.9萬億元，比重最大，同比增長14.3%?？傮w來看，社會物流總額仍然保持平穩(wěn)較快增長態(tài)勢，且增長勢頭更加趨于平穩(wěn)。2社會物流總成本逐年趨緩，但占GDP的比重仍處于高位。物流質(zhì)量主要由物流時(shí)間、物流費(fèi)用和物流效率來衡量。2010年，我國社會物流總費(fèi)用預(yù)計(jì)為7萬億元，比2005年增長1.1倍，年均增長15.6%。社會物流總費(fèi)用與GDP的比率穩(wěn)中有降，由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，表明我國物流運(yùn)行質(zhì)量和效率有所提高。這說明中國物流業(yè)由于受多方面因素的影響，物流質(zhì)量總體水平比較低，我國物流運(yùn)作水平是粗放的，經(jīng)濟(jì)增長付出的物流成本太高，物流效率有待改善。2011年上半年，社會

14、物流總費(fèi)用為3.7萬億元，同比增長18.5%。社會物流總費(fèi)用與GDP的比率為18%，同比提高0.1個(gè)百分點(diǎn)。究其原因，一是受原材料、燃料、動力價(jià)格和勞動力成本上升影響。2010年四季度以來，國內(nèi)汽、柴油價(jià)格先后四次上調(diào)；二是受貸款利率上調(diào)以及企業(yè)資金使用效率較低影響。2011年以來央行3次上調(diào)貸款利率水平，直接提高了企業(yè)資金使用的成本；三是我國仍處在工業(yè)化和城市化的加速階段，物流需求總體規(guī)模依然保持較高水平和較快增速。3社會物流增加值的幅度高于國民經(jīng)濟(jì)增長水平。作為重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，物流業(yè)的發(fā)展不僅保證了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流需要，也直接創(chuàng)造了巨大產(chǎn)出。2010年我國物流業(yè)增加值為2.7萬億元，

15、比2005年增長1.2倍，年均增長16.7%；物流業(yè)增加值占GDP的比重為7%，占第三產(chǎn)業(yè)增加值的比重為16%。2011年上半年，我國物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值為14360億元，同比增長14.2%；物流業(yè)增加值占GDP的比重為7%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為16.6%。這說明物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的重要組成部分，在國民經(jīng)濟(jì)中的地位日益凸顯，對經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的作用進(jìn)一步增強(qiáng)。4物流領(lǐng)域固定資產(chǎn)投資快速增長，但投資規(guī)模還相對較小，滯后于物流需求的增長。2011年上半年，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額13285億元，同比增長19%。其中：交通運(yùn)輸業(yè)投資額為9097億元，同比增長13.4%。隨著“四萬億”投資刺激政策的逐

16、步淡出，運(yùn)輸業(yè)投資增幅逐步趨于常態(tài)增長，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資更多地向物流倉儲設(shè)施傾斜，以利于物流配套設(shè)施的建設(shè)和物流網(wǎng)絡(luò)的形成。知識鏈接：“四萬億”投資計(jì)劃2008年11月5日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，確定了當(dāng)前進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的十項(xiàng)措施。會議指出，經(jīng)初步匡算，實(shí)施這十項(xiàng)措施所涉及的工程建設(shè)，到2010年底需投資4萬億元?！八娜f億”總額中，中央擬安排1.18萬億元左右，其余的近3萬億需要地方和社會投資?；旧鲜侵醒胪顿Y以接近1：4的杠桿比例帶動全社會四萬億的投資總額?！八娜f億”投資方向及額度分配投資領(lǐng)域投資額（億元）占比（%）保障性安居工程28007農(nóng)村民生工程和農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)

17、施37009鐵路、公路、機(jī)場、城鄉(xiāng)電網(wǎng)1800045醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育事業(yè)4001生態(tài)環(huán)境方面的投資35008.75自主創(chuàng)新結(jié)構(gòu)調(diào)整16004災(zāi)后的恢復(fù)重建、重災(zāi)區(qū)1000025（二）我國物流業(yè)的特點(diǎn)相對于發(fā)達(dá)國家的物流產(chǎn)業(yè)而言，中國的物流產(chǎn)業(yè)尚處于起步發(fā)展階段，主要特點(diǎn)是：（1）企業(yè)物流仍然是全社會物流活動的重點(diǎn)，專業(yè)化物流服務(wù)需求已初見端倪 近年來，隨著買方市場的形成，企業(yè)對物流領(lǐng)域中存在的“第三利潤源”開始有了深刻的認(rèn)識。優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。這說明，我國物流活動的發(fā)展水平還比較低，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點(diǎn)。

18、與此同時(shí)，專業(yè)化的物流服務(wù)需求已經(jīng)出現(xiàn)，且發(fā)展勢頭極為迅速。一是跨國公司在中國從事生產(chǎn)經(jīng)營活動，銷售活動，分撥活動以及采購活動過程中對高效率、專業(yè)化物流服務(wù)的巨大需求，這是帶動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)十分重要的市場基礎(chǔ)；二是國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)的需求。（2）專業(yè)化物流企業(yè)開始涌現(xiàn)，多樣化物流服務(wù)有一定程度的發(fā)展近年來，我國經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)的許多物流企業(yè)，主要由三部分組成：一是國際物流企業(yè)。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸物流服務(wù)；另一方面，針對中國市場正在生成的專業(yè)化物流服務(wù)需求提供服務(wù)。二是由傳統(tǒng)運(yùn)輸、儲運(yùn)及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成的物流企業(yè)。它們依托原有的物流業(yè)

19、務(wù)基礎(chǔ)和在客戶、設(shè)施、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸物流服務(wù)，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。三是新興的專業(yè)化物流企業(yè)。這些企業(yè)依靠先進(jìn)的經(jīng)營理念、多樣化的服務(wù)手段、科學(xué)的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)不容忽視的力量。1.1.3當(dāng)前我國物流業(yè)存在的問題1條塊分割的管理體制阻礙了物流發(fā)展，物流整體效益較差我國物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的模式，使原本是一個(gè)系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個(gè)部門。比如鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸資源分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化，物流企業(yè)的低效運(yùn)作，使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，

20、阻礙物流業(yè)發(fā)展，難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴(yán)重制約著在全社會范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)合理地對物流進(jìn)行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃，妨礙著物流的社會化進(jìn)程，制約著電子商務(wù)的進(jìn)一步推廣應(yīng)用，發(fā)揮不了物流的整體效益。2物流業(yè)缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃，整體合力不足目前，我國物流企業(yè)規(guī)模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，每個(gè)部門都自成體系，缺乏整體物流規(guī)劃，加上大多數(shù)物流企業(yè)運(yùn)營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運(yùn)輸、貨物配送無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費(fèi)，管理成本加大，因而導(dǎo)致了我國物流業(yè)整體效益不佳，競爭

21、力不強(qiáng)。 3物流基礎(chǔ)設(shè)施配套性、兼容性差，物流技術(shù)裝備水平低我國傳統(tǒng)物流企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入不足，自動化信息程度低，在倉儲、運(yùn)輸、配送各個(gè)環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為主，沒有自動化信息網(wǎng)絡(luò)，不能優(yōu)化調(diào)度、有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等服務(wù)。在物流過程中，多數(shù)企業(yè)難以做到在預(yù)定時(shí)間送貨，并經(jīng)常出現(xiàn)斷貨、對客戶的響應(yīng)不及時(shí)等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴(yán)重影響了物流行業(yè)的整體發(fā)展。 4物流發(fā)展的專業(yè)化程度不高，影響物流效益 當(dāng)前我國物流運(yùn)輸、倉儲的現(xiàn)代化水平還不高，物流中心和配送中心的建設(shè)以及集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢，物流企業(yè)“大而全”、“

22、小而全”的現(xiàn)象比較普遍，產(chǎn)、供、銷一體化，專業(yè)化操作程度較低，直接導(dǎo)致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高，從而很難為合資企業(yè)或外資企業(yè)提供綜合性的物流服務(wù)，也很難使社會物流與企業(yè)物流一體化。5物流專業(yè)人才缺乏，制約了物流業(yè)的發(fā)展當(dāng)前我國在物流人才的教育和培養(yǎng)上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業(yè)人才缺乏。由于物流教育和培訓(xùn)的缺乏，能夠切實(shí)為企業(yè)提供有效方案的中高級物流人才較少，制約了物流業(yè)的發(fā)展。1.1.4我國物流業(yè)布局（一）中國物流業(yè)格局的形成我國從20世紀(jì)80年代中期開始對現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)行探索。經(jīng)過20多年的發(fā)展，中國物流業(yè)已經(jīng)取得了很大的成績，在東部地區(qū)已經(jīng)形成了

23、以沿海大城市群為中心的四大區(qū)域性物流圈格局：以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈；以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；以廈門和福州為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈；以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動式、遞進(jìn)式的扇面輻射形態(tài)，帶動中國中部和西部地區(qū)的發(fā)展，激活和融通了全國范圍的物流、人流、信息流。 （二）中國物流網(wǎng)絡(luò)格局存在的主要問題中國內(nèi)陸腹地的物流布局，以大城市為中心，以鐵路為紐帶，形成物流結(jié)點(diǎn)。但我國的物流業(yè)經(jīng)營分散，組織化程度較低，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，物流企業(yè)橫向聯(lián)合薄弱。1東中西部物流業(yè)發(fā)展的不平衡。由于我國地域遼闊，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

24、不平衡，東部沿海地區(qū)歷史上經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且改革開放較早，經(jīng)濟(jì)發(fā)展快，基礎(chǔ)設(shè)施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務(wù)的企業(yè)和機(jī)會較多，物流發(fā)展水平高。中、西部地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)水平、區(qū)位條件、歷史因素、國家經(jīng)濟(jì)政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度大，使我國在全國范圍內(nèi)出現(xiàn)物流業(yè)的東、中、西差異。2南北物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在差距。由于我國南北方地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不同，尤其是我國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)開放政策傾向于閩粵地區(qū)和長江三角洲地區(qū)等各種影響因素作用下，南北方地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距愈來愈大。南北物流產(chǎn)值從1992年的1.22：1擴(kuò)大到1999年約1.38：1。物流產(chǎn)業(yè)作為流通領(lǐng)域中最重要的產(chǎn)業(yè)，是整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展

25、的銜接地帶，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距問題深刻影響了物流經(jīng)濟(jì)活動的發(fā)展。3城鄉(xiāng)物流業(yè)發(fā)展的不平衡。在我國，落后的農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)與現(xiàn)代工業(yè)、發(fā)達(dá)的城市經(jīng)濟(jì)并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群眾為基礎(chǔ)的落后科學(xué)與世界先進(jìn)科學(xué)技術(shù)并存，廣大的不發(fā)達(dá)地區(qū)、貧困地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、比較發(fā)達(dá)地區(qū)并存，而且我國正處于實(shí)現(xiàn)工業(yè)化、現(xiàn)代化雙重任務(wù)下，這種國情決定了城鄉(xiāng)在經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)、觀念等諸多方面存在著很大的差距，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通極為發(fā)達(dá)的大城市中，形成輻射功能極強(qiáng)的物流中心城市，而在鄉(xiāng)村地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展比較緩慢，使城市物流與鄉(xiāng)村物流在過程上相脫節(jié)，甚至少數(shù)鄉(xiāng)村物流幾乎為零，造成物流市場的地域化、畸形化

26、。無論在我國的東部地區(qū)還是中西部地區(qū)都是在城市首先發(fā)展起物流業(yè)，然后沿著交通運(yùn)輸線例如鐵路、河流、公路等為紐帶形成物流節(jié)點(diǎn)，向周圍地區(qū)主要包括鄉(xiāng)村地區(qū)輻射。（三）影響經(jīng)濟(jì)布局的因素影響經(jīng)濟(jì)布局的條件是多方面的，歸納起來，主要是“經(jīng)濟(jì)布局三要素”，即自然條件、社會政治經(jīng)濟(jì)條件和技術(shù)條件。1自然條件。它是影響經(jīng)濟(jì)布局的基礎(chǔ)條件，主要包括地理位置和自然資源。如土地、氣候、陸地水、海洋和動植物等。我國自然資源的特點(diǎn)是：資源總量多，但人均占有量少；各種資源總體組合較好；資源空間分布不平衡；資源質(zhì)量差別懸殊。2技術(shù)條件。它是經(jīng)濟(jì)布局三要素中最活躍、最有影響力的一個(gè)。3社會政治經(jīng)濟(jì)條件。社會政治經(jīng)濟(jì)條件主要

27、包括經(jīng)濟(jì)布局的歷史基礎(chǔ)、人口條件、國內(nèi)外政治條件等。它對經(jīng)濟(jì)布局起著關(guān)鍵性的作用。如我國的人口基數(shù)大，增長快，人口素質(zhì)較低，并且分布不均衡，東部稠密西部稀少。這種人口分布的特點(diǎn)是歷史遺留的結(jié)果。這種已經(jīng)形成的人口和勞動力資源分布特點(diǎn)稱為影響我國生產(chǎn)力分布的重要因素。（四）全國物流業(yè)格局發(fā)展趨勢盡管由于各種原因形成了中國物流業(yè)發(fā)展的東中西部不平衡、南北差距、城鄉(xiāng)和區(qū)域差異，但物流業(yè)的發(fā)展最終會趨向平衡。中國國情使物流業(yè)首先在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)得以發(fā)育、成長，并且在這些區(qū)域中物流業(yè)首先在城市中興起，使城市成為物流業(yè)發(fā)展的中心，帶動周圍地區(qū)和鄰近城市的發(fā)展，然后向區(qū)域中的農(nóng)村地區(qū)輻射、蔓延，最后由點(diǎn)到線，

28、由線到面，最終形成覆蓋全國，并且與世界物流業(yè)發(fā)展接軌，與全球物流業(yè)融為一體，形成遍及全世界的物流網(wǎng)絡(luò)。西部大開發(fā)戰(zhàn)略將加快西部交通運(yùn)輸工程建設(shè)，為西部地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)表提供支持條件。新亞歐大陸橋作為西部鐵路網(wǎng)的一條主干線，為西部地區(qū)走向國際，發(fā)展國際物流創(chuàng)造條件，這必將推動中、西部與東部的商品交流以及對外貿(mào)易的增加，拓展我國物流市場發(fā)展的空間。（五）物流布局的基本原則物流布局必須與中國的生產(chǎn)力布局相適應(yīng)，在遵循物流布局原則的前提下，有層次地進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。1計(jì)劃化原則。物流計(jì)劃化是指物流的組織管理要科學(xué)規(guī)劃和計(jì)劃。這是實(shí)現(xiàn)物流合理化的首要條件。2直達(dá)化原則。直達(dá)化原則是指物流企業(yè)在組織貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中

29、，應(yīng)盡量減少中間環(huán)節(jié)，特別是物流過程中運(yùn)輸存儲等環(huán)節(jié)，把貨物由供給者的倉庫或貨場直接運(yùn)送到用戶的倉庫或消費(fèi)者手中，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)送。這是物流業(yè)組織物流合理化的主要形式或目標(biāo)。3短距化原則。短距化原則是指物流過程中，要根據(jù)物流的發(fā)、到地點(diǎn)，設(shè)計(jì)最佳的運(yùn)送路徑，使運(yùn)送距離最短，減少物流費(fèi)用。4鐘擺化原則。也稱擺式運(yùn)輸，是指物流企業(yè)在組織貨物運(yùn)輸過程中，要盡可能組織雙向運(yùn)輸，提高運(yùn)輸工具的回運(yùn)系數(shù)或里程利用率。5集中化原則。亦稱物流大量化，是指物流企業(yè)在組織貨物運(yùn)送時(shí)，把幾個(gè)貨主的多種商品，凡發(fā)往同一地區(qū)、同一方向的小批量、零星貨物在計(jì)劃化的基礎(chǔ)上，集零為整，變小量為大量，采用混裝的形式，進(jìn)行集中運(yùn)送

30、。6社會化原則。指物流活動商品化、專業(yè)化、社會化。這是物流合理化的必要條件。7服務(wù)化原則。物流服務(wù)化是指明確和規(guī)范物流活動及其行為的屬性。物流企業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，它既有經(jīng)營又有服務(wù)，寓經(jīng)營于服務(wù)之中。8標(biāo)準(zhǔn)化原則。所謂標(biāo)準(zhǔn)化是指系統(tǒng)內(nèi)部以及系統(tǒng)與系統(tǒng)間的軟件口徑、硬件模式的協(xié)同，從而便于系統(tǒng)功能、要素間的有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展。具體而言，就是從物流系統(tǒng)的整體出發(fā)，制定各子系統(tǒng)的設(shè)施、設(shè)備、專用工具等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以及業(yè)務(wù)工作標(biāo)準(zhǔn)；研究子系統(tǒng)的設(shè)施、設(shè)備、專用工具等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以及業(yè)務(wù)工作標(biāo)準(zhǔn)的配合性，按配合性要求，統(tǒng)一整個(gè)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。1.2物流園建設(shè)與布局的基本方法1.2.1國內(nèi)外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀（

31、一）物流園區(qū)的概念及功能1物流園區(qū)的概念物流園區(qū)（logistics park），也稱物流團(tuán)地、物流中心、物流基地、貨運(yùn)村，是由多家專業(yè)從事物流服務(wù)、擁有多種物流設(shè)施的不同類型物流企業(yè)在空間上相對集中分布而形成的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流節(jié)點(diǎn)。物流園區(qū)最早1965年出現(xiàn)在日本東京。近幾年來，首先是在國外物流業(yè)比較發(fā)達(dá)的歐洲國家出現(xiàn)。由于物流業(yè)自身發(fā)展的趨勢以及規(guī)模效應(yīng)的推動，幾乎每個(gè)城市都建立了相應(yīng)的物流園區(qū)或者是功能對等的場所。從那時(shí)起，物流園區(qū)這個(gè)名詞開始在世界各地興起。隨著我國物流業(yè)的逐步發(fā)展，物流園區(qū)的概念也隨著國外先進(jìn)物流理念的引進(jìn)而在中國大地上生根發(fā)芽。我國從20世紀(jì)

32、90年代開始建設(shè)物流園區(qū)，隨著傳統(tǒng)物流業(yè)向市場化、國際化方向過渡轉(zhuǎn)變，國家已經(jīng)開始指定促進(jìn)物流園區(qū)可持續(xù)發(fā)展的宏觀政策。各省市紛紛開始規(guī)劃物流園區(qū)，出現(xiàn)了北京空港、上海西北、浙江傳化、蘇州物流中心、濟(jì)南蓋家溝等國內(nèi)知名的物流園區(qū)。2物流園區(qū)的功能及特征（1）緩解物流對于城市交通的壓力，減少物流對城市環(huán)境的種種影響，促進(jìn)城市用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整。一般來說，物流園區(qū)的占地面積比較大，通常以產(chǎn)品倉儲、貨物運(yùn)輸、商品流通加工等用地為主，還包括配套的信息咨詢、設(shè)備維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。物流園區(qū)的出現(xiàn)是政府從城市整體利益出發(fā)，在郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部主要交通干道附近專辟用地而建立的園區(qū)，一般位于鐵路貨站、公路干線

33、、港口碼頭和貨運(yùn)機(jī)場等對外運(yùn)輸方式相結(jié)合處，這樣可以解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢，實(shí)現(xiàn)“貨暢其流”。（2）通過物流園區(qū)的集群效應(yīng)，提高整個(gè)社會的物流運(yùn)作效率。通過逐步配套完善各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)設(shè)施，提供各種優(yōu)惠政策，物流園區(qū)可以吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規(guī)模效益，降低物流成本，既減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響，也能滿足倉庫建設(shè)的大型化發(fā)展趨勢的要求和貨運(yùn)量迅速增加的市場需求。因此，物流園區(qū)是綜合服務(wù)功能的物流節(jié)點(diǎn)，具有公益性。（二）國外物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀1日本物流園區(qū)日本政府在發(fā)展物流園區(qū)的時(shí)候，最初的考慮是要解決城市交通

34、擁擠的問題，理順城市功能。日本政府在上個(gè)世紀(jì)60年代就開始組織有關(guān)部門做全國的物流產(chǎn)業(yè)調(diào)查，至今已經(jīng)建成20多個(gè)物流園區(qū)（日本稱為物流團(tuán)地）。由于物流資源相對集中，園區(qū)內(nèi)的企業(yè)可以充分發(fā)揮資源的互補(bǔ)性。這樣也為社會專業(yè)分工提供了很好的機(jī)會，使各個(gè)企業(yè)可以專注于自己的領(lǐng)域。2美國配送中心據(jù)了解，美國至今還沒有采用物流園區(qū)的概念，在美國，建設(shè)有各種類型的配送中心，它們的功能和作用相當(dāng)于“物流園區(qū)”。其物流中心可分為三類：有特大型生產(chǎn)企業(yè)獨(dú)資建立；零售和商業(yè)企業(yè)自有；社會化物流中心。其特點(diǎn)是物流中心配送、運(yùn)輸、送到率都在99%以上；采用先進(jìn)的設(shè)施、設(shè)備核技術(shù)；盡量降低成本。3其他國家的物流園區(qū)德國在

35、規(guī)劃物流園區(qū)的時(shí)候，有一個(gè)條件，就是園區(qū)必須有兩種以上的運(yùn)輸方式可供選擇，目的就是通過園區(qū)來整合各種物流資源。德國的一些貨運(yùn)中心的占地規(guī)模較大，如不萊梅的貨運(yùn)中心占地在100公頃以上。德國物流園區(qū)建設(shè)采用“聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃、州政府扶持建設(shè)、企業(yè)自主經(jīng)營”的發(fā)展模式。物流園區(qū)的規(guī)劃，綜合考慮了交通、環(huán)境保護(hù)與物流企業(yè)的利益等因素，為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)。德國交通主管部門對規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)給予資助，未按規(guī)劃建設(shè)的則不予資助。州政府提供建設(shè)所需要的土地，建設(shè)需要的公路、鐵路、通訊等交通設(shè)施，然后把物流園區(qū)場地出租給物流企業(yè)，實(shí)行企業(yè)自主經(jīng)營。一般來說，國外物流園區(qū)用地多在7公頃以上，最大

36、1km2左右。韓國于1995-1996年分別在富谷和梁山建立了兩個(gè)物流園區(qū)，占地規(guī)模都是33公頃；荷蘭統(tǒng)計(jì)的14個(gè)物流園區(qū)，平均占地44.8公頃。（三）國內(nèi)物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀我國一向注重像鐵路網(wǎng)或者是公路網(wǎng)等物流線路的建設(shè)，而忽視物流園區(qū)這樣的節(jié)點(diǎn)工程，導(dǎo)致在干線物流和城市物流之間沒有一個(gè)良好的交接環(huán)節(jié)。因此，非常有必要規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)。到目前為止，我國物流園區(qū)的發(fā)展情況如下：深圳已經(jīng)將物流與金融、高科技一起列為未來發(fā)展的3大支柱產(chǎn)業(yè)，并規(guī)劃發(fā)展8大物流園區(qū)；上海除準(zhǔn)備重點(diǎn)發(fā)展外高橋、浦東空港、浦西桃浦、浦東機(jī)場和港口城五大物流園區(qū)外，還將發(fā)展西南物流園區(qū)和蘆潮物流園區(qū)；北京準(zhǔn)備重點(diǎn)發(fā)展三大物流

37、基地：北京空港物流園區(qū)、北京華通物流園區(qū)和北京西南恒源物流園區(qū)；天津?qū)⒁?guī)劃開發(fā)區(qū)工業(yè)物流園、保稅區(qū)國際物流運(yùn)作區(qū)、南疆散貨物流中心、空港國際物流區(qū)、交通局物流貨運(yùn)中心等12個(gè)大物流形象工程；廣州將現(xiàn)代物流列為廣州市“主要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要支柱產(chǎn)業(yè)”，規(guī)劃建設(shè)南沙、新沙、花都等三大國際性樞紐物流園區(qū)；南京目前確定的重點(diǎn)物流園區(qū)為龍?zhí)?、王家灣物流園區(qū)和祿口空港物流園區(qū)；我國最大的物流園區(qū)青島前灣國際物流園建成并運(yùn)行；還有蘇州、無錫、蕪湖、邯鄲、聊城、鄭州、武漢、成都、東莞、溫州、連云港、南昌、揚(yáng)州、烏魯木齊、長沙、大連、南通等物流園區(qū)。1.2.2物流園布局的基本方法1物流園區(qū)的功能定位物流園區(qū)所能提供

38、的服務(wù)與園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)的性質(zhì)密不可分的，其主要功能包括：存儲、裝卸、包裝、配載、流通加工、運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換及信息服務(wù)。不同的物流園區(qū)由于所處地區(qū)的地理位置及物流特性，在功能定位上有不同的要求。因此，根據(jù)不同物流服務(wù)模式，可將物流園區(qū)的功能定位于四種類型。（1）國際貨運(yùn)樞紐型。主要是指與港口、陸路口岸相結(jié)合，以集裝箱運(yùn)輸為主的，設(shè)有海關(guān)通關(guān)通道的大型中轉(zhuǎn)樞紐。（2）時(shí)效性區(qū)域運(yùn)送型。分為兩種類型，一是滿足跨區(qū)域的長途干線運(yùn)輸和城市配送體系之間的轉(zhuǎn)換樞紐；而是多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換樞紐。（3）市域配送型。主要是滿足多品種、多批次、少批量的配送運(yùn)輸要求，提供快速、準(zhǔn)時(shí)、高速服務(wù)質(zhì)量的貨運(yùn)樞紐。（4）綜合型。兼

39、有上述3種類型特征。2物流園區(qū)布局原則物流園區(qū)在物流業(yè)中的特殊功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)規(guī)劃有其自身特性。總體布局規(guī)劃決定了物流園區(qū)各功能分區(qū)的合理布局，對園區(qū)的運(yùn)營效益、作業(yè)效率等帶來先天性、長遠(yuǎn)性的影響。如果只憑經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)，很難得到滿意的結(jié)果。在預(yù)定的區(qū)域內(nèi)合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。合理布置的目的是：（l）有效地利用空間、設(shè)備、人員和能源；（2）最大限度地減少物料搬運(yùn)；（3）簡化作業(yè)流程；（4）縮短生產(chǎn)周期；（5）力求投資最低；（6）為職工提供方便、舒適、安全和衛(wèi)生的工作環(huán)境。物流園區(qū)功能布局規(guī)劃過程中應(yīng)該遵循的原則：（1）貨運(yùn)就近原則。園區(qū)一般靠近工業(yè)區(qū)、商貿(mào)企業(yè)集中地，

40、為貿(mào)易往來迅速取貨和交貨提供便利條件。以最少的運(yùn)輸與搬運(yùn)量，使貨物的流動以最快的速度到達(dá)用戶的手中，并滿足客戶的需求。如：深圳機(jī)場航空物流園區(qū)規(guī)劃中就考慮將貨站與貨運(yùn)村（貨運(yùn)代理人進(jìn)行理貨、打板、加工等的場地）組合在一個(gè)大型的聯(lián)體樓內(nèi)，以方便貨運(yùn)代理人進(jìn)行進(jìn)出港貨物的理貨、打板、加工、儲存和交接運(yùn)貨物、轉(zhuǎn)運(yùn)及地面代理運(yùn)輸。既方便了貨運(yùn)代理人，又提高了整個(gè)物流園區(qū)效率和園區(qū)整體運(yùn)作的有序性。（2）設(shè)施布置優(yōu)化原則。在園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡量使彼此之間貨物流量大的設(shè)施布置得近一些，而物流量小的設(shè)施與設(shè)備可布置得遠(yuǎn)一些。同時(shí)盡量避免貨物運(yùn)輸?shù)挠鼗睾偷沽?，迂回和倒流現(xiàn)象會嚴(yán)重影響物流園區(qū)的整體效率與效益

41、，甚至?xí)绊懳锪鲌@區(qū)貨物的流暢和環(huán)境。因此必須將迂回和倒流減少到最低程度，使整個(gè)物流園區(qū)的設(shè)施布局達(dá)到整體最優(yōu)。（3）系統(tǒng)優(yōu)化原則。物流園區(qū)不僅要重視作業(yè)流程的優(yōu)化而且還要重視園區(qū)設(shè)施規(guī)模和布局的優(yōu)化。既要解決各物流環(huán)節(jié)的機(jī)械化、省力化標(biāo)準(zhǔn)化，又要解決物流園區(qū)的整體化、合理化和系統(tǒng)化；既要控制成本，又要使用戶滿意，提高服務(wù)水平，增強(qiáng)競爭力。達(dá)到物流園區(qū)整個(gè)運(yùn)作的最優(yōu)化。（4）柔性化原則。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨流量及貨物的種類也會發(fā)生變化，因此，物流園區(qū)設(shè)施的規(guī)劃及布局應(yīng)該留有發(fā)展的空間和適應(yīng)于變化的設(shè)計(jì)。如發(fā)達(dá)國家有些工業(yè)廠房都是組合式的，設(shè)備安裝也有利于變動和調(diào)整。物流園區(qū)的建設(shè)應(yīng)隨貨流量的

42、增加而逐步進(jìn)行，國際經(jīng)濟(jì)形勢的變化可能會使貨流量成跳躍式的增長，因此園區(qū)建設(shè)必須留有發(fā)展的空間。如生產(chǎn)加工區(qū)，要充分考慮土地資源方面的擴(kuò)展性，盡量靠近空閑土地區(qū)域布局。（5）滿足工藝、生產(chǎn)和管理要求的原則。物流園區(qū)的設(shè)施布局首先要滿足貨物的工藝流程的要求。要有利于貨暢其流，有利于生產(chǎn)和管理，有利于各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，使物流園區(qū)的整體功能得到充分的發(fā)揮并獲得最好的經(jīng)濟(jì)效益。完善物流增值配套功能：盡可能地提供貨物的分揀、包裝與再包裝等服務(wù)，加強(qiáng)與海關(guān)、檢疫等監(jiān)管部門的協(xié)作，完善通關(guān)環(huán)境等，為客戶的整個(gè)物流過程節(jié)省時(shí)間和減少費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)的物流和客戶效益的整體最優(yōu)化。3物流園區(qū)功能分區(qū)物流園區(qū)有物

43、流組織與管理及經(jīng)濟(jì)開發(fā)等功能，物流過程所需要的存儲、運(yùn)輸、裝卸、加工、包裝、信息處理、分撥、配送等功能，都可以在物流園區(qū)實(shí)現(xiàn)，各種功能的組合形成多種功能分區(qū)。一般來說，物流園區(qū)都有以下幾個(gè)功能分區(qū)組成：（l）倉儲區(qū)主要用于貨物的暫時(shí)存放，提供倉儲服務(wù)，是物流園區(qū)的重要功能之一。主要分類有：·堆場。主要辦理長、大、散貨物的中轉(zhuǎn)、存儲業(yè)務(wù)，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱堆場。·特殊商品倉庫。主要處理有特殊要求的貨物存儲，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，如防腐保鮮貨物、保價(jià)保值物品、化工危險(xiǎn)物品、保稅物流等。·配送倉庫。經(jīng)過倒裝、分類、保管、流通加工和情報(bào)處理等作業(yè)后，按照眾多客戶的訂貨要求備齊貨物，暫存在

44、配送倉庫，存放時(shí)間較短。·普通倉庫。主要處理除上述幾類貨物之外的絕大部分普通貨物存儲、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，如百貨日用品、一般包裝食品、文化辦公用品等。（2）轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)主要是將分散的、不批量的貨物集中以便大批量運(yùn)輸，或?qū)⒋笈康竭_(dá)貨物分散處理，以滿足不批量需求。因此，轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)多位于運(yùn)輸線交叉點(diǎn)上，以轉(zhuǎn)運(yùn)為主，物流在轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)停滯時(shí)間較短。（3）配送中心是從供貨商接受多品種大批量的貨物，進(jìn)行倒裝、分類、保管、流通加工和，情報(bào)處理等作業(yè)，然后，按照眾多客戶的訂貨要求備齊貨物，以人滿意的服務(wù)水平，進(jìn)行配送物流的中轉(zhuǎn)樞紐。（4）行政區(qū)是行政管理服務(wù)區(qū)，為入園企業(yè)提供各項(xiàng)服務(wù)，包括政策推行、招商引資、信息發(fā)布、稅收

45、、海關(guān)、邊檢、口岸、項(xiàng)目審批、后勤等一系列政府管理服務(wù)。（5）交易展示區(qū)提供貨物展臺展廳等服務(wù)，是產(chǎn)品展覽、交易區(qū)，特別為一些新品種提供展示服務(wù)。（6）綜合服務(wù)區(qū)提供貨物中轉(zhuǎn)、貨物配載、貨物分撥配送、貨物裝卸、車輛維修、停車場、加油加汽、商業(yè)、餐飲、銀行、保險(xiǎn)等綜合服務(wù)。不同的物流園區(qū)由于不同的設(shè)施條件和功能定位，也會有不同的功能分區(qū)。例如南京龍?zhí)段锪鲌@區(qū)緊鄰龍?zhí)陡垡黄冢榧b箱專用碼頭），所以規(guī)劃增加集裝箱輔助作業(yè)區(qū)；天津空港物流園區(qū)根據(jù)航空運(yùn)輸量品類多的特點(diǎn)，單獨(dú)設(shè)計(jì)了物流分撥區(qū)。1.3物流經(jīng)濟(jì)地理的學(xué)科性質(zhì)和研究對象目前，許多部門經(jīng)濟(jì)地理學(xué)已對物流有一定的研究，如交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)研究交通運(yùn)

46、輸在生產(chǎn)力地域組合中的作用，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)對空間組織和空間系統(tǒng)的研究，區(qū)域極化及擴(kuò)散過程的研究；商業(yè)地理學(xué)對商品分布及流通的研究，都已涉及物流的研究。經(jīng)濟(jì)地理學(xué)可在以上各部門地理研究的基礎(chǔ)上，充分利用已有的研究成果，用全新的物流經(jīng)濟(jì)理論，對其研究內(nèi)容進(jìn)行改革與創(chuàng)新，創(chuàng)建物流經(jīng)濟(jì)地理學(xué)。1.3.1物流經(jīng)濟(jì)地理的學(xué)科性質(zhì)物流經(jīng)濟(jì)地理是物流學(xué)和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)相結(jié)合的一門綜合性學(xué)科。物流經(jīng)濟(jì)地理是以地理學(xué)的觀點(diǎn)，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度分析物流現(xiàn)象，研究各種物流的地域布局問題的學(xué)科。因?yàn)樗婕白匀?、社會?jīng)濟(jì)、技術(shù)條件多方面的綜合性問題，更主要的是它同許多相鄰學(xué)科（物流學(xué)、部門經(jīng)濟(jì)地理學(xué)、數(shù)學(xué)等）存在著密切的聯(lián)系，與它

47、們是相互補(bǔ)充和借鑒的關(guān)系，因而具有綜合性特征。隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，物流經(jīng)濟(jì)地理越來越受到政府和物流企業(yè)的重視。物流經(jīng)濟(jì)地理學(xué)逐漸成為研究工業(yè)生產(chǎn)布局、物流發(fā)展條件和規(guī)律的新學(xué)科。知識鏈接：物流經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與相鄰學(xué)科的聯(lián)系1物流學(xué)物流學(xué)本身就是涉足于多領(lǐng)域、多行業(yè)、多學(xué)科的集系統(tǒng)性、綜合性和實(shí)用性為一體的邊緣學(xué)科。物流學(xué)以物的動態(tài)流轉(zhuǎn)過程為主要研究對象，揭示了物流活動（運(yùn)輸、儲存、裝卸搬運(yùn)、流通加工、物流信息等）的內(nèi)在聯(lián)系。地域物流是依據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)和生產(chǎn)力布局學(xué)提出的物流理論?，F(xiàn)在，全球經(jīng)濟(jì)一體化已經(jīng)成為促進(jìn)人類社會生產(chǎn)力發(fā)展的動力，任何地區(qū)的生產(chǎn)布局都必須考慮區(qū)域之間的關(guān)系，甚至是全球的發(fā)展空間。

48、物流經(jīng)濟(jì)是聯(lián)系區(qū)域之間，區(qū)域與全球間的重要紐帶。從物流經(jīng)濟(jì)理論出發(fā)，生產(chǎn)區(qū)位理論應(yīng)由注重區(qū)域因素的“靜態(tài)”配置轉(zhuǎn)向全球系統(tǒng)的整合的地域系統(tǒng)配置。2經(jīng)濟(jì)地理學(xué)經(jīng)濟(jì)地理學(xué)主要研究在一定的地域范圍內(nèi)包括生產(chǎn)、交換、消費(fèi)的廣義的經(jīng)濟(jì)活動，它不僅研究經(jīng)濟(jì)活動的分布，而且研究經(jīng)濟(jì)的空間結(jié)構(gòu)。研究有關(guān)影響因素時(shí)，把地理環(huán)境擺在重要位置，著重探討經(jīng)濟(jì)活動和地理環(huán)境的關(guān)系。它對經(jīng)濟(jì)活動的區(qū)位，空間組合類型的發(fā)展等理論，已經(jīng)成為物流中心規(guī)劃的理論之一。3數(shù)學(xué)物流經(jīng)濟(jì)地理同數(shù)學(xué)建立了密切的關(guān)系，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法和電子計(jì)算機(jī)方面的成果，如數(shù)學(xué)分析、數(shù)理統(tǒng)計(jì)、線性規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)分析等數(shù)學(xué)手段。實(shí)踐證明，數(shù)學(xué)模式已不僅用以解決具體的物流空間地理分布、物流基礎(chǔ)設(shè)施的配置、物流空間流向和流量的預(yù)測、物流中心和物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與規(guī)劃等