國(guó)際集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)知識(shí)(2)多式聯(lián)運(yùn)概述

1、國(guó)際集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)知識(shí) （2） 多式聯(lián)運(yùn)概述國(guó)際集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。 與傳統(tǒng)的件雜貨散運(yùn)方式相比， 它具有運(yùn)輸 效率高， 經(jīng)濟(jì)效益好及服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)的特點(diǎn)。 正因如此， 集裝箱運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速 發(fā)展， 已成為世界各國(guó)保證國(guó)際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式。尤其是經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展， 隨著集裝箱運(yùn)輸軟硬件成套技術(shù)臻于成熟，到80 年代集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代。 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種利用集裝箱進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的新的運(yùn)輸組織方式。 它通過(guò)采用海、 陸、空等兩種以上的運(yùn)輸手段，完成國(guó)際間的連貫貨物運(yùn)輸，從而打破了過(guò)去海、鐵、公、 空等單一運(yùn)輸方式互不連貫的傳統(tǒng)做法。 如今，提供優(yōu)質(zhì)的國(guó)際多式聯(lián)

2、運(yùn)服務(wù)己成為集裝箱 運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。一、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的定義與特征國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（ MultimodaI Transport ）是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的 聯(lián)運(yùn)組織形式。 它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元， 將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起， 構(gòu)成 連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。通過(guò)一次托運(yùn)，一次計(jì)費(fèi)，一份單證，一次保險(xiǎn)，由各 運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸， 即將貨物的全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸 過(guò)程來(lái)安排。然而，它與傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式又有很大的不同。根據(jù) 1980 年聯(lián)合國(guó)國(guó)際 貨物多式聯(lián)運(yùn)公約 （簡(jiǎn)稱(chēng)“多式聯(lián)運(yùn)公約” ）以及 1997 年我國(guó)交通部和

3、鐵道部共同頒布的 國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則的定義，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指 “按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少 兩種不同的運(yùn)輸方式， 由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi) 指定地點(diǎn)交付的貨物運(yùn)輸” 。根據(jù)該定義，結(jié)合國(guó)際上的實(shí)際做法，可以得出，構(gòu)成國(guó)際多 式聯(lián)運(yùn)必須具備以下特征或稱(chēng)基本條件：（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。 該運(yùn)輸合同是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人之間權(quán)利、 義務(wù)、 責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運(yùn)輸性質(zhì)的確定， 也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸方式的主要依 據(jù)。（ 2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。該單證應(yīng)滿足不同運(yùn)輸方式的需要，并按單一運(yùn) 費(fèi)率計(jì)收全程運(yùn)費(fèi)。（ 3）必須是至少兩種

4、不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。（ 4）必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸。這不僅是區(qū)別于國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸，主要是涉及國(guó)際運(yùn)輸法 規(guī)的適用問(wèn)題。 （5）必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人不僅是訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人， 也是多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人。 當(dāng)然， 在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人 履行多式聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的運(yùn)輸責(zé)任的同時(shí)， 可將全部或部分運(yùn)輸委托他人 （分承運(yùn)人） 完 成，并訂立分運(yùn)合同。但分運(yùn)合同的承運(yùn)人與托運(yùn)人之間不存在任何合同關(guān)系。由此可見(jiàn)， 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要特點(diǎn)是， 由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)托運(yùn)人簽訂一個(gè)運(yùn)輸合同統(tǒng)一 組織全程運(yùn)輸，實(shí)行運(yùn)輸全程一次托運(yùn)，一單到底，一次收費(fèi)，統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)。它

5、是 一種以方便托運(yùn)人和貨主為目的的先進(jìn)的貨物運(yùn)輸組織形式。二、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種比區(qū)段運(yùn)輸高級(jí)的運(yùn)輸組織形式， 20世紀(jì) 60 年代未美國(guó)首先試辦多式 聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，受到貨主的歡迎。隨后，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)開(kāi)始采用； 20 世紀(jì) 80 年代，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)己逐步在發(fā)展中國(guó)家實(shí)行。目前，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)己成為一種新 型的重要的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸方式，受到國(guó)際航運(yùn)界的普遍重視。 1980 年 5 月在日內(nèi)瓦召開(kāi) 的聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約會(huì)議上產(chǎn)生了 聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約 。該公約將在 30 個(gè)國(guó) 家批準(zhǔn)和加入一年后生效。它的生效將對(duì)今后國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。國(guó)

6、際多式聯(lián)運(yùn)是今后國(guó)際運(yùn)輸發(fā)展的方向， 這是因?yàn)椋?開(kāi)展國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有許多優(yōu) 越性，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）簡(jiǎn)化托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費(fèi)用：在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式下） 無(wú)論貨物運(yùn)輸距離有多遠(yuǎn)， 由幾種運(yùn)輸方式共同完成， 且不論運(yùn)輸途中貨物經(jīng)過(guò)多少次轉(zhuǎn)換， 所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)辦理。 而托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)， 訂立一份運(yùn) 輸合同，一次支付費(fèi)用，一次保險(xiǎn)，從而省去托運(yùn)人辦理托運(yùn)手續(xù)的許多不便。同時(shí)，由于 多式聯(lián)運(yùn)采用一份貨運(yùn)單證，統(tǒng)一計(jì)費(fèi)，因而也可簡(jiǎn)化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力， 此外， 一旦運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生貨損貨差， 由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)

7、責(zé)， 從而也可簡(jiǎn)化理 賠手續(xù)，減少理賠費(fèi)用。（ 2）縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損貨差事故，提高貨運(yùn)質(zhì)量：在國(guó)際多式聯(lián) 運(yùn)方式下， 各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和各種運(yùn)輸工具之間配合密切， 銜接緊湊， 貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速 及時(shí)，大大減少貨物的在途停留時(shí)間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時(shí)地 運(yùn)抵目的地， 因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫(kù)存量和庫(kù)存成本。 同時(shí)， 多式聯(lián)運(yùn)系通過(guò)集裝箱 為運(yùn)輸單元進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸， 盡管貨運(yùn)途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換， 但由于使用專(zhuān)業(yè)機(jī)械裝卸， 且不涉 及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運(yùn)輸質(zhì)量。（ 3）降低運(yùn)輸成本，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)

8、行門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，因此對(duì)貨主來(lái)說(shuō)， 在貨物交由第一承運(yùn)人以后即可取得貨運(yùn)單證， 并據(jù)以結(jié)匯， 從而提前了結(jié)匯時(shí)間。 這不僅 有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)， 而且可以減少利息的支出。 此外， 由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn) 行輸?shù)模虼藦哪撤N意義上來(lái)看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險(xiǎn)等費(fèi)用的支出。（ 4）提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化：對(duì)于區(qū)段運(yùn)輸而言，由于各種運(yùn)輸方式的經(jīng) 營(yíng)人自為政，自成體系， 因而其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍受到限制， 貨運(yùn)量相應(yīng)也有限。而一旦由不同 的運(yùn)經(jīng)營(yíng)人共同參與多式聯(lián)運(yùn)， 經(jīng)營(yíng)的范圍可以大大擴(kuò)展， 同時(shí)可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有 設(shè)備作用，選擇最佳運(yùn)輸線路組織合理化運(yùn)輸。（ 5）其它作用：

9、從政府的角度來(lái)看，發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具有以下重要意義：有利于加強(qiáng) 政府門(mén)對(duì)整個(gè)貨物運(yùn)輸鏈的監(jiān)督與管理； 保證本國(guó)在整個(gè)貨物運(yùn)輸過(guò)程中獲得較大的運(yùn)費(fèi)收 入配比例；有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)；減少外匯支出；改善本國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況； 通過(guò)國(guó)家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對(duì)環(huán)境破壞最小的運(yùn)輸方式達(dá)到保護(hù)本國(guó)生態(tài)環(huán) 境的目的。三、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式。 這里所指的 至少兩種運(yùn)輸方式可以是：海陸，陸空，?？盏?。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯(lián) 運(yùn)有著本質(zhì)的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運(yùn)，但仍是同一種運(yùn)輸工具之間的運(yùn)輸方式。眾所周知， 各

10、種運(yùn)輸方式均有自身的優(yōu)點(diǎn)與不足。一般來(lái)說(shuō)， 水路運(yùn)輸具有運(yùn)量大，成本低的優(yōu)點(diǎn)；公 路運(yùn)輸則具有機(jī)動(dòng)靈活， 便于實(shí)現(xiàn)貨物門(mén)到問(wèn)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)， 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是不受氣候 影響，可深入內(nèi)陸和橫貫內(nèi)陸實(shí)現(xiàn)貨物長(zhǎng)距離的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸； 而航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是可實(shí)現(xiàn) 貨物的快速運(yùn)輸。由于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)嚴(yán)格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián) 運(yùn)，因此這種運(yùn)輸組織形式可綜合利用各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)， 充分體現(xiàn)社會(huì)化大生產(chǎn)大交通 的特點(diǎn)。 由于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具有其它運(yùn)輸組織形式無(wú)可比擬的優(yōu)越性， 因而這種國(guó)際運(yùn)輸新 技術(shù)已在世界各主要國(guó)家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。 目前， 有代表性的國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)主 要有遠(yuǎn)東歐洲

11、，遠(yuǎn)東北美等海陸空聯(lián)運(yùn)，其組織形式包括： 1海陸聯(lián)運(yùn)海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式之 一。目前組織和經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東歐洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有班輪公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)、 北荷、 冠航和 丹麥的馬士基等國(guó)際航運(yùn)公司， 以及非班輪公會(huì)的中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、 臺(tái)灣長(zhǎng)榮航運(yùn)公司和 德國(guó)那亞航運(yùn)公司等。 這種組織形式以航運(yùn)公司為主體， 簽發(fā)聯(lián)運(yùn)提單， 與航線兩端的內(nèi)陸 運(yùn)輸部門(mén)開(kāi)展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，與大陸橋運(yùn)輸展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。2陸橋運(yùn)輸 在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸（ Land Bridge Service ）起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東 歐洲國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。 所謂陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱

12、專(zhuān)用列車(chē)或卡車(chē)， 把橫貫大陸 的鐵路或公路作為中間“橋梁” ，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專(zhuān)用列車(chē)或卡車(chē)連接起來(lái) 的一種連貫運(yùn)輸方式。 嚴(yán)格他講， 陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式。 只是因?yàn)槠湓趪?guó)際多式 聯(lián)運(yùn)中的獨(dú)特地位， 故在此將其單獨(dú)作為一種運(yùn)輸組織形式。 目前， 遠(yuǎn)東歐洲的陸橋運(yùn)輸 線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。（ 1）西伯利亞大陸橋（ Siberian Landbridge ）西伯利亞大陸橋（SLB是指使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運(yùn)到俄羅斯東部港口， 再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸如愛(ài)沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加 等港口， 然后再采用鐵路、 公路或海運(yùn)運(yùn)到歐洲各

13、地的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。西伯利亞大陸橋于 1971年由原全蘇對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司正式確立。 現(xiàn)在全年貨運(yùn)量高達(dá) 10萬(wàn)標(biāo) 準(zhǔn)箱（TEU，最多時(shí)達(dá)15萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運(yùn)輸線的經(jīng)營(yíng)者主要是日本、中國(guó)和歐 洲各國(guó)的貨運(yùn)代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3,歐洲出口亞洲雜貨的 1/5是經(jīng)這條陸橋運(yùn)輸?shù)?。由此可?jiàn)，它在溝通亞歐大陸，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易中所處的重要地位。西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括 “海鐵鐵”、“海鐵?！?、“海鐵公” 和“海公空” 等四種運(yùn)輸方式。 由俄羅斯的過(guò)境運(yùn)輸總公司（SOJUZTRANSIT擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營(yíng)人，它擁有簽發(fā)貨物過(guò)境許可證的權(quán)利， 并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單， 承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。

14、至于參加聯(lián)運(yùn)的各運(yùn)輸區(qū)段， 則采 用“互為托、承運(yùn)”的接力方式完成全程聯(lián)運(yùn)任務(wù)。可以說(shuō)，西伯利亞大陸橋是較為典型的 一條過(guò)境多式聯(lián)運(yùn)線路。西伯利亞大陸橋是目前世界上最長(zhǎng)的一條陸橋運(yùn)輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運(yùn)輸距離，并因此而節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運(yùn)輸線全長(zhǎng)13000km。而相應(yīng)的全程水路運(yùn)輸距離（經(jīng)蘇伊士運(yùn)河）約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運(yùn)輸不僅可使運(yùn)距縮短 1/3，運(yùn)輸時(shí)間也可節(jié)省 1/2。此外， 在一般情況下， 運(yùn)輸費(fèi)用還可節(jié)省 2030 左右，因而對(duì)貨主有很大的吸引力。由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢(shì)，

15、因而隨著它的聲望與日懼增， 也吸引了不少遠(yuǎn)東、 東 南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運(yùn)輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時(shí)間中就有了迅速發(fā) 展。但是， 西伯利亞大陸橋運(yùn)輸在經(jīng)營(yíng)上管理上存在的問(wèn)題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車(chē)輛的不足、 箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國(guó)蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供了又一條便捷路線， 使西怕利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng) 形勢(shì)。（ 2）北美大陸橋（ North American Landbridge ） 北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的 “海陸?！?聯(lián)遠(yuǎn)。 該陸橋運(yùn)輸包括美國(guó)大 陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。 美國(guó)大陸橋有兩條運(yùn)輸線路： 一條是從西部太平洋沿岸至東 部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線； 另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵