軌道工程課后題目解析

1、第二章 有砟軌道結(jié)構(gòu)1. 有砟軌道的主要組成及其功用？鋼軌： 直接承受列車荷載，依靠鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)面和機(jī)車車輛輪緣的相互作用，為車輪提供連續(xù)且組阻力最小的滾動(dòng)接觸面，引導(dǎo)列車運(yùn)行，并依靠它本身的剛度和彈性將所承受的荷載分布傳遞于軌枕。軌枕： 承受來(lái)自鋼軌的壓力，并把它分布傳遞至道床；同時(shí)利用扣件保持鋼軌的正確位置。接頭：用于鋼軌與鋼軌的可靠聯(lián)結(jié)，保持鋼軌的連續(xù)性與整體性?？奂汗潭ㄤ撥壩恢茫柚逛撥壙v、橫向移動(dòng)，防止鋼軌翻轉(zhuǎn)，確保軌距正常，并在機(jī)車車輛的作用下，發(fā)揮一定的緩沖減振性能，延緩線路殘余變形的累積。軌道加強(qiáng)設(shè)備：防止鋼軌與軌枕之間發(fā)生相對(duì)的縱向位移，增加線路抵抗鋼軌縱向爬行的能力；在曲

2、線上安裝軌撐和軌距桿，可提高鋼軌橫向穩(wěn)定性，防止軌距擴(kuò)大。道床：固定軌枕的位置，增加軌道彈性，防止軌枕縱、橫向位移，并把承受的壓力分布傳遞給路基或者橋隧建筑物，同時(shí)還方便排水和調(diào)整線路的平、縱斷面。道岔：使車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過(guò)另一股軌道。2. 鋼軌的類型有哪些？鋼軌分級(jí)使用的含義是什么？鋼軌的類型: 按每米大致質(zhì)量（kg/m ）劃分。我國(guó)鋼軌分為43 ， 50 ， 60， 75kg/m 四種類型。鋼軌分級(jí)使用：鋼軌的二次或多次使用；鋼軌在一次使用中的合理倒換使用。3. 鋼軌傷損的主要形式有哪些？傷損原因及其解決措施？軌頭核傷、鋼軌磨耗、軌腰螺栓孔裂紋、鋼軌接觸疲勞傷損。原因：既有鋼軌生產(chǎn)中

3、產(chǎn)生的缺陷，又有運(yùn)輸、鋪設(shè)和使用過(guò)程中的問題。軌頭核傷措施：提高鋼軌材質(zhì)，防止出現(xiàn)氣孔等不良現(xiàn)象。改善線路質(zhì)量，提高彈性和平順性，減少動(dòng)力和沖擊。鋼軌探傷車對(duì)鋼軌進(jìn)行探傷，及早發(fā)現(xiàn)，及時(shí)治理。鋼軌磨耗措施：采用耐磨軌；加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，保持幾何形位，增加線路彈性；曲線涂油；機(jī)械打磨。軌腰螺栓孔裂紋：加強(qiáng)接頭養(yǎng)護(hù)，防止接頭出現(xiàn)錯(cuò)牙等；增加接頭彈性；螺栓孔周邊倒棱；采用無(wú)縫線路才能從根本上消除此問題。鋼軌接觸疲勞傷損：提高鋼軌接觸疲勞強(qiáng)度。4. 依照打磨的目的及磨削量分類，鋼軌打磨的種類有哪些？為什么要進(jìn)行鋼軌斷面輪廓形打磨？預(yù)防性打磨：為控制鋼軌表面接觸疲勞的發(fā)展，在裂紋開始擴(kuò)展前將裂紋萌生區(qū)打掉的

4、技術(shù)。特點(diǎn)：打磨周期短；打磨深度淺：軌頂一般為0.050.075mm ；外軌內(nèi)緣和內(nèi)軌外緣一般為 0.10.15mm 。保養(yǎng)性打磨：將鋼軌斷面打磨成最佳輪軌接觸的幾何形狀，以延緩波磨和其他疲勞傷損的產(chǎn)生的技術(shù)。特點(diǎn)：在曲線地段，可明顯降低輪軌橫向力和沖角，減輕鋼軌側(cè)磨修理性打磨：用來(lái)消除已產(chǎn)生的鋼軌磨耗。特點(diǎn)： 鋼軌的一次磨削量較大，打磨周期長(zhǎng)；不能消除引起波磨、鋼軌剝離及掉塊的潛在的接觸疲勞裂紋。進(jìn)行輪廓形打磨原因：將鋼軌斷面打磨成最佳輪軌接觸的幾何形狀，以延緩波磨和其他疲勞傷損的產(chǎn)生，在曲線地段對(duì)鋼軌斷面進(jìn)行非對(duì)稱打磨，能明顯降低輪軌橫向力和沖角，減少側(cè)磨。5. 比較一下木枕與混凝土枕的優(yōu)

5、缺點(diǎn)。木枕：彈性好、減緩沖擊、易加工維修、與鋼軌連接簡(jiǎn)單、絕緣性能好。但是耗木材、 易腐蝕、磨損、壽命短、易形成不平順?；炷琳恚嚎v、 橫向阻力較大，提高了線路的穩(wěn)定性；鋪設(shè)高彈性墊層可以保證軌道彈性均勻；使用壽命長(zhǎng)，可以降低軌道的養(yǎng)修費(fèi)用；可以節(jié)約大量?jī)?yōu)質(zhì)木材。但是列車通過(guò)不平順的混凝土枕線路時(shí)，軌道附加動(dòng)力增大。6. 鋼軌接頭有哪些種類，特點(diǎn)是什么？按左右股鋼軌接頭相互位置來(lái)分，有相對(duì)式和相互式兩種。相對(duì)式：使左右鋼軌受力均勻，旅客舒適，也有利于機(jī)械化鋪，錯(cuò)接式：使用在非標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌或舊雜鋼軌。按鋼軌接頭與軌枕相對(duì)位置分，有懸接式、單枕承墊式和雙枕承墊式。懸接式：減少撓曲和彎矩；單軌承墊

6、式：當(dāng)車輪通過(guò)時(shí)，軌枕左右搖動(dòng)不穩(wěn)定，雙枕承墊式：可保證穩(wěn)定性，但又有剛度的、不易搗固的不足。按接頭聯(lián)接的用途及工作性能來(lái)分，有普通接頭、導(dǎo)電接頭、絕緣接頭、異型接頭、尖軌接頭、凍結(jié)接頭、膠結(jié)接頭及焊接接頭。7. 有砟扣件有哪些種類，特點(diǎn)是什么？（ 1 ）按扣壓件區(qū)分：剛性和彈性；（ 2）按承軌槽區(qū)分：有擋肩和無(wú)擋肩；（ 3）按軌枕區(qū)分：有木枕扣件和混凝土枕扣件；（ 1 ）按軌枕、墊板及扣壓件的聯(lián)結(jié)方式區(qū)分：不分開式和分開式。8. 碎石道床斷面的三個(gè)特征？道床厚度：指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。頂面寬度：指道床頂面左邊緣到右邊緣的距離。主要取決于道床肩寬。邊坡坡度：

7、對(duì)保證道床的堅(jiān)固穩(wěn)定有十分重要的意義。取決于道砟材料的內(nèi)摩擦角與粘聚力，也與道床肩寬有一定的聯(lián)系。9. 簡(jiǎn)述鋼軌軌縫的設(shè)置原則。預(yù)留軌縫：為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處要預(yù)留軌縫。預(yù)留軌縫應(yīng)滿足如 下的條件：（1）當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)大于或等于零，使軌端不受擠壓力，以 防溫度壓力太大而脹軌跑道（2）當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)小于或等于構(gòu)造軌縫使接頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷構(gòu)造軌縫：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大縫隙值。10. 膠粘道岔優(yōu)缺： 優(yōu)點(diǎn)：提高道床橫向支撐能力，減少列車經(jīng)過(guò)時(shí)道昨道床承受的巨大載荷和沖擊。缺點(diǎn)：略11.

8、某地區(qū) Tmax52.3C, Tmin軌縫a0。1 tz- T max T min21 ao L(tz to) 2 ag5.4C,在軌溫25 c調(diào)整軌縫，鋼軌長(zhǎng)度 25m ,求預(yù)留152.3 5.423.45C2 c 、 1 “ c0.0118 25 (23.45 25) - 18 8.54mm。第三章無(wú)昨軌道結(jié)構(gòu)1 .與有柞軌道結(jié)構(gòu)相比，無(wú)柞軌道結(jié)構(gòu)有哪些優(yōu)缺點(diǎn)?優(yōu)點(diǎn)：1.整體性強(qiáng)，穩(wěn)定性好；2 .軌道幾何形位易于保持；3 .有利于鋪設(shè)無(wú)縫線路及高速行車。其軌道變形很小，發(fā)展較慢；4 .減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，改善勞動(dòng)工作條件，這對(duì)于運(yùn)量大，行車速度和密度均較高的線路，以及通風(fēng)照明條件差的長(zhǎng)大隧

9、道，效果尤為顯著。5 . 還可減少隧道的開挖面積，增加隧道或橋梁凈空，外觀整潔美觀，堅(jiān)固耐久。缺點(diǎn)：1. 整體道床工程投資費(fèi)用高；2. 要求較高的施工精度和特殊的施工方法；3. 對(duì)扣件和墊層也有特殊要求；4. 在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，一旦出現(xiàn)病害，整治非常困難；5. 振動(dòng)噪聲大。2. 無(wú)砟軌道與有砟軌道扣件異同？由于無(wú)砟軌道取消了有砟軌道中起彈性、減振和調(diào)整軌道變形作用的道砟層，所以軌道所需彈性和調(diào)整量主要由扣件提供。此外， 在有減振降噪要求的地段，無(wú)砟軌道扣件系統(tǒng)還要考慮減振降噪要求。因此對(duì)無(wú)砟軌道扣件的要求比有砟軌道高得多。、3. 無(wú)砟軌道主要有哪些類型？主要有板式軌道、雙塊式軌道、長(zhǎng)枕埋入式軌道、

10、彈性支承軌道等結(jié)構(gòu)型式。4. CA 砂漿主要作用是什么？用在 A 型軌道板軌道上作為墊層材料。5. 減振型無(wú)砟軌道主要特點(diǎn)？減振軌道板的幾何尺寸與普通型板式無(wú)砟軌道軌道板相同，在軌道板長(zhǎng)度方向粘貼橡膠材料，在長(zhǎng)度方向中部采用泡沫聚乙烯，可減少成本較高的橡膠材料用量。6. 浮置板軌道減振原理？當(dāng)一個(gè)振動(dòng)體在一個(gè)外部激振動(dòng)力作用下產(chǎn)生振動(dòng)時(shí)，振動(dòng)體振動(dòng)的頻率與振動(dòng)體質(zhì)量的開方成反比，與振動(dòng)體剛度開方成正比。而加速度大小與振動(dòng)體振動(dòng)頻率平方成正比，也即與質(zhì)量成反比，與剛度成正比。浮置板軌道正是利用該原理，增大振動(dòng)體振動(dòng)質(zhì)量和增加振動(dòng)體彈性，利用其慣性力吸收沖擊荷載從而起到隔振作用。7. 無(wú)砟軌道選型

11、基本原則？施工性、動(dòng)力性、適應(yīng)性、可維修性、經(jīng)濟(jì)性。8. CRTS出型板式無(wú)柞軌道結(jié)構(gòu)主要技術(shù)特點(diǎn)？與其他形式無(wú)柞軌道結(jié)構(gòu)相比有哪些優(yōu)缺？P96.9. 談?wù)勎覈?guó)無(wú)砟軌道進(jìn)一步發(fā)展還需要解決的問題？1 ）初期投資和綜合效益問題初期投資大一直是影響無(wú)砟軌道推廣應(yīng)用的重要問題。無(wú)砟軌道的修復(fù)工作比較復(fù)雜，并需要大量費(fèi)用和時(shí)間，一旦損壞引起長(zhǎng)期關(guān)閉線路帶來(lái)的投入將相當(dāng)大，也是初期無(wú)法計(jì)算和預(yù)料的。無(wú)砟軌道初期投資與經(jīng)濟(jì)效益是一個(gè)復(fù)雜的問題，必須結(jié)合工程實(shí)際進(jìn)行分析2 ）噪聲問題在高速鐵路上，相對(duì)于有砟軌道來(lái)說(shuō)，無(wú)砟軌道噪聲水平要高5dB ， 傳播范圍比較大。因此，必須采取有效的降噪措施。3 ）軌道彈性

12、問題有砟軌道的彈性主要由道床提供，無(wú)砟軌道的彈性主要由扣件提供。無(wú)砟軌道需要在扣件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料選用和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上嚴(yán)格要求，實(shí)現(xiàn)軌道的彈性均衡穩(wěn)定，從而對(duì)扣件設(shè)計(jì)提出了更高的要求。各類過(guò)渡段是影響縱向軌道彈性均勻性的重要因素。過(guò)渡段軌道彈性的差異將造成軌道變形的差異，形成較大的不平順，對(duì)行車舒適性和軌道穩(wěn)定性都會(huì)帶來(lái)顯著影響，需要采取措施解決。4）修理與修復(fù)問題無(wú)砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，在后期運(yùn)營(yíng)階段僅允許進(jìn)行少量的改善，如調(diào)整軌道幾何狀態(tài)，當(dāng)發(fā)生較大的變化時(shí)，調(diào)整不僅十分困難，而且要付出高昂的代價(jià)。特別是采用混凝土承載層的無(wú)砟軌道，達(dá)到承載強(qiáng)度極限時(shí)將產(chǎn)生斷裂，軌道幾何尺寸講發(fā)生急劇和難以預(yù)見的惡

13、化。另外， 到目前為止，對(duì)脫軌或基礎(chǔ)沉降過(guò)大等原因造成的無(wú)砟軌道嚴(yán)重?fù)p壞還沒有提出特別有效的修復(fù)措施，一些修復(fù)手段不僅還在概念階段，代價(jià)也比較大。 混凝土承載層無(wú)砟軌道由于混凝土的養(yǎng)生和硬化需要很長(zhǎng)時(shí)間，修復(fù)時(shí)需要關(guān)閉線路時(shí)間比較長(zhǎng)，對(duì)運(yùn)輸影響比較大。第四章 軌道幾何形位1. 什么是軌道幾何形位，保持良好幾何形位的意義？軌道幾何形位：軌道各部分的幾何形狀、相對(duì)位置、基本尺寸。意義： 軌道幾何形位正確與否，對(duì)機(jī)車車輛的安全運(yùn)行、乘客的旅行舒適度、設(shè)備的使用壽命和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用起著決定性的作用。2. 什么是靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，其特點(diǎn)是什么？靜態(tài)檢測(cè)：是軌道不行車時(shí)的狀態(tài)，采用道尺等工具測(cè)量；、動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)：

14、是行車條件下的軌道狀態(tài)，采用軌道檢查車測(cè)量。3. 直線和曲線軌道幾何形位的要素有哪些，這些要素的具體含義是什么，如何測(cè)量？軌距、水平、前后高低、方向和軌底坡；軌距： 軌距是在鋼軌頭部踏面下16 mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離，可用專用的道尺、軌檢小車等靜態(tài)方式測(cè)量，也可使用軌檢車進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)；水平： 水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差。也用道尺或軌檢小車等工具和設(shè)備進(jìn)行靜態(tài)量測(cè)，使用軌檢車進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè)；高低 :軌道沿線路方向的豎向平順性稱為高低?？捎孟揖€、軌檢小車和軌檢車測(cè)得；方向：是指軌道中心線在水平面上的平順性?？捎孟揖€、軌檢小車和軌檢車測(cè)得；軌底坡： 軌底與軌道平面之間形成

15、的橫向坡度?？筛鶕?jù)鋼軌頂面磨成的光帶位置來(lái)判定。4. 什么是輪軌游間，對(duì)行車有什么影響？當(dāng)輪對(duì)的一個(gè)車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時(shí)，另一個(gè)車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成了一定的間隙，這個(gè)間隙成為輪軌游間。對(duì)列車平穩(wěn)性和軌道的穩(wěn)定性有重要影響：若過(guò)大， 則會(huì)導(dǎo)致橫向位移和作用于鋼軌上的橫向力增大，動(dòng)能損失大，加劇輪軌磨損和軌道變形，嚴(yán)重時(shí)會(huì)引起列車脫軌，危及行車安全。 若過(guò)小，則行車阻力和輪軌磨耗增加，嚴(yán)重時(shí)還可能楔住輪對(duì)、擠翻鋼軌或?qū)е屡儡壥鹿剩＜靶熊嚢踩?. 如何提高軌道的平順性？必須在軌道的設(shè)計(jì)、軌道部件加工、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修等各個(gè)環(huán)節(jié)中嚴(yán)格把關(guān)。保證路基的堅(jiān)固、穩(wěn)定，控制工后沉降

16、等不均勻沉降，提高橋梁剛度、控制動(dòng)撓度。對(duì)于有砟軌道采用硬質(zhì)、耐磨的道砟材料、分層壓實(shí)以提高攤鋪質(zhì)量。在鋪軌前的各個(gè)環(huán)節(jié)控制軌道初始不平順， 提高鋼軌的平直度和打磨質(zhì)量，避免輪軌接觸面上的短波不平順。提高軌道結(jié)構(gòu)連續(xù)性，消滅鋼軌接頭，道岔區(qū)鋼軌斷面、軌枕長(zhǎng)度、軌道剛度都有變化，應(yīng)注重提高道岔結(jié)構(gòu)的平順性。提高軌道彈性的均勻性，處理好線路和橋梁、隧道的過(guò)渡段，處理好有砟軌道與無(wú)砟軌道的過(guò)渡段，減小橋梁的動(dòng)撓度。提高軌道鋪設(shè)精度，采用高精度設(shè)備施工，一次鋪成跨區(qū)間無(wú)縫線路，采用高精度大型養(yǎng)護(hù)維修機(jī)械和軌道狀態(tài)檢查設(shè)備。防止由于路基、道床、軌下膠墊彈性不均勻所引起的長(zhǎng)波不平順。6. 什么是軌底坡，軌

17、底坡設(shè)置的目的是什么？軌底與軌道平面之間形成的橫向坡度。設(shè)置的目的是：1. 使車輪壓力大體與鋼軌豎直軸重合；2. 避免或減小鋼軌偏載；3. 減小軌腰彎曲應(yīng)力；4. 減小軌頭由于接觸應(yīng)力而產(chǎn)生的塑性變形。7. 軌道幾何形位的允許偏差與什么因素有關(guān)？不同的線路類型、檢測(cè)方式和運(yùn)營(yíng)要求等情況對(duì)軌道幾何形位偏差要求的標(biāo)準(zhǔn)不同8. 曲線軌距加寬的基本原則與計(jì)算方法？（ 1 ）保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過(guò)曲線；（ 2 ）保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車通過(guò)曲線時(shí)，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過(guò)；（ 3 ）保證車輪不掉道，即最大軌距不超過(guò)容許限度（ 最大允許軌距的確定原則：一側(cè)緊靠，另一側(cè)

18、與變坡點(diǎn)接觸?？紤]了車軸的彎曲、彈性擠開量、鋼軌的廓形）。9. 曲線軌道設(shè)置超高的目的是什么，如何設(shè)置？目的：抵消離心力的作用，保證兩軌受力比較均勻；保證旅客舒適、貨物穩(wěn)定；保證行車平穩(wěn)和安全。設(shè)置方法：1 、 外軌提高法：保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌2、 線路中心高度不變法：內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值一半而保證線路中心標(biāo)高不變的方法。10. 欠超高、過(guò)超高、曲線超高計(jì)算公式。P11211. 為什么限制曲線上最大超高值？P11512. 什么是未被平衡超高和未被平衡加速度？?jī)烧哧P(guān)系如何？P11313. 為何限制未被平衡加速度、欠超高和余超高？P11414. 最高行車速度和最小曲線半徑如何確定？

19、P1118 、 P11715. 如何確定擺式列車在曲線上能夠達(dá)到的行車速度？P11716. 緩和曲線設(shè)置的目的？緩和曲線：在直線和圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率半徑逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線設(shè)置目的：使未被平衡的離心力平穩(wěn)變化，超高和軌距加寬逐漸變化，保持列車在曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性。17常用緩和曲線線型及其幾何特征？常用線型有：三次拋物線形、三次拋物線余弦改善型、三次拋物線圓改善型、七次四項(xiàng)式、半波正弦形、一波正弦形 ；幾何特征：（1）緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由 01/R逐漸變化。（2）緩和曲線外軌超高，由直線上的零逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高相連接；（3）緩和曲線連接半徑

20、小于 350m的圓曲線時(shí)，在整合緩和曲線長(zhǎng)度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。18. 如何確定最小緩和曲線的長(zhǎng)度？按行車安全條件確定、按旅客舒適條件確定（外輪升高速度（超高時(shí)變率）、未被平衡的加速度（欠超高）變化率）。19. 為何限制圓曲線最小長(zhǎng)度和緩和曲線夾直線最小長(zhǎng)度？主要為了列車運(yùn)行的平順性、防止兩次擺動(dòng)的疊加。20. 什么是三角坑，對(duì)行車有什么危害？三角坑是在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過(guò)容許偏差值，而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離。危害：三角坑將使同一轉(zhuǎn)向架的四個(gè)車輪中，只有三個(gè)正常壓緊鋼軌，另一個(gè)形成減載或懸空。如果恰好在這個(gè)車輪上出

21、現(xiàn)較大的橫向力，就可能使浮起的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利的情況下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。第五章軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析1 .軌道結(jié)構(gòu)靜力分析假設(shè)條件有哪些？(1)假設(shè)列車運(yùn)行時(shí)，車輪荷載在軌道各部件中所引起的應(yīng)力、應(yīng)變，與量值相當(dāng)?shù)撵o荷載所引起的應(yīng)力、應(yīng)變相等，即車輪荷載具有準(zhǔn)靜態(tài)性質(zhì)；(2)以速度系數(shù)、橫向水平力系數(shù)、偏載系數(shù)分別反映車輪垂直動(dòng)荷載、橫向水平力和垂直力偏心、曲線內(nèi)外軌偏載的影響；(3)假設(shè)軌道及基礎(chǔ)均處于線彈性范圍，列車輪系作用下軌道各部件的應(yīng)力、應(yīng)變，等于各單獨(dú)車輪作用下的應(yīng)力、應(yīng)變之代數(shù)和；(4)視鋼軌為連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的等截面無(wú)限長(zhǎng)梁，梁的基礎(chǔ)反力與各自彈性下沉

22、之間成線性關(guān)系；(5)不計(jì)鋼軌，扣件及軌枕本身的自重。2 .軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析的主要計(jì)算模型有哪些？彈性點(diǎn)支承梁模型連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型3 .簡(jiǎn)述連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁理論的模型、求解思路。將軌枕對(duì)鋼軌的支承視為連續(xù)支承，其支承剛度為鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。用該模型可以求得精確嚴(yán)密的解析解，方法簡(jiǎn)便直觀，應(yīng)用廣泛。求解思路：先由材料力學(xué)理論計(jì)算出微分方程，然后得到通解，由邊界條件確定積分常數(shù)，最終得出位移、鋼軌彎矩、枕上壓力的解析解。4 .表征軌道彈性的主要參數(shù)有哪些，有什么關(guān)系？P1285 .如何考慮動(dòng)力增值因素：P132三個(gè)系數(shù)6 .為何在鋼軌彎矩計(jì)算時(shí)考慮3 ,而在位移計(jì)算中不考慮？由于車輛通過(guò)曲線地段時(shí)

23、輪緣的導(dǎo)向作用，以及直線地段轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動(dòng)的影響，輪軌之間將產(chǎn)生橫向水平力以及垂直力的偏心，使鋼軌產(chǎn)生橫向彎曲和扭轉(zhuǎn)，故彎矩計(jì)算時(shí)需考慮橫向水平系。7 .推導(dǎo)混凝土軌枕下截面及 截面彎矩表達(dá)式。軌下截面正彎矩最不利支承情況：Mg Ksaf2eMg軌枕跨中截面負(fù)彎矩最不利支承情況:Mc一 2. 2 一一.3l 4e 8a1e 12a1lKs: R4(31 2e)Mc8.若路基應(yīng)力檢算不合適，采取哪些措施?增加枕寬度加厚道床軌變重些（動(dòng)力?。┞坊牧?、擠密樁等11.軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度檢算分為哪幾個(gè)內(nèi)容，每個(gè)內(nèi)容有什么特點(diǎn)？鋼軌強(qiáng)度檢算、軌枕強(qiáng)度檢算、道床及路基頂面強(qiáng)度檢算。特點(diǎn)：鋼軌強(qiáng)度檢算：鋼軌應(yīng)力

24、包括基本應(yīng)力、 局部應(yīng)力、殘余應(yīng)力、在采用準(zhǔn)靜態(tài)法計(jì)算動(dòng)荷載彳用下的鋼軌撓曲變形yd、鋼軌彎矩不考慮殘余應(yīng)力和局部應(yīng)力的影響附加應(yīng)力、制動(dòng)應(yīng)力等。Md以及枕上壓力 Rd時(shí)軌枕強(qiáng)度檢算：計(jì)算軌枕彎矩時(shí)通常將其視為支承于彈性基礎(chǔ)上的有限長(zhǎng)梁進(jìn)行考慮，內(nèi)容通常包括軌枕壓力檢算及軌枕抗彎強(qiáng)度檢算。12. 兩種模型的異同點(diǎn)：相同點(diǎn)： 都視鋼軌為連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的等截面無(wú)限長(zhǎng)梁，梁的基礎(chǔ)反力與各自彈性下沉之間成線性關(guān)系不同點(diǎn)： 彈性點(diǎn)支承梁模型將對(duì)鋼軌的支承按一定間隔離散至各個(gè)軌枕上，每個(gè)軌枕處簡(jiǎn)化為對(duì)鋼軌的彈性點(diǎn)支承。因此可采用差分法或有限元法進(jìn)行求解分析連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型將軌枕對(duì)鋼軌的支承視為連續(xù)支承，

25、其支承剛度為鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。用該模型可以求得精確嚴(yán)密的解析解，方法簡(jiǎn)便直觀，應(yīng)用廣泛。兩種模型計(jì)算結(jié)果所得的鋼軌變形相差不大，但彎矩相差910% ,但后者計(jì)算過(guò)程方法簡(jiǎn)單，應(yīng)用較為廣泛。第六章 道岔1. 什么是道岔，道岔的功能是什么：道岔是使機(jī)車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一股軌道的連接設(shè)備，是鐵路軌道重要的組成部分2. 道岔有哪些種類：分為道岔、交叉和道岔與交叉組合主要有普通單開道岔、單式對(duì)稱道岔、三開道岔、交叉渡線、交分道岔3. 單開道岔由哪些主要部分組成，畫圖。單開道岔由尖軌、基本軌和轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌、岔枕。4. 轍叉有哪些類型，各自的特點(diǎn)是什么：轍叉有直線轍叉和曲線轍叉，曲

26、線型轍叉的優(yōu)點(diǎn)是可加大道岔的導(dǎo)曲線半徑，有利于提高側(cè)向過(guò)岔的速度按轍叉類型分有固定轍叉、可動(dòng)式轍叉?？蓜?dòng)式轍叉的優(yōu)點(diǎn)是能保持兩個(gè)行車方向軌線的連續(xù)性，消除了固定式轍叉的有害空間，并可取消護(hù)軌，以提高行車的平順性，降低機(jī)車車輛對(duì)轍叉的附加沖擊力及列車搖擺現(xiàn)象，減少養(yǎng)護(hù)工作量，延長(zhǎng)使用壽命，并且改善了旅客列車過(guò)岔時(shí)的舒適度。5. 什么是轍叉角，道岔號(hào)數(shù)一般如何表示：轍叉角：叉心兩側(cè)工作邊之間的夾角叫轍叉角。道岔號(hào)數(shù)定義為：N cot 。6. 什么是有害空間，其大小與什么因素有關(guān)，怎么消除：從轍叉咽喉至心軌實(shí)際尖端之間的軌線中斷的距離稱為有害空間，有害空間的大小與轍叉咽喉輪緣槽寬t1、叉心實(shí)際尖端寬

27、度 bl和轍叉角 有關(guān)，采用可動(dòng)式轍叉。7. 道岔的幾何形位包括哪些主要尺寸：?jiǎn)伍_道岔軌距、道岔各部分軌距加寬遞減、道岔各部分間隔尺寸（尖軌最小輪緣槽寬、尖軌動(dòng)程、導(dǎo)曲線支距、轍叉咽喉輪緣槽寬、查照間隔、護(hù)軌中間平直段輪緣槽寬、轍叉翼軌平直段輪緣槽寬、有害空間）8. 什么是尖軌動(dòng)程：尖軌動(dòng)程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的擺動(dòng)幅度，規(guī)定在距尖軌尖端380mm 的第一根連桿中心處量取。9. 查照間隔D1 和 D2 指的是什么，對(duì)行車有何影響：查照間隔D1 指的是護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的距離。查照間隔D2 指的是護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的距離。D1 保證車輪輪對(duì)在最不利的條件下，最大輪對(duì)一側(cè)輪

28、緣受護(hù)軌的引導(dǎo)，而另一側(cè)輪緣不撞擊轍叉心。D2 保證最小車輪通過(guò)時(shí)不被楔住。D1 、 D2 尺寸涉及到車輪是否安全通過(guò)或撞擊叉心問題。10. 影響道岔的直向和側(cè)向過(guò)岔速度的因素有哪些：直向：道岔平面沖擊角的影響、道岔立面幾何不平順的影響側(cè)向：未被平衡的離心加速度、未被平衡的離心加速度增量、撞擊時(shí)的動(dòng)能損失提高過(guò)岔速度的措施：11. 提高道岔側(cè)向通過(guò)速度措施：（ 1 ）加大道岔的導(dǎo)曲線半徑，即采用大號(hào)碼道岔；（ 2）減小各部分的沖擊角，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)；（ 3）采用對(duì)稱道岔；（ 4）采用曲線尖軌、曲線轍叉；（ 5）采用變曲率的導(dǎo)曲線；（ 6）改善道岔的平面布置。提高直向過(guò)岔速度措施：(1)加強(qiáng)道岔整

29、體結(jié)構(gòu)，采用新型結(jié)構(gòu)和新材料，提高道岔整體穩(wěn)定性(2)減小道岔各部位的沖擊角(3)采用可動(dòng)部件轍叉，從根本上消除有害空間保持線路連續(xù)(4)采用特種斷面尖軌和彈性可彎式固定型尖軌跟端結(jié)構(gòu)(5)采用無(wú)縫道岔，加強(qiáng)道岔的維修養(yǎng)護(hù)，及時(shí)更換不符合標(biāo)準(zhǔn)的零部件，保持道岔的良好狀態(tài)，提高道岔軌道幾何形位的平順性。第七章無(wú)縫線路1.線路有哪些分類方式：無(wú)縫線路根據(jù)處理鋼軌內(nèi)部溫度應(yīng)力方式的不同，可分為：溫度應(yīng)力式、放散溫度應(yīng)力式。根據(jù)鋪設(shè)位置、設(shè)計(jì)要求不同可分為路基無(wú)縫線路、橋上無(wú)縫線路、區(qū)間無(wú)縫線路等。根據(jù)無(wú)縫線路軌條長(zhǎng)度、是否跨越車站，可分為普通無(wú)縫線路和跨區(qū)間無(wú)縫線路。2縫線路溫度力、伸縮位移與軌溫變

30、化的關(guān)系：l l tt E t E E-t E t 2.48 t l lP t F 2.48 t F3 .影響無(wú)縫線路穩(wěn)定性的因素：保持穩(wěn)定的因素：1、道床橫向阻力：道床抵抗軌道框架橫向位移阻力稱道床橫向阻力，它是防止無(wú)縫線 路脹軌跑道、保證線路穩(wěn)定的主要因素。2、軌道框架剛度：軌道框架剛度是反映其自身抵抗彎曲能力的參數(shù)。軌道框架剛度愈大，彎曲變形愈小，所以是保持軌道穩(wěn)定的主要因素。喪失穩(wěn)定的因素：溫度應(yīng)力和軌道初始彎曲4 .無(wú)縫線路設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍確定的步驟：先確定升溫幅度和降溫幅度，降溫幅度可根據(jù)強(qiáng)度條件確定也可根據(jù)鋼軌折斷時(shí)的斷縫 值確定。然后設(shè)計(jì)鎖定軌溫計(jì)算如下：tmax+tmin ts tcte