地鐵屏蔽門構成及原理

1、目錄第一章屏蔽門設備系統(tǒng)構成及工作原理 2第一節(jié)屏蔽門功能介紹 2第二節(jié)技術參數(shù) 3第三節(jié)門體結構 4第四節(jié)驅(qū)動系統(tǒng) 10第五節(jié)控制系統(tǒng) 11第六節(jié)電源 19第七節(jié)與其他系統(tǒng)接口 22第八節(jié)定義與縮寫 26第九節(jié)一期工程屏蔽門設備配置 27第二章屏蔽門設備系統(tǒng)的操作 28第一節(jié)適用范圍及引用標準 28第二節(jié)安全操作制度 28第三節(jié)屏蔽門設備操作 29第三章屏蔽門設備系統(tǒng)的應急處理 31第一節(jié)屏蔽門故障應急處理程序（1號線一期工程運營暫行） 31第二節(jié)運營針對1號線一期工程屏蔽門故障各崗位人員行動指引 33第四章屏蔽門設備系統(tǒng)的維護 40第一節(jié)設備維護分類 40第二節(jié) 設備維護程序 41第三節(jié)設

2、備維護工具 44第四節(jié)重要部件的檢修方法（適用于 1號線一期工程屏蔽門設備系統(tǒng)） 45第五章屏蔽門設備專用鑰匙管理辦法 47第一章 屏蔽門系統(tǒng)設備構成及工作原理第一節(jié) 屏蔽門功能介紹站臺屏蔽門系統(tǒng)是 20 世紀 80 年代方引入應用于地鐵、輕軌等軌道交通系統(tǒng)中的新興機電設備。屏蔽門系統(tǒng)安裝在站臺邊緣，形成將站臺區(qū)域與軌道區(qū)域隔開的一道屏障。當列車正確?？寇囌緯r，與列車車門相對應的 屏蔽門將與車門同時開啟，使乘客可以上下列車。在列車車門關閉時屏蔽門也關閉，從而使得在列車離站后保 持站臺區(qū)域與軌道區(qū)域的隔離。為乘客提供一個更安全、更安靜、更舒適的乘坐環(huán)境。同時屏蔽門的應用還可 以為地鐵的運營者節(jié)約

3、運營的成本。目前國際上象倫敦、巴黎、新加坡、歌本哈根等城市的地鐵已紛紛采用屏蔽門。中國的廣州地鐵二號線也 成為內(nèi)地第一條已正式投入運營并使用屏蔽門系統(tǒng)的地鐵。同時正在建設中的深圳地鐵也將采用屏蔽門系統(tǒng)。 屏蔽門已經(jīng)逐步成為現(xiàn)代化地鐵中不可或缺的重要設備。站臺屏蔽門的主要作用：1、安全 杜絕了乘客或者物品跌入隧道區(qū)間的發(fā)生安全事故的可能性。保障了列車的安全正點運營 封閉的站臺區(qū)間，提高了候車乘客及車站工作人員的安全感 可為無人駕駛的地鐵系統(tǒng)提供可靠的安全保障2、節(jié)約運營成本 對于采用空調(diào)系統(tǒng)的地鐵由于空調(diào)風不再散失到隧道中去，大大降低了環(huán)控空調(diào)系統(tǒng)的能耗節(jié)約了電 費，同時由于減小對空調(diào)系統(tǒng)的容量

4、要求，也可降低空調(diào)系統(tǒng)的初投資 減少了對站臺工作人員的數(shù)量要求，節(jié)約運營的人員成本3、舒適減少列車進站和離站時所帶來的噪音、活塞風等的影響，候車環(huán)境更安靜舒適 減少隧道中的灰塵等污物進入車站，提供一個更加清潔的候車環(huán)境 減少因安全事故導致的列車誤點，保障準點運行 乘客能更加有序而從容地上下列車、提高了效率第二節(jié) 技術參數(shù) 屏蔽門系統(tǒng)主要有機械和電器兩部分構成，機械部分包括門體結構和驅(qū)動系統(tǒng)，電器部分包括控制系統(tǒng)、 接口部分和電源。1、A 型屏蔽門單元：含兩扇標準滑動門和兩扇標準固定門。2、B 型屏蔽門單元：含一扇應急門、一扇標準固定門和兩扇標準滑動門。3、C 型屏蔽門單元：含一扇應急門、一扇非

5、標準固定門、一扇非標準滑動門和一扇標準滑動門。4、一對標準滑動門的開度不小于2000 mm。5、滑動門關閉時，能夠探測到的障礙物最小厚度為10 mm。6、應急門的開度不小于 1100 m。7、端門的開度不小于 900 m。8、阻止滑動門關閉的力W 150N。9、滑動門解鎖后的人工開啟力W150N10、 每扇滑動門運動的最大動能W10J。11、 關門時，每對滑動門最后100 mm行程為慢速爬行區(qū)，該行程范圍內(nèi)每扇滑動門的動能W1J12、滑動門的開啟速度 s，關閉速度 m/s，全程無級調(diào)速。13、滑動門開啟時間為之間，關閉時間為之間。14、一側站臺滑動門的啟閉，應基本保持同步，啟閉時間差控制在內(nèi)。

6、15、站臺天花距屏蔽門上蓋板不小于 250 m。16、 屏蔽門應保證一定的氣密性，以防止氣體的過渡泄漏，10Pa氣壓下的泄漏量指標為h 就17、屏蔽門不作為防火墻考慮，但絕緣材料、密封材料和所有的電線電纜均應采用低煙、無毒、阻燃，且 不含有放射性成分。18、屏蔽門系統(tǒng)在開 /關操作過程中，以及在列車全速通過時由車輛活塞風作用所發(fā)出的震動噪音，在距離屏蔽門1米、站臺地面1.5米高處所測得的噪音目標值W70dB(A)。19、 屏蔽門與站臺土建結構采取絕緣措施，在500V直流試驗電壓下，門體與大地間的絕緣電阻Q20、屏蔽門上方頂盒內(nèi)控制設備與門體連接，與軌道等電位，鋼軌電平由供電系統(tǒng)放電柜限制其電壓

7、不大于90V。在接觸網(wǎng)斷線后與門體接觸，屏蔽門結構能將此時所產(chǎn)生的故障電流引入軌道，以允許牽引供電回路斷 路器斷開牽引供電。21、 屏蔽門系統(tǒng)收到開 /關門指令后，在秒內(nèi)開啟 /關閉屏蔽門。22、列車停車精度± 250mm。第三節(jié) 門體結構 屏蔽門系統(tǒng)的門體結構為承重結構，主要包括上部預埋件、下部預埋件、立柱、橫梁、門機梁、門體、門 檻等部件。1、上下部預埋件一般采用可調(diào)型連接結構，以吸收土建施工帶來的誤差及設備使用過程中產(chǎn)生的變 形，保證設備精度，結構可靠。2、立柱與門檻基體和上部連接件相連，為屏蔽門的主要受力構件，采用不銹鋼材料。3、橫梁延站臺縱向?qū)⑺械牧⒅B接在一起，保證整個

8、鋼架結構的穩(wěn)定性，同時也是固定門安裝構框架結構地坎下安裝支架門機安裝位置/n4、門機梁是滑動門驅(qū)動裝置、傳動裝置、門鎖機構等的安裝基體。頂箱蓋板固定門滑動門應急門5、門體包括標準和非標準的滑動門、固定門、應急門、端門等。一對滑動門的開度要求不小于2米，應急門和端門的開度要求不小于1.1米。以方便乘客上下車，并保證緊急情況下乘客的疏散速度。1) 滑動門應急門固定門滑動門 應為中分雙開式門，關閉時作為車站站臺公共區(qū)與隧道區(qū)域的屏障，打開時為乘客提供上、下列車的通道，也可以作為在車站隧道區(qū)域發(fā)生火災或列車故障時乘客的疏散通道。滑動門玻璃邊緣應有裝飾邊框圖案，用以遮擋門框結構。門玻璃上設必要的指示標示

9、，以便引導乘客。 滑動門有障礙物檢測裝置，檢測障礙物最小厚度為5mm當滑動門遇到障礙物時應彈開或停止運行，以保護被夾乘客或物品。 每扇滑動門設置一套鎖緊裝置，在滑動門關閉后，鎖緊裝置可防止外力作用將門打開。 手動開鎖機構與設置與頂箱內(nèi)的鎖緊裝置聯(lián)動，在非正常運營模式和緊急運營模式時，站臺工作 人員或乘客手動打開滑動門，實現(xiàn)解鎖，即每扇滑動門在軌道側均可用把手、在站臺側均可用“通用”鑰 匙對滑動門進行開/關操作。手動解鎖把手采用內(nèi)置式：在站臺側看是隱型把手，但在軌道側看，有明顯識別標志。手動解鎖鑰匙孔的設置位置為防止無關人員的損壞，往往位置較高為防止玻璃門體的損壞，可在門體下部設一定高度的踢腳板

10、。 采用中空橡膠密封和尼龍毛刷相結合的方式，以隔離噪音和阻止站臺與軌道間空氣及熱量的對流，提高環(huán)控效率。密封件使用壽命不小于 5 年。 滑動門在操作過程中應保持安靜，不應有“撞擊聲”等噪音產(chǎn)生。2）固定門固定門隔斷站臺和軌道。有小玻璃門和大玻璃門兩種型式，大玻璃門在滿足屏蔽門強度和港督的條 件下，比較美觀，小玻璃門具有拆換簡單方便的特點。門體裝飾和密封同滑動門。3）應急門 應急門隔斷站臺和軌道，有門鎖裝置，在緊急情況下允許采用手動打開，即站臺工作人員可在站 臺側用“通用”鑰匙、乘客在軌道側推壓開門推桿將門打開。 正常運營狀態(tài)，應急門應保證關閉且鎖緊，在公共區(qū)與隧道區(qū)間起隔離作用；當列車進站無法

11、對 準滑動門時可作為乘客應急疏散通道。 應急門上設門鎖裝置，站臺工作人員可在站臺側用鑰匙開門，軌道側設有開門推桿，推桿與門鎖 聯(lián)動，乘客在軌道側推壓推桿將門打開，應急門向站臺側旋轉90 °平開，能定位保持在 90 °開度，不應自動復位，開關門時，除密封件外不允許有門扇其他部件與站臺地面摩擦。 開門推桿設有明顯的指示標識。 應急門門鎖閉信號和解鎖狀態(tài)信號反饋到主控機（psc中。 應急門未“關閉且鎖緊”情況下，該扇應急門相鄰滑動門的狀態(tài)指示裝置會發(fā)出聲光報警。 門體裝飾和密封同滑動門。4 ）端門 主要用于車站工作人員在站臺和軌道之間的進出通道，同時兼顧緊急情況下疏散乘客的要求，

12、端 頭門有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開，即憨態(tài)工作人員可在站臺側用“通用”鑰匙、乘客在軌道 側推壓開門推桿將門打開。 端門上設門鎖裝置，乘客可從軌道側推壓開門推桿開門，站臺人員可用鑰匙從站臺側打開。端門 打開后能自動復位至關閉。開門推桿設有明顯的指示標識。 端門頂箱上設有聲光報警裝置（一期工程不具備）。 端門向站臺側旋轉 90°平開。開 / 關門時，除密封件外不允許門扇有其他部件與站臺地面摩擦。 端門狀態(tài)信息送入 PSC（期工程不具備），再由PSC上傳至車控室，并顯示。端門開啟時間超過 一定時間（可調(diào)）應報警。5 ）邊門最靠近端門的滑動門被稱為邊門。6、 門檻即是踏步板，分為固

13、定門門檻、應急門門檻、端門和滑動門門檻。采用防滑設計，帶有凹槽， 要滿足耐磨、防滑、安裝拆卸方便等要求。第四節(jié) 驅(qū)動系統(tǒng)驅(qū)動系統(tǒng)包括電機、減速器和傳動裝置。1、電機 采用直流電機。 電機外殼保護等級不小于 IP54 。 電機負荷計算標準：兩個開 / 關門周期間隔 120 秒。2、傳動裝置 傳動裝置必須是單電機同軸驅(qū)動(邊門可特殊處理，但必須保證兩扇門運行同步)，可以是同步齒形帶傳 動，也可以是滾珠螺桿傳動。1) 皮帶傳動裝置 采用同步齒形帶傳動，保證兩扇門運動同步、穩(wěn)定。 皮帶張緊力可調(diào)節(jié)，且為耐磨、阻燃、低煙、無毒材料。 所有皮帶夾緊裝置和皮帶輪與齒形帶的齒形相匹配。滑動門門體與皮帶間采用剛

14、性連接，在整個 運行過程中，皮帶不得發(fā)生折彎等不正常工作狀態(tài)。 皮帶要定期檢查張緊力。2) 螺桿傳動裝置 螺母與螺桿要有良好的潤滑條件，潤滑油應為防火型。 螺桿和螺母采用非自鎖螺紋，螺旋副配有預緊及間隙調(diào)整裝置。30 年 滾珠螺桿傳動中的滾動軸承，要求能夠承受雙向軸向力和徑向力，實際使用壽命不低于第五節(jié) 控制系統(tǒng)1、 總體說明 屏蔽門控制系統(tǒng)滿足屏蔽門在正常和非正常狀態(tài)下的安全、可靠運行，在緊急狀態(tài)下能保證乘客安全疏散。 屏蔽門控制系統(tǒng)以車站為單位構成獨立的監(jiān)控系統(tǒng)，具備抗電磁干擾的能力。 屏蔽門控制系統(tǒng)滿足行車組織、信號系統(tǒng)的運行要求。 屏蔽門控制系統(tǒng)滿足總和監(jiān)控系統(tǒng)的接口要求。 屏蔽門控制

15、系統(tǒng)采用 UPS 供電方式。 控制系統(tǒng)中采用的電器元器件（如微動開關、繼電器、電纜接頭、連接件和接插件等），電纜接 頭應優(yōu)先選用航空插頭。 屏蔽門邊門收 IBP 盤控制，在站臺發(fā)生火災時作為消防排煙通道，可從車控室內(nèi)電動打開站臺屏 蔽門邊門不影響屏蔽門系統(tǒng)功能和整體性能（一期工程無此功能）。2、 控制方式 按操作方式和操作位置，屏蔽門系統(tǒng)的控制可分為：系統(tǒng)級控制、車站級控制、站臺級控制和就地級控 制。此四種控制方式可分別實現(xiàn)屏蔽門的三種運行模式，即：正常運行模式 （系統(tǒng)級控制） 、非正常運行模式 （車 站級控制、站臺級控制和就地級控制）、緊急運行模式（車站級控制）。屏蔽門系統(tǒng)車站級控制優(yōu)先于站

16、臺級控制，站臺級控制優(yōu)先于系統(tǒng)級控制，就地級控制是當發(fā)生緊急情況 時的控制方式，該種操作控制的權限不受其他控制方式的優(yōu)先級權限影響。1）系統(tǒng)級控制（正常運行模式） 系統(tǒng)級控制應用于正常運行模式，此時，屏蔽門系統(tǒng)和信號系統(tǒng)及二者間的接口等設備都處于正常狀態(tài)。（1） 當列車進站且停在允許的誤差范圍內(nèi)時，屏蔽門系統(tǒng)接受信號ATC發(fā)來的“開門”指令，PSC通過硬線安全回路向每個門單元的DCU發(fā)送打開屏蔽門的命令，門機控制器（ DCU接收到開門命令后，按順序自動執(zhí)行解鎖、開門等操作，在滑動門打開過程中，滑動門頂箱上的狀態(tài)指示裝置 會做出響應動作。（2） 當列車需要離開站臺時，屏蔽門系統(tǒng)接收信號ATC發(fā)來

17、的“關門”指令，PSC通過硬線安全回路向每個門單元的 DCU發(fā)送關閉屏蔽門的命令，門機控制器（DCU接收到關門命令后，按順序執(zhí)行關門、閉鎖等操作。當所有滑動門都關閉且鎖緊后，屏蔽門系統(tǒng)向信號系統(tǒng)發(fā)出“屏蔽門關閉 且鎖緊”信號，允許列車離站，頂箱上的狀態(tài)指示裝置做出響應的動作。（ 3） 在開 / 關門過程中屏蔽門都需要進行防夾檢測，如果檢測到滑動門被夾，則人為該檔滑動門在開/關時遇到了障礙物，于是 PSC撤銷開/關門命令，滑動門停止動作復位并延遲3秒（時間可調(diào)），在重新開 / 關滑動門。（ 4） 如果重開 /關滑動門三次后障礙物仍然存在，滑動門打開并發(fā)出聲光報警，需要進行人工操作， 將該檔滑動門

18、進行隔離，等待維修。2）車站級控制（非正常運行模式和緊急運行模式）在下列情況下可實行車站級控制操作：（ 1） 當列車在非運營期間進行系統(tǒng)測試時，可操作設置在車控室內(nèi)IBP 盤，實現(xiàn)對整側屏蔽門的開關控制( 2) 當出現(xiàn)緊急情況是，例如列車火災、區(qū)間隧道、站臺、站廳等處發(fā)生火災時(緊急運行模式)， 可操作設置在車控室內(nèi)的 IBP 盤，實現(xiàn)屏蔽門緊急運行模式，得到授權的車站工作人員可用專 用的鑰匙開啟車控室內(nèi) IBP 盤上的操作允許開關，并操作開門 / 關門按鈕，對整側屏蔽門進行開 關控制。 列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災時，乘客沿著區(qū)間疏散平臺向鄰近車站疏散，此時列車駕駛員通過行調(diào)通知車站站務人員提前打

19、開火災側屏蔽門端門，并派工作人員在此引導乘客由車站疏散。 列車在站臺發(fā)生火災時，由駕駛員通過PSL(站臺端頭控制盤)或通知車站值班人員在車控室IBP盤上打開所有滑動門，并通過廣播引導列車上乘客疏散、站臺候車乘客出車站。 區(qū)間隧道發(fā)生火災時，駛向火災發(fā)生點的列車駕駛員通過車載廣播系統(tǒng)通知乘客下車，沿遠離 火災發(fā)生點車站疏散，該車站站務人員打開所在側屏蔽門端門，配合乘客疏散。 當站臺發(fā)生火災時，車站工作人員可根據(jù)火災工況，通過車控室內(nèi)IBP 盤，打開相應屏蔽門邊門。屏蔽門邊門打開時，被打開的邊門頂箱上的狀態(tài)指示裝置強聲光報警，以防止站臺人員掉 入軌行區(qū)。 當站廳發(fā)生火災時，車站工作人員應廣播通知并

20、采用積極措施阻止乘客涌向站臺候車，同時， 在火災車站，乘客只上不下，將火災車站的候車乘客疏散離開火災事故點。3) 站臺級控制(非正常運行模式)( 1) 當系統(tǒng)級控制方式不能打開或關閉滑動門時，如信號系統(tǒng)故障、屏蔽門自控系統(tǒng)故障等情況，站臺工作人員可通過 PSL對滑動門進行開門、關門操作，實現(xiàn)屏蔽門的站臺級控制。( 2) 當個別滑動門由于故障無法發(fā)出“關閉且鎖緊”信號時，站臺工作人員，在人為保障安全的條件下，即在確認沒有乘客或物體夾在滑動門中間后，站臺工作人員通過專用鑰匙操作位于PSL上的“互鎖解除”開關，向信號系統(tǒng)發(fā)送允許列車離開站臺指令，允許列車離站，此時聲光報警裝 置停止聲光報警。4) 就

21、地級控制(非正常運行模式) 就地級操作控制有以下四中方式：( 1) 用就地控制盒開、關滑動門：當站臺上的個別滑動門發(fā)生故障無法自動打開時，站臺人員可在站 臺側操作門體上方的就地控制盒開關滑動門。( 2) 當個別滑動門發(fā)生故障，站臺工作人員可根據(jù)需要，在站臺側使用專用鑰匙打開滑動門。( 3) 站臺人員可根據(jù)需要在站臺側用專用鑰匙打開應急門和端頭門，但打開應急門時必須確認行車安 全。4) 在軌道側可用手動方式打開屏蔽門，打開方式有以下幾種： 在軌道側可用滑動門上的推桿打開滑動門。 在軌道側操作應急門的開門推桿打開應急門（當發(fā)生列車停位不準等非正常情況，乘客無法通過 滑動門下車時，乘客可手動打開應急

22、門向車站疏散）。 在軌道側操作端頭門上的開門推桿打開端頭門（當隧道內(nèi)發(fā)生火災需要將乘客從隧道疏散到站 臺，乘客可手動打開端門，向站臺疏散）。3、操作方式1） 在正常運行模式下，屏蔽門接收列車司機或ATC發(fā)岀的指令，與車門同時執(zhí)行開/關門操作。2）當列車司機無法將列車停在規(guī)定的范圍內(nèi)、且偏離量不多而乘客仍能從滑動門中進出時，或屏蔽門控制系統(tǒng)與信號 ATC之間發(fā)生通訊故障等情況時，則可操作PSL開/關滑動門。當列車司機無法將列車停在規(guī)定的范圍內(nèi)、且偏離量較大乘客不能從滑動門中進岀時，則引導乘客從應急門進行疏散。3）當個別門故障又一時難以修復時，則由屏蔽門上方的就地控制盒，將該檔滑動門的控制與整個系

23、統(tǒng)脫 開或隔離，不影響其他門的動作。4）如果滑動門在關閉過程中檢測到有人或物被夾 （即檢測到障礙物） ，則該檔滑動門立即停止關閉并自動彈開，然后重新關閉，若重復3 次障礙物仍存在，門仍無法完全關閉并鎖緊，則該檔滑動門自動打開，并報警。5）在軌道側通過把手、在站臺側通過專用鑰匙打開 / 關閉滑動門。6）在列車火災時，可在 IBP 盤上操作緊急開門按鈕，打開滑動門疏散乘客；在站臺發(fā)生火災時，可配合 通風空調(diào)排煙模式，在 IBP 盤上打開邊門配合排煙。4、系統(tǒng)構成屏蔽門控制系統(tǒng)主要由主控機PSC（包括單元控制器 PEDC和接口單元）、站臺端頭控制盤（PSL）、門機控制器（DCU、屏蔽門操作指示盤（P

24、SA、聲光報警裝置、就地控制盒等控制設備，以及屏蔽門系統(tǒng)與其他系統(tǒng) （如信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等）的接口電路組成。1 ） 主控機（ PSC）（1）主控機（PSC的控制功能 執(zhí)行信號系統(tǒng)指令，控制DCU實現(xiàn)相應操作，并應向信號系統(tǒng)反饋屏蔽門的狀態(tài)信息。 可靠執(zhí)行PSL上的操作命令。 主控機內(nèi)可以修改滑動門的速度曲線參數(shù)，并能集中下傳到每個DCU。 每套單元控制器（ PEDC 配有獨立的回路與車站控制室 IBP 盤綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口相連。（ 2 主控機（ PSC 的監(jiān)視功能 具有系統(tǒng)運行監(jiān)視功能和自診斷功能。 能夠通過現(xiàn)場總線在線監(jiān)視所有DCU的工作運行狀況。 能夠查詢 PSL 上的操作和狀態(tài)信息。

25、 能夠自動檢測屏蔽門系統(tǒng)內(nèi)部的一些重要故障。 儲存重要的數(shù)據(jù)。 具有手提電腦接口，以便下載數(shù)據(jù)或更新參數(shù)。 具有與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的通信功能，將屏蔽門的運營狀態(tài)及有關故障信息發(fā)送至綜合監(jiān)控系統(tǒng)。 PSC面板上設置有狀態(tài)指示燈：開門狀態(tài)指示燈PSL操作允許狀態(tài)指示燈ASD/EED關閉并鎖緊狀態(tài)指示燈ASD/EED互鎖解除報警指示燈ASD/EED開門故障指示燈ASD/EED關門故障指示燈現(xiàn)場總線故障指示燈供電電源故障指示燈PSC盤面燈測試按鈕手動操作指示燈2）單元控制器（ PEDC）（1）PEDC是每個控制子系統(tǒng)的主要設備，屬于整個總線網(wǎng)絡的主設備，實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部信息的收發(fā)、采集、匯總和分析，并實現(xiàn)與綜

26、合監(jiān)控系統(tǒng)、PSA PSL、DCU各單位之間的信息交還，并能夠查詢邏輯控制單元中各個回路的狀態(tài)，具有足夠存放數(shù)據(jù)和軟件的存儲單元，具有運行監(jiān)視功能和 自診斷功能。（2） 能夠通過現(xiàn)場總線在線監(jiān)視所有DCU的工作運行狀況。（3） 每個PEDC均能夠在接收到信號系統(tǒng)的開 /關門命令后，能夠快速準確的反應并發(fā)岀開/關門命令。（4） 執(zhí)行信號系統(tǒng)指令，控制DCU實現(xiàn)相應操作，并向信號系統(tǒng)反饋屏蔽門的狀態(tài)信息。（ 5） 能夠查詢 PSL 上的操作和狀態(tài)信息。3）屏蔽門操作指示盤（ PSA）（1）PSA能監(jiān)視控制系統(tǒng)各設備的運行狀態(tài)。能實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部信息的收發(fā)、采集匯總和分析，實現(xiàn)與 PSC PSL、DCU

27、等設備之間的信息交還，具有存放數(shù)據(jù)和軟件的存儲單元，具有運行監(jiān)視功能和 自診斷功能。( 2) 每個屏蔽門控制室內(nèi)設置一套PSA。(3) PSA通過現(xiàn)場總線接口連接至 PSG(4) PSA具有設備維護、故障查詢和故障定位功能。通過現(xiàn)場總線在線監(jiān)視所有門機控制器的工作運行狀況和故障狀態(tài)信息，能夠監(jiān)視站臺端頭控制盤的工作狀態(tài)和故障狀態(tài)信息。4) 門機控制器( DCU)(1) DCU是滑動門電機的監(jiān)控裝置，每道滑動門單元均應配置一個DCU并安裝在門體上部的頂箱內(nèi)，DCU由CPU組、存儲單元、接口單元及相關軟件組成。(2) DCU對聲光報警狀態(tài)進行監(jiān)視，并將此狀態(tài)送至PSC(3) DCU執(zhí)行系統(tǒng)控制和就

28、地控制設備發(fā)來的控制命令。( 4) 采集并發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息。5) 站臺端頭控制盤( PSL)(1) 每側站臺兩端屏蔽門端門外各設置一套PSL，PSL的設置位置與正常停車時列車駕駛室門相對應，以便于列車駕駛員開關控制屏蔽門，PSL應具有與單元控制器(PEDC)連接的硬線接口及電源接口。(2) PSL具有對整側屏蔽門進行開關控制的功能，當信號系統(tǒng)無法對屏蔽門進行開關控制時，站臺工作人員可通過 PSL對屏蔽門進行開關門的操作。( 3) 當個別屏蔽門因故障不能關閉鎖緊而無法發(fā)車時，在人為保障安全的前提下，站臺工作人員或列 車駕駛員可通過 PSL向信號系統(tǒng)發(fā)岀“互鎖解除”信號，允許列車離站。

29、(4) 任何一道屏蔽門(含應急門)沒有關閉鎖緊，則 PSL面板上的屏蔽門關閉鎖緊狀態(tài)指示燈滅。當車控室值班員將屏蔽門控制權限切換至車控室綜合后備盤(IBP)控制時，則PSL面板上的屏蔽門緊急控制狀態(tài)等指示燈亮。(5) PSL盤面包括：PSL操作允許轉換鑰匙開關，并有PSL操作狀態(tài)指示燈PSL開/關屏蔽門鑰匙，可以控制屏蔽門的開/關動作屏蔽門緊急控制狀態(tài)指示燈ASD/ EED狀態(tài)指示燈，燈亮表示 ASD/ EED完全鎖閉ASD/ EED互鎖解除鑰匙開關按鈕指示燈、狀態(tài)指示及開關的中文標識6) 就地控制盒 (LCB)1) 每道滑動門配置一套就地控制盒。2) 就地控制盒主要有模式開關和單道屏蔽門滑動

30、門控制開關組成。(3) 模式開關有自動隔離手動開門手動關門四檔可選擇 (一期工程只有自動 / 隔離 / 維修三檔) 在正常情況下，模式開關置于“自動”狀態(tài)，屏蔽門可接收信號系統(tǒng)的命令進行自動控制。當 某道滑動門發(fā)生故障需維修或保養(yǎng)時，可將該道滑動門的模式開關置于“隔離”狀態(tài)，與整個 控制系統(tǒng)隔離。也可將該道滑動門的模式開關置于“手動”狀態(tài)，以便進行人工開關屏蔽門進 行單道門的調(diào)試。5、聲光報警裝置1) 在開關屏蔽門的過程中，聲光告警裝置應向乘客發(fā)出預警信號。2) 當屏蔽門處于開門過程中，告警燈光閃爍。屏蔽門打開后，告警燈常亮。屏蔽門在關閉的過程中，告警燈光閃爍，同時發(fā)出告警聲響。屏蔽門關閉鎖緊

31、后，告警燈光滅，同時告警聲響關閉。3) 任何一道滑動門 ( 含相鄰應急門 )被意外打開，則該道滑動門的告警燈光閃爍，同時發(fā)出告警聲響。4) 告警燈采用高亮度 LED 發(fā)光器件。5) 聲光告警裝置安裝在門體上部的頂箱上。6) 屏蔽門邊門頂箱上的聲光告警器應同時具有強聲光報警功能，邊門被IBP 盤打開時發(fā)出強報警聲響，同時被打開邊門強報警燈光閃射(一期工程無此功能)。第六節(jié) 電源1、電源1) 屏蔽門系統(tǒng)屬于一級負荷標準，即供電專業(yè)向屏蔽門系統(tǒng)提供兩路獨立的三相380V 交流電源，電源須經(jīng)隔離變壓器隔離后送至各道滑動門。2) 二側站臺的車站電源容量為30kW功率因素按 0. 8計。3) 屏蔽門系統(tǒng)采

32、用 I-JPS 供電方式供電。4) 供電電源主要由雙電源切換裝置、蓄電池、驅(qū)動IJPS、控制IJPS、隔離變壓器、配電單元等組成。5) 雙電源切換裝置設置在屏蔽門控制室內(nèi)，可對主備兩路電源自動切換，正常狀態(tài)時由主電源供電，當 主電源斷電、相電壓過壓、欠壓、或缺相時，經(jīng)設定的時延后自動切換到備用電源供電。當主電源恢復 正常后，經(jīng)設定的時延后自動返回主電源供電。6) 當主備電源出現(xiàn)斷電、相電壓過壓、欠壓、或缺相時，控制器發(fā)出報警聲，提示及時修復。2、UPS電源設備蓄電池的折合浮充壽命在25C達10年，電池的質(zhì)保期不少于三年。1 ) 電氣性能為了保證UPS電源的長期穩(wěn)定和可靠地運行，UPS采用成熟的

33、數(shù)字控制方式15 +15%電源設備的輸入電壓為380V,輸入電壓可調(diào)范圍為輸入頻率為 50Hz 士 10%輸入功率因數(shù)應不小于09,輸入諧波電流失真度不大于7%輸出為三相 （380V） 交流電源,輸出電壓穩(wěn)壓精度為± 1 %瞬態(tài)輸岀電壓變化為：士 2%;當負載從0"-100 %突變時，20ms以內(nèi)恢復到士 1%輸岀頻率為 50Hz 士 0. 25Hz（電池逆變工作）配置輸岀隔離變壓器輸岀波形失真度W 3%電源設備的效率：90%輸岀功率因數(shù)：0. 8電流峰值系數(shù)3過載能力： 105%長期， 125%維持 10min 以上， 150%時維持 1min 以上允許三相負載 100%

34、不平衡采用 IGBT 功率器件UPS配置手動維修旁路，可實現(xiàn)現(xiàn)場不斷電維修2）電源輸岀滿足輸岀分路的需要，供電電源中斷后，電源設備能為車站屏蔽門系統(tǒng)提供開關整列屏蔽門5 次的電源供應（一期工程為 3 次）。3）UPS設備具有對電池組在線檢測功能，能夠?qū)崟r檢測電池容量及電池的相關技術指標。4）保護功能 電源設備具有輸岀短路保護功能，在輸岀負載短路時，立即自動關閉輸岀，同時發(fā)岀可聞、可視告警信號電源設備應具有輸岀過載保護功能，在輸岀負載超過額定負載時，發(fā)岀聲光報警;超岀過載能力時， 轉為旁路供電在電源設備處于逆變工作方式時，電池電壓降至保護點時發(fā)岀聲光告警，停止供電電源設備應具有抗雷擊浪涌能力，能

35、承受模擬雷擊電壓波形10/700us、幅值為5kV的沖擊5次，模擬雷擊電壓波形 820tls 、幅值為 20kA 的沖擊 5 次，每次沖擊間隔為 1 分鐘，設備仍能正常工作5） 屏蔽門UPS在車站與綜合監(jiān)控系統(tǒng)直接互聯(lián)（不經(jīng)過屏蔽門控制系統(tǒng) ），屏蔽門UPS監(jiān)控信息傳送給綜合監(jiān)控系統(tǒng)，并經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳送至綜合維修中心。屏蔽門UPS向綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供所有狀態(tài)、故障等信息。3、驅(qū)動電源驅(qū)動電源在失去市電供電時為屏蔽門開 / 關門操作提供臨時電源。1）驅(qū)動電源應包括 UPS主機、蓄電池柜、配電柜。主要有三相隔離變壓器、監(jiān)控模塊、絕緣監(jiān)測模塊、 饋線回路等構成，以完成充電和饋電功能。承包商根據(jù)屏蔽門

36、控制室面積按規(guī)范要求進行配置。2） UPS的設計應無單點故障，能實現(xiàn)模塊化帶電插拔及在線維修，實現(xiàn)完善的N+1冗余備份功能。 應滿足相關電磁兼容性要求，且應具有穩(wěn)壓和限流功能，在正式供電故障狀況，要保證對負載可靠、安 全地投入供電。3） UPS具有自動均充功能，UPS整機效率不得低于 80 %，輸岀電流、電壓應平穩(wěn)，設備使用壽命4）監(jiān)控模塊對UPS主機內(nèi)重要的故障、狀態(tài)信息實施數(shù)據(jù)采集并能進行顯示；亦能根據(jù)系統(tǒng)的各種設置 數(shù)據(jù)進行報警處理、歷史數(shù)據(jù)管理等動作；同時，能對這些處理的結果加以判斷，根據(jù)不同的情況實行 電池管理、輸岀控制和故障呼叫等功能。5）UPS重要的狀態(tài)（供電故障、UPS內(nèi)部故障

37、等）進行遠程監(jiān)視，故障、狀態(tài)信息會傳輸?shù)狡帘伍T控制系統(tǒng) 的主控機上。6） 監(jiān)控模塊能監(jiān)測電源裝置的UPS輸岀電壓、電流，隔離變壓器輸岀的電壓、電流，蓄電池浮充電壓、 電流等，并配有輸岀端口。4、控制電源 控制電源在失去市電供電時為屏蔽門控制系統(tǒng)提供臨時電源。1）控制電源由UPS單相隔離變壓器、監(jiān)控模塊、絕緣監(jiān)測模塊及饋電單元構成，控制電源裝置包括 主機及蓄電池組。2）UPS正常工作時是在線式工作。3）監(jiān)控模塊能監(jiān)視電源裝置的輸岀電壓、電流，并能監(jiān)視電源裝置正常運行狀態(tài)和故障狀態(tài)。4）UPS重要的狀態(tài)（供電故障、UPS內(nèi)部故障等）進行遠程監(jiān)視，能將故障、狀態(tài)信息傳輸?shù)狡帘伍T控制系 統(tǒng)的主控機上。

38、5、門體絕緣與等電位連接1 ） 門體絕緣（1）屏蔽門與站臺土建結構的電氣隔離，在正常大氣壓試驗條件下，系統(tǒng)絕緣電阻要求：在額定電壓< 60V時，絕緣值0 . 5M Q（用500V兆歐表）。（2）屏蔽門底部絕緣應采用絕緣材料將下部支撐組件進行絕緣，使門檻的金屬部件與土建結構絕緣。 屏蔽門頂部，采用絕緣套實現(xiàn)屏蔽門設備與頂部土建結構絕緣。LJPS10年UPS2） 等電位連接(1) 屏蔽門與列車之間存在電位差。為確保乘客和工作人員的安全，屏蔽門與車輛之間設計及安裝等 電位裝置，采用銅芯電纜與鋼軌相互連接消除電位差。整個屏蔽門門體保持等電位連接：通過等 電位銅排以及等電位導線將屏蔽門的各金屬部件

39、相連，滿足等電位的要求。(2) 在車站站臺有限長度范圍內(nèi)，采用一點均布的方式通過銅芯電纜將等電位銅排鋼軌相連，保證門 體與車體電位相等，確保人身安全。第七節(jié)與其他系統(tǒng)接口1、與信號系統(tǒng)的接口分界點：在屏蔽門設備室的中央接口盤(psc端子排上屏蔽門系統(tǒng)和信號系統(tǒng)物理接口的范圍如下表所示：接口位置屏蔽門系統(tǒng)信號系統(tǒng)接口類型接口效用在屏蔽門設備中央接口盤控制電纜從信號設備硬線連接在信號系統(tǒng)與屏蔽室內(nèi)(psc端子排室(SER引至屏蔽門門系統(tǒng)之間傳送信上設備室中央接口盤號。(PSQ端子排上。信號系統(tǒng)發(fā)給屏蔽門系統(tǒng)的“開門”及“關門”命令應是安全信號，并一直保持，直至下一次發(fā)出改變門狀態(tài)的命令時終止。屏蔽

40、門系統(tǒng)向信號系統(tǒng)提供滑動門和應急門關閉且鎖閉信息，該信息安全并一直保持到下一次開門命令時終止。屏蔽門與信號系統(tǒng)接口功能表內(nèi)容信號名稱接線方式信號方向信號系統(tǒng)說明屏蔽門系統(tǒng)說明信開門命令硬線PEDC- SIG司機在駕駛室內(nèi)進行開從信號系統(tǒng)收到開門命令信號號操作,信號系統(tǒng)收到此后，由PEDC空制所有屏蔽讓打開系信號，將發(fā)出開門命令內(nèi))統(tǒng)給屏蔽門系統(tǒng)與關門命令硬線PEDC- SIG司機在駕駛室內(nèi)進行關從信號系統(tǒng)收到關門命令信號P門操作，信號系統(tǒng)收到后，由PEDC控制所有屏蔽門關閉E此信號后，將發(fā)出關門D命令給屏蔽門系統(tǒng)C門開/閉狀態(tài)硬線PEDC> SIGPEDOI攵至U DCU發(fā)岀的門 開/關

41、狀態(tài)信號后向 SIGDCU收到PEDC'】開/閉命令,控制 驅(qū)動電機打開/閉屏蔽門后，向發(fā)出此信號PEDC發(fā)岀門狀態(tài)信息ASD/EED硬線PEDC> SIGSIG收到PEDC發(fā)岀的屏蔽門關閉后，所有 DCU的門關關閉、鎖ASD/EED全部門關閉、閉鎖緊信號發(fā)給 PEDC PEDC將此緊鎖緊后，信號系統(tǒng)將允信號發(fā)給SIG許發(fā)車硬線PEDC> SIGSIG收到PEDC發(fā)岀的當屏蔽門關閉后，信號系統(tǒng)因收ASD/EED互鎖解除信號不到關閉鎖緊信號不能發(fā)車時，后，信號系統(tǒng)將允許發(fā)司機可操作PSL上的互鎖解開車關，PSL向PEDC發(fā)送互鎖解除信號，PEDC則向SIG發(fā)岀此信號2、與機電

42、設備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS的接口分界點：在屏蔽門設備室的中央接口盤（PSC內(nèi)的通信接口端子上。屏蔽門系統(tǒng)和機電設備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS物理接口的范圍按如下表所示:接口位置屏蔽門系統(tǒng)EMCS接口類型接口效用在屏蔽門設中央接口盤通信電纜從機電設備現(xiàn)場總線連接在機電設備監(jiān)控系統(tǒng)備室內(nèi)（psc 內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS系（EMCS與屏蔽門系統(tǒng)統(tǒng)引至屏蔽門設備室間傳送屏蔽門運行狀態(tài)（中央接口盤）PSC內(nèi)及故障信息。的網(wǎng)絡連接設備上。綜合監(jiān)控系統(tǒng)能監(jiān)視屏蔽門的運行黃臺，并在車控室的顯示終端進行顯示。綜合監(jiān)控系統(tǒng)對屏蔽門系統(tǒng)進行故障報警，可實施故障查詢和記錄。綜合監(jiān)控系統(tǒng)顯示的屏蔽門系統(tǒng)主要信息包括：類別實現(xiàn)的功能說

43、明備注故障信息1單側站臺 ASD/EED關門故障單側站臺上每個 PSD單元在設定時間內(nèi)未關閉，則故障報警每個門單元故障信息2單側站臺 ASD/EED開門故障單側站臺上每個 PSD單元在設定時間內(nèi)未打開，則故障報警每個門單元3門處于手動/隔離報警門處于手動/隔離狀態(tài)，此門從自動每個門單元控制系統(tǒng)中隔離出來，進行報警4主電源故障報警電源雙切換箱供電出現(xiàn)故障，進行故障報警每車站5UPS驅(qū)動電源故障報警車站內(nèi)PSD中驅(qū)動電源岀現(xiàn)故障，則進行故障報警每車站6UPS空制電源故障報警車站內(nèi)PSD中控制電源岀現(xiàn)故障，則進行故障報警每車站7控制系統(tǒng)故障報警單側站臺的PEDC出現(xiàn)故障則進行報警每側站臺8現(xiàn)場總線故

44、障報警PSC中的主監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)故障則進行報警每側站臺9每個MSD未鎖緊報警在2分鐘（1-5分鐘內(nèi)可調(diào)）內(nèi)，MSD未鎖緊則故障報警每扇端門10單側站臺 ASD/EED互鎖解除報警單側站臺ASD/EED處于“互鎖解除”狀態(tài)，進行報警每側站臺11每個DCU故障報警站臺上有DCU岀現(xiàn)故障，則進行故障報警每個門單元12每個電機故障報警站臺上有電機岀現(xiàn)故障，則進行故障報警每個門單元13單側站臺應急門打開狀態(tài)報警每側站臺上有應急門處于打開狀態(tài)則進行故障報警每扇應急門14單側站臺聲光報警裝置故障報警每側站臺上有聲光報警裝置故障，進行報警每側站臺狀態(tài)信息1ASD/EED開門狀態(tài)顯示每側 ASD/EED開門狀態(tài)每

45、側站臺2ASD/EED關門狀態(tài)顯示每側 ASD/EED關門狀態(tài)每側站臺3每個門單元的控制模式狀態(tài)每個門單元的隔離、自動、維修狀態(tài)每個門單元4PSL操作允許PSL的操作允許開關置“ PSL操作允許”位每側站臺5每側站臺的PSL開門每側站臺的PSL每次開門命令成功觸每側站臺命令觸發(fā)發(fā)6每側站臺的PSL關門命令觸發(fā)每側站臺的PSL每次關門命令成功觸發(fā)每側站臺7災害模式下打開每側站臺所有屏蔽門滑動門開門命令觸發(fā)IBP盤發(fā)岀開門命令每側站臺8IBP盤允許每側站臺所有滑動門命令觸發(fā)IBP盤發(fā)岀操作允許命令每側站臺9火災模式下打開每側站臺邊門開門命令觸發(fā)（一期工程無）IBP盤發(fā)岀開門命令每側站臺10MSD開

46、門狀態(tài)顯示每個MSD開門狀態(tài)每扇端門3、與低壓配電系統(tǒng)的接口分界點：在車站屏蔽門設備室電源屏內(nèi)雙電源切換箱輸入端屏蔽門系統(tǒng)和低壓配電系統(tǒng)物理接口的范圍如下表所示：接口位置屏蔽門系統(tǒng)低壓配電接口類型接口效用在屏蔽門設備室在雙電源切換箱上電力電纜引至屏電纜連接為屏蔽門系統(tǒng)提供內(nèi)的輸出端子排上蔽門設備室內(nèi)雙兩路三相380V交流電源切換箱上電源4、與土建、裝修系統(tǒng)的接口在屏蔽門的頂部和底部，準確安裝預埋件；土建單位在站臺結構上分段敷設2.3m寬的絕緣帶屏蔽門前蓋板兼做車站導向板，滿足車站裝修的要求；天花板與屏蔽門的間隔不小于25mm第八節(jié)定義和縮寫AT列車自動控制系統(tǒng)AT列車自動運行系統(tǒng)SIG信號系統(tǒng)

47、CPU中央處理器UPS不間斷電源FIX 固定門AS滑動門：為中分雙開式門，關閉時隔斷站臺和軌道，開啟時供乘客上下列車，在非正常運行模式和緊急運行模式下，作為乘客的疏散通道，一側屏蔽門有 30 對與列車門對應的滑動門。EE應急門：隔斷站臺和軌道，有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開：站臺工作人員在站臺側用鑰匙打開應急門，或由列車司機通過廣播指導乘客壓推桿鎖打開應急門。一期工程一側屏蔽門有12扇應急門，分別位于 12， 67， 1112， 1920， 2425和2930門單元，在一些車站 （羅湖、皇崗） ， 應急門的位置略有不同MSD端頭門：站臺兩端的應急門，主要用于車站工作人員在站臺和軌道之間的

48、進岀，同時兼顧緊急情況下 疏散乘客的要求，有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開：乘客在軌道側壓推桿鎖打開端門，或由 站臺工作人員在站臺側用鑰匙打開端門。PSA屏蔽門操作指示盤：用于監(jiān)視屏蔽門的狀態(tài)及故障信息，位于屏蔽門設備房內(nèi)。PSC主控機：屏蔽門控制系統(tǒng)的核心，位于屏蔽門設備房的控制柜內(nèi)。PED單元控制器DC 門機控制器：滑動門的電氣控制裝置，每個滑動門均配置一個，并安裝在門體上部的頂盒內(nèi)。PSL站臺端頭控制盤：當因信號系統(tǒng)（SIG）故障失效或屏蔽門控制系統(tǒng)對屏蔽門控制單元（DCU控制故障時，由司機或被授權操作人員操作此開關控制屏蔽門的開關。每側站臺兩端端門外，與列車正常停 車時駕駛室門相對

49、應的墻上均設有一套。PCS車控室屏蔽們控制開關：車站控制室內(nèi)操作屏蔽門開關的緊急控制開關。當發(fā)生火災時，車站工作人員視具體情況可經(jīng)授權操作此開關打開或關閉屏蔽門。ACS自動切換開關：冗余電源轉換開關，當一路獨立的驅(qū)動電源失效時，通過此開關自動地切換到另一路獨立的電源，為屏蔽門系統(tǒng)提供驅(qū)動的電力。ERM緊急釋放裝置：位于滑動門上部的手動解鎖裝置。在緊急情況下，在站臺側由站臺工作人員操作，在軌道側由司機通過車內(nèi)廣播通知乘客操作。第九節(jié) 一期工程屏蔽門設備配置總計 47側站臺配置有 1386檔屏蔽門；竹子林、皇崗站為 4 側站臺配置；羅湖站為 5 側站臺配置，其中有 1 側站臺只配有 6 個標準門單

50、元，無應急門及端門；其余各站為標準2 側站臺的設備配置。每側 30個門單元，包括 28檔標準門單元、兩端各 1個不對稱門單元；每側還有 6對 12扇應急門位于1-2,6-7,11-12,19-20,24-25,29-30號門之間；站臺兩端于屏蔽門垂直的位置設有端門各1 扇；羅湖站有 1側站臺只設有 6 檔標準門單元。每側站臺?28 對對稱滑動門 （ASD）2 對不對稱滑動門 (ASD)46 扇扇固定門 (FIX)2 扇小固定門 (FIX)12 扇應急門( EED)2 扇端門 (MSD)控制設備? 就地控制盤 (PSL) 每側 2 個? 中央接口盤(PSC)每兩側站臺1個? 配電屏(PDP)每兩

51、側站臺1個? 驅(qū)動UPS控制UPS蓄電池屏每兩側站臺1個? 屏蔽門操作指示盤 (PSA) 每兩側站臺 1 個? 屏蔽門狀態(tài)報警盤(PSAP)每兩側站臺1個(監(jiān)控亭)屏蔽門操作控制開關(pcs每側站臺1個(車控室內(nèi))第二章 屏蔽門設備系統(tǒng)的操作第一節(jié) 適用范圍及引用標準適用范圍：深圳地鐵有限公司運營分公司 (以下簡稱分公司) 所轄 1 號線一期工程屏蔽門設備的操作及管理， 適用于分公司內(nèi)操作及維護該屏蔽門設備系統(tǒng)的人員。引用標準：深圳地鐵一期工程屏蔽門系統(tǒng)工程總包合同(DT10 SB23/2002 )、深圳地鐵一期工程屏蔽門廠家培訓資料。第二節(jié) 安全操作制度1、所有操作都必須嚴格遵守一般通用生產(chǎn)

52、安全規(guī)定。軌道側的作業(yè)，應遵守軌道作業(yè)指引，相關的文件 可從運營分公司有關安全文件中獲得。2、屏蔽門操作人員必須經(jīng)過培訓，取得供貨商頒發(fā)的屏蔽門培訓結業(yè)證書或獲得相關部門授權操作權限 后，才能操作屏蔽門。3、屏蔽門故障或破損時，應及時安放好防護欄及警告標識，并盡快通知相關部門。4、操作開關屏蔽門時，應注意觀察站臺邊人群擁擠情況，嚴禁沒有警告及防護措施不當時開關屏蔽門， 防止乘客跌入軌道造成傷害。5、故障排除后，必須手動操作屏蔽門測試開關一次，關閉屏蔽門，才能把模式開關轉到自動控制位置。6、在列車進出車站的過程中及屏蔽門在正常的狀態(tài)下，嚴禁打開應急門。應急門使用后，必須確認關閉 并鎖緊，嚴禁使用

53、異物阻擋應急門的關閉。第三節(jié) 屏蔽門設備操作1、屏蔽門操作前準備 操作人員必須向相關人員（ OCC亍調(diào)或車控室值班員）發(fā)岀操作請求，取得允許后方能操作。 檢查端門、應急門是否正常鎖閉，屏蔽門門體有無破損，站臺側屏蔽門有無滲水現(xiàn)象。 注意觀察站臺人群擁擠情況，嚴禁沒有警告及防護措施不當時開啟屏蔽門。2、屏蔽門上電操作步驟允許操作人員：經(jīng)過培訓的機電工班員工及車站站務人員。 操作人員將滑動門打開。 上電后，在接近最小速度和力矩極限的狀態(tài)下，滑動門關閉且鎖緊。 每天運營開始前用 PSL開關進行開關門操作，觀察屏蔽門是否正常運行，確認PSL上門關閉指示燈點亮。3、屏蔽門的自動操作允許操作人員：經(jīng)過培訓的列車司機 在正常運行模式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)，信號系統(tǒng)（SIG）發(fā)岀允許開門的命令。 各種安全因素經(jīng)過列車司機的人工確認后，按壓開門按鈕，屏蔽門自動打開。 當列車停站時間到，信號系統(tǒng)（SIG）發(fā)岀允許關門命令。 各種安全因素經(jīng)過列車司機的人工確認后，按壓關門按鈕，屏蔽門自動關閉。4、關門障礙時的操作 允許操作人員：經(jīng)過培訓的機電工班員工及車站站務人員。 門關閉時