對春秋航空公司低價(jià)運(yùn)營調(diào)研報(bào)告

1、畢 業(yè) 調(diào) 研 報(bào) 告 第13頁哈爾濱職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)調(diào)研報(bào)告題目：對春秋航空公司低價(jià)運(yùn)營調(diào)研報(bào)告院部：現(xiàn)代服務(wù)學(xué)院專業(yè)：航空服務(wù)指導(dǎo)教師：謝穎班級：航服2班姓名：孫志恒目錄摘要2一、民營航空發(fā)展現(xiàn)狀21、民航前期的快速發(fā)展22、民航現(xiàn)今面對的困境2二、春秋航空發(fā)展簡介3三、春秋航空成本分析41、飛機(jī)購買成本52、單一機(jī)型、單一艙位，提高利用率53、航油成本54、起降服務(wù)費(fèi)55、飛機(jī)維修保養(yǎng)費(fèi)56、管理費(fèi)用57、銷售費(fèi)用68、餐飲費(fèi)6四、春秋航空發(fā)展前景分析61、廉價(jià)航空發(fā)展前景分析62、春秋航空未來發(fā)展的改進(jìn)建議7總結(jié)參考文獻(xiàn)致謝 摘要 在2005年之前，我國的航空業(yè)一直由國有航空壟斷經(jīng)營，

2、直到民航局開始著手進(jìn)行改革，民營資本相繼進(jìn)入，民航的壟斷堅(jiān)冰開始松動。春秋航空是我國第一家低成本航空公司，它的出現(xiàn)，無論是對消費(fèi)者還是對競爭者來說，都為這個(gè)行業(yè)帶來了一絲新鮮的氣息。而它的低成本戰(zhàn)略，也吸引了諸多研究者的目光。那么，春秋航空是如何實(shí)現(xiàn)低成本的呢？航空業(yè)的成本結(jié)構(gòu)又是什么樣的？接下來我將從行業(yè)背景著手，來具體分析春秋航空的低成本戰(zhàn)略。關(guān)鍵詞：低價(jià) 管理 成本 發(fā)展一、 民營航空發(fā)展現(xiàn)狀1、 民航前期的快速發(fā)展2005年，國家民航總局相繼頒行公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定和國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定，允許并鼓勵(lì)國內(nèi)外資本投資中國民航業(yè)，加快了民航業(yè)開放的步伐。我國民營航空公司贏得了前所未

3、有的發(fā)展機(jī)會。2、 民航現(xiàn)今面對的困境經(jīng)過幾年的發(fā)展，目前仍保持民營身份的只有春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、華夏航空，而成都航空 (原鷹聯(lián)航空)、河北航空(原東北航空已經(jīng)變身國有)，東星航空在發(fā)展過程中遭遇資金問題已經(jīng)倒閉。目前民營航空面臨著多重困境，首先是國有航空公司在政府資源的大量投入和行政力量的有力助推下越發(fā)強(qiáng)大，三大航的市場占有率已經(jīng)接近80%，并且對航線的經(jīng)營權(quán)利要求較高， 熱門航線已經(jīng)大多被占據(jù)，民營航空沒有足夠的實(shí)力來爭取航線權(quán)。第二，民營航空遭遇到嚴(yán)重的人才缺口、特別是飛行員十分短缺。從整個(gè)航空業(yè)來說，現(xiàn)有的飛行員數(shù)量都不足以滿足要求，而且因?yàn)轱w行員流動壁壘超乎尋常的高，作為財(cái)

4、力不夠雄厚的民營航空，也無法從國航中吸納到人才。第三，從去年以來，國際石油價(jià)格一路走高，嚴(yán)重影響了國際航空業(yè)的復(fù)蘇。而由于運(yùn)營成本高企，航油成本已經(jīng)占到了國內(nèi)航空公司總成本的左右，中國民航業(yè)更是出現(xiàn)了全行業(yè)的普遍虧損。在這種情況下，一貫堅(jiān)持廉價(jià)政策的春秋航空業(yè)面臨著更大的壓力。第四，關(guān)于民營航空擴(kuò)張的政策是比較嚴(yán)苛的，比如機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到50架以上且具有10年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)方可設(shè)立1家子公司，但是民營航空大多資本緊缺，要想發(fā)展，就得尋求到別的融資渠道，這對于民營航空而言，也是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。二、 春秋航空發(fā)展簡介春秋航空是中國首家低成本航空公司，由中國最強(qiáng)的國內(nèi)旅行社春秋旅行社創(chuàng)辦。經(jīng)營國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸業(yè)

5、務(wù)和旅游客運(yùn)包機(jī)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。春秋航空旨在提供“安全、低價(jià)、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷、溫馨”的航空服務(wù)，創(chuàng)新起步，安全、平穩(wěn)運(yùn)行，平均客座率95.4%。春秋航空打破了民航業(yè)的許多傳統(tǒng)，在正式運(yùn)營的第一年就開始盈利，當(dāng)同期成立的民營航空公司紛紛不堪壓力倒下時(shí)，春秋航空依然發(fā)展良好。2006年春秋航空榮獲民航總局運(yùn)輸司公布的中國民航“五率”加權(quán)積分總評比第一（公司原因飛行事故征候萬時(shí)率、公司原因航班不正常率、旅客投訴萬人率、正班執(zhí)行率、基金繳納率）。在2008年全球金融危機(jī)，各大國有航空公司紛紛虧損，東方航空甚至創(chuàng)下139.28億的虧損新高時(shí)，春秋航空卻能有2000萬的微盈利，讓國航陷入尷尬境地。之后的盈利更是連年

6、翻番，2009年經(jīng)營利潤突破1.5億，2010年利潤達(dá)到4.3億，發(fā)展勢頭非常好?，F(xiàn)今，春秋航空的機(jī)隊(duì)首要以租賃飛機(jī)為主，至2011年2月，其機(jī)隊(duì)規(guī)模已增添至22架。目前春秋航空正在計(jì)劃上市，如果順利上市，能夠增加資金來源，擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，將會得到比較好的發(fā)展。三、 春秋航空成本分析 首先通過下面的表格，了解一下航空公司的成本項(xiàng)目以及各項(xiàng)成本在總成本中所占的比例：上面的表格是到2001年航空公司全行業(yè)的成本比例，雖然數(shù)據(jù)比較舊，但是除了燃油費(fèi)上漲，會造成燃油消耗所占比例上升之外，其它比例不會有較大變動。接下來，通過分析春秋航空在各項(xiàng)成本上采取的策略，來詳細(xì)解釋春秋航空是如何實(shí)現(xiàn)低成本戰(zhàn)略的。1、

7、飛機(jī)購買成本春秋航空全部飛機(jī)都采取租賃的形式，而且租賃單一的機(jī)型（全部A320），這就使春秋航空在采購上有形成批量的采購，因此租賃公司給出的是最優(yōu)惠的價(jià)格和售后服務(wù)，并且根據(jù)需求改造成單艙位布局以及簡單客艙裝飾。而且，在另一方面，全部采取租賃的形式和飛機(jī)高利用率，導(dǎo)致每架飛機(jī)成本大大降低。2、單一機(jī)型、單一艙位，提高利用率春秋航空都采用A320飛機(jī)，方便提高飛機(jī)利用率，春秋航空只設(shè)置經(jīng)濟(jì)艙，每架飛機(jī)座位數(shù)高達(dá)180個(gè)。通過增加座位數(shù)，可以降低每座位的成本，而春秋航空的平均客座率高達(dá)954，每個(gè)航班的銷售收入也因此增加。3、航油成本春秋航空采用的A320機(jī)型是相對比較能節(jié)省燃料的飛機(jī)。為了鼓勵(lì)飛

8、行員降低燃油消耗，春秋航空設(shè)立了“節(jié)油獎”。春秋航空通過改變飛行方式和利用兩地油價(jià)差來節(jié)省航油費(fèi)，有效地節(jié)約了成本。4、起降服務(wù)費(fèi)傳統(tǒng)的航空公司統(tǒng)一采用的是進(jìn)口的擺渡車，而春秋航空事業(yè)的是國產(chǎn)擺渡車，二者的價(jià)格相差4倍。飛機(jī)不靠廊橋，為旅客剩下飛機(jī)?？坷葮虻馁M(fèi)用。使用塑料登機(jī)牌，可以重復(fù)使用，飛機(jī)上不對號入座，先到先坐。這些都可以減少飛機(jī)起降的費(fèi)用，而且也可以加快飛機(jī)的轉(zhuǎn)場效率。5、飛機(jī)維修保養(yǎng)費(fèi)春秋航空沒有自己的航材備件和零部件庫，而是采取和新加坡航空合作的方式，在需要維修的時(shí)候直接從新加坡上海零部件倉庫提取零部件。這就使飛機(jī)航材部件和零部件庫存減少，從而減少了公司在航材設(shè)備上的資金占用。6

9、、管理費(fèi)用春秋航空CEO王正華的辦公室面積也只有12平方米，接待訪客的沙發(fā)已經(jīng)用了18年。另外，春秋航空還有個(gè)不成文的規(guī)定，有通火車的地方出差，一律作火車，除了春秋航空自己的航線外。最后春秋航空公司組織結(jié)構(gòu)也采用扁平化設(shè)計(jì)，一般從CEO王正華到最基層員工不超過5個(gè)層級，從而節(jié)約溝通成本。降低“人機(jī)比”。推行一專多能，降低人機(jī)比是降低管理費(fèi)用最有效的辦法。如果機(jī)構(gòu)臃腫、人員隊(duì)伍龐大必然帶來人浮于事、機(jī)構(gòu)重疊、辦事效率，管理成本增加、人工成本上長的后果。7、銷售費(fèi)用春秋航空利用原有的全國各地旅行社銷售網(wǎng)絡(luò)自行研發(fā)了銷售軟件，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)了配套的離港系統(tǒng)，成為國內(nèi)唯一不參加CRS代售機(jī)票的航空公

10、司。并且春秋航空采用電子客票。旅客可以到春秋國旅現(xiàn)有營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)購票和上網(wǎng)購票，然后直接到機(jī)場取票登機(jī)。脫離民航局的售票系統(tǒng)，自行建立自己的售票系統(tǒng)，減少了傳統(tǒng)渠道的代理費(fèi)以及支付給民航局的費(fèi)用。8、餐飲費(fèi) 春秋航空不提供餐飲，因此在餐飲這一項(xiàng)上的成本比例為0，這是低成本航空公司普遍采取的策略。另外，由于減少了加熱倉，也為增加座位提供了條件。通過以上分析，春秋航空在成本項(xiàng)目的每一個(gè)細(xì)節(jié)都采取了策略，有些簡直到了苛刻的地步，如對管理層的要求。春秋航空控制成本的策略都在最基本滿足顧客需求的前提條件下進(jìn)行的。并且這一切低成本措施的最終結(jié)果就是讓利給消費(fèi)者，從上可知，春秋航空的低成本，不存在用價(jià)格戰(zhàn)來進(jìn)行

11、惡性競爭一說，反而對整個(gè)行業(yè)的優(yōu)化起著積極的作用。四、 春秋航空發(fā)展前景分析1、 廉價(jià)航空發(fā)展前景分析廉價(jià)航空起源于美國，在美國航空業(yè)開始蕭條時(shí)，西南航空另辟蹊徑，專注于提供短航程、高頻率、低價(jià)格、點(diǎn)對點(diǎn)的直航服務(wù)，吸引了大批顧客。2002年美國航空業(yè)虧損95億美元，而西南航空盈利2.4億美元。隨后，廉價(jià)航空開始席卷美洲、歐洲、亞太等全球航空市場。2010年初，據(jù)國際航協(xié)預(yù)測顯示，歐洲二、三小時(shí)的但航線約70%市場份額已被廉價(jià)航空公司所獲取。而到2010年底，廉價(jià)航空承擔(dān)整個(gè)歐洲民用航空市場運(yùn)力的10%-12%，而在亞太地區(qū)的市場份額將由現(xiàn)在的10%擴(kuò)大至20%。 美國每人每年乘坐飛機(jī)2.6次

12、，中國每人每年僅有0.14次，兩者相差18倍多。2008年廉價(jià)航空占據(jù)全球航空市場份額達(dá)19%，其中，歐洲和美國占據(jù)了58%，亞洲占12%，中國只占了1.5%。而根據(jù)研究，中國內(nèi)陸所有的通航航線中，有超過7成（約780條航線）適合由廉價(jià)機(jī)票航空公司經(jīng)營，到2013年，中國內(nèi)陸航線的25%客運(yùn)量會由廉價(jià)航空取得。 從發(fā)展?fàn)顩r看來，雖然民營航空的發(fā)展有著諸多限制因素，并且隨著高鐵技術(shù)的發(fā)展，也會給民航業(yè)帶來巨大的競爭壓力，但是一個(gè)健全的市場經(jīng)濟(jì)體系必然是要多元化發(fā)展的，未來對于航空業(yè)的依賴也不可能有大幅度的縮水。再從廉價(jià)航空來分析，其主要目標(biāo)顧客是旅客，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生活水平的提高，對生

13、活質(zhì)量的要求也會越來越高，旅游人數(shù)只會有增無減，并且有可能挖掘出更多廉價(jià)航空的需求者，因此在目標(biāo)顧客群體這點(diǎn)上，廉價(jià)航空仍然是占據(jù)優(yōu)勢。從上文的數(shù)據(jù)分析，廉價(jià)航空的發(fā)展環(huán)境良好，這種情況下，如果春秋航空能進(jìn)一步發(fā)展自身實(shí)力，形成規(guī)模效應(yīng)，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，那么廉價(jià)這一戰(zhàn)略將會有很大的發(fā)展?jié)摿Α?、 春秋航空未來發(fā)展的改進(jìn)建議 通過上文中對春秋航空的成本分析，在將來的發(fā)展過程中，以上低成本策略當(dāng)然要保持并不斷優(yōu)化，就不一一細(xì)說，通過我們的思考，對春秋將來的發(fā)展主要分兩點(diǎn)，一是對于長期發(fā)展的規(guī)劃建議，二是提高盈利的相關(guān)途徑建議。（1）春秋現(xiàn)今的低價(jià)策略主要是通過減少自己的剛性成本達(dá)到的。無論是飛機(jī)艙位

14、的統(tǒng)一化還是服務(wù)流程的省略，都是一種利弊雙收的方式。一方面，春秋航空在價(jià)格上贏得了很多人的青睞，讓很多人可以坐上飛機(jī)，選擇坐飛機(jī)。但是，從另一方面看，春秋航空為了降低價(jià)格，節(jié)約成本，一定程度上降低了自己的服務(wù)質(zhì)量（這里的服務(wù)質(zhì)量主要是指座位空間小而給顧客帶來的不愉快的服務(wù)體驗(yàn)），這一舉動又失去了很多要求服務(wù)和長途的顧客。對比在低端領(lǐng)域做得非常好的美國西南航空公司。他們的價(jià)格低廉，只做短途，并且服務(wù)質(zhì)量好。西南航空是怎么做到的呢？首先，西南航空也有著高上座率和飛機(jī)高利用率這兩高的特點(diǎn)，但是，只作短途是西南航空的另一個(gè)非常顯著的特點(diǎn)。短途意味著時(shí)間短，飛機(jī)利用率高，價(jià)格整體低廉因此競爭力大。借鑒于

15、西南航空的經(jīng)驗(yàn)，我們可以對春秋航空的發(fā)展規(guī)劃做一些思考，目前，春秋航空將其定位為低端消費(fèi)。由于資金的限制，在將來的發(fā)展中，不妨步步為營，將定位再明確一點(diǎn)，效仿西南航空，集中力量做短途。短途航線旅客的特點(diǎn)在于，旅客比較重視航班時(shí)間，對服務(wù)的要求并不高，部分旅客由于通勤等商務(wù)原因比較重視價(jià)格，部分旅客由于公款消費(fèi)，比較重視飛機(jī)上的禮品贈送（可以由合作公司提供）。短途的特點(diǎn)是可以保持高上座率和飛機(jī)高利用率兩個(gè)優(yōu)勢，這就能保證飛機(jī)的最大利用率，節(jié)約了成本。而且，短途旅客的行李也不會過重，不會計(jì)較飛機(jī)餐飲等等服務(wù)上問題，無形中也節(jié)省了一部分的開支。這樣，在保持節(jié)約成本的優(yōu)勢上，一方面可以防止長途中旅客由

16、于座位空間小產(chǎn)生的不愉快服務(wù)經(jīng)歷影響到公司的整體形象，另一方面，在短途航線上取得突出的成績后，在獲取航線經(jīng)營權(quán)時(shí)也將會有更大的競爭力。等到實(shí)力得到增強(qiáng)后，再考慮向長線航線進(jìn)軍，以得到更大的發(fā)展。（2）成本降低的空間有限，要想實(shí)現(xiàn)更多的盈利，就要在采取各種措施降低成本的基礎(chǔ)同時(shí)，從別的地方尋求盈利，而行業(yè)合作就是一種比較好的方法。春秋航空在行業(yè)合作這點(diǎn)比較具有優(yōu)勢，春秋國際旅行社在滿足航空需求上起到了不可磨滅的作用。另外，與一些其他的行業(yè)合作，如酒店、景區(qū)、特產(chǎn)店等等合作。達(dá)到雙贏的效果，這樣不僅僅可以節(jié)省一部分的開支，而且不用降低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，一舉兩得。合作后帶來的經(jīng)濟(jì)效益，一方面，可以減少成本，

17、比如晚點(diǎn)時(shí)為旅客提供的酒店服務(wù)也可以由合作的酒店提供等等。甚至于贈送的餐點(diǎn)也可以由合作的特產(chǎn)店提供，可以節(jié)約很多成本。另一方面，在飛機(jī)上開啟酒店預(yù)訂、特產(chǎn)銷售等等的項(xiàng)目，也可以為航空公司創(chuàng)造收入，增加利潤空間。 總結(jié)在三大航快速發(fā)展、一馬當(dāng)先占 據(jù)了市場大部分份額時(shí),以海航、川航、廈航、深航等為代表的中型航空公司在面對著地面交通網(wǎng)絡(luò)日益完善,客源被高鐵分流,周邊馬來西亞、新加坡等國家的低 成本航空公司又大舉侵入吞噬著僅有的市場份額時(shí),中型航空公司如果不想退出航空市場這個(gè)舞臺就應(yīng)盡早的實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,實(shí)行不同于三大航的運(yùn)營模式,以低成 本運(yùn)作為首任并結(jié)合差異化戰(zhàn)略以樹立有特色的品牌。 2012年三

18、大航的凈利潤大幅下跌,其中南航更是下跌四成多,而對中型航空公司來說,由于其體制不夠完備、抗風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng),受沖擊更大、影響更為嚴(yán)重。在 這場暴風(fēng)雪中,中型航空公司應(yīng)如何應(yīng)對危機(jī),是繼續(xù)與狼共舞、奮力搏殺,還是調(diào)整戰(zhàn)略結(jié)構(gòu),重新發(fā)掘價(jià)值新增長點(diǎn),這是擺在中型航空公司面前的兩條路。顯 然,與大型航空公司正面交鋒是不明智的選擇,因此許多中型公司紛紛提出戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,爭取扭轉(zhuǎn)頹勢,再續(xù)輝煌。 隨著國際環(huán)境的變化莫測以及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對滯緩,采用低成本運(yùn)營模式已經(jīng)成為國內(nèi)中型航空公司未來的發(fā)展趨勢,就算在成立之初不以低成本航空的名稱示 人,也應(yīng)當(dāng)極力的以低成本的姿態(tài)去運(yùn)營。中型航空公司應(yīng)通過各種科學(xué)手段大力降低成本,并輔以差異化經(jīng)營的發(fā)展策略,這也是符合中國國民經(jīng)濟(jì)生活發(fā)展的需 求,符合當(dāng)前社會的實(shí)際情況。但是考慮到中國民航業(yè)特有的政策環(huán)境,成立和發(fā)展真正意義上的低成本航空公司難度很大,特別是在取得航權(quán)、時(shí)刻、航線審批以 及政策支持上有相當(dāng)大的困難,故筆者試圖從國內(nèi)中型航空公司實(shí)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型出發(fā),利用其較之低成本航空所不具備的優(yōu)勢及資源,探討中型航空公司采取低成本和 差異化運(yùn)營模式相結(jié)