汽車懸架系統(tǒng)文獻(xiàn)綜述

1、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文獻(xiàn)綜述題目十九座客車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)專業(yè)車輛工程（汽車工程）班級(jí)08級(jí)2班學(xué)生指導(dǎo)教師2012年汽車懸架系統(tǒng)文獻(xiàn)綜述1 .前言懸架是安裝在車橋和車輪之間用來吸收汽車在高低不平的路面上行駛所產(chǎn)生的顛簸力的裝置。因此，汽車懸架系統(tǒng)對(duì)汽車的操作穩(wěn)定性、乘坐舒適性都有很大的影響。由于懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)在不斷改進(jìn)，其性能及控制技術(shù)也得到了迅速提高。盡管一百多年來汽車懸架從結(jié)構(gòu)形式到作用原理一直在不斷地演進(jìn)，但從結(jié)構(gòu)功能而言，它都是由彈性元件、減振裝置和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。在有些情況下，某一零部件兼起兩種或三種作用，比如鋼板彈簧兼起彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，麥克弗遜懸架中的減振器柱兼起減振器及部

2、分導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，有些主動(dòng)懸架中的作動(dòng)器則具有彈性元件、減振器和部分導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的功能。其作用是傳遞路面作用在車輪和車架上的支承力、牽引力、制動(dòng)力和側(cè)向反力以及這些力所產(chǎn)生的力矩，并且緩沖和吸收由不平路面通過車輪傳給車架或車身的振動(dòng)與沖擊，抑制車輪的不規(guī)則振動(dòng)，提高車輛平順性（乘坐舒適性）和安全性（操縱穩(wěn)定性），減少動(dòng)載荷引起的零部件和貨物損壞1。2 .汽車懸架系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r非獨(dú)立懸架早期廣泛應(yīng)用于轎車及轎車以外的其它車型中，由于其可靠性和簡單的特性，現(xiàn)在還被廣泛的用于轎車的后橋，輕型貨車和越野汽車的后橋，重型貨車的前后橋都采用非獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架早期只單純用于轎車上，目前大部分輕型貨車和越野汽車

3、為了提高舒適性也開始采用獨(dú)立懸架，同時(shí)一些中型卡車及客車為了提高駕乘的舒適性和行駛平順性也開始采用獨(dú)立懸架，在國外甚至一些輪式工程機(jī)械如吊車和重型卡車也開始采用獨(dú)立懸架。因此對(duì)于獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)技術(shù)，國內(nèi)外都進(jìn)行了研究，這些研究主要集中在以下幾個(gè)方面：獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)方法，獨(dú)立懸架參數(shù)對(duì)汽車行駛平順性的影響；獨(dú)立懸架對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性的影響。國內(nèi)的研究主要表現(xiàn)為：獨(dú)立懸架和轉(zhuǎn)向系的匹配；獨(dú)立懸架與轉(zhuǎn)向橫拉桿長度和斷開點(diǎn)的確定；懸架彈性元件的設(shè)計(jì)分析；導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)分析；獨(dú)立懸架對(duì)前輪定位參數(shù)的影響；獨(dú)立懸架的優(yōu)化設(shè)計(jì)等。國外除上述研究外，還進(jìn)入了微觀領(lǐng)域的研究，如用原子力學(xué)顯微鏡觀察懸架材料內(nèi)部聚合體

4、的原子轉(zhuǎn)化情況，研究懸架作為彈性介質(zhì)的流變特性等，從而使得獨(dú)立懸架向著智能化、輕量化、小型化、通用化方向發(fā)展。同時(shí)由于電子、微機(jī)技術(shù)的發(fā)展，使得獨(dú)立懸架技術(shù)向著半主動(dòng)、主動(dòng)懸架方向發(fā)展。3 .汽車懸架系統(tǒng)的分類和原理(1)汽車懸架的分類懸架按作用原理分可分為被動(dòng)懸架、半被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架、主動(dòng)懸架。被動(dòng)懸架由參數(shù)固定的彈簧構(gòu)成。對(duì)半被動(dòng)懸架的設(shè)計(jì)，就是要確定其彈簧和減振器的參數(shù)，使系統(tǒng)在平順性和安全性之間尋求一個(gè)折衷方案，這種折衷方案只可能在特定工況下才是最優(yōu)的。它不能隨路況、車速等條件調(diào)節(jié)懸架參數(shù)。半被動(dòng)懸架的一些參數(shù)可由司機(jī)根據(jù)路面載荷等條件在一定的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)。從平順性和安全性出發(fā)，希望

5、彈簧剛度和減振器阻尼系數(shù)隨汽車的狀態(tài)的變化而改變，使懸架性能總是處于最優(yōu)狀態(tài)附近。半主動(dòng)懸架要求其阻尼隨行駛狀態(tài)的動(dòng)力學(xué)要求作無級(jí)調(diào)節(jié)，并在幾毫秒內(nèi)由最小變到最大，具有阻尼快速響應(yīng)的特點(diǎn)。全主動(dòng)懸架不僅阻尼特性連續(xù)可控，而且可調(diào)節(jié)懸架剛度，在懸架系統(tǒng)上附加一個(gè)可控制作用力的裝置。主動(dòng)懸架又有電磁閥驅(qū)動(dòng)的油氣式懸架和步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣懸架等形式。半主動(dòng)懸架不再強(qiáng)調(diào)在大寬帶下對(duì)懸架的控制，使能量消耗和功率要求大幅度下降，在橫向和垂直方向動(dòng)力學(xué)方面仍能保持全主動(dòng)懸架系統(tǒng)的性臺(tái)匕3目匕。懸架按結(jié)構(gòu)分可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架是指兩側(cè)的車輪安裝在一副整體式的車橋上，車橋通過彈性元件與車架相連

6、的懸架。缺點(diǎn)是該懸架當(dāng)一側(cè)車輪跳動(dòng)時(shí)，將要影響另一側(cè)車輪的工作，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、制造方便。非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，而被廣泛應(yīng)用于貨車的前、后懸架。在轎車中，非獨(dú)立懸架僅用于后橋。它的類型可分為平行鋼板彈簧式懸架和連桿式螺旋彈簧式懸架40(2)汽車懸架系統(tǒng)的原理傳統(tǒng)汽車懸架由控制臂連桿、彈簧、減震器和穩(wěn)定桿等基本構(gòu)件組成。彈簧的作用是承受并傳遞垂直載荷，緩和汽車在不平路面上行駛時(shí)所引起的沖擊。轎車使用的彈簧的種類很少，主要受懸架方式的限制，目前使用的懸架彈簧主要有螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧、油氣彈簧和橡膠彈簧。螺旋彈簧即一根鋼絲卷成螺旋狀的彈簧，是現(xiàn)在轎車?yán)锸褂米疃嗟膹椈伞?/p>

7、與鋼板彈簧相比，它具有良好的吸收沖擊的能力，可改善乘坐舒適性。但是彈簧很長使安裝部位突出，很難使懸架系統(tǒng)布置得十分緊湊。鋼板彈簧多用于廂式車及卡車，它是由若干個(gè)細(xì)長彈簧片組合而成。這種彈簧比螺旋彈簧的結(jié)構(gòu)簡單，成本低，可緊湊地裝配于車身底部。鋼板彈簧在工作時(shí)會(huì)發(fā)生各片間的干摩擦，彈簧本身具有衰減效果。扭桿彈簧是利用具有扭曲剛性的彈簧鋼制成的。它的一端固定于車身，另一端與懸架控制臂相連。氣體彈簧是利用充入氣體的可壓縮性起彈簧的作用，多用于旅游大客車，也有一部分轎車用它來代替金屬彈簧。減震器的作用是加速車身震動(dòng)的衰減，改善汽車行駛平順性和乘坐舒適性。它與彈性元件并聯(lián)，安裝于車身架與車橋之間。它的工

8、作原理是將車身的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能被減震器內(nèi)介質(zhì)吸收，散入大氣中。減震器阻尼力越大，震動(dòng)消除得越快。但因其與彈性元件并聯(lián)使用，過大的阻尼力將導(dǎo)致彈簧的緩沖作用不能充分發(fā)揮，甚至導(dǎo)致彈簧減震器連接零件及車架的損壞，所以減震器的阻尼力要適中，以使其與彈性元件匹配。減震器可分為雙作用式減震器、單作用式減震器、充氣加壓式減震器、阻力可調(diào)式減震器。穩(wěn)定桿具有減少轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾作用，主要用于前輪，有時(shí)也用于后輪。穩(wěn)定桿是“J”型扭力桿的一種，中央部位利于橡膠襯套安裝在車身上，兩端固定于懸架控制臂上。汽車轉(zhuǎn)彎車身側(cè)傾時(shí)，懸架由于離心力使外輪側(cè)穩(wěn)定桿壓沉同時(shí)內(nèi)輪側(cè)穩(wěn)定桿被拉長，發(fā)生扭曲。因?yàn)榉€(wěn)定桿是起彈簧的作用

9、，所以會(huì)產(chǎn)生恢復(fù)力，這個(gè)抬起外側(cè)車輪的力使車身又保持平衡?？刂票凼菓壹艿墓羌?，控制臂一般有上控制臂和下控制臂之分。球節(jié)是連接轉(zhuǎn)向節(jié)和控制臂的結(jié)構(gòu)，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)允許轉(zhuǎn)向節(jié)在控制臂之間轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)他們還允許控制臂上下運(yùn)動(dòng)。球節(jié)可分為承載球節(jié)和非承載支撐球節(jié)，而承載球節(jié)又分為壓縮承載球節(jié)和拉伸承載球節(jié)604 .汽車懸架系統(tǒng)的新技術(shù)為提高汽車的安全性、可靠性和乘坐舒適性，近年汽車懸架系統(tǒng)采用了許多新部件和新式裝置。懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中出現(xiàn)的新技術(shù)有空氣彈簧、電控減振器、主動(dòng)懸架電控平順性和操縱穩(wěn)定性等。(1)新型懸架電控系統(tǒng)隨著汽車結(jié)構(gòu)和功能的不斷改進(jìn)和完善，研究汽車振動(dòng)，設(shè)計(jì)新型懸架電控系統(tǒng)，將振動(dòng)控制到

10、最低水平是提高現(xiàn)代汽車品質(zhì)的重要措施。汽車振動(dòng)是影響汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性，以及汽車零部件疲勞壽命的重要因素。嚴(yán)重的振動(dòng)還會(huì)影響汽車的行駛速度，并產(chǎn)生環(huán)境噪聲污染。汽車減振主要使用懸架系統(tǒng)。懸架系統(tǒng)一般由彈性元件和阻尼元件構(gòu)成，用以緩沖和吸收因路面不平而產(chǎn)生的激振力，同時(shí)承受汽車轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾力。而汽車行駛的平順性與操縱穩(wěn)定性在汽車設(shè)計(jì)中又是矛盾的，故傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)難以同時(shí)滿足這種要求7（“愛舞也聚（冷柱連杼篦閩第阿代）U）取T型最受f五十帶廢*）工業(yè)發(fā)達(dá)國家在70年代就己經(jīng)開始研究基于振動(dòng)主動(dòng)控制的懸架系統(tǒng)，這種懸架系統(tǒng)是典型的非線性機(jī)、電、液一體化動(dòng)力系統(tǒng)。近年來，隨著現(xiàn)代控制理論的發(fā)

11、展，對(duì)最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、模糊控制、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等的研究，不僅在理論上取得令人矚目的成績，同時(shí)已開始應(yīng)用于汽車懸架系統(tǒng)的振動(dòng)控制。現(xiàn)代汽車懸架的結(jié)構(gòu)形式和振動(dòng)控制方法隨時(shí)在更新和完善。按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的形式，可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸梁兩大類。電控空氣懸架是利用壓縮空氣充當(dāng)彈簧作用的懸架，彈簧的剛度和車身的高度根據(jù)汽車行駛狀況進(jìn)行自動(dòng)控制，減振器的減振力控制也用來抑制汽車行駛和停駛時(shí)車身姿態(tài)的變化。其具體功能：在水平路面上高速行駛時(shí)，使車身變低、彈簧變軟，以提高舒服性，在凹凸不平的路面行駛時(shí)，車身變高，使懸架變硬，以消除顛簸，提高通過性，防止縱向仰頭和栽頭及橫向傾斜，保持前照燈光軸不變，提高安全

12、性。電子調(diào)節(jié)空氣懸架的控制包括減振力和彈簧剛度控制以及汽車高度控制兩方面網(wǎng)。(2)空氣彈簧在計(jì)算機(jī)控制的懸架系統(tǒng)中，空氣彈簧將取代傳統(tǒng)的螺旋彈簧?？諝鈴椈赡芨纳破嚨某俗孢m性，使前輪和后輪負(fù)荷自動(dòng)分配。每一彈簧均有充裝加壓空氣的加強(qiáng)膠囊，囊底端與一倒置活塞式底座相連接，振動(dòng)時(shí)底座會(huì)使囊內(nèi)氣體體積變化。在彈簧受壓縮時(shí)，囊內(nèi)氣壓增加，囊剛度變大。有些汽車裝有自動(dòng)調(diào)平裝置，如果汽車不水平，該裝置使用空氣壓縮機(jī)給插在普通螺旋彈簧里面的空氣囊加壓?？諝饽液涂諝鈴椈刹煌?，空氣囊是螺旋彈簧的補(bǔ)充物，而空氣彈簧起懸架彈簧的作用。為調(diào)節(jié)汽車高度，使之方便運(yùn)送或拖拉重物，可裝上空氣減振器，減振器內(nèi)空氣壓力的大小

13、決定了汽車高度和減振器高度。減振器內(nèi)空氣壓力可通過外部空氣源或汽車上的空氣壓縮機(jī)來改變。如果空氣彈簧受損傷或破裂，應(yīng)采取特殊步驟防止彈簧進(jìn)一步撕裂，并使彈簧具有正常功能。如果彈簧損壞，與該彈簧相對(duì)應(yīng)的車輪將會(huì)出現(xiàn)明顯下垂。裝有空氣彈簧或其它電控懸架系統(tǒng)的汽車無論何時(shí)進(jìn)行車輪定位，都必須采用指定的步驟來解除懸架系統(tǒng)90(3)電控減振器電控減振器基本上是遙控減振器，駕駛員可通過移動(dòng)開關(guān)選擇減振剛度。改變減振器內(nèi)量孔大小可設(shè)定不同的減振器阻尼，減振器內(nèi)的控制桿由裝在減振器頂端的小型執(zhí)行電動(dòng)機(jī)來轉(zhuǎn)動(dòng)。該控制桿可改變量孔大小，從而改變減振器剛度，使之由硬到中等，再到軟。這種形式的減振器也可作為計(jì)算機(jī)化懸

14、架系統(tǒng)的一部分，該減振器由計(jì)算機(jī)的各種輸入來激發(fā)。一些系統(tǒng)還裝有防車輛點(diǎn)頭和后坐的控制裝置。橫向和縱向傳感器及轉(zhuǎn)向盤位置傳感器可觸動(dòng)計(jì)算機(jī)迅速改變阻尼比，以響應(yīng)轉(zhuǎn)向和制動(dòng)。這些系統(tǒng)還裝備一個(gè)開關(guān)，允許駕駛員選擇喜歡的行車形式：運(yùn)動(dòng)型或舒適型。(4)主動(dòng)懸架主動(dòng)懸架系統(tǒng)的車輪上裝有雙作用液壓缸和電磁閥控制。每一個(gè)執(zhí)行器與其它執(zhí)行器一起保持某種液壓平衡來支撐汽車重量，同時(shí)保持理想的車身姿態(tài)。每一個(gè)執(zhí)行器還用作減振器和彈簧，改變液壓缸內(nèi)的壓力可改變有效彈簧剛度，增加或降低某個(gè)執(zhí)行器中的液壓力，可使每一個(gè)車輪獨(dú)立地對(duì)路面變化做出響應(yīng)。這種懸架系統(tǒng)由執(zhí)行器、閥、各種傳感器和底盤計(jì)算機(jī)組成。每一個(gè)執(zhí)行器有

15、一個(gè)線性位移傳感器和一個(gè)加速度傳感器，可保證計(jì)算機(jī)獲得執(zhí)行器相對(duì)位置的信息，并能追蹤每一個(gè)執(zhí)行器的伸縮情況，了解每一個(gè)車輪是跳起還是回彈。車輪中還裝有負(fù)載傳感器和輪轂加速度傳感器，用來測量車輪負(fù)載。節(jié)氣門位置傳感器和制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)傳感器用于決定汽車是加速還是減速。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)向盤傳感器將信號(hào)傳給計(jì)算機(jī)。為檢測車身運(yùn)動(dòng)，使用了翻轉(zhuǎn)、高度、垂直和橫向加速度傳感器。計(jì)算機(jī)還檢測系統(tǒng)液壓及液壓泵的速度。根據(jù)上述輸入變量和內(nèi)部程序，計(jì)算機(jī)可調(diào)節(jié)每一個(gè)執(zhí)行器內(nèi)的壓力100(5)電控平順性和操縱穩(wěn)定性現(xiàn)有各種形式的電控減振器系統(tǒng)都是根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器和制動(dòng)傳感器的輸出調(diào)整阻尼剛度。較新的系統(tǒng)還在減振器上安裝

16、位置傳感器。檢測儀測量懸架壓縮速度，位置傳感器能快速檢測壓縮速度的變化，使計(jì)算機(jī)在極短時(shí)間內(nèi)調(diào)整減振閥。傳感器和閥能在減振器的一個(gè)跳起、回彈過程中循環(huán)幾次。與大多數(shù)電控主動(dòng)懸架系統(tǒng)無兩樣，駕駛員可調(diào)整整個(gè)系統(tǒng)行駛操縱性?，F(xiàn)代汽車各種前、后懸架形式見圖4(6)汽車懸架系統(tǒng)上的最優(yōu)控制最優(yōu)控制首先是確定一個(gè)明確的目標(biāo)函數(shù)，然后通過一定的數(shù)學(xué)方法計(jì)算出使該函數(shù)取極值時(shí)的控制輸入。一般情況下，目標(biāo)函數(shù)的確定要靠經(jīng)驗(yàn)，最優(yōu)控制函數(shù)只有在極少數(shù)情況下才能得出解析解，有的可以通過計(jì)算機(jī)得到數(shù)值解。在汽車懸架系統(tǒng)上應(yīng)用的最優(yōu)控制形式較多，常用的有線性最優(yōu)控制、最優(yōu)預(yù)見控制等。線性最優(yōu)控制是在懸架系統(tǒng)較為理想的

17、模型基礎(chǔ)上，采用受控對(duì)象的狀態(tài)響應(yīng)與控制輸入的加權(quán)二次型作為性能指標(biāo)，同時(shí)保證受控結(jié)構(gòu)在動(dòng)態(tài)穩(wěn)定條件下實(shí)現(xiàn)最優(yōu)控制。最優(yōu)預(yù)見控制是利用汽車前輪的擾動(dòng)信息預(yù)估路面的干擾輸入，將測量的狀態(tài)變量反饋給前后電子控制器以實(shí)施最優(yōu)控制。由于這種電控技術(shù)可通過某種方法提前檢測到前方路面的狀態(tài)和變化，將使控制系統(tǒng)有足夠的時(shí)間采取措施，因此可大大降低懸架系統(tǒng)的能耗，且改善懸架系統(tǒng)的控制性能。根據(jù)預(yù)見信息的測量及利用方法不同，可構(gòu)成不同的預(yù)見控制系統(tǒng)，如對(duì)4輪全進(jìn)行預(yù)見控制系統(tǒng)和利用前輪擾動(dòng)信息對(duì)后輪進(jìn)行預(yù)見控制系統(tǒng)。對(duì)4輪全進(jìn)行預(yù)見控制系統(tǒng)是在汽車的前部設(shè)有特殊的預(yù)見傳感器，以測試前方路況，然后將信息傳給電子控

18、制器，電子控制器將相應(yīng)信號(hào)送至4個(gè)車輪中的每一個(gè)懸架執(zhí)行機(jī)構(gòu)，這種系統(tǒng)需要設(shè)置特殊的預(yù)見傳感器1”在利用前輪擾動(dòng)信息對(duì)后輪進(jìn)行預(yù)見控制系統(tǒng)中，在決定后輪的控制指令時(shí)，電子控制器不僅考慮當(dāng)時(shí)后輪傳感器得到的各種信息，而且也考慮當(dāng)時(shí)的車速、前后輪間的跨距以及前輪各傳感器所得到的信息。因此在后輪的執(zhí)行機(jī)構(gòu)上，實(shí)行的是反饋加前向反饋的雙作用控制。在該系統(tǒng)中無需設(shè)置特殊的預(yù)見傳感器只需改變控制軟件，便可提高后輪的減振效果120傳統(tǒng)的被動(dòng)懸架已不能滿足人們對(duì)汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性的要求。為使懸架系統(tǒng)能夠適應(yīng)不同道路情況及速度條件，出現(xiàn)了一系列懸架系統(tǒng)減振控制技術(shù)，各種新型電控懸架得到了迅速發(fā)展。同時(shí)，

19、現(xiàn)代控制理論在汽車懸架系統(tǒng)振動(dòng)控制中也得到廣泛應(yīng)用，但是在實(shí)際應(yīng)用中選取哪一種或哪幾種綜合的電控技術(shù)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際工況才能決定。5,汽車懸架技術(shù)發(fā)展的趨勢隨著汽車工程技術(shù)的進(jìn)步，決定乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的汽車懸架技術(shù)得到了廣泛重視和深入研究，在汽車工業(yè)領(lǐng)域中主動(dòng)懸架受到日益廣泛的重視，已成為懸架技術(shù)發(fā)展的重要趨勢。主動(dòng)懸架控制技術(shù)的進(jìn)展最早提出的主動(dòng)懸架控制方法是大棚阻尼器控制，由于控制算法簡單，已經(jīng)得到了應(yīng)用。隨著現(xiàn)代控制理論的應(yīng)用，提出了主動(dòng)懸架隨機(jī)最優(yōu)控制方法。與大棚阻尼器控制相比，由于考慮了更多變量的影響，因而控制效果更好。自適應(yīng)控制方法具有參數(shù)辨識(shí)功能，能適應(yīng)懸架載荷和元件特性的變化

20、，自動(dòng)調(diào)整控制參數(shù)，保持性能指標(biāo)最優(yōu)。90年代以來，模糊控制方法開始應(yīng)用于懸架控制中13。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)由大量處理單元（神經(jīng)元）所組成的高度并行的非線性動(dòng)力系統(tǒng)，具特點(diǎn)是數(shù)據(jù)融合、學(xué)習(xí)適應(yīng)性和并行分布處理，故在車輛懸架的振動(dòng)控制中具有廣泛的應(yīng)用前景140主動(dòng)懸架作動(dòng)器技術(shù)的進(jìn)展作動(dòng)器是影響振動(dòng)主動(dòng)控制實(shí)現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)，主動(dòng)懸架作動(dòng)器的研制正日益得到廣泛的重視。目前應(yīng)用于振動(dòng)主動(dòng)控制的新型作動(dòng)器不斷涌現(xiàn)，主要有反作用式作動(dòng)器以及由壓電陶瓷、形狀記憶合金、電/磁致伸縮材料或電流變流體等構(gòu)成的作動(dòng)器。主動(dòng)懸架技術(shù)的發(fā)展預(yù)測對(duì)比目前各種控制方法，采用控制有效、應(yīng)用較成熟、算法較簡單、基于預(yù)測優(yōu)化的參數(shù)估計(jì)自校正控制律是較為理想的選擇。電氣動(dòng)力系統(tǒng)中的直線伺服電機(jī)具有較多的優(yōu)點(diǎn)，永磁直流直線伺服電機(jī)，其驅(qū)動(dòng)性能優(yōu)于液壓系統(tǒng)，今后將會(huì)取代液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)。運(yùn)用電磁蓄能原理，結(jié)合參數(shù)估計(jì)自校正控制器，有望設(shè)計(jì)出高性能低功耗的電磁蓄能式自適應(yīng)主動(dòng)懸架15。采用新型電控技術(shù)，研究和開發(fā)一類控制有效、能耗低、造價(jià)合理的汽車懸架系統(tǒng)具有較高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。針對(duì)懸架系統(tǒng)的非線性特點(diǎn)，研究適宜的懸架系統(tǒng)電控技術(shù)是汽車懸架系統(tǒng)振動(dòng)性能改進(jìn)的方向。6.結(jié)束語我