汽車電子技術(shù)與維修復(fù)習(xí)資料

1、汽車電子技術(shù)和維修復(fù)習(xí)資料一、填空題。（20分）汽車故障按喪失工作能力程度進(jìn)行分類，要分為 和。汽車故障的變化規(guī)律可分為3個(gè)階段，早期故障期、 和。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上的電控技術(shù)主要包括 、點(diǎn)火系統(tǒng)及輔助控制等四大系統(tǒng)。無分電器點(diǎn)火線圈和一般點(diǎn)火線圈不同，其 和沒有連接，為互感作用。采用旁通方式測(cè)量的熱線式空氣流量傳感器和主流方式測(cè)量方式在結(jié)構(gòu)上的主 要區(qū)別是：將和安裝在旁通氣道上。節(jié)氣門體可分為 、半機(jī)械式和 節(jié)氣門三種。V. A . G1552診斷儀功能中的Interrogatefault memory中文含義柴油機(jī)電控系統(tǒng)的基本組成包括、和三部分。電控燃油噴射系統(tǒng)的類型按噴射時(shí)序分類可分為 、和

2、三種。電控共軌噴射系統(tǒng)中有一條公共油管，用 向共軌中泵油，用電磁閥進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)并由壓力傳感器反饋控制。電控發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)在進(jìn)氣量具體檢測(cè)方式上可分為 型和型兩種。電控燃油噴射系統(tǒng)的類型按燃油噴射部位分 、及節(jié)氣門體噴射三種。汽車專用萬用表也是一種 萬用表，它具有檢測(cè)精度高、測(cè)量范圍廣、抗干擾能力強(qiáng)及高等特點(diǎn)。故障診斷儀可分為診斷儀和診斷儀兩大類。汽車專用示波器的主要用來顯示汽車電控系統(tǒng)各個(gè)傳感器工作時(shí)實(shí)際輸入及輸出的，它將汽車在任何工作中變化的波形隨時(shí)記錄，以供維修人員分析比較判斷電控系統(tǒng)故障，而且還能進(jìn)行某一段電路或某一個(gè)和的故障分析。采用多點(diǎn)間歇噴射方式的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，按照噴油時(shí)刻和曲軸轉(zhuǎn)

3、角的關(guān)系可分為和。最佳點(diǎn)火提前角的組成有 、和。發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能分析儀能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行綜合性能檢測(cè)，分析判斷發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)不同工況下的工作性能，能對(duì)多種車型機(jī)械或電子故障進(jìn)行全面的診 斷，該儀器技術(shù)含量較高、檢測(cè)項(xiàng)目全面。柴油機(jī)電控系統(tǒng)的開發(fā)研究從二十世紀(jì)七十年代開始，已經(jīng)經(jīng)歷了 代。有一定壓力的柴油經(jīng)由共軌分別通向各缸噴油器，噴油器上的電磁閥控 制和。二、單項(xiàng)選擇題。（20分）下列哪項(xiàng)不是電控發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)（）。A、良好的起動(dòng)性能和減速減油或斷油 B、加速性能好C、功率大火花塞屬于點(diǎn)火系統(tǒng)當(dāng)中的（）。A、執(zhí)行器B傳感器 C 、既是執(zhí)行器又是傳感器以下哪項(xiàng)是汽車起動(dòng)困難的機(jī)械方面的原因（）。A、汽缸壓

4、縮壓力不足B、高壓火不足 C、個(gè)別重要傳感器有故障當(dāng)汽車處于早期故障期也就是汽車的磨合期時(shí)，此時(shí)的汽車診斷一般是（ ）。A、總成損壞B、材料老化C、機(jī)械磨損泵噴嘴的結(jié)構(gòu)柴油控制系統(tǒng)，以下哪項(xiàng)是正確的（ ）。A、噴嘴像泵的結(jié)構(gòu)B、泵油柱塞和噴油器合成一體C、壓力小于傳統(tǒng)式的汽缸內(nèi)最高壓縮壓力點(diǎn)的出現(xiàn)在上止點(diǎn)后（ ）曲軸轉(zhuǎn)角內(nèi)為最佳。A、20° 25°B 、30° 35°C 、10° 15°影響初級(jí)線圈通過電流的時(shí)間長(zhǎng)短的主要因素有（ ）。A、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和溫度 B、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓 C、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷 電子控制柴油機(jī)系統(tǒng)在加注燃油

5、時(shí)不小心誤加汽油，會(huì)造成（ ）損壞。A、噴油器B 、高壓泵 C、低壓泵發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)，無著車跡象時(shí)，應(yīng)首先進(jìn)行（ ）。A、檢查噴油器及電路B、檢查高壓火花C、解碼儀讀取故障碼錐體形渦流發(fā)生器存在于以下（ ）空氣流量傳感器中。A、葉片式B 、卡門旋渦式 C、熱線式V.A.G1551 是哪個(gè)車系專用解碼儀（ ）。A、中國(guó)一汽 B、德國(guó)大眾C 、法國(guó)雪鐵龍以下哪項(xiàng)是汽車起動(dòng)困難的機(jī)械方面的原因（ ）。A、汽缸壓縮壓力不足B、高壓火不足 C、個(gè)別重要傳感器有故障電控發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部分是（ ）。A、 ECUB 、傳感器 C 、執(zhí)行器三元催化轉(zhuǎn)換器的理想運(yùn)行條件的溫度是（ ）。A、400r 800r B、8

6、00°C 1000r C、100°C 400°C 裝有氧傳感器的電控發(fā)動(dòng)機(jī)上，以下哪種工況下不進(jìn)行閉環(huán)控制（ ）。A、正常行駛B 、起動(dòng)C 、中負(fù)荷運(yùn)行當(dāng)汽車處于早期故障期也就是汽車的磨合期時(shí)，此時(shí)的汽車診斷一般是（ ）。A、總成損壞B、材料老化C、機(jī)械磨損柴油控制系統(tǒng)油箱中無油，添加燃油后，需將供油系統(tǒng)內(nèi)的（ ）排掉，方可起 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。A、空氣B 、雜質(zhì)C 、以前的剩油電子控制柴油機(jī)在斷開噴油和預(yù)熱系統(tǒng)導(dǎo)線和插接器之前，必須（ ）。A、不必關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān) B、斷蓄電池負(fù)極 C、關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān) 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)怠速上下波動(dòng)故障時(shí)，故障部位有可能是在（ ）。A、怠速控制閥及

7、電路B、汽缸壓力過高C、燃油壓力過高一般在怠速控制時(shí)，有怠速閥機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后或起動(dòng)前（ ）。A、怠速控制閥全關(guān)B、怠速控制閥隨便停在某個(gè)位置C、怠速控制閥全開車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率S來表示，當(dāng)車輪滑移時(shí)（）（A） S= 0 （B） S= 100% （ C 0v Sv 100% （D） S> 100% 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（）（ A） 010%（ B） 10%20% （ C） 20%30% （ D） 30%40%柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和 ( ) 控制兩大類。(A) 方向 (B)時(shí)間 (C)速度 (D)質(zhì)量汽車三通道防抱死制動(dòng)

8、系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行 _，后輪進(jìn)行 _。()(A)獨(dú)立控制、一同控制(B) 同控制、獨(dú)立控制(C)獨(dú)立控制、獨(dú)立控制(D) 同控制、一同控制半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過( )改變的。(A)改變彈簧的機(jī)械剛度(C)改變液控油缸中的油壓電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用(A)液壓裝置 (B)電動(dòng)機(jī)(B) 改變控制閥節(jié)流孔的流通面積(D)改變控制閥調(diào)整螺釘?shù)拈L(zhǎng)度)(C) 氣動(dòng)裝置 (D)電磁閥在輕型汽車上廣泛使用的無級(jí)變速傳動(dòng)是采用()(A)液壓傳動(dòng) (B)液力機(jī)械傳動(dòng)(C) V帶傳動(dòng) (D)皮帶傳動(dòng) 驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車實(shí)施制動(dòng)等措施， 把滑轉(zhuǎn) 率控制在( )之間

9、。A) 5%10% ( B) 5%15% ( C) 10%20% ( D) 20%30%影響排放中有害氣體的生成因素有()(A)空燃比和點(diǎn)火時(shí)刻(B)怠速時(shí)刻(C)汽車制動(dòng)(D)廢氣再循環(huán)電磁噴油器的噴油量取決于電磁閥打開的時(shí)間，也就是取決于ECL提供的(A)噴油脈寬(B)發(fā)動(dòng)機(jī)冷液溫度(C)空燃比 (D)進(jìn)氣溫度三、多項(xiàng)選擇題。 ( 5 分)1. 以下系統(tǒng)屬于共軌噴射系統(tǒng)的有( )。A、日本電裝公司ECD-U系統(tǒng) B、美國(guó)BKM公司Servojet系統(tǒng)C、美國(guó)Caterpillar 公司HEUI系統(tǒng) D、日本電裝公司ECD-V系統(tǒng)2. 電控發(fā)動(dòng)機(jī)斷油控制包括()。A、發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油C汽車超速

10、行駛斷油B 、發(fā)動(dòng)機(jī)減速斷油D 、溫度超高斷油3. 柴油機(jī)電控系統(tǒng)一般對(duì)( )采用閉環(huán)控制。A、供油壓力B、斷油 C、噴油量 D、噴油正時(shí)4. 下面哪些原因是產(chǎn)生爆燃的原因( )A、汽缸內(nèi)積碳過多B、點(diǎn)火提前角過遲C、燃油使用不當(dāng)D、發(fā)動(dòng)機(jī)過熱5. 電磁式噴油器按運(yùn)動(dòng)配合的偶件不同可以分為()A、封閉式 B 、軸針式 C、球閥式 D、片閥式1. 二次空氣供給控制系統(tǒng)可降低排氣中的( )A、 COB 、 HCC 、 NOD 、全可以2. 柴油機(jī)電控系統(tǒng)燃油噴射控制主要包括( )。A、噴油量控制 B、噴油正時(shí)控制 C、噴油速率控制 D、噴油壓力控制3. 熱膜式空氣流量傳感器相對(duì)于熱線式空氣流量傳感

11、器的優(yōu)點(diǎn)是()。A、提高了可靠性B、提高了耐用性C、提高了測(cè)量精度D、兩者相同4. 故障自診斷系統(tǒng)的功用是( )。A、故障警告 B、故障碼儲(chǔ)存C、安全保障D、故障運(yùn)行5. 間歇性故障診斷測(cè)試驗(yàn)中可使用下列哪些方法( )。A、振動(dòng)法B、加熱法C 、水淋法 D、試驗(yàn)法四、判斷題。(25 分)( )汽車故障率是指當(dāng)汽車使用到一定的里程時(shí)， 在單位行駛里程內(nèi)發(fā)生故障 的概率。( )通用型故障診斷儀是汽車生產(chǎn)廠家提供和指定的。( )萬用表可測(cè)量電路及元器件的電壓、電流、電阻等多種參數(shù)，也可測(cè)量各 種電路及電氣設(shè)備的通斷情況。( )發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸壓縮壓力是標(biāo)志氣門和活塞密封性是否優(yōu)良的指標(biāo)， 在發(fā)動(dòng)機(jī) 不解體

12、的情況不易得到其具體參數(shù)， 只能通過檢測(cè)起動(dòng)電流來檢測(cè)相對(duì)汽缸壓縮 壓力的變化量，對(duì)各缸壓縮壓力的均衡性進(jìn)行判斷。( )廢氣再循環(huán)是目前用于減少 NOx 排放量的一種有效措施。( )自診斷系統(tǒng)的功能是向駕駛員或維修人員提供故障點(diǎn)。()冷卻液溫度傳感器給ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，作為燃油噴射和點(diǎn) 火正時(shí)控制的修正信號(hào)。( )在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程， 點(diǎn)火控制器同時(shí)將產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)， 送到儀表 并顯示出來。( )調(diào)取故障碼的基本方法可分兩種： 一是使用隨車自診斷系統(tǒng)調(diào)取， 二是使 用故障診斷儀調(diào)取。()本田汽車調(diào)取故障碼的方法是：跨接線跨接診斷插座上的插孔“TE1”和“E1”。()不同柴油機(jī)

13、電控系統(tǒng)的執(zhí)行器有差異不大，主要是執(zhí)行ECU的指令、調(diào)節(jié) 柴油機(jī)的噴油量和噴油正時(shí)。 。( )柴油機(jī)電控系統(tǒng)是沒有巡航控制功能的。( )葉片式空氣流量傳感器的進(jìn)氣量檢測(cè)， 主要靠測(cè)量片所在軸上的葉片來實(shí) 現(xiàn)的。( )光學(xué)式卡門旋渦空氣流量傳感器在其內(nèi)部有一個(gè)圓形渦流發(fā)生器。( )熱線式空氣流量傳感器， 按其鉑金屬線安裝位置的不同可分為主流測(cè)量方 式及輔流測(cè)量方式兩種。( )能較方便排除的故障，或不影響行駛的故障稱為一般故障。( )混合氣的分配均勻性好是電控發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)之一。( )電控發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率沒有非電控發(fā)動(dòng)機(jī)高。( )葉片式流量傳感器主要由旋轉(zhuǎn)測(cè)量葉片、 電位計(jì)、 進(jìn)氣溫度傳感器和連接 插

14、座四大部分構(gòu)成。( )直接觀測(cè)診斷中的“聞”是向客戶打聽故障的現(xiàn)象。( )直接觀測(cè)診斷方法， 故障診斷操作的人員要以不必掌握被診斷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理。()測(cè)試筆實(shí)際就是帶導(dǎo)線的 “電筆”，主要用來檢查電控元件電路的通和斷。()除爆燃傳感器以外， 其他所有傳感器， 都是發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)控制系統(tǒng)共用的。( )執(zhí)行器主要包括點(diǎn)火控制器、點(diǎn)火線圈、分電器、火花塞等。( )曲軸位置傳感器作用是確定曲軸基準(zhǔn)位置和點(diǎn)火基準(zhǔn)的傳感器。( )采用渦輪增壓技術(shù)后，由于平均有效壓力減少，發(fā)動(dòng)機(jī)爆震傾向減少。( )當(dāng)霍爾式凸輪軸位置傳感器出現(xiàn)故障而導(dǎo)致信號(hào)中斷或異常時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 不能夠起動(dòng)和運(yùn)轉(zhuǎn)。（ ）柴油機(jī)第三代電控系統(tǒng)

15、是時(shí)間控制式。（ ）在傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)子分配式噴油泵中，由駕駛員通過加速踏板和離心式調(diào)速器 移動(dòng)油量控制滑套來實(shí)現(xiàn)噴油量的調(diào)節(jié)。（ ）ECD-V1 系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過 5600r/min ，或者發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速失靈時(shí)， 具有使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)熄火的安全功能。（ ）在巡航控制中， 節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個(gè)臂， 代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣 門進(jìn)行控制。（ ）無級(jí)變速器在換擋過程中的加速和減速， 工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)， 帶來動(dòng) 力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加。（ ）汽車在制動(dòng)過程中， 如果前輪先抱死， 汽車可能會(huì)側(cè)滑， 如果后輪先抱死， 則汽車可能會(huì)失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。（ ）為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻

16、尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可 選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。（ ）懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的， 而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。（ ）汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力， 使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省 力。（ ）在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中， 當(dāng)車速低于 35Km/h 時(shí)，后輪和前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。（ ）安全氣囊和安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用， 而單獨(dú)使用氣囊極 易造成人員傷害。（）二氧化鈦（TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含 量的變化而改變的特性制成的。（ ）控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種： 一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門 直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中

17、空氣流量的旁通空氣式。五、簡(jiǎn)答題 （20 分）寫出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的 D型和L型的區(qū)別。 汽車今后的技術(shù)發(fā)展方向是什么？ 簡(jiǎn)述電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)的工作原理。簡(jiǎn)述常見自動(dòng)變速器控制模式中經(jīng)濟(jì)模式和動(dòng)力模式的區(qū)別。 簡(jiǎn)述進(jìn)氣系統(tǒng)的功用和組成。簡(jiǎn)述ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。電控燃油噴射系統(tǒng)有哪些控制內(nèi)容？ 簡(jiǎn)述主動(dòng)懸架系統(tǒng)和普通懸架系統(tǒng)的區(qū)別。六、問答題。（ 10 分）分析一般車輛ABS的通道布置形式和管路調(diào)節(jié)方式，并說明為什么要這樣布置。 直接觀測(cè)診斷故障方法有哪些，并說出其含義。參考答案：一、 填空題。局部故障 完全故障隨機(jī)故障期耗損故障期進(jìn)氣控制系統(tǒng)供油系統(tǒng)初級(jí)線圈次級(jí)線圈熱線 冷線機(jī)械式 電

18、子查詢故障記憶信號(hào)輸入裝置ECU 執(zhí)行器同時(shí)噴射分組噴射順序噴射高壓輸油泵L D缸內(nèi)噴射進(jìn)氣歧管噴射數(shù)子式輸入阻抗專用通用電壓波形執(zhí)仃兀件傳感器同步噴射異步噴射初始點(diǎn)火提前角基本點(diǎn)火提前角修正點(diǎn)火提前角不解體噴油正時(shí)噴油量二、單項(xiàng)選擇題.C .A .A .C .B .C .B .B .C .B .B .A .A .A .B .C .A .C .A .C.C .B .B .A .B .B .C .B .A .A三、多項(xiàng)選擇題。.ABC .ABC .CD .ACD .BCD .AB .ABCD .AB .ABCD .ABC四、判斷題.V . x . V.V .V .x .V . V . V . x

19、 . x . x . x . x . xV . V . x .V . x.x.V.V . V . x . x . x . x . V . V. xx . x . V. x .V .x. V . V . V五、簡(jiǎn)答題答：D型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制 精度。L型用空氣流量傳感器直接測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并和計(jì)算機(jī)中預(yù)定方案比較確定噴油量， L 型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測(cè)量精度和可靠性低。答： 汽車今后的發(fā)展方向：(1) 使用CAN總線的汽車網(wǎng)絡(luò)化。( 2 )智能化。( 3)集成化。( 4)未來汽車將成為娛樂中心和移動(dòng)辦公中心。( 5)節(jié)能化。

20、答：由曲軸位置傳感器向 ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，凸輪軸位置傳感器提供各 缸上止點(diǎn)位置信號(hào)，ECU利用轉(zhuǎn)速信號(hào)計(jì)算并確定點(diǎn)火提前角，利用轉(zhuǎn)角和各缸上止點(diǎn)位置 信號(hào)控制點(diǎn)火時(shí)刻 (點(diǎn)火提前角 )。而其它傳感器當(dāng)中的空氣流量傳感器和節(jié)氣門位置傳感器 向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷信號(hào)，用于計(jì)算確定點(diǎn)火提前角；冷卻液溫度信號(hào)、進(jìn)氣溫度信號(hào)、 車速信號(hào)、 空調(diào)開關(guān)信號(hào)以及爆燃傳感器信號(hào)， 用于修正點(diǎn)火提前角。 保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳的 狀況下工作。答： 經(jīng)濟(jì)模式：這種控制模式是以汽車獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。當(dāng) 自動(dòng)變速器在經(jīng)濟(jì)模式狀態(tài)下工作時(shí)， 其換擋規(guī)律應(yīng)能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)常

21、處在 經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。動(dòng)力模式： 這種控制模式是以汽車獲得最大的動(dòng)力性為目標(biāo)來設(shè)計(jì)換擋規(guī)律的。在這種控制模式下， 自動(dòng)變速器的換擋規(guī)律能使發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車行駛過程中經(jīng)常處在大功率范圍內(nèi)運(yùn) 轉(zhuǎn)，從而提高了汽車的動(dòng)力性能和爬坡能力。答： 進(jìn)氣系統(tǒng)功用： 為發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的形成提供必需的空氣，并測(cè)量出進(jìn)入氣缸的空氣量。組成：主要由空氣濾清器、 空氣流量傳感器(在D型系統(tǒng)中為進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器 ，在L型 系統(tǒng)中是空氣流量傳感器 ) 、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管、怠速控制裝置等組成。答：(1)能縮短汽車的制動(dòng)距離( 2)能增加駕駛員在制動(dòng)過程中控制轉(zhuǎn)向盤、繞開障礙物的功能(

22、3)能保證汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性答： 主要控制內(nèi)容有：噴射方式、噴油正時(shí)的控制、噴油量的控制。 大致可分為起動(dòng)控制、起動(dòng)后的基本噴油量控制、斷油控制、加速控制、減速控制、怠 速控制和空燃比反饋控制等。噴射方式有三種：同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射。答： 主動(dòng)懸架是一種具有做功能力的懸架， 不同于單純地吸收能量、 緩和沖擊的傳統(tǒng)懸架系 統(tǒng)。它在下述幾方面使汽車性能得到改善：( 1) 懸架剛度可以設(shè)計(jì)得很小，是車身具有較低的固有頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐 舒適性。（ 2） 采用主動(dòng)懸架系統(tǒng)時(shí)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的舒適性，可將汽車抗側(cè)傾、抗 縱擺的剛度設(shè)計(jì)得較大，因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性，使

23、汽車的行駛安全性得以 提高（ 3） 汽車載荷變化時(shí)，主動(dòng)懸架系統(tǒng)能自動(dòng)維持車身高度不變，汽車即使在凹凸不平道 路上行駛也可保持車身平穩(wěn)（ 4） 普通汽車在制動(dòng)時(shí)車頭向下俯沖，由于前后軸載荷發(fā)生變化，使后輪和地面的附著 條件惡化，延長(zhǎng)了制動(dòng)過程。主動(dòng)懸架系統(tǒng)可以在制動(dòng)時(shí)使車尾下沉，充分利用車 輪和地面的附著條件，加速制動(dòng)過程，縮短制動(dòng)距離（ 5） 主動(dòng)懸架可使車輪和地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，因而可提高 車輪和地面的附著力，從而提高了汽車抵抗側(cè)滑的能力六、問答題。答： （1）四通道 ABS對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的 H型（前后）或X型（對(duì)角）兩種布置形式，四通道 ABS也有兩種布 置形式

24、 。為了對(duì)四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器， 并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置（通道）。由于四通道 ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)， 因此汽車的制動(dòng)效能最好。 但在附著系數(shù) 分離 （兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等 ）的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽 車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此， ABS 通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓 力調(diào)節(jié)。（2）三通道 ABS四輪 ABS 大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制， 對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制。 在按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系

25、統(tǒng)中， 雖然在通往 四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道ABS。由于三通道 ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來檢測(cè)兩 后輪的平均轉(zhuǎn)速。 汽車緊急制動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)生很大的軸荷轉(zhuǎn)移（前軸荷增加，后軸荷減小 ），使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多 （前置前驅(qū)動(dòng)汽車的前輪附著力約占汽車總附著力 的 70%80%）。對(duì)前輪制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，可充分利用兩前輪的附著力對(duì)汽車進(jìn)行制 動(dòng)，有利于縮短制動(dòng)距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。（3）雙通道 ABS

26、在按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的前后制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置的 雙通道 ABS ，分別對(duì)兩前輪和兩后輪進(jìn)行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進(jìn)行高選和 低選轉(zhuǎn)換， 兩后輪則按低選原則一同控制。 對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車， 可以在兩前輪和傳動(dòng)系中 各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器。 當(dāng)在附著系數(shù)分離的路面上進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)，兩前輪的制動(dòng)力相差很大， 為保持汽車的行駛方向， 駕駛員會(huì)通過轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤使前輪偏轉(zhuǎn)，以求用轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的橫向力和不平衡的制動(dòng)力相抗衡， 保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。 但是在兩前輪從附著系數(shù)分 離路面駛?cè)敫街禂?shù)均勻路面的瞬間， 以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制動(dòng)力因附 著力突然增大而

27、增大， 由于駕駛員無法在瞬間將轉(zhuǎn)向輪回正， 轉(zhuǎn)向輪上仍然存在的橫向力將 會(huì)使汽車向轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向行駛，這在高速行駛時(shí)是一種無法控制的危險(xiǎn)狀態(tài)。多用于制動(dòng)管路對(duì)角布置的汽車上的雙通道ABS，兩前輪獨(dú)立控制，制動(dòng)液通過比例閥（P 閥）按一定比例減壓后傳給對(duì)角后輪。對(duì)于采用此控制方式的前輪驅(qū)動(dòng)汽車，如果在緊急 制動(dòng)時(shí)離合器沒有及時(shí)分離， 前輪在制動(dòng)壓力較小時(shí)就趨于抱死， 而此時(shí)后輪的制動(dòng)力還遠(yuǎn) 未達(dá)到其附著力的水平， 汽車的制動(dòng)力會(huì)顯著減小。 而對(duì)于采用此控制方式的后輪驅(qū)動(dòng)汽車， 如果將比例閥調(diào)整到正常制動(dòng)情況下前輪趨于抱死時(shí)，后輪的制動(dòng)力接近其附著力， 則緊急 制動(dòng)時(shí)由于離合器往往難以及時(shí)分離，

28、導(dǎo)致后輪抱死， 使汽車喪失方向穩(wěn)定性。 由于雙通道 ABS 難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動(dòng)距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。(4) 單通道 ABS所有單通道 ABS 都是在前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的后制動(dòng)管路中設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié) 裝置，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車只需在傳動(dòng)系中安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，單通道 ABS 一般對(duì)兩后 輪按低選原則一同控制， 其主要作用是提高汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。 在附著系數(shù)分離的路 面上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，兩后輪的制動(dòng)力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平， 制動(dòng)距離會(huì)有所增加。由于前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力未被控制，前輪仍然可能發(fā)生制動(dòng)抱死， 所以汽車制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向操作能力得不到保