汽車發(fā)動機(jī)構(gòu)造與維修試題庫

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上汽車發(fā)動機(jī)構(gòu)造與維修試題庫一名詞解釋1. 發(fā)動機(jī)機(jī)械效率 1. 發(fā)動機(jī)有效功率與指示功率之比。2. 技術(shù)檢2. 按規(guī)定的技術(shù)要求確定汽車總成、零件技術(shù)狀況所實(shí)施的檢查。3. 扭曲環(huán) 3. 在矩形環(huán)的內(nèi)圓上邊緣或外圓下邊緣切去一部分。4. 原廠規(guī)定4. 制造廠產(chǎn)品圖紙技術(shù)條件中所規(guī)定的配合副盈隙的極限規(guī)定。5. 使用極限5. 汽車維修時(shí)零件可繼續(xù)使用的極限。6. 修理尺寸6. 零件表面經(jīng)過修理，形成符合技術(shù)文件規(guī)定的大于或小于原設(shè)計(jì)基本尺寸的新基本尺寸。7. 預(yù)防維護(hù)7. 按預(yù)先規(guī)定的計(jì)劃執(zhí)行的維修作業(yè)的內(nèi)容和時(shí)機(jī)。8. 氣門重疊8. 進(jìn)排氣門同時(shí)開啟的現(xiàn)象。9. 氣門

2、間隙9. 發(fā)動機(jī)冷態(tài)裝配時(shí)，在氣門與傳動機(jī)構(gòu)中，留有適當(dāng)?shù)拈g隙，以補(bǔ)償氣門受熱后的膨脹量，這一預(yù)留間隙稱為氣門間隙。10. 活塞偏缸10. 將不裝環(huán)的活塞連桿組件裝在曲軸上，檢查活塞在上、下止點(diǎn)和行程中部三個(gè)位置，活塞頭部前后方與缸壁的間隙差超過規(guī)定時(shí)。11. 配氣相位11. 用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進(jìn)排氣門實(shí)際的開啟與關(guān)閉的時(shí)刻與開啟持續(xù)時(shí)間。12. 發(fā)動機(jī)有效功率12. 發(fā)動機(jī)曲軸對外輸出的功率。13. 充氣效率13. 每循環(huán)實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充量與在進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮充量的比值。14. 冷卻系的功用14. 使工作中的發(fā)動機(jī)得到適度的冷卻，從而保持在最適宜的溫度范圍內(nèi)工作。15. 有

3、效轉(zhuǎn)矩15. 發(fā)動機(jī)工作時(shí)，由功率輸出軸輸出的轉(zhuǎn)矩。16. 表面點(diǎn)火16. 在火花點(diǎn)火式發(fā)動機(jī)中，凡是不依靠電火花點(diǎn)火，而是由于熾熱表面點(diǎn)燃混合氣而引起的不正常燃燒現(xiàn)象。17. 指示指標(biāo)17. 以工質(zhì)在氣缸內(nèi)對活塞做功為基礎(chǔ)的指標(biāo)。18. 零件檢驗(yàn)分類18. 根據(jù)修理技術(shù)條件，按零件技術(shù)狀況將零件分類為可用、可修和不可修的檢驗(yàn)。19. 同時(shí)噴射19. 所有氣缸的噴油器同時(shí)開啟同時(shí)關(guān)閉，發(fā)動機(jī)ECU用一個(gè)噴油指令控制所有噴油器同時(shí)動作。20. 缸內(nèi)噴射20. 指將汽油直接噴入氣缸。21. 間歇噴射21. 以脈動的方式，在一段時(shí)間內(nèi)將汽油噴入進(jìn)氣管。22. 柴油機(jī)供油提前角22. 噴油泵出油閥開啟

4、的瞬時(shí)所對應(yīng)的曲拐位置至上止點(diǎn)間的曲軸轉(zhuǎn)角。23. 單點(diǎn)噴射23. 指在進(jìn)氣總管中的節(jié)流閥體內(nèi)設(shè)置一只或兩只噴油器，對各缸實(shí)行集中噴射。24. 連續(xù)噴射24. 汽油被連續(xù)不斷地噴入進(jìn)氣歧管。26. 零件檢驗(yàn)分類26. 根據(jù)修理技術(shù)條件，按零件技術(shù)狀況將零件分類為可用、可修和不可修的檢驗(yàn)。27. 分組噴射27. 所有氣缸的噴油器分成幾組交替噴油，發(fā)動機(jī)ECU分路控制每組噴油器，同一組中的噴油器同時(shí)噴油。28. 壓縮比28. 氣缸的總?cè)莘e與燃燒室容積之比。29. 氣缸工作容積 29. 活塞上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過的容積。二填空題1. 發(fā)動機(jī)在每循環(huán)中單位氣缸工作容積所作的指示功稱為平均指示壓力，而發(fā)動

5、機(jī)曲軸輸出的功率稱為有效功率。2. 防止爆燃的原則是使火焰?zhèn)鞑r(shí)間t1 縮短，使自燃準(zhǔn)備時(shí)間t2 延長，當(dāng)  t1t2不發(fā)生爆燃，當(dāng)t1t2發(fā)生爆燃。3. 對汽油機(jī)燃燒室的要求是結(jié)構(gòu)緊湊 有一定的渦流運(yùn)動。4. 柴油機(jī)燃燒過程可分為著火延遲期、急燃期、緩燃期和補(bǔ)燃期四個(gè)時(shí)期，其中著火延遲期的長短可控制和改善整個(gè)燃燒過程的長短，是控制和改善整個(gè)燃燒 過程的關(guān)鍵。5. 發(fā)動機(jī)負(fù)荷減小時(shí),機(jī)械效率下降,怠速時(shí)機(jī)械效率為0,即指示功等于機(jī)械損失功。6. 壓縮比大，則余隙容積減小，留在氣缸內(nèi)的殘余廢氣量相對減小，充氣效率提高。7. 發(fā)動機(jī)的損失是由內(nèi)部摩擦損失、泵氣損失、驅(qū)

6、動附件損失組成,可以由機(jī)械效率參數(shù)比較發(fā)動機(jī)機(jī)械損失大小,其表達(dá)形式為m = Pe / Pi。8. 在一定節(jié)氣門開度下，點(diǎn)火提前角要隨轉(zhuǎn)速的增加而提前，在一定轉(zhuǎn)速下，隨節(jié)氣門關(guān)小，點(diǎn)火提前角應(yīng)提前。9. 柴油機(jī)的燃燒噪音與速燃期的壓力增長率的大小主要取決于著火延長期和噴油規(guī)律。10. 安裝曲軸上的止推墊片時(shí)，應(yīng)將涂有減磨合金層的一面朝向旋轉(zhuǎn)面。11. 對活塞環(huán)的要求是：與氣缸、活塞的修理尺寸一致，具有規(guī)定彈力，漏光度、端隙、側(cè)隙、背隙符合規(guī)定。12. 曲軸的軸向間隙是指曲軸承推端面與軸頸定位肩之間的間隙。檢查時(shí)，可用百分表頂在曲軸的平衡鐵上，再用撬棒將曲軸前后撬動，觀察表針擺動的數(shù)值

7、。13. 上曲軸箱有三種基本結(jié)構(gòu)形式，即平分式、龍門式、隧道式，其中平分式剛度最小。14. 曲軸軸承的規(guī)格有成品軸承、加鏜量軸承、和加刮量軸承。15. 選擇鏜缸工藝基準(zhǔn)的原則是基準(zhǔn)的變形量最小，加工精度高，加工精度高。16. 人工直觀診斷法是異響常用的診斷方法，診斷時(shí)，應(yīng)搞清故障的癥狀，有何特征及伴隨情況，最后由簡到繁，由表及里，局部深入，進(jìn)行推理分析，最后作出判斷。17. 氣缸鏜削前的定位基準(zhǔn)主要有氣缸體上平面、氣缸體下平面、和兩端主軸承孔公共軸線。18. 連桿軸承響的主要特點(diǎn)是：怠速時(shí)響聲較小，中速時(shí)較為明顯；在突然加速時(shí)，有明顯連續(xù)的敲擊聲；在機(jī)油加注口處聽察最為明顯，有負(fù)荷時(shí)響聲加??；

8、 斷火時(shí)響聲明顯減弱或消失。19. 曲軸與凸輪軸之間的傳動方式有齒輪傳動、鏈傳動和同步齒形帶傳動三種。 20. 氣環(huán)第一次密封是靠氣環(huán)的彈性產(chǎn)生的，在此前提下的第二次密封是氣體壓力產(chǎn)生的。21. 檢驗(yàn)氣門與座圈密封性的方法有鉛筆畫線檢驗(yàn)法、煤油實(shí)驗(yàn)法和密封性實(shí)驗(yàn)法。22. 氣缸的正常磨損是：在軸線上呈上大下小的不規(guī)則錐形，最大磨損部位在第一道環(huán)上止點(diǎn)稍下的位置上，在橫斷面上呈不規(guī)則的橢圓形，磨損最大部位隨結(jié) 構(gòu)和使用條件而異，一般是橫向方向磨損大。23. 扭曲環(huán)安裝時(shí)，有內(nèi)切口的環(huán)，其切口向上；有外切口的環(huán)，其切口向下。24. 對活塞環(huán)的要是：與氣缸、活塞的修理尺寸一致，具有規(guī)定彈力，漏光度、

9、端隙、側(cè)隙、背隙符合規(guī)定。25. 活塞的選配原則是：按氣缸修理尺寸選擇同一級的成組活塞，活塞的裙部尺寸是鏜缸的依據(jù)，同一臺發(fā)動機(jī)必須選擇同一廠牌的產(chǎn)品。26. 活塞環(huán)開口的分布呈迷宮走向，布置原則是不許在活塞銷軸線+45度或-45度方向上。第一道環(huán)開口不得在側(cè)壓力大的一側(cè)，并遠(yuǎn)離燃燒室中心；其他環(huán)（包括油環(huán)）依次間隔90度180度；二道油環(huán)下刮片應(yīng)間隔180度；三道油環(huán)的刮片應(yīng)間隔120度。27. 頂置氣門式配氣機(jī)構(gòu)的凸輪軸布置有三種形式，它們是凸輪軸下置式、凸輪軸中置式和凸輪軸上置式。28. 氣門間隙兩次調(diào)整法的實(shí)質(zhì)是一缸處于壓縮上止點(diǎn)時(shí)調(diào)其中一半氣門，裝曲軸一周后調(diào)余下所有氣門。29. 汽

10、油機(jī)的缸徑一般較小，因?yàn)檫^大會使火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x加長，而自燃準(zhǔn)備時(shí)間增長，從而產(chǎn)生爆震。30. 檢查曲軸的彎曲，常以兩端主軸頸的分共軸線為基準(zhǔn)，檢查中間主軸頸的徑向圈跳動來衡量。31. 柴油機(jī)可燃混合氣的形成，按其原理可分為空間霧化混合和油膜蒸發(fā)混合兩種。32. 修理尺寸法的特點(diǎn)是滿足系列化、標(biāo)準(zhǔn)化和互換性的要求，不影響零件的結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度和恢復(fù)技術(shù)文件規(guī)定的配合性質(zhì)。33. 汽油機(jī)負(fù)荷減少時(shí)，節(jié)氣門開度減少，進(jìn)入氣缸的新鮮充量減少，氣缸內(nèi)的氣體溫度降低，著火落后期延長。所以必須相應(yīng)地加大 點(diǎn)火提前角，用真空式裝置自動調(diào)節(jié)。34. 曲軸軸承的規(guī)格有成品軸承、加鏜量軸承、和加刮量軸承。35.

11、上曲軸箱有三種基本結(jié)構(gòu)形式，即平分式、龍門式、隧道式 ，其中平分式剛度最小。36. 潤滑油的作用有潤滑、冷卻、清洗、密封等。37. 爆震燃燒的危害有發(fā)動機(jī)過熱、燃料高溫?zé)岱纸?、機(jī)件沖擊和易引起表面點(diǎn)火。38. 冷卻系小循環(huán)的水流路線：水泵 缸體水套缸體水套節(jié)溫器旁通閥， 旁通管水泵。39. 當(dāng)風(fēng)扇正確安裝時(shí)，冷卻風(fēng)應(yīng)該吹向發(fā)動機(jī)。40. 曲軸的軸向間隙是指曲軸承推端面與軸頸定位肩之間的間隙。檢查時(shí)，可用百分表頂在曲軸的平衡鐵上，再用撬棒將曲軸前后撬動，觀察表針擺動的數(shù)值。41. 影響氣缸珩磨質(zhì)量的因素主要有砂條的材料及粒度、砂條的切削能力、砂條往復(fù)運(yùn)動的長度、和冷卻液。42. 膜片式

12、汽油泵的供油壓力，取決于膜片彈簧的張力，而減少供油脈動現(xiàn)象是靠空氣室上部“空氣彈簧”的伸張作用，供油量的大小，則取決于泵膜行程。43. 由機(jī)械或電腦控制汽油直接噴射系統(tǒng)可根據(jù)發(fā)動機(jī)工況精確地控制噴油量，提供空燃比最合適的混合氣。44. 凸輪軸通過正時(shí)齒輪由曲軸驅(qū)動，四沖程發(fā)動機(jī)一個(gè)工作循環(huán)凸輪軸轉(zhuǎn)一周，各氣門開啟一次。45. 影響充氣系數(shù)的主要因素有進(jìn)氣終了壓力、進(jìn)氣溫度、殘余廢氣壓力和 殘余廢氣壓力。46. 發(fā)動機(jī)的機(jī)械損失常用的實(shí)驗(yàn)方法有滅缸法和倒拖法。47. 汽油發(fā)動機(jī)燃油的供給方式有化油器式和噴射式兩種。48. 發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣控制系統(tǒng)主要有動力閥控制系統(tǒng)、進(jìn)氣諧波增壓控制系統(tǒng)和

13、廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)等。49. 電子控制汽油噴射系統(tǒng)的控制供給系統(tǒng)由：傳感器、ECU和執(zhí)行元件組成。50. 燃油脈動阻尼器的功用是：減小因噴油器噴油時(shí)而使油路油壓產(chǎn)生微小波動和降低噪聲。51. 噴油泵的油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的作用是根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的要求相應(yīng)地改變噴油泵的供油量，并保證各缸的供油量均勻一致。52. 汽車發(fā)動機(jī)電子控制汽油噴射系統(tǒng)，根據(jù)進(jìn)氣空氣量的檢測方式不同，可以分為：D型電控汽油噴射系統(tǒng)、L型電控汽油噴射系統(tǒng)。53. 電控汽油噴射系統(tǒng)按對進(jìn)氣量檢測方式的不同可分為流量型(L型)、壓力型(D型)。54. 電子控制汽油噴射系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)由：空氣濾清器、空氣流量計(jì)、 

14、60;節(jié)氣門體和怠速空氣閥。55. 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器的輸出信號包括活塞上止點(diǎn)信號和曲軸轉(zhuǎn)角信號。其類型有磁脈沖式、光電感應(yīng)式和霍爾效應(yīng)式三大類。其安裝部位有曲軸 前端凸輪軸前端、飛輪上和分電器上。56. 進(jìn)氣壓力傳感器，根據(jù)其信號產(chǎn)生的原理不同可分為三線高靈敏度可變電阻式、半導(dǎo)體壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動可變電感式等。57. 汽車發(fā)動機(jī)電子控制汽油噴射系統(tǒng)，有三個(gè)子系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)。58. 噴油泵的油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的作用是根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速的要求相應(yīng)地改變噴油泵的供油量，并保證各缸的供油量均勻一致。59. 噴油器的噴油量取決于三個(gè)因素：噴油孔截面的大

15、小、噴油壓力和噴油持續(xù)時(shí)間。60. 噴油器最好的噴油特性是在每一循環(huán)供油量中，開始時(shí)噴油少，中期噴油多，后期噴油少。61. 柴油機(jī)調(diào)速器的作用是在柴油機(jī)的負(fù)荷改變時(shí)，自動地改變供油量來維持柴油機(jī)的穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。62. 發(fā)動機(jī)的平均功率與加速時(shí)間成反比，即節(jié)氣門突然全開時(shí)，發(fā)動機(jī)由轉(zhuǎn)速n1加速到n2的時(shí)間越長，表明發(fā)動機(jī)的功率越小。63. 檢查風(fēng)扇皮帶張緊力時(shí)，要求在皮帶中部以29 N的力往下按，皮帶的下降量為2mm，否則可通過移動發(fā)電機(jī)來調(diào)整。64. 爆震傳感器的型式有共振型、非共振型和火花塞座金屬墊型三種。65. 為了全面評價(jià)發(fā)動機(jī)在所有使用工況內(nèi)的性能，需要做萬有特性試驗(yàn)。66. 現(xiàn)代電子控制

16、汽油噴射發(fā)動機(jī)廣泛采用三元催化轉(zhuǎn)化器對發(fā)動機(jī)的尾氣進(jìn)行凈化，將CO、HC和NOX化合物等有害氣體催化轉(zhuǎn)換成CO2、H2O和NOX等無害氣體排入大氣中。67. 節(jié)氣門位置傳感器的作用是將節(jié)氣門打開的角度轉(zhuǎn)換為電壓信號輸送到發(fā)動機(jī)ECU，以便在節(jié)氣門不同開度狀態(tài)時(shí)控制噴油量， 其型式有可變電阻式和開關(guān)式兩種。68. K型燃油噴射系統(tǒng)中的差壓閥的功用是保持供油壓力不因供油量變化而變化，即保證燃油量分配器出油量控制槽縫內(nèi)外兩側(cè)存在不受供油量影響的恒定的壓力差。69. 供油提前角的測定方法有溢油法和測時(shí)管法兩種。70. 燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是為了保持系統(tǒng)燃油壓力和噴油嘴環(huán)境壓力之間的差值恒定，通常為25

17、0kPa。71. 汽車發(fā)動機(jī)汽油噴射系統(tǒng)，按控制系統(tǒng)是否封閉可以分為：開環(huán)、閉環(huán) 。72. 汽油發(fā)動機(jī)的氣缸壓縮壓力不低于原廠標(biāo)準(zhǔn)的90，任何兩缸壓力差與平均值之比應(yīng)不大于10；柴油發(fā)動機(jī)的氣缸壓縮壓力應(yīng)不低于原廠標(biāo)準(zhǔn)值的80，任何兩缸壓力差與平均值之比應(yīng)不大于8。73. 發(fā)動機(jī)的試驗(yàn)通常分為定型與驗(yàn)證試驗(yàn)、可靠性試驗(yàn)、驗(yàn)收試驗(yàn)、出廠試驗(yàn)和 抽查試驗(yàn)等五類。74. 導(dǎo)致駕駛室儀表盤上水溫過高報(bào)警燈點(diǎn)亮的原因有水溫過高、冷卻液面過低、導(dǎo)線搭鐵或報(bào)警開關(guān)損壞。75. 發(fā)動機(jī)異響分為機(jī)械異響、燃燒異響、空氣動力異響和電磁異響四種。76. K型燃油噴射系統(tǒng)中的混合氣調(diào)節(jié)器，根據(jù)空氣

18、流量計(jì)所饋送的吸入氣缸的空氣量，按照預(yù)先調(diào)定的理想空燃比的混合氣要求，通過控制柱塞的位移，噴入適量的汽油。77. 電控發(fā)動機(jī)中，怠速控制的實(shí)質(zhì)是對怠速時(shí)充氣量的控制。怠速控制的方式可分為旁通空氣道控制式和節(jié)氣門直動式兩種類型，其中旁通空氣道控制式最常見。78. 柴油機(jī)調(diào)速器的作用是在柴油機(jī)的負(fù)荷改變時(shí)，自動地改變供油量來維持柴油機(jī)的穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。79. 電控汽油噴射系統(tǒng)以發(fā)動機(jī)ECU為控制核心，以空氣流量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為控制基礎(chǔ)，以噴油器、怠速調(diào)整和點(diǎn)火裝置等為控制對象，保證獲得與發(fā)動機(jī)各種工況相匹配的最佳混合氣成分和點(diǎn)火時(shí)刻。80. 膜片式汽油泵在工作時(shí)，泵膜上下運(yùn)動，在此期間，泵膜向下拱曲的終點(diǎn)

19、位置不變，而向上拱曲的終點(diǎn)位置是變化的。81. 汽油機(jī)的不正常燃燒有爆燃和表面點(diǎn)火兩種。82. 柱塞副的滑動性實(shí)驗(yàn)方法，將柱塞套傾斜60°左右，拉出柱塞全行程的1/3左右。放手后，柱塞應(yīng)在自重作用下平滑緩慢地進(jìn)入套筒內(nèi)。83. 影響氣缸珩磨質(zhì)量的因素主要有砂條的材料及粒度、砂條的切削能力、砂條往復(fù)運(yùn)動的長度、和冷卻液。84. KE型燃油噴射系統(tǒng)的燃油壓力調(diào)節(jié)器的功用是保持供油系統(tǒng)的油壓為一恒定值，使發(fā)動機(jī)在各種負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下，精確地進(jìn)行噴油。85. 采用燃油噴射方式供油時(shí)，是以直接或間接的方式測量發(fā)動機(jī)吸人的空氣量，再根據(jù)空氣量及該工況下所需 的空燃比確定燃油量，具有一定壓力的燃油經(jīng)噴

20、油器噴入進(jìn)氣歧管內(nèi)，并與高速流動的空氣形成可燃混合氣。86. 供油不均勻度為最大油量與最小供油量的差與平均油量之比，額定時(shí)應(yīng)不大于3%；怠速時(shí)應(yīng)不大于30%。87. 用充氣系數(shù)來評價(jià)發(fā)動機(jī)換氣過程的完善程度。其值大，發(fā)動機(jī)的功率越大。88. 柴油機(jī)的油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定，維持一定的轉(zhuǎn)速，測定性能指標(biāo)隨供油提前角變化的關(guān)系，稱為柴油機(jī)的供油提前調(diào)整特性。相應(yīng)的最大功率點(diǎn)與最低耗油率點(diǎn)所對應(yīng)的提前角為最佳供油提前角。89. 氣環(huán)第一次密封是靠氣環(huán)的彈性產(chǎn)生的，在此前提下的第二次密封是氣體壓力產(chǎn)生的。90. 供油提前角的測定方法有溢油法和測時(shí)管法兩種。91. 人工直觀診斷法是異響常用的診斷方法，診斷時(shí)，

21、應(yīng)搞清故障的癥狀，有何特征及伴隨情況，最后由簡到繁，由表及里，局部深入，進(jìn)行推理分析，最后作出判斷。92. 停止使用輸油泵上的手油泵后，應(yīng)將手油泵拉柄壓下并旋緊，以防止空氣進(jìn)入，影響輸油泵工作。三判斷題1. 每循環(huán)實(shí)際進(jìn)氣量決定了每循環(huán)燃燒的燃料量，因而直接影響發(fā)動機(jī)的功率。(×)2. 發(fā)動機(jī)充氣效率不足時(shí)，應(yīng)提高進(jìn)氣壓力和溫度。 (×)3. 柴油機(jī)工作粗暴與急燃期噴入的燃料量較多有直接的關(guān)系。 (×)4. 火花塞的位置應(yīng)盡可能布置在中心，并盡可能靠近進(jìn)氣門。 (×)5. 汽油機(jī)燃燒過程中最重要的階段是著火延遲期。 (×)6. 飛輪的質(zhì)量越大，

22、發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的均勻性就越好。 ()7. 鋁合金氣缸蓋裝配時(shí)，只需在冷態(tài)下一次擰緊即可。 (×)8. 連桿彎曲會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)溫度升高后活塞敲缸。 ()9. 采用全浮式連接的活塞銷，在發(fā)動機(jī)冷態(tài)時(shí)，活塞削未必能夠自由轉(zhuǎn)動。()10. 氣缸襯墊沖壞會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)過熱。 ()11. 直列六缸四沖程發(fā)動機(jī)，不管其作功順序?yàn)椋€為，當(dāng)一缸處于作功上止點(diǎn)時(shí)，其六缸肯定處于進(jìn)氣沖程上止點(diǎn)。(×)12. 氣缸鏜銷的關(guān)鍵是保證配缸間隙。 (×)13. 有的發(fā)動機(jī)在曲軸前裝有扭轉(zhuǎn)減振器，其目的是為了消除飛輪的扭轉(zhuǎn)振動。(×)14. 氣缸正常磨損的規(guī)律是：上大下?。粰M大縱??；進(jìn)氣門側(cè)

23、大，排氣門側(cè)??；兩端氣缸大，中間缸小。 ()15. 濕式氣缸套里面盛有冷卻水。 (×)16. 氣缸正常磨損的規(guī)律是：上大下?。粰M大縱?。贿M(jìn)氣門側(cè)大，排氣門側(cè)小；兩端氣缸大，中間缸小。 ()17. 活塞在氣缸內(nèi)作勻速直線運(yùn)動。 (×)18. 氣缸的鏜后尺寸為活塞直徑加配缸間隙之和與  磨余量的差值。 ()19. 一般進(jìn)氣門的氣門間隙比排氣門的間隙略小。 ()20. 有的發(fā)動機(jī)在曲軸前裝有扭轉(zhuǎn)減振器，其目的是為了消除飛輪的扭轉(zhuǎn)振動。(×)21. 氣缸激光淬火，應(yīng)在氣缸精磨后進(jìn)行。 (×)22. 進(jìn)氣門關(guān)閉不嚴(yán)會引起回火，排氣門關(guān)閉不嚴(yán)會引起排氣管放

24、炮。(×)23. 飛輪的質(zhì)量越大，發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的均勻性就越好。 ()24. 挺柱在工作時(shí)既有上下運(yùn)動，又有旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。 ()25. 為提高氣缸的表面光潔程度，氣缸磨后最好進(jìn)行拋光。 (×)26. 發(fā)動機(jī)進(jìn)氣終了的壓力愈高，溫度愈低，充氣效率愈高。 ()27. 曲桿連柄機(jī)構(gòu)是在高溫、高壓以及有化學(xué)腐蝕的條件下工作的。 ()28. 進(jìn)氣門早開的目的是利用氣流的慣性和壓力差，以增加充氣量。 (×)29. 風(fēng)扇在工作時(shí)，風(fēng)是向散熱器吹的，以利散熱器散熱。 （×）30. 配氣相位中，對發(fā)動機(jī)性能影響最大的是進(jìn)氣提前角。 (×)31. 如果熱力循環(huán)的循環(huán)方向是

25、按順時(shí)針方向進(jìn)行的，稱為反向循環(huán)。（×)32. 機(jī)油泵蓋上銑有一個(gè)卸壓槽，使嚙合齒隙間與出油腔相通，以降低機(jī)油泵主、從動齒輪嚙合齒隙間的油壓。 ()33. 氣門間隙是指氣門與氣門座之間的間隙。 (×)34. 某些發(fā)動機(jī)采用活塞銷偏置措施，其目的是為了減小活塞換向時(shí)的沖擊。()35. 浮子室針閥關(guān)閉不嚴(yán)將會造成混合氣過稀 （×）36. 每循環(huán)進(jìn)入氣缸的新鮮充量越多，說明換氣過程進(jìn)行得越完善。 (×)37. 氣缸蓋的裂紋多發(fā)生在氣門過渡處，其原因是使用不當(dāng)。 ()38. 錐形活塞環(huán)由于其錐度很小，在裝配時(shí)，一般沒有安裝的方向性要求。()39. 活塞在氣缸內(nèi)作

26、勻速直線運(yùn)動。 (×)40. 對負(fù)荷大，相對運(yùn)動速度高的摩擦面均采用壓力潤滑，所以活塞與氣缸壁之間一般也采用壓力潤滑。 (×)41. 二級維修必須更換曲軸箱通風(fēng)裝置。 (×)42. 電控汽油發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)中，一旦發(fā)動機(jī)ECU接收不到開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器的輸出信號，則ECU安全保護(hù)功能系統(tǒng)便采用正常運(yùn)轉(zhuǎn)值控制發(fā)動機(jī)工作，同時(shí)將“CHECKENGINE”燈點(diǎn)亮，并將該故障信息以代碼的形式存人存儲器中。 （）43. 微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火控制器接受發(fā)動機(jī)ECU的指令，同時(shí)還給ECU反饋一信號。    ()44. 噴入柴油機(jī)燃燒室的高壓柴

27、油，其高壓是噴油器建立的。 （×）45. 當(dāng)柴油機(jī)扭矩大于柴油機(jī)阻力矩時(shí)，柴油機(jī)轉(zhuǎn)速降低，而離心力推力大于調(diào)速彈簧，即自動加油，以獲得新的平衡。 （×）46. 翼片式空氣流量計(jì)的旁通空氣道上設(shè)有調(diào)整螺釘，螺釘擰人則通道面積減小，怠速工況下的混合氣濃度變大。    ()47. 柱塞式噴油泵的速度特性，是指當(dāng)供油拉桿位置不變時(shí)，每循環(huán)供油量隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加而減小。 （×）48. 在發(fā)動機(jī)起動時(shí)，電控點(diǎn)火系統(tǒng)控制的點(diǎn)火提前角的大小與空氣流量計(jì)或進(jìn)氣壓力傳感器的輸出信號關(guān)。      

28、; ()49. 熱線式空氣流量計(jì)，在每次停機(jī)時(shí)，發(fā)動機(jī)ECU仍會給其供電12s，以使白金熱線產(chǎn)生高溫，燒去污物。      ()50. 噴油泵凸輪軸兩端形狀相同，完全可以倒裝使用。 (×)51. 發(fā)動機(jī)中等負(fù)荷工況下，在整個(gè)工作循環(huán)中只要發(fā)動機(jī)ECU接收到爆震傳感器傳來的爆震信號，便減小點(diǎn)火提前角。    (×)52. 柱塞每循環(huán)供油量的大小，決定于柱塞行程的大小。 （×）53. 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥，在點(diǎn)火開關(guān)斷開以后，其線圈內(nèi)仍會有電流流過。()54. 電動汽油泵最常見的故障是油泵

29、因磨損而使泵油壓力不足。 (×)55. 具有EFI系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)起動時(shí)，其供油量取決于發(fā)動機(jī)冷卻水溫度。    ()56. 調(diào)速器高速彈簧的剛度應(yīng)比低速彈簧的剛度大。 （）57. 翼片式空氣流量計(jì)的旁通空氣道上設(shè)有調(diào)整螺釘，螺釘擰人則通道面積減小，怠速工況下的混合氣濃度變大。    ()58. 噴油泵凸輪軸兩端形狀相同，完全可以倒裝使用。 (×)59. 在發(fā)動機(jī)起動時(shí)，電控點(diǎn)火系統(tǒng)控制的點(diǎn)火提前角的大小與空氣流量計(jì)或進(jìn)氣壓力傳感器的輸出信號無關(guān)。      

30、 ()60. 在工程用車上往往采用兩級式調(diào)速器。 （×）61. 調(diào)速器的基本原理是在某一轉(zhuǎn)速下，離心件離心力產(chǎn)生的推力與調(diào)速彈簧的張力平衡，使供油量達(dá)到穩(wěn)定。 ()62. 當(dāng)水溫過高時(shí)，應(yīng)將汽車開到陰涼的樹蔭下，立即熄火降溫。  ()63. 柱塞式噴油泵的速度特性，是指當(dāng)供油拉桿位置不變時(shí)，每循環(huán)供油量隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加而減小。 （×）64. 發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速越低，表明發(fā)動機(jī)克服外界阻力的潛力越大。（）65. 發(fā)動機(jī)中等負(fù)荷工況下，在整個(gè)工作循環(huán)中只要發(fā)動機(jī)ECU接收到爆震傳感器傳來的爆震信號，便減小點(diǎn)火提前角。    (&#

31、215;)66. 汽油泵供油壓力不足會導(dǎo)致高速時(shí)缺火。    ()67. 進(jìn)氣門漏氣會導(dǎo)致進(jìn)氣管回火，排氣門漏氣會導(dǎo)致排氣管放炮。 (×)68. 電子控制汽油噴射系統(tǒng)，噴油正時(shí)與空氣流量計(jì)的信號或進(jìn)氣壓力傳感器的信號無關(guān)。        ()69. 柴油機(jī)起動時(shí)由于負(fù)荷小，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低，所以要求供油量少。（×）70. 噴油器漏油會導(dǎo)致進(jìn)氣管回火。    (×)71. 氣缸正常磨損的規(guī)律是：上大下?。粰M大縱??；進(jìn)氣門側(cè)大，排氣門側(cè)??；兩端

32、氣缸大，中間缸小。 (×)72. 汽油機(jī)是在自由加速工況下檢測廢氣的；柴油機(jī)是在怠速工況下檢測廢氣的。 ()73. 離心式機(jī)油細(xì)濾器，在發(fā)動機(jī)熄火后不應(yīng)有轉(zhuǎn)動聲。 (×)74. 油底殼（下曲軸箱）為了加工方便，一般各處是等深的。 (×)75. 加濃裝置加濃開始作用點(diǎn)過早，則在高轉(zhuǎn)速時(shí)，會使經(jīng)濟(jì)性變壞（×）76. 氣缸蓋的裂紋多發(fā)生在氣門過渡處，其原因是使用不當(dāng)。 ()77. 蠟式節(jié)溫器損壞，則冷卻強(qiáng)度變大，使發(fā)動機(jī)產(chǎn)生過冷現(xiàn)象。 （）78. 電子控制汽油噴射系統(tǒng)，噴油正時(shí)與空氣流量計(jì)的信號或進(jìn)氣壓力傳感器的信號無關(guān)。   &

33、#160;     (× )79. 汽油泵與氣缸體間墊片減少會導(dǎo)致汽油泵泵油不足。    ()80. 節(jié)氣門開度的大小就代表了發(fā)動機(jī)負(fù)荷的大小。 （×）81. 緩燃期結(jié)束時(shí)放熱量占中放熱量的95%左右，所以溫度最高。 ()82. 采用減小負(fù)荷和提早點(diǎn)火時(shí)刻都可以降低爆燃傾向。 (×)83. 著火延遲期長，則壓力升高率過高，故柴油機(jī)工作粗暴。 (×)84. 噴油泵出油閥上減壓環(huán)帶是為了降低出油壓力。 （）85. 噴入柴油機(jī)燃燒室的高壓柴油，其高壓是噴油器建立的。 （×）86. 蠟式節(jié)溫器

34、失效后無法修復(fù)，應(yīng)按照其安全壽命定期更換。 （×）87. 混合氣過稀不會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)過熱。         ()89. 在發(fā)動機(jī)正常工作時(shí)，將其熄火后，卻聽到機(jī)油細(xì)濾器處發(fā)出“嗡嗡”聲，則機(jī)油細(xì)濾器有了故障。    (×)四選擇題1. 汽油機(jī)燃燒過程中最主要的階段是（ B  ）。  A.第一階段      B.第二階段   C.第三階段2. 要獲得較好的動力性和經(jīng)濟(jì)性，常用的混合氣應(yīng)是（&

35、#160; C  ）。  A.功率混合氣      B.經(jīng)濟(jì)混合氣   C.二者之間的混合氣3. 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高，其機(jī)械效率（ A  ）。  A.降低            B.提高   C.不變4. 四沖程發(fā)動機(jī)的整個(gè)換氣過程（ B  ）曲軸轉(zhuǎn)角。  A.等于360°     

36、 B.大于360°   C.小于360°5. 當(dāng)油門踩到底時(shí)往往產(chǎn)生爆震現(xiàn)象，若適當(dāng)放松一點(diǎn)時(shí)，會使爆震消失，這是因?yàn)椋?#160;C  ）。  A.混合氣變稀      B.轉(zhuǎn)速升高  C.負(fù)荷減小6. 點(diǎn)火提前角過大，容易造成（ A  ）。  A.爆燃            B.最高壓力降低   C.油耗增加7. 發(fā)動機(jī)有效性能指標(biāo)是

37、由（  C ）得到的。  A.理論循環(huán)示功圖  B.實(shí)際循環(huán)示功圖  C.發(fā)動機(jī)測功試驗(yàn)8. 氣缸絎磨的目的是（ B  ）。  A提高氣缸的加工精度   B降低氣缸的表面粗糙度   C使氣缸表面拋光9. 氣缸修理尺寸是由（ A  ）確定的。  A磨損最大氣缸的最大直徑    B磨損最大氣缸的最大與最小直徑的平均值  C所有氣缸的最大磨損平均值10. 最易產(chǎn)生穴蝕的水溫是（ A  ）。&#

38、160;  A55                       B75       C95                   &

39、#160;   D10511. 氣缸鏜削最理想的基準(zhǔn)是（ B  ）。   A上平面                    B下平面    C主軸承結(jié)合平面             D主軸承孔軸線12. 修理氣門或氣門座后，氣門大端

40、下陷的極限值是（ D  ）。   A                      B   C                    D13.

41、表面粗糙度增大，則配合副的實(shí)際過盈（ B  ）。   A增加                  B減小   C不變                    D無規(guī)律14. 某發(fā)動機(jī)在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不響，轉(zhuǎn)速

42、突然變化時(shí)發(fā)出低沉連續(xù)的“哐哐”聲，轉(zhuǎn)速越高，聲響越大，有負(fù)荷時(shí)，聲響明顯，則此聲響為（ A  ）。   A曲軸主軸承響              B連桿軸承響   C活塞敲缸響                 D活塞銷響15. 扭曲環(huán)之所以會扭曲，是因?yàn)椋?

43、#160;B  ）。   A加工成扭曲的      B環(huán)斷面不對稱   C摩擦力的作用16. 曲軸（連桿）軸承減磨合金能讓機(jī)械雜質(zhì)嵌入而不刮傷軸頸的能力稱為（ C  ）。    A嵌藏性            B順應(yīng)性           C減磨性17. 汽車

44、維修中的圓度是同一截面上（ D  ）。   A最大尺寸與該尺寸垂直方向上的直徑差   B最大尺寸與該尺寸垂直方向上的半徑差   C最大與最小尺寸的直徑差             D最大與最小尺寸的半徑差18. 氣缸鏜削最理想的基準(zhǔn)是（ B  ）。    A上平面       &#

45、160;                     B下平面   C主軸承結(jié)合平面                     D主軸承孔軸線19. 活塞銷與銷座選配的最好方法是（

46、60;C  ）。    A用量具測量                         B用手掌力擊試   C用兩者有相同涂色標(biāo)記選配20. 氣門與座圈的密封帶應(yīng)該在（ B  ）。   A氣門工作錐面的中部      B氣門工作錐面

47、的中間靠里    C氣門工作錐面的中間靠外21. 為了保護(hù)活塞裙部表面，加速磨合，在活塞裙部較多采用的措施是（ C  ）。   A涂潤滑                B噴油潤滑   C鍍錫              &

48、#160;   D鍍鉻22. 曲軸軸頸修理尺寸的要點(diǎn)是（ B  ）。   A所有軸頸必須一致      B同名軸頸必須一致   C每個(gè)軸頸都可采用單獨(dú)的修理尺寸23. 表面粗糙度增大，則配合副的實(shí)際過盈（ B  ）。    A增加                

49、0; B減小   C不變                  D無規(guī)律24. 最易產(chǎn)生穴蝕的水溫是（ A  ）。   A55      B75       C95      D10525. 下面哪種凸輪軸布置型式

50、最適合于高速發(fā)動機(jī)（ B  ）。     A凸輪軸下置式     B凸輪軸上置式     C凸輪軸中置式26. 確定氣缸體圓度超限的依據(jù)是（ D  ）。    A各缸所有測量面上圓度平均超限  B各缸圓度平均值的最大超限值    C各缸圓度最大值的平均超限值  D各缸中有任一截面的圓度超限27. 濕式氣缸套壓入后，與氣缸體上平面的關(guān)系是（ A  ）

51、。  A高出             B相平     C低于28. 氣門傳動組零件的磨損，配氣相位的變化規(guī)律是（ C  ）。 A早開早閉         B早開晚閉 C晚開早閉         D晚開晚閉29. 發(fā)動機(jī)溫度過熱時(shí)，以下哪個(gè)描述是錯(cuò)誤的（D）A.

52、 將使發(fā)動機(jī)熄火困難 B. 將使汽油機(jī)爆燃或早燃C. 將使柴油機(jī)容易發(fā)生工作粗暴 D. 將使發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性變好30. 以下哪個(gè)不是冷卻液添加劑的作用（B）A. 防腐、防垢 B. 減小冷卻系壓力C. 提高冷卻介質(zhì)沸點(diǎn) D. 降低冷卻介質(zhì)冰點(diǎn)31. 臘式節(jié)溫器中的蠟泄漏時(shí)，會使（B）A. 水流只能進(jìn)行大循環(huán) B. 水流只能進(jìn)行小循環(huán)C. 大、小循環(huán)都不能進(jìn)行 D. 大、小循環(huán)都能進(jìn)行32. 以下哪項(xiàng)故障易使發(fā)動機(jī)混合氣過?。ˋ）A. 進(jìn)氣歧管漏氣 B. 空氣濾清器堵塞C. 主量孔磨損變大 D. 浮子室液面過高33. 最有利的排氣提前角，應(yīng)使示功圖中（ C  ）面積最小。 

53、; A. 自由排氣損失                  B. 強(qiáng)制排氣損失  C. 二者損失之和34. 正常工作的發(fā)動機(jī)，其機(jī)油泵的限壓閥應(yīng)該是（ A ）。A. 經(jīng)常處于關(guān)閉狀態(tài)              B. 熱機(jī)時(shí)開，冷機(jī)時(shí)關(guān)C. 經(jīng)常處于溢流狀態(tài)   

54、            D. 熱機(jī)時(shí)關(guān)，冷機(jī)時(shí)開35. 氣缸的橫向磨損大的最主要原因是由于（ C  ）。  A粘著磨損                      B磨粒磨損   C側(cè)壓力    

55、60;                   D腐蝕磨損36. 提高發(fā)動機(jī)升功率可提高其強(qiáng)化程度，一般主要途徑在于（ B  ）。  A. 增加氣缸數(shù)量                  B. 提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速  C

56、. 增加每循環(huán)供油量37. 確定氣缸圓柱度超限的依據(jù)是（ C  ）。A各缸中最大與最小圓柱度的平均值超限   B各缸圓柱度平均值超限  C任一缸圓柱度超限38. 桑塔納發(fā)動機(jī)所用的化油器為（C）A單腔雙重喉管化油器B雙腔分動、雙重喉管化油器C雙腔并動、雙重喉管化油器D. 雙腔分動三重喉管化油器39. 以下哪項(xiàng)故障易使發(fā)動機(jī)混合氣過濃（B）A進(jìn)氣歧管漏氣B空氣濾清器堵塞C浮子室液面過低D. 主量孔堵塞40. CA1091汽車油箱蓋中有空氣蒸汽閥，控制兩閥的彈簧（ A）A蒸汽閥的彈簧硬B空氣閥的彈簧硬C一樣硬D. 視具體的車型而定41. 化油器真空

57、加濃裝置起作用的時(shí)刻（D）A只與節(jié)氣門開度有關(guān)B只與發(fā)動機(jī)負(fù)荷有關(guān)C只與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)D. 與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷都有關(guān)42. 汽車修理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中的“使用極限”是指（ C  ）。   A可用件的標(biāo)準(zhǔn)                B不可用件的標(biāo)準(zhǔn) C可修件的標(biāo)準(zhǔn)43. 提高（ A  ）可以提高充氣效率。 A. 進(jìn)氣終了壓力    &

58、#160;           B. 進(jìn)氣終了溫度  C. 排氣終了壓力44. 現(xiàn)在車用的汽油機(jī)的怠速穩(wěn)定轉(zhuǎn)速比過去有所提高，其目的是（C）A. 可相應(yīng)提高發(fā)動機(jī)的額定轉(zhuǎn)速，增加功率B. 可使發(fā)動機(jī)加快熱起C. 可使怠速時(shí)使用較稀的混合氣，減少排氣污染D. 減少燃料消耗45. 小循環(huán)中流經(jīng)節(jié)溫器的冷卻水將流向 ( C )A. 散熱器B. 氣缸體C. 水泵D. 補(bǔ)償水桶46. EGR廢氣循環(huán)系統(tǒng)的功用是（  B   ）。A. 對廢氣中的能量進(jìn)行再利用

59、0; B. 扼制NOX的生成量C. 扼制CO的生成量   D. 扼制HC的生成量47. 噴油器每循環(huán)供油量在（ B  ）最多。A.開始       B.中期          C.后期      D.無法判斷48. 噴油泵高壓油管內(nèi)殘余壓力的大小與出油閥彈簧彈力的大小有關(guān)（ A  ）A. 彈力大，殘壓高 B. 彈力大，殘壓低C. 彈力小，

60、殘壓高 D. 以上都不對49. 柱塞式噴油泵的速度特性表明，當(dāng)供油拉桿位置不變時(shí)，噴油泵每循環(huán)供油量（ A  ）A. 轉(zhuǎn)速越高，噴油量越多       B. 轉(zhuǎn)速越高，噴油量越少B. 與轉(zhuǎn)速無關(guān)                  D. 以上都不對50. K型燃油噴射系統(tǒng)主要由（ B ）組成。A. 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制裝置B. 空氣供

61、給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和混合氣配制系統(tǒng)C. 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和暖氣調(diào)節(jié)器D. 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和燃油量分配器51. 下列傳感器中，與電控燃油噴射和電控點(diǎn)火不是都有關(guān)的有：( B  )。     A. 冷卻水溫度傳感器    B. 進(jìn)氣溫度傳感器   C. 空氣流量傳感器    D. 氧傳感器    52. 怠速工況下，下列與電控點(diǎn)火系基本點(diǎn)火提前角有關(guān)的信號有：( B  )。  

62、   A. 冷卻水溫度傳感器信號    B. 節(jié)氣門位置傳感器信號    C. 空氣流量計(jì)信號    D. 凸輪軸轉(zhuǎn)速信號53. 對電子燃油噴射系統(tǒng)的剩余油壓（殘壓）的檢測目的是（ B ）。A. 檢測油壓調(diào)節(jié)器的性能   B. 檢測系統(tǒng)有無漏油現(xiàn)象C. 檢測噴油器的性能       D. 檢測燃油濾清器的性能54. 柱塞噴油泵循環(huán)供油量的多少，取決于（ B  ）A. 噴油泵凸輪軸升程的大

63、小 B. 柱塞有效行程的長短C. 噴油泵出油閥彈簧張力的大小 D. 柱塞行程的長短55. EFI系統(tǒng)的電動汽油泵的控制形式，不可能的是：( A  )。A. 點(diǎn)火開關(guān)控制  B. 發(fā)動機(jī)ECU控制C.油泵開關(guān)(空氣流量計(jì)內(nèi))控制  D. 發(fā)動機(jī)ECU與油泵開關(guān)共同控制56. 廢氣再循環(huán)裝置主要用于減少廢氣中什么的含量（  C   ）A. HC      B. CO       C. HC、CO、NOX 

64、60;    D. NOX   57. 氣缸徑向最大磨損處于( A  )。    A. 垂直于曲軸軸線的平面內(nèi)    B. 平行于曲軸軸線的平面內(nèi)    C. 與缸壁溫度最高處相對應(yīng)     D. 與進(jìn)、排氣門相對應(yīng)58. 下列對熱線式空氣流量傳感器的敘述，正確的是：( A  )。A. 空氣流速增大，熱線電阻阻值增大  B.空氣流速增大，熱線電阻阻值減小C.空氣流速增

65、大，電橋輸出橋壓不變    D.空氣流速增大，電橋輸出橋壓減小59. 下列能夠提供反饋信號的傳感器有：( B  )。     A. 節(jié)氣門位置傳感器    B. 氧傳感器       C. 冷卻水溫度傳感器     D. 空氣流量計(jì)60. 汽車行駛中，發(fā)動機(jī)突然過熱，冷卻水沸騰，此時(shí)應(yīng)( B  )。     A. 立即使發(fā)動機(jī)熄火，加適量冷卻水 &

66、#160;  B. 使發(fā)動機(jī)繼續(xù)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)5min，之后熄火加冷卻水  C. 將汽車停于陰涼處，使其自然降溫或加水降溫     D. 脫擋滑行，使其降溫61. 松開噴油泵放氣螺釘，上下提按手油泵，放氣螺釘處無油流出，說明( A  )。     A. 低壓油路故障     B. 高壓油路故障    C. 高、低壓油路均有故障62. EFI系統(tǒng)的電動汽油泵的控制形式，不可能的是：( A  )。A. 點(diǎn)火開關(guān)控制&

67、#160;  B. 發(fā)動機(jī)ECU控制C. 油泵開關(guān)(空氣流量計(jì)內(nèi))控制    D. 發(fā)動機(jī)ECU與油泵開關(guān)共同控制63. 為了保證柴油機(jī)的使用壽命及工作可靠性，非增壓高速柴油機(jī)標(biāo)定功率確定受 ( B  )限制。    A最大功率    B法定煙度值     C最大功率對應(yīng)的轉(zhuǎn)速64. 對于EFI系統(tǒng)的主噴油器來說，影響其噴油量的因素有：(  C )。A. 系統(tǒng)油壓     B. 開始噴油的時(shí)刻 C

68、. 燃油壓力調(diào)節(jié)器的技術(shù)狀況    D. 燃油脈動阻尼器的技術(shù)狀況65. 帶有兩速調(diào)速器的柴油機(jī)，在中等轉(zhuǎn)速工作時(shí)（ A  ）A. 調(diào)速器的怠速彈簧被壓縮，高速彈簧不被壓縮B. 調(diào)速器的高速彈簧被壓縮，低速彈簧不被壓縮C. 調(diào)速器的怠速彈簧和高速彈簧均不被壓縮D. 調(diào)速器的怠速彈簧和高速彈簧均被壓縮66. 為減少廢氣中的NOx含量，電控發(fā)動機(jī)所采用的裝置有：( B  )。    A. 排氣消聲器    B. 廢氣再循環(huán)裝置C. 活性碳罐  

69、60; D. 廢氣渦輪增壓裝置67. 柱塞式噴油泵通過滾輪體的調(diào)整螺釘或調(diào)整墊塊可以（ A  ）A. 改變噴油泵各分泵的供油提前角及各分泵的供油間隔角度。B. 改變噴油泵的供油壓力 C. 改變噴油泵的循環(huán)供油量D.改變各分泵的有效行程68. K型燃油噴射系統(tǒng)主要由（ B  ）組成。A. 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制裝置B. 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和混合氣配制系統(tǒng)C. 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和暖氣調(diào)節(jié)器D. 空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和燃油量分配器69. 柱塞式噴油泵改變供油量大小是通過油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來改變柱塞的（ B  ）A. 減

70、壓帶行程 B. 柱塞有效行程 C. 柱塞總行程 D. 柱塞剩余行程70. 噴油器電磁線圈的響應(yīng)特性最好為（  A  ）。A. 電流驅(qū)動式     B. 高阻型     C. 電壓驅(qū)動型    D. 低阻型71. 新裝的發(fā)動機(jī)，若曲軸主軸承間隙偏小，將會導(dǎo)致機(jī)油壓力(  C  )。    A. 過高    B. 過低      C. 略偏高    D. 略偏低72. 下列屬于發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的執(zhí)行器有：( C  )。     A. 點(diǎn)火線圈    B. 雙金屬片式怠速控制閥      C. 電磁式噴油器    D. 節(jié)氣門位置傳感器73. 氧傳感器是以測