高速公路瀝青路面損壞成因分析與養(yǎng)護對策研究5

1、本科生畢業(yè)論文學 院： 湖南水利水電職業(yè)技術學院 專 業(yè)： 水利水電建筑工程 姓 名： 學 號： 論文題目：高速公路瀝青路面損壞成因分析與養(yǎng)護對策研究 2 0 1 1 年 3 月 1 1 日 高速公路瀝青路面損壞成因分析與養(yǎng)護對策研究摘要：近年來，為適應社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，公路在我國發(fā)展迅速。瀝青路面因為具有施工時間短、行車舒適、適應性強、養(yǎng)護維修方便等優(yōu)點而被廣泛采用。但由于瀝青混凝土材質本身的差異, 以及受設計和施工水平的影響, 瀝青路面常常出現(xiàn)開裂、泛油、松散、坑槽等病害。這些病害的出現(xiàn)嚴重影響了行車速度、行車安全,加大了汽車磨損, 縮短了瀝青路面使用壽命。關鍵詞：瀝青路 損壞 養(yǎng)護1、

2、瀝青的主要病害現(xiàn)象及產(chǎn)生原因1.1 瀝青路面的裂縫 瀝青路面建成后，都會產(chǎn)生各種形式的裂縫。初期產(chǎn)生的裂縫對瀝青路面的使用性能基本上沒有影響，但隨著表面雨水的侵入，導致路面強度下降，在大量行車荷載作用下，使瀝青路面產(chǎn)生結構性破壞。瀝青路面裂縫的形式是多種多樣的，裂縫從表現(xiàn)形式可分為橫向裂縫、縱向裂縫和網(wǎng)狀裂縫三種縱向裂縫的產(chǎn)生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質臺階處理不規(guī)范、分層填筑厚度及壓實度控制不嚴，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發(fā)區(qū)。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫

3、度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發(fā)生沖刷、唧漿就會產(chǎn)生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產(chǎn)生新裂縫甚至碎裂破壞。影響裂縫的主要因素有：瀝青的品種和等級、瀝青混合料的組成、面層的厚度、基層材料的收縮性、土基和氣候條件等。1.2 瀝青路面的車轍 車轍是路面結構層及土基在行車重復荷載作用下的補充壓實，以致結構層材料的側向位移所產(chǎn)生的累積永久變形。影響瀝青路面車轍深度的主要因素是瀝青路面結構和瀝青混凝土本身的內在因素，以及氣候和交通量及交通組成等的外界因素。車轍產(chǎn)生的主要原因有：(1)瀝青混合料油石比過大；

4、(2)表面磨損過度：(3)雨水侵入瀝青混凝土內部；(4)由于基層含不穩(wěn)定夾層而導致路面橫向推擠形成波形車轍。、車轍是在行車荷載重復作用下，路面產(chǎn)生累計永久性的帶狀凹槽。一般它是由于瀝青混合料級配設計不合理、穩(wěn)定性差或由于基層及面層施工時壓實度不足，使輪跡帶處的而層和基層材料在行車過程中產(chǎn)生損壞。1.3 瀝青路面的松散 松散是直接影響行車安全的路面病害，松散可能出現(xiàn)在整個路面表面。也可能在局部區(qū)域出現(xiàn)，但由于行車作用，一般在輪跡帶比較嚴重。 松散的癥狀瀝青路面松散并形成坑槽“松散”是瀝青路面常見病害。其癥狀為瀝青混凝土中瀝青與集料的粘結力作用逐漸下降并喪失，在車輛荷載作用下使瀝青混凝土表面層呈松

5、散狀態(tài)，面層中的集料顆粒脫落，粗細集料散失起砂，路面磨損，路表粗麻，多處微坑，表層剝落，路面外觀質量差，行車不適。如不及時治理，它會從路表面向下不斷發(fā)展，以致形成坑槽。1.3.2 松散的成因松散產(chǎn)生的因素有很多，具體可以歸結為以下幾個方面：（1）由于瀝青混合料中瀝青偏少，油石比偏低，使得瀝青與集料間粘結性差；（2）因低氣溫施工，壓實度過小，造成瀝青面層內部空隙率過大，在車輛的載荷作用下造成的瀝青面層松散；（3）集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結在粉塵上，而不是粘結在集料顆粒上，在表面的摩擦力作用下磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫離，這種情況主要是由于集料含泥量超標所造成的；（4）瀝青混合料拌合

6、時瀝青溫度過高，導致瀝青老化，瀝青膜剝落使瀝青與集料的粘結力減弱而產(chǎn)生松散；（5）基層強度松軟而引起的面層龜裂松散；（6）骨料選擇有誤，選擇了酸性骨料與瀝青粘附性差而造成的松散；（7）水損害導致的松散，由于車輪動態(tài)載荷的作用，水分逐漸滲入瀝青與集料的界面上，使瀝青粘附性降低病逐漸喪失粘結力，瀝青膜從集料表面脫落，瀝青混合料出現(xiàn)掉粒、松散。1.3.3 松散的治理對于瀝青路面松散路病的治理，傳統(tǒng)方法不外乎兩種。對于因低氣溫施工造成的瀝青面層松散，其冶理方法為：先收集好松散料，待氣溫上升時，重做噴油封層，撒布石屑或粗砂，并用輕型壓路機壓實。這種施工方式從工序上來說質量無法保證，只適用于低等級公路；對

7、于其他原因引起的松散，比如由基層松軟變形而引起的面層龜裂松散、由酸性骨料和瀝青老化引起的松散或由瀝青含量不足引起的松散，采用的是“挖補”工藝，即將松散部分全部挖除，若基層軟弱，先處理好基層，然后再重做面層。這種方式采取一刀切的方法，浪費了本來可再生利用的混合料。近年來，就地熱再生修補技術逐漸得到了較為廣泛的應用，英達就地熱再生技術因其修補質量好、施工效率高而得到了外界一致認可。我公司以PM系列修路王為核心的修補工藝可實現(xiàn)對路面病害的現(xiàn)場加熱、耙松、噴灑乳化瀝青、整平、碾壓等一系列流程，簡單緊湊，并使老化的瀝青混合料就地加熱再生利用，有效避免了傳統(tǒng)冷料冷補和熱料冷補工藝中出現(xiàn)的弱接縫。PM系列修

8、路王配備專利技術的熱再生加熱墻、瀝青混合料自動加熱保溫料倉和乳化瀝青噴灑系統(tǒng)，再輔以FR800單鋼輪振動壓路機，可以滿足瀝青混合料加熱溫度不夠，壓實度過小引起的松散。不僅如此，PM修路王的乳化瀝青噴灑系統(tǒng)還可以調整松散病害處瀝青混合料的油石比偏小的問題，一機多用?？梢?，對不同的原因產(chǎn)生的松散，修路王都有相應的功能對癥下藥，因此用修路王處理松散路病，是最合適的修補方式。1.3.4 英達案例廣珠高速公路為雙向六車道高速公路，位于經(jīng)濟高速發(fā)展的珠江三角洲地區(qū)，北接廣州環(huán)城高速公路，西連佛開高速公路，東行經(jīng)虎門大橋與廣深高速公路連接，日均車流量達到6萬輛次，是貫通我國南北的大動脈京珠高速公路在廣東境內

9、的重要路段。2006年11月11日，廣珠高速公路K036570處慢車道發(fā)現(xiàn)了面積達7.84的松散路病并部分演變?yōu)榭硬?，嚴重影響行車安全。?jīng)過英達公司工程技術人員現(xiàn)場測量和分析，發(fā)現(xiàn)其松散路病是由于瀝青用量偏少，且該地區(qū)年平均氣溫較高、降雨量較大，加之日均車流量較大，加速了瀝青的老化，使瀝青喪失粘結性引起的。根據(jù)路病原因，技術人員立即制定施工方案，決定采用英達就地熱再生修補技術實施快速修復。當時，英達PM400修路王在27氣溫下，對病害處進行高效熱輻射加熱，在快速加熱原老化路面后，再對其進行耙松，接著噴灑適量乳化瀝青，調整病害處的油石比，并補充新瀝青混合料，拌合整平后，用PM400自帶的振動壓路

10、機壓實。整個過程一氣呵成，僅用50分鐘就完成了修補任務。經(jīng)養(yǎng)護管理部門檢測，修補質量完全達到公路瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范的要求，并得到了業(yè)主的一致好評。(廣東廣珠高速公路7.84m2松散路病修補中)1.4 瀝青路面的水損害 瀝青路面在存在水分的條件下，經(jīng)受交通荷載和溫度漲縮的反復作用，一方面水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上，同時由于水動力的作用。瀝青膜漸漸地從集料表面剝離，并導致集料之間的粘結力喪失而發(fā)生路面破壞。瀝青路面產(chǎn)生水損害的原因主要有材料、設計、施工、土基和基層、超載車輛等原因。 1.5 瀝青路面的凍脹和翻漿 瀝青路面產(chǎn)生凍脹和翻漿主要是在凍融時期，因為水的侵入和路基土的水穩(wěn)定性能差，由

11、于冰凍的作用，路基上層積聚的水分凍結后引起路面脹起并開裂。道路翻漿是水、土質、溫度、路面和行車荷載五個主要因素綜合作用的結果。其中水、土、溫度構成翻漿的三個自然因素，缺少任何一個因素都不可能形成翻漿。 1.6 瀝青路面的沉陷 沉陷是路面變形中最普遍的一種，特點是面積大，涉及的結構層次深，主要出現(xiàn)在挖方段和填挖交界處。其產(chǎn)生的主要原因是：(1)土質路塹排水不暢，路床下部路基過濕潤而產(chǎn)生不均勻沉降，引起路面局部下沉；(2)路面強度不能適應日益增長的交通量，易發(fā)生疲勞破壞：(3)路基或基層強度不足或填挖路基強度不一致，在車輛荷載作用下，路基或基層結構遭破壞而引起沉陷；(4)橋頭路面沉降不均勻而引起沉

12、陷并與橋面發(fā)生錯位。1.7 擁包路面出現(xiàn)局部隆起。其病因分析如下：(1)施工質量導致路面上下層粘結不好；瀝青混合料攤鋪不勻，局部細料集中；(2)基層或下面層未經(jīng)壓實，強度不足，發(fā)生變形位移；(3)陡坡或平整度較差路段，瀝青面層混合料易在行車作用下向低處聚積形成擁包。1.8 泛油現(xiàn)行規(guī)范重交石油瀝青為針入度分級體系中，瀝青的高溫性能是通過瀝青的軟化點表征的，在同樣的針入度下，軟化點越高，瀝青的高溫性能就越好。針入度高瀝青的抗裂效果好。二者是相互聯(lián)系的，在規(guī)范中如果針入度較高，那么要求的軟化點相對較低。當油石比較大，烏海地區(qū)夏天溫度比較高，通過往年資料調查，氣象溫度接近40攝氏度，瀝青就會產(chǎn)生泛油

13、或擁包。泛油產(chǎn)生的另一個原因為在施工巾瀝青混凝土拌料不均勻，部分集料所包裹的瀝青較多，到氣溫升高時就會泛油。瀝青混合料中的瀝青在天氣炎熱時向上遷移到路面表面, 而在冷天時又不存在逆過程, 因而瀝青積聚在路面表面, 形成一層有光澤的瀝青膜的現(xiàn)象為泛油。 泛油的成因如下混合料組成設計不當?；旌狭现袨r青用量過多或空隙率過小,在車輛荷載反復作用下, 多余瀝青由下部泛到路表形成泛油。混合料拌和控制不嚴。細料含量過少, 混合料比表面積較小, 則瀝青用量相對較多, 也易出現(xiàn)泛油。粘層油用量不當。噴灑過多或灑布不均勻也會局部出現(xiàn)泛油。施工質量差。攤鋪時混合料產(chǎn)生離析, 局部細料過分集中, 也易泛油。水破壞。雨

14、水滲入使下層瀝青與石料剝離, 在水作用下瀝青膜剝落, 上泛引起表層泛油。預防泛油, 必須合理設計混合料組成比例, 避免瀝青用量過多; 精細施工, 嚴格控制施工質量; 投入使用后注意養(yǎng)護, 防止雨水大量滲入。1.8.2 泛油的處治方法如下對于路表輕微泛油, 表面石子仍外露的路段可不作處理。對于局部施工質量差引起水損壞且出現(xiàn)坑槽破壞的, 宜按坑槽修補方法處治。對于大段泛油嚴重, 磨擦系數(shù)降低較多, 影響行車安全的可采用碎石壓入法處治或銑刨原路面重新攤鋪面層。瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動，使表面有過多瀝青的現(xiàn)象稱作泛油。在嚴重泛油路段，瀝青面層表面發(fā)光發(fā)亮，以摩擦系數(shù)和表面構造深度表征的抗

15、滑性能達不到行車要求時往往會造成交通事故。瀝青用量過大是產(chǎn)生瀝青面層泛油的最主要原因。 1）瀝青混合料配合比設計的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料配合比時通常采用馬歇爾試驗方法。當初在開發(fā)和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內試驗的壓實功是要使室內產(chǎn)生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達到的密度。如果室內所用擊實功產(chǎn)生的密度小于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏多，但目前由于各種原因室內試驗所得到的密度遠遠低于使用過程中所達到的最終密度，這使現(xiàn)場施工中產(chǎn)生瀝青用量過大不足為奇。 2）施工控制不嚴和管理不善。有些施工單位在生產(chǎn)過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路

16、面局部瀝青用量偏大的主觀原因。 3）少數(shù)施工單位習慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結力就越大。但實際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結力就越大。 1.9 龜裂在行車道上常發(fā)生龜裂病害，特別是輪跡帶處，并通常伴有唧漿等水損害。龜裂產(chǎn)生的原因主要有： 基層施工質量差，唧漿使基層表面被逐步掏空，引起面層龜裂。瀝青路面空隙率過大，浸入的雨水滯留在面層中，給路面造成水損壞。在超載作用下，路表彎沉及結構層應力顯著增加，也是造成路面龜裂的原因。1.10 唧漿產(chǎn)生唧漿的原因主要有：（1）交通量大，重渠化交通使路面輪跡部位承受高頻率動載

17、作用，形成了唧漿的外部條件（2）混合料施工均勻性差，容易產(chǎn)生局部離析，導致路面滲水。（3）由于基層采用二灰碎石結構，水穩(wěn) 性較差，面層滲水滯留在基層頂面，在荷載作用下使基層的局部松落形成灰漿，從路面的縫隙向上擠出，在瀝青路面上形成了白色的唧漿。2 病害出現(xiàn)總體原因分析原因分析中可以分兩大塊 瀝青質量設計施工屬于主觀原因，外界的類似于交通 超載 等可屬于客源原因分析2.1 瀝青質量問題由于近幾年國家城市基礎設施建設, 城市道路開工項目很多而建設資金又有限, 因此, 在道路結構層的厚度設計、材料的使用上本著經(jīng)濟適用的原則, 而對交通量的變化, 使用年限并沒有重點研究。像高等級瀝青路面, 省市采用的

18、是上面層使用進口瀝青, 而中面層、地面層則采用國產(chǎn)瀝青, 就國產(chǎn)瀝青而言能達到規(guī)范要求的廠家并不多, 而且數(shù)量十分有限, 不可能滿足國內建設規(guī)模的需要。2.2 設計規(guī)范存在的問題目前, 柔性路面國家設計規(guī)范仍然采用彎沉值控制, 路面設計以軸載100kN 的雙輪組單軸為標準軸載; 對瀝青混凝土面層應采用容許回彈彎沉、彎拉應力和剪應力三項指標設計; 在交通量小的支路上鋪筑瀝青時, 可僅用容許彎沉值設計; 對瀝青碎石面層采用容許回彈彎沉和剪應力兩項指標設計。設計年限內標準軸載累計數(shù)和折合成標準軸載累計數(shù)作為控制指標。在路面設計中, 一方面交通車輛調查資料, 是為通行能力服務的, 沒有考慮到超載的問題

19、, 使得設計中得不到準確軸載, 造成設計年限內累計標準軸載出現(xiàn)與事實不相符的情況。這樣, 對于一些道路而言, 從一開始就降低了累計標準軸的數(shù)量, 使得設計彎沉值偏大, 基層、低基層的拉應力偏小, 造成路面整體剛度不足, 導致路面提前破壞。另外, 由于受經(jīng)濟利益的驅動, 載貨車輛中, 80%有超載現(xiàn)象, 正是這部分超載車輛加速了路面的破損, 促使路面開裂、推擁, 甚至局部下陷。2.3 氣候的影響 低溫裂縫瀝青材料在較高溫度條件下具有良好的應力松弛性能, 溫度升降產(chǎn)生的變形不至于產(chǎn)生過大的溫度應力, 但當氣溫大幅度下降時, 瀝青材料逐漸發(fā)硬并開始收縮。此時半剛性基層的底部將產(chǎn)生拉應力, 當拉應力瀝

20、青混合料的應力松弛趕不上溫度應力增長, 混合料勁度急劇增大。由于瀝青面層在路面中是受到約束的, 面層中產(chǎn)生的收縮拉應力或拉應變一旦超過瀝青混合料的抗拉強度, 瀝青面層就會開裂, 產(chǎn)生裂縫。由于瀝青路面寬度有限, 收縮路面結構的相互約束小, 所以低溫裂縫主要是橫向的。2.3.2 溫度疲勞裂縫這種裂縫主要發(fā)生在日溫差大的地區(qū)。由于溫度反復升降導致瀝青面層溫度應力疲勞, 使瀝青混合料的極限拉伸應變(或勁度模量)變小, 加上瀝青的老化使瀝青勁度增高, 應力松弛性能降低, 最終達到極限抗拉強度使路面產(chǎn)生裂縫。瀝青路面具有高溫軟化特性, 盡管設計及施工中盡可能降低油石比, 最大限度地利用骨料級配增大高溫穩(wěn)

21、定性, 但在車輛長期作用下仍要產(chǎn)生車轍。泛油一般出現(xiàn)在高溫天氣, 由于氣溫升高而導致瀝青軟化點的不適應。2.4 瀝青混凝土配合比設計存在的問題瀝青混凝土配合比設計按規(guī)范要求應經(jīng)過四個階段, 即目標配合比設計階段、生產(chǎn)配合比設計階段及驗證階段和試拌試鋪階段, 各階段對要達到的目的都有明確的要求, 在施工時, 有的單位壓縮兩至三個階段, 有的干脆憑經(jīng)驗進行施工。因此, 從理論和實踐來講存在較大的偏差, 從而導致瀝青混凝土內在質量存在先天不足。另一方面, 由于現(xiàn)狀所致, 政績工程工期較短, 加上低價中標, 碎石料場不規(guī)范, 大多地材都由個體企業(yè)承擔, 料場分散, 設備落后, 材料的均質性、穩(wěn)定性均有

22、較大的差別。雖然大部分單位在開工前都作了篩分分析符合要求, 在施工過程中也檢測并予以調整配合比, 但由于差異性大, 不可能做到十分準確, 導致路面出現(xiàn)一些常見病害。2.5 瀝青混凝土拌合溫度的控制石油瀝青拌合出場溫度要求在120165, 而實際上有些施工單位由于設備和人員素質等原因, 在拌合溫度控制方面時高時低很不穩(wěn)定。溫度過高可能導致瀝青變質, 沒有黏性使瀝青混凝土松散; 溫度過低, 瀝青混和料拌合不勻, 影響級配, 這些也是導致瀝青路面有時局部松散或其他病害的原因。在瀝青混合料拌制完成后, 從拌合廠向攤鋪現(xiàn)場運輸?shù)倪^程中, 空氣與混合料之間的溫差一般大于120。加上因速度形成的相對風速較高

23、, 會導致混合料溫度在到達現(xiàn)場前有較大的下降。降溫幅度由表及里逐漸減少, 最嚴重的降溫區(qū)發(fā)生在料堆表面和馬槽的接觸面。降溫嚴重程度取決于運輸時間、速度、氣溫、保溫措施等因素。2.6 瀝青混凝土的攤鋪現(xiàn)在攤鋪設備斷面加寬, 瀝青混合料從中間通過膠輪輸送到兩側, 由于距離大, 必然產(chǎn)生離析, 這種離析改變了瀝青混凝土生產(chǎn)配合比; 其次, 由于燙平板從機心向兩側懸臂較長, 隨著攤鋪次數(shù)的增加, 產(chǎn)生變形, 對路面橫坡的控制也有較大影響。另外, 在混合料從運輸車向攤鋪機喂料斗卸料到刮料板輸料的過程中, 接觸面表層料, 特別是兩側車廂接觸面的表層料, 在每車料中最后被刮料板送到螺旋布料器, 即每一車料降

24、溫幅度最大的表層“冷”料是集中被鋪出的, 表面料降溫幅度較大、在正常的碾壓過程中壓實度難以達到要求, 是路面發(fā)生松散、坑槽和滲水破壞的原因。2.7 平行交叉作業(yè)對路面質量的影響城市道路施工過程中涉及的單位較多, 如: 自來水、雨污水、供熱、煤氣、電信、電力、有線電纜、道路照明等地下管線。由于平行交叉作業(yè), 加上工期較緊, 對路面質量產(chǎn)生影響, 如在土基碾壓成型以后, 管線單位又挖溝下管, 管線單位對回填土的壓實質量普遍不重視, 因此, 造成局部不均勻沉降; 又如瀝青砼攤鋪底面層、中面層時, 道路照明施工單位要進行燈桿和電纜的鋪設, 而且不能封閉交通, 導致路面污染嚴重, 從而使路面層與層之間的

25、黏結受到影響, 特別是當瀝青面層較薄時, 在車輛高速行駛荷載作用下, 瀝青路面產(chǎn)生脫落、推擁、扭曲裂縫等現(xiàn)象。4 針對瀝青路面病害的防治對策3.1 合理設計路面結構盡可能減薄瀝青面層厚度由于以下四方面原因, 高速公路路面厚度可酌情減薄, 控制在9- 12cm 之內。第一是半剛性基層瀝青路面結構的承載能力可由半剛性材料層( 基層和底基層) 來承擔, 無需用增厚面層來提高承載能力。第二是提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝青面層, 而是用優(yōu)質瀝青。第三是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫, 在正常施工情況下, 大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫。第四是一般來說厚的瀝青面層易導致車轍的產(chǎn)生。在設計時除酌情減薄瀝青

26、面層厚度之外, 還應加強瀝青路面防水設計; 選用合理的基層和底基層結構。3.2 嚴格控制瀝青混合料的質量3.2.1 瀝青的選取。選用具有良好的高低溫性能、抗老化性能、含蠟量低、高粘度的優(yōu)質國產(chǎn)或進口瀝青。在條件許可的情況下, 可在瀝青中摻加各種類型的改性劑, 以提高基性能指標。3.2.2 集料的選用。骨料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料, 應符合附錄C 的要求。如果骨料呈酸性則應添加一定數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉, 確?；旌狭系目箘兟湫阅? 同時應盡量降低骨料的含水量。3.2.3 混合料級配的確定。瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和疲勞性能、低溫抗裂性, 路面表面特性和

27、耐久性是兩對矛盾, 相互制約, 照顧了某一方面性能, 可能會降低另一方面性能?；旌狭吓浜媳仍O計, 實際上是在各種路用性能之間搞平衡或最優(yōu)化設計, 根據(jù)當?shù)氐臍夂驐l件和交通情況做具體分析, 盡量互相兼顧。當然為提高瀝青路面使用性能還可以考慮以下兩個途徑: 第一是改善礦料級配, 采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料( SMA) 。第二是改善瀝青結合料, 采用改性瀝青。3.3 嚴格控制施工質量施工質量控制不嚴, 早期破損必然出現(xiàn)。所以瀝青路面施工必須按全面質量管理的要求, 建立健全有效的質量保證體系, 實行目標管理、工序管理, 明確責任, 對施工全過程, 每道工序的質量要進行嚴格的檢查、控制、評定, 以保證其達到質量標準, 具體要抓好以下幾方面:3.3.1 嚴格控制瀝青混合料的拌和質量。拌合過程中發(fā)現(xiàn)“糊料”或“離析”等異常情況應立即進行處理; 加大馬歇爾試驗頻率,