典型中間產(chǎn)品變形特征分析

1、典型中間產(chǎn)品變形特征分析前言： 精度造船作為建立現(xiàn)代造船模式的重要內(nèi)容之一，能夠有效地減少重復(fù)勞動，提高工作效率，降本增效。而精度造船的核心是補(bǔ)償量體系的建立。通過對各階段、各工序產(chǎn)品尺寸變化調(diào)研、分析、數(shù)據(jù)收集及數(shù)理統(tǒng)計，得出適合于本廠的數(shù)據(jù)庫，達(dá)到各工序修割率最小的目的。 本課件主要羅列出典型中間產(chǎn)品變形特征，結(jié)合生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)流程、作業(yè)方法、產(chǎn)品特性等，分析產(chǎn)生變形的主次原因，并提出相應(yīng)的預(yù)防措施，建立精度數(shù)據(jù)目標(biāo)及精度控制停止點，確保精度管理的可控性。 所謂“典型中間產(chǎn)品特征分析”，需要從以下幾個方面理解：典型中間產(chǎn)品指的是各工序具有代表性的中間產(chǎn)品，比如下料階段的板材、小組階段的T型

2、組件等。變形特征指的是相對于產(chǎn)品正確幾何特征的偏差，包括長度、寬度、高度、方正度、直線度、局部平面度、整體平面度、垂直度、扭曲度等。分析是結(jié)合現(xiàn)場的生產(chǎn)經(jīng)驗，通過對人、機(jī)、料、物、法、環(huán)等各方面的研究，羅列出產(chǎn)生變形的主要及次要因素，并提出相應(yīng)的預(yù)防措施，通過數(shù)據(jù)的收集、改進(jìn)、實施等方式循環(huán)，最終達(dá)到精度造船水平的提高。 由于個人水平有限，新的生產(chǎn)模式及生產(chǎn)流程還有待現(xiàn)場熟悉及研究，難免有所疏漏，敬請各位領(lǐng)導(dǎo)及同事給與指正。一、下料 1、等離子切割機(jī)：主要用于下料內(nèi)構(gòu)件。變形特征：1、切割線型偏差（包括對角線偏差） 2、切割尺寸偏差 3、開孔大小、位置偏差 原因分析：原因分析：切割尺寸偏差，開

3、孔位置、大小偏差切割線型偏差1、切割有切割損耗2、切割起火點及切割路徑設(shè)置不合理，由于切割時局部受熱，導(dǎo)致板材發(fā)生微移，而切割指令不變，導(dǎo)致切割線型偏差或?qū)蔷€偏差3、割咀不穩(wěn)定，導(dǎo)向滾輪有偏差，導(dǎo)致局部線型偏差4、受機(jī)器自身性能影響，對于局部回轉(zhuǎn)半徑較小的切割精度較差。5、對于大開口，如果不閉合，在熱影響下，會導(dǎo)致板的平面內(nèi)扭曲變形。6、氧氣壓力、切割速度、氧氣濃度等均對切割產(chǎn)生影響。7、路軌直線度差，導(dǎo)致切割機(jī)行走偏差8、機(jī)器自身精度 對應(yīng)措施： 對于內(nèi)構(gòu)件的切割來說，出現(xiàn)問題的幾率比較??；根據(jù)各廠的經(jīng)驗，主要應(yīng)關(guān)注開孔精度；大開口精度；局部曲率較大位置的切割精度等。1。制定設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)以

4、及日檢制度。并做好數(shù)據(jù)記錄。2。定期檢查設(shè)備行走機(jī)構(gòu)及行走精度3。定期更換切割平臺格柵，確保鋼板擱置平穩(wěn)4。認(rèn)真研究切割機(jī)說明書，并將其特殊要求反饋到設(shè)計中去5。展開切割損耗量調(diào)研，得出損耗數(shù)據(jù)并反饋到設(shè)計中6。由于吊運問題，已經(jīng)考慮所有構(gòu)件切割時部斷開，大開口變形問題能得到有效解決。7。編制等離子切割機(jī)切割作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過試驗，確定最合適的氧氣壓力、氧氣濃度、切割速度等參數(shù)。8。對于熱能影響導(dǎo)致的板微小移位，目前還沒有有效的計算方法。只能通過實際情況進(jìn)行總結(jié)分析。2、高精切割機(jī)：主要下料平直板材，開單面坡口。變形特征：1、下料長寬尺寸偏差 2、下料外形尺寸偏差，呈平行四邊形或不規(guī)則形狀（以大肚

5、形最為突出） 3、切割坡口角度偏差原因分析：原因分析：1、切割有切割損耗2、切割時局部受熱，導(dǎo)致板材發(fā)生微移，而切割指令不變，導(dǎo)致切割線型偏差或?qū)蔷€偏差3、割咀不穩(wěn)定，導(dǎo)向滾輪有偏差，導(dǎo)致局部線型偏差4、氧氣壓力、切割速度、氧氣濃度等均對切割產(chǎn)生影響。5、路軌直線度差，導(dǎo)致切割機(jī)行走偏差6、機(jī)器自身精度7。割咀角度偏差，導(dǎo)致坡口角度偏差8。開坡口時，割咀高度偏差，導(dǎo)致板長寬度偏差。 切割呈不規(guī)則形狀（大肚形）呈平行四邊形坡口角度偏差長寬尺寸偏差對應(yīng)措施：對應(yīng)措施：1、制定設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)以及日檢制度。并做好數(shù)據(jù)記錄。2、定期檢查設(shè)備行走機(jī)構(gòu)及行走精度3、定期更換切割平臺格柵，確保鋼板擱置平穩(wěn)4、

6、認(rèn)真研究切割機(jī)說明書，并將其特殊要求反饋到設(shè)計中去5、展開切割損耗量調(diào)研，得出損耗數(shù)據(jù)并反饋到設(shè)計中6、編制等離子切割機(jī)切割作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過試驗，確定最合適的氧氣壓力、氧氣濃度、切割速度等參數(shù)。7、對于熱能影響導(dǎo)致的板微小移位，目前還沒有有效的計算方法。只能通過實際情況進(jìn)行總結(jié)分析。8、定期檢查在切割時割咀角度及高度，保證下料精度。3、多頭切割機(jī)：主要用于下料板條，T型組件等。變形特征：1。切割長、寬有偏差。 2。切割后發(fā)生彎曲變形長、寬有偏差切割后發(fā)生彎曲變形原因分析：原因分析：1。切割有損耗，劃線時沒考慮切割補(bǔ)償2。切割時，在長度方向受熱不均勻，導(dǎo)致板條發(fā)生變形3。切割時，有些板條僅單邊切割

7、或雙邊切割時，在寬度方向兩邊受熱不均勻，導(dǎo)致板條發(fā)生變形對應(yīng)措施：對應(yīng)措施：1。通過調(diào)研，確定切割損耗量，在劃線時加放。2。編制崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確定合適的機(jī)器切割參數(shù)。3。定期檢查設(shè)備精度。4。板條切割時盡量雙面切割，減小變形。5。對于已經(jīng)產(chǎn)生的變形，火工或頂床矯正。 4、型材自動切割流水線：主要用于型材下料及端部節(jié)點變形特征：1。長度有偏差 2。端部節(jié)點有偏差原因分析：1。切割有損耗 2。機(jī)器自身精度問題 3。機(jī)器夾緊裝置松動等對應(yīng)措施：1。制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，要求施工者嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè) 2。定期維護(hù)保養(yǎng)切割設(shè)備 3。進(jìn)行調(diào)研，得出切割損耗量及機(jī)器自身固定偏差，指導(dǎo)設(shè)計修改相應(yīng)數(shù)控指令長度偏差端部節(jié)點

8、角度偏差二、加工1、冷加工1.1、利用油壓床或三型輥加工板材變形特征：1。加工線型不到位 2。加工后長度及寬度方向有延伸 3。加工邊緣發(fā)生波浪變形原因分析：設(shè)備加工精度差 加工后由于內(nèi)應(yīng)力的釋放，導(dǎo)致線型再加工完畢后再次發(fā)生變化 由于鋼板自身的特性，在外力作用下發(fā)生延伸 加工到邊緣時，應(yīng)力相對集中，使板發(fā)生局部失穩(wěn)，產(chǎn)生波浪變形對應(yīng)措施：1。與廠家一起調(diào)試設(shè)備，保證精度達(dá)到使用要求 2。對不同板厚，不同加工曲率的鋼板加工后反彈量進(jìn)行測量，數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計后，修正機(jī)器加工參數(shù)或修改加工曲率 3。進(jìn)行數(shù)據(jù)收集及分析，在未得到準(zhǔn)確分析前，先釋放部分補(bǔ)償量，然后二次切割。 4。根據(jù)。有一廠家介紹，其三星輥

9、可以避免出現(xiàn)邊緣波浪變形，關(guān)鍵技術(shù)三軸的同步及自動微調(diào)。加強(qiáng)工人操作培訓(xùn)，必要時部分火調(diào)加工線型不到位邊緣發(fā)生波浪變形長度及寬度方向有延伸1.2、槽型壁加工變形特征：1。槽深槽寬尺寸偏差 2。壓槽角度偏差 3。自由邊直線度差 4。端部容易出現(xiàn)裂紋原因分析：1。設(shè)計時漏考慮板厚或弧長，或漏考慮正壓反壓的區(qū)別（比如，文船全部為正壓，如果圖紙標(biāo)明反壓，實際操作為正壓時對壓線必須要作相應(yīng)調(diào)整） 2。壓模精度不高，轉(zhuǎn)角弧形控制不好 3。角度樣不準(zhǔn)確，工人不按規(guī)范操作。 4。在壓槽過程中，對鋼板的各點壓力不均勻，板比較薄時，邊緣失穩(wěn)產(chǎn)生波浪變形。對應(yīng)措施：1。設(shè)計時充分考慮各方面因素，同時考慮現(xiàn)場操作實際

10、。 2。選擇合適的壓模 3。定期檢查角度樣精度，對工人進(jìn)行操作培訓(xùn) 4。同設(shè)備廠家一起，調(diào)整設(shè)備，盡量保證壓槽時鋼板各點受力均勻。 5。適當(dāng)介入火攻調(diào)正槽深槽寬尺寸偏差自由邊直線度差壓槽角度偏差1.3、肋骨冷彎變形特征：1、加工線型有偏差 2、端部節(jié)點切割偏差 3、長度偏差加工線型偏差及長度偏差端部節(jié)點切割偏差原因分析：1、數(shù)控指令與機(jī)器不匹配（紙帶是依據(jù)形線圖生成的指令，而形線圖是通過由點連線而成的，其點與肋骨加工點可能不能完全匹配。 2、 數(shù)控肋骨冷彎機(jī)自身精度問題 3、由于肋骨在外力作用下產(chǎn)生彎曲，材料有壓縮或拉伸，導(dǎo)致長度發(fā)生變化 4、肋骨加工后內(nèi)部存在內(nèi)應(yīng)力，隨著時間的推移，應(yīng)力慢慢

11、釋放，導(dǎo)致加工完成后線型再次發(fā)生反彈 5、端部劃線是采用機(jī)器打點后手工劃線，目前，就文船來說，由于軟件原因及數(shù)據(jù)接口問題，端部打點偏差極大，導(dǎo)致全部采用手工計算、劃線后再切割。 對應(yīng)措施：1、充分了解肋骨冷彎機(jī)原理及相關(guān)參數(shù)，在調(diào)試完畢后進(jìn)行試驗及數(shù)據(jù)收集，發(fā)現(xiàn)問題及時與廠家協(xié)商解決。2、進(jìn)行數(shù)據(jù)收集及分析，按不同型號肋骨分析出延尺值及反彈量，然后得出相應(yīng)的精度控制措施。3、與設(shè)計人員一同分析解決紙帶與機(jī)器接口問題。2、熱加工2.1、水火彎板變形特征：1。線型加工不到位 2。長度及寬度發(fā)生變化 原因分析：1。水火彎板目前還沒有一套有效的計算方法對變形特征做出準(zhǔn)確的預(yù)測，大連船廠及外高橋船廠均就

12、此項目與高校合作展開研究，進(jìn)展不是很理想。 2。其加工原理是通過溫度的不均勻分配，板局部延伸受阻產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力，超過板的屈服極限使板發(fā)生變形。 3。可能存在的原因：加工樣有偏差；加工后內(nèi)應(yīng)力的釋放導(dǎo)致再次發(fā)生變形；工人操作不熟練；板材雙向曲率過大并且板比較大，導(dǎo)致難以加工到位；由于鋼板特性在外力作用下產(chǎn)生延伸或收縮。對應(yīng)措施：1。目前還沒有有效的解決手段，暫時留加工余量，在加工完成后切割或上分段切割。 2。對于曲率變化較大的鋼板，盡量劃小，保證成型精度。 3。定期檢查加工樣精度。 4。加強(qiáng)工人的培訓(xùn)，水火彎板是一項操作技術(shù)含量非常高的工作，必須要有經(jīng)驗非常豐富的技師甚至高級技師對一般員工進(jìn)行多次實

13、操培訓(xùn)。 線型加工不到位長度及寬度發(fā)生變化三、拼板焊接1、FCB單面焊接站拼板焊接變形特征1：外型尺寸偏差原因分析：1。焊縫金屬冷卻導(dǎo)致收縮、臨近母材塑性變形（板越厚，橫向收縮越大）； 2。拼板尺寸控制偏差，導(dǎo)致對角線偏差 3。焊接不連續(xù)或兩臺FCB焊機(jī)焊接不同步，導(dǎo)致對角線偏差對應(yīng)措施：1。通過數(shù)據(jù)測量，釋放適當(dāng)?shù)暮附邮湛s補(bǔ)償量 2。數(shù)控下料噴粉對合線，拼板時檢查對合線間距，同時測量長、寬、對角線，發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整。 3?？刂坪附訁?shù)，盡量連續(xù)焊接及同步焊接變形特征2：產(chǎn)生波浪變形原因分析：該現(xiàn)象主要出現(xiàn)在薄板焊接上，由于焊接的壓縮應(yīng)力使板失穩(wěn)，產(chǎn)生凹凸變形對應(yīng)措施：設(shè)置適當(dāng)焊接參數(shù)，小電流

14、，多道焊 縱橫向焊接收縮對角線偏差2、埋弧自動焊拼板焊接變形特征： 1。長、寬尺寸有偏差； 2。對角線偏差 3。扭曲變形原因分析：1。焊縫金屬冷卻導(dǎo)致收縮、臨近母材塑性變形（板越厚，橫向收縮越大）； 2。拼板尺寸控制偏差，導(dǎo)致對角線偏差 3。由于焊接電流大，平面內(nèi)受熱非常不均勻，導(dǎo)致角部翹起（主要發(fā)生在小板厚板焊接上）對應(yīng)措施：通過數(shù)據(jù)測量，釋放適當(dāng)?shù)暮附邮湛s補(bǔ)償量 數(shù)控下料噴粉對合線，拼板時檢查對合線間距，同時測量長、寬、對角線，發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整。 設(shè)定合適焊接參數(shù)，同時考慮適當(dāng)防變形強(qiáng)制工裝，減少變形縱橫向焊接收縮對角線偏差扭曲變形四、小組立1、T型材自動焊接變形特征1：長度偏差 2：面板

15、角變形 3：縱向整體彎曲原因分析：焊縫收縮導(dǎo)致長度變短 溫度沿板厚方向不均勻，焊后圍繞焊縫產(chǎn)生角變形 溫度沿長度方向不均勻，由于拘束及焊接應(yīng)力，長度方向產(chǎn)生整體彎曲變形對應(yīng)措施：采用自動焊接裝置，長度方向收縮量比較小，基本不用考慮。進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，如有較大偏差，釋放適當(dāng)補(bǔ)償量。 采用自動焊接裝置，由于有夾緊裝置及頂碰裝置，角變形量很小，進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，如有較大偏差，可考慮釋放適當(dāng)反變形 采用自動焊接裝置，縱向整體彎曲非常嚴(yán)重，20mT排變形可達(dá)100mm，該變形目前還沒有有效的控制方法。其它船廠基本上采用火調(diào)或頂床加工。目前，龍造可考慮火調(diào)，制定施工方法及檢驗標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范化操作提高勞動效率。同時收集

16、變形數(shù)據(jù)，分析規(guī)律后可考慮在下料時即釋放一定的反變形。通過焊接試驗，制定最合適的焊接參數(shù)，減小變形量。長度收縮及縱向整體彎曲面板角變形2、肋板等骨材安裝焊接變形特征：1。整體波浪變形 2。局部翹起 3。局部角變形 4。骨材安裝偏差 5。焊后長、寬偏差典型肋板等小組立圖焊后長、寬偏差指由于焊接產(chǎn)生的收縮等。骨材安裝偏差指立體空間偏差，即縱向、橫向、垂直度偏差整體波浪變形局部角變形局部翹起原因分析：1。骨材安裝焊接時，板材放置不平，導(dǎo)致局部點或線支撐，在焊接時由于熱能產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力分布不均勻，導(dǎo)致變形 2。焊接參數(shù)設(shè)置不恰當(dāng)。比如焊接電流過大，導(dǎo)致熱量輸入過大，超過熱傳輸速度，導(dǎo)致變形 3。由于焊接

17、時應(yīng)力影響及周邊約束，導(dǎo)致變形 4。焊接順序設(shè)置錯誤 5。數(shù)控下料噴粉線或手工劃線錯誤 6。施工者安裝偏差 7。焊接導(dǎo)致板材收縮對應(yīng)措施：目前，各船廠對于該部分的變形控制做的都不太好，三星重工有比較成功的經(jīng)驗。 1。編制崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并要求施工者嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)施工。 2。進(jìn)行焊接研究，制定最合適的焊接參數(shù)及焊接順序。 3。龍造目前場地設(shè)計已考慮組裝場地，此方面的影響不大 4?？紤]部分強(qiáng)制防變形工裝，可借鑒三星重工模式。 5。對于已經(jīng)產(chǎn)生的變形，采用火工矯正 6。進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)研，得出收縮量（對于小型組件，基本上可以不考慮） 7。定期檢查數(shù)控下料噴粉精度，發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整 8。數(shù)控劃線時增加對合線，減少

18、工人人為操作、測量誤差 9。開發(fā)部分小工裝，如：端部型材對齊工裝、型材垂直度測量工裝、型材焊接固定工裝等，方便工人施工。 10。增加部分加強(qiáng)。五、平面流水線1、縱骨裝焊變形特征：1?？v骨焊接后部件縱、橫向收縮 2?？v骨焊后位置偏差 3。縱骨垂直度偏差 4。整體波浪變形（平面流水線不明顯） 5。局部變形（平面流水線不明顯）典型縱骨裝焊圖縱骨焊后位置偏差縱骨垂直度偏差原因分析：1。焊縫金屬冷卻，導(dǎo)致縱、橫向收縮 2。由于板材收縮，導(dǎo)致骨材跟著移位 3。數(shù)控噴粉劃線有誤差，導(dǎo)致骨材安裝偏差 4。FCB拼板后有收縮，導(dǎo)致劃線移位 5。雙面焊接熱能輸入不對稱，導(dǎo)致T排不垂直 6。T排安裝不垂直 7。由于

19、焊接速度及焊接順序，以及母材約束、焊接產(chǎn)生內(nèi)應(yīng)力等因素，導(dǎo)致整體 或局部變形對應(yīng)措施： 1。嚴(yán)格控制FCB拼板焊后精度，在T排安裝前檢查噴粉劃線準(zhǔn)確性，如有偏差，重新劃線。 2。進(jìn)行T排焊接收縮量調(diào)研，得出收縮數(shù)據(jù)，板材下料及數(shù)控噴粉劃線時加放焊接收縮補(bǔ)償量。（外高橋經(jīng)驗：每檔縱骨橫向焊接收縮約0.2mm. 3。嚴(yán)格控制T排安裝精度（含垂直度），制作合適工裝加強(qiáng)精度管理。 4。進(jìn)行焊接研究，制定合適的焊接參數(shù)及焊接順序 5。設(shè)立精度控制點，加強(qiáng)尺寸的自檢及互檢、報驗工作。 由于縱骨安裝焊后精度直接關(guān)系到肋板拉入法的實施，必須要作為重點控制。 2、肋板、縱橫壁裝焊變形特征：1?？傮w縱、橫向收縮

20、2。整體扭曲變形 3。局部波浪變形 4?？v、橫壁垂直度偏差典型縱、橫壁裝焊立體圖原因分析：1。焊縫金屬冷卻導(dǎo)致整體收縮 2。焊接順序設(shè)置不對，導(dǎo)致局部拘束強(qiáng)，局部拘束弱，焊接時產(chǎn)生的應(yīng)力分布不均勻。導(dǎo)致發(fā)生整體扭曲變形 3。在局部拘束強(qiáng)的地方，應(yīng)力得不到釋放，使鄰近母材發(fā)生塑性變形，導(dǎo)致局部變形。 4?？v、橫壁安裝時沒控制好垂直度。 5?？v、橫壁焊接不對稱、下口為自由端，焊接時焊縫的收縮不一致，導(dǎo)致縱、橫壁產(chǎn)生垂直度偏差。對應(yīng)措施：1。進(jìn)行收縮量調(diào)研，得出收縮量后在設(shè)計中進(jìn)行焊接補(bǔ)償量加放。 2。制定合適的焊接順序及焊接參數(shù)，并要求施工者嚴(yán)格按要求施工。 3。裝配時注意安裝位置，垂直度的控制，

21、對于結(jié)構(gòu)較弱，容易變形的地方增加適當(dāng)加強(qiáng)。 4。加強(qiáng)自檢及互檢工作，在完工時進(jìn)行長、寬、垂直度、扭曲度測量，超過公差要求及時調(diào)正。六、曲面流水線1、中組立 中組立指的是分段內(nèi)部構(gòu)件預(yù)先組裝焊接成型后，整體吊裝上分段基面安裝。除平面流水線的框架外，其余框架形式多樣，但變形特征基本相同。原因分析：1。焊縫金屬冷卻導(dǎo)致整體收縮 2。焊接順序設(shè)置不對，導(dǎo)致局部拘束強(qiáng)，局部拘束弱，焊接時產(chǎn)生的應(yīng)力分布不均勻。導(dǎo)致發(fā)生整體扭曲變形 3。在局部拘束強(qiáng)的地方，應(yīng)力得不到釋放，使鄰近母材發(fā)生塑性變形，導(dǎo)致局部變形。 4。壁板安裝時沒控制好垂直度。 5。壁板焊接不對稱、下口為自由端，焊接時焊縫的收縮不一致，導(dǎo)致縱

22、、橫壁產(chǎn)生垂直度偏差。典型中組立圖一典型中組立圖二對應(yīng)措施：1。對于構(gòu)件密集，焊接量大的中組件進(jìn)行收縮量調(diào)研，得出收縮量后在設(shè)計中進(jìn)行焊接補(bǔ)償量加放。 2。制定合適的焊接順序及焊接參數(shù)，并要求施工者嚴(yán)格按要求施工。 3。裝配時注意安裝位置，垂直度的控制，對于結(jié)構(gòu)較弱，容易變形的地方增加適當(dāng)加強(qiáng)。 4。加強(qiáng)自檢及互檢工作，在完工時進(jìn)行長、寬、垂直度、扭曲度測量，超過公差要求及時調(diào)正。2、外板片體變形特征：1。強(qiáng)梁、縱骨等角度偏差 2。片體整體收縮 3。片體松胎后產(chǎn)生扭曲變形 4。外板線型有偏差 5。強(qiáng)梁、縱骨安裝位置偏差典型外板片體圖原因分析：1。由于外板片體基本采用雙斜切胎架，并且線型變化大，

23、肋骨及強(qiáng)梁安裝時要控制兩個方向的角度。 2。外板片體拼板焊接、縱骨的安裝焊接導(dǎo)致收縮。 3。由于環(huán)境及場地設(shè)備限制，縱骨等基本上做不到雙面同時焊接，導(dǎo)致單邊焊接收縮，角度焊后發(fā)生變化。 4。外板片體焊接量比較大，且結(jié)構(gòu)剛性差，由于焊接原因，導(dǎo)致內(nèi)應(yīng)力分布不均勻。松胎后應(yīng)力釋放，片體產(chǎn)生扭曲變形。同時外板線型也發(fā)生變化，基本上是中間拱起現(xiàn)象。 5。劃線偏差，以及由于縱骨等端部角度及線型的存在，安裝位置精度控制比較困難對應(yīng)措施：1。制作強(qiáng)梁、縱骨定位輔助工裝，控制安裝及焊接角度 2。設(shè)計對合線，拼板后修正安裝線等，控制安裝位置偏差 3。進(jìn)行收縮量及反彈量調(diào)研，得出數(shù)據(jù)后釋放相應(yīng)的焊接補(bǔ)償量及反變形

24、量 4。制定焊接參數(shù)及焊接順序，并要求施工者嚴(yán)格按規(guī)范施工 5。對于片體結(jié)構(gòu)較弱的，增加部分加強(qiáng)（如強(qiáng)肋骨等） 6。加強(qiáng)完工尺寸檢驗，偏差較大時進(jìn)行調(diào)整 7。對于部分變形特別大的片體，在離胎前介入適當(dāng)火工，釋放應(yīng)力六、分段組立變形1、底部分段變形特征：1。平面流水線制造的框架翻身變形2。外板片體與框架尺寸有偏差，導(dǎo)致裝配困難3?？傮w尺寸與理論尺寸有偏差4?？傮w扭曲變形，局部變形典型底部分段立體圖對應(yīng)措施：對應(yīng)措施：1。結(jié)合吊車性能及輔助工裝，合理設(shè)置吊環(huán)位置，設(shè)計適當(dāng)加強(qiáng)增加結(jié)構(gòu)剛性，防止翻身及裝焊變形。2。對前幾道工序的焊接收縮量進(jìn)行對比分析，修正不同板材的焊接補(bǔ)償量。3。進(jìn)行分段組立焊接收

25、縮量及變形量調(diào)研，通過數(shù)據(jù)分析，加放合適的補(bǔ)償量及反變形量。4。制定焊接參數(shù)及焊接順序，并要求施工者嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)施工。5。加強(qiáng)分段尺寸完工檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時修正。原因分析：原因分析：1、框架翻身時，結(jié)構(gòu)剛性較弱，缺少必要的加強(qiáng)；吊環(huán)設(shè)置不合理，導(dǎo)致局部受力過大，如超過材料的屈服極限，即產(chǎn)生永久變形。 2、外板片體與內(nèi)底板框架同為流水線制造，但框架比外板片體多了一道肋板、縱壁裝焊工序，即多了一次焊接收縮，如果板材釋放同樣的補(bǔ)償量，而框架焊接收縮量較大，就會產(chǎn)生尺寸偏差。3?？蚣芘c片體裝焊時，由于焊縫收縮，導(dǎo)致整體尺寸變化。4。由于焊接應(yīng)力作用，加上分段局部剛性較弱，導(dǎo)致總體及局部變形5。焊接順序及

26、焊接參數(shù)設(shè)置錯誤，加大了分段變形2、橫艙壁分段變形特征：1。寬度、高度方向上收縮 2。拼板后自由邊錯位 3。整體扭曲變形 4。槽寬，槽高有偏差槽型艙壁典型立體圖槽型艙壁整體收縮槽型艙壁自由邊錯位槽型艙壁扭曲變形原因分析：1。胎架模板精度差，高低不平或槽高、槽寬偏差，導(dǎo)致拼板時產(chǎn)生偏差 2。由于焊縫收縮，導(dǎo)致整體外形尺寸偏差 3。槽型壁比較寬，由多件壓槽板拼接而成，在拼板時，如果沒有統(tǒng)一的基準(zhǔn)及有效的測量控制工具，極容易產(chǎn)生錯位或?qū)蔷€偏差 4。由于焊縫收縮，導(dǎo)致單個槽寬與理論值偏差 5。由于焊接內(nèi)應(yīng)力影響，導(dǎo)致槽型壁發(fā)生扭曲變形。焊接順序、焊接參數(shù)以及焊接要求規(guī)定不當(dāng)，加大了扭曲變形。 6。焊

27、縫端部由于約束小，導(dǎo)致焊縫處局部變形對應(yīng)措施： 1。檢查胎架模板精度，控制胎架模板安裝精度。 2。進(jìn)行收縮量調(diào)研，得出收縮數(shù)據(jù)并細(xì)化到每條焊縫上，然后在相應(yīng)的板材上釋放補(bǔ)償量 3。增加對合線，用于壓槽寬度方向及高度方向拼板控制，必要時，增加激光輔助定位，用于控制自由邊的直線度以及槽型壁的方正度。 4。槽型壁拼裝完畢后，先進(jìn)行尺寸檢查，發(fā)現(xiàn)問題，及時糾正后再焊接。 5。制定槽型壁焊接規(guī)范、焊接參數(shù)以及焊接順序，并要求施工者嚴(yán)格按照要求施工。 6。設(shè)計適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)，防止焊接變形。 7。加強(qiáng)完工尺寸檢查，發(fā)現(xiàn)問題，及時修正3、舭部分段 不同的船型，舭部分段結(jié)構(gòu)形式有些區(qū)別，主要體現(xiàn)在是否有內(nèi)底板上。同

28、時，對于VLCC船，舭部與底部段是合在一起的，但建造時分開的，所以拿出來單獨分析。變形特征：1。分段整體收縮，長、寬發(fā)生變化。 2。分段發(fā)生扭曲變形 3。分段舭部線形有偏差 4。存在局部變形 5。自由邊波浪變形 6。外板自由邊整體內(nèi)縮舭部分段典型立體圖一舭部分段典型立體圖二舭部線形偏差、外板自由邊內(nèi)縮、局部變形原因分析：1。舭部分段結(jié)構(gòu)形式不同，建造方法也不同。如VLCC船舭部分段建造時以外板和平面部件組裝后為胎架，后進(jìn)行內(nèi)部構(gòu)建的組裝和焊接。如果有內(nèi)底板，基本上是以內(nèi)底板為基面建造，最后裝焊外板。 2。一般來說，舭部分段為狹長型分段，結(jié)構(gòu)剛性較弱，容易發(fā)生扭曲變形 3。由于焊縫收縮作用，整體

29、長、寬有偏差（以長度為主） 4。由于肋板角焊縫、拼板對接焊縫作用，舭部線形有變化，非常難以調(diào)正 5。有內(nèi)底板的舭部分段最后翻身焊接外板與內(nèi)底板角接焊縫時，由于焊縫收縮作用，使外板自由邊內(nèi)縮，對船塢分段合攏影響較大 6。局部結(jié)構(gòu)剛性差，如：實肋板距合攏口較遠(yuǎn)等，容易發(fā)生變形 7。焊接順序設(shè)置不正確，導(dǎo)致局部焊接應(yīng)力大，產(chǎn)生變形 8。胎架精度差，胎架支撐點過少或者位置不正確對應(yīng)措施：1。進(jìn)行收縮量及反彈量調(diào)研，得出經(jīng)驗數(shù)據(jù)后進(jìn)行準(zhǔn)確的焊接補(bǔ)償量及反變形釋放。 2。增加適當(dāng)加強(qiáng)或適當(dāng)固定裝置，減少分段變形 3。制定合適的分段焊接順序及分段焊接參數(shù)，并要求施工者嚴(yán)格按規(guī)范施工 4。加強(qiáng)分段完工檢驗 5

30、。舭部外板加工時預(yù)先釋放反變形量或分段完工后獲工矯正自由邊（待定）4、舷側(cè)分段 對于大型船舶，舷側(cè)分段結(jié)構(gòu)形式與底部分段結(jié)構(gòu)形式基本相同，變形特征也基本一致，在此僅將其特殊點列出，其余可參考底部分段變形特征分析。甲板梁拱變化或有折角有線形外板線形偏差或下口半寬偏差變形特征：1。甲板梁拱變化或有折角 2。有線形外板線形偏差或下口半寬偏差。原因分析：1。由于有梁拱，即主甲板與縱壁不垂直，容易產(chǎn)生定位偏差 2。主甲板與縱壁的角焊，一般焊腳大，焊接收縮大，導(dǎo)致變形。 3。胎架模板精度較差 4。合攏口處如無強(qiáng)肋板，外板焊后松胎有反彈，導(dǎo)致線形發(fā)生變化。對應(yīng)措施：1。增加適當(dāng)加強(qiáng)，減少變形量。 2。制定裝

31、配及焊接順序，并要求施工者嚴(yán)格按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)施工。 3。進(jìn)行反彈量調(diào)研，制定合適的反變形釋放數(shù)據(jù)。5、縱艙壁分段 縱艙壁分段在平面流水線上建造，與肋板、縱橫壁裝焊的變形特征非常相似，在此，僅介紹比較特殊的地方。1。結(jié)構(gòu)剛性比較弱，在平面流水線上裝焊變形還比較好控制，在頂升、平板車運輸、翻身吊裝時極容易產(chǎn)生變形。需要考慮適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)增加分段剛性。縱艙壁分段典型立體圖6、甲板分段 甲板分段主要由甲板平面片體、總比平面片體、部分橫艙壁結(jié)構(gòu)及肘板組成，變形特征與平面框架基本相似。在此僅列出比較特殊變形之處。變形特征：1。甲板梁拱偏差 2。吊運及翻身變形大原因分析：1。甲板由兩件平面片體組成，組裝時角度比較

32、難控制，由于焊接影響，也導(dǎo)致甲板梁拱發(fā)生偏差。 2。結(jié)構(gòu)剛性非常弱，在吊運、堆放、翻身過程中，由于吊點設(shè)置過少或吊點設(shè)置不合理，導(dǎo)致局部受力過大，產(chǎn)生變形。對應(yīng)措施：1。嚴(yán)格控制甲板片體拼裝精度及角度，增加檢驗工具，完善檢驗手段。 2。增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)，防止焊接變形、吊運翻身變形 3。合理設(shè)置吊點甲板分段典型立體圖7、機(jī)艙雙層底分段（帶主基座） 帶主機(jī)座的機(jī)艙雙層底分段，結(jié)構(gòu)密集，板比較厚，焊接量非常大，同時，精度要求也非常高。變形特征：1。分段長度、寬度偏差 2。外板片體安裝后，上口半寬偏差。 3。主機(jī)座平面度偏差 4。主機(jī)座槽寬槽深偏差 5。主機(jī)回油口尺寸偏差帶主機(jī)座機(jī)艙雙層底分段典型立體圖

33、主機(jī)座平面度及槽寬槽深偏差分段上口半寬偏差原因分析：1。由于焊縫收縮，導(dǎo)致分段長、寬發(fā)生偏差 2。分段結(jié)構(gòu)密集，且板比較厚，因此，焊腳比較大，焊接熱能輸入及焊縫冷卻后產(chǎn)生的內(nèi)力非常大，同時，由于板比較厚，板材不容易產(chǎn)生塑性變形，整體變形就難免了。主要體現(xiàn)在縱向的上翹，橫向的上翹等。 3。主機(jī)座面板厚度一般超過60mm，面板基本上不會產(chǎn)生波浪變形，但由于焊接順序及焊接參數(shù)設(shè)置錯誤，兩邊不時同時焊接，導(dǎo)致整體變形不一致，出現(xiàn)主機(jī)座平面度偏差的現(xiàn)象。 4。由于裝配及焊接收縮的原因，導(dǎo)致主機(jī)槽寬偏差。 5。該分段為反造，主機(jī)座面以上外板先預(yù)制成片體后，待分段反完身后安裝。此時，分段放置不一定水平，同時

34、外板片體為空間立體結(jié)構(gòu)，且高空作業(yè)，片體外飄厲害，比較難定為及固定。測量基準(zhǔn)點比較難找。片體安裝完畢后，上口剛性非常弱，在焊接應(yīng)力的作用下，也會產(chǎn)生變形。綜合以上因素，上口半寬發(fā)生變化對應(yīng)措施：1。進(jìn)行收縮量調(diào)研及變形量調(diào)研。得出準(zhǔn)確變形數(shù)據(jù)后進(jìn)行補(bǔ)償量及反變形量的加放。 2。制定裝配順序，焊接順序，焊接參數(shù)，并要求施工者嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)施工。 3?？刂仆獍迤w制作精度及安裝精度，同時制定合適的測量基準(zhǔn) 4。增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)，減少焊接變形。 5。加強(qiáng)分段完工尺寸檢驗，發(fā)現(xiàn)超差要求馬上調(diào)整。8、機(jī)艙分段 機(jī)艙分段基本上是由甲板片體，舷側(cè)外板片體，部分縱、橫壁結(jié)構(gòu)組成，結(jié)構(gòu)形式比較簡單，對于部件片體的變

35、形就不再重復(fù)（認(rèn)為流到下道工序的全部為合格產(chǎn)品）。變形特征：1。外板片體與甲板片體長度不一致 2。分段長、寬偏差 3。分段四角變形 4。分段下口半寬偏差原因分析：1。外板片體與甲板片體焊接補(bǔ)償量釋放以及余量切割時機(jī)錯誤，導(dǎo)致長度不對應(yīng)。 2。由于焊縫收縮，導(dǎo)致分段長、寬變小。 3。機(jī)艙分段基本上是大開口分段，結(jié)構(gòu)剛性非常弱，板也比較薄，在焊接應(yīng)力作用下，容易產(chǎn)生四角變形。在焊接相對集中的地方，板材容易產(chǎn)生塑性變形從而導(dǎo)致局部變形。 4。外板片體剛性差，且在分段上僅為線支撐，在較小的外力作用下就會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失穩(wěn)，并且，定位時精度檢測手段相對弱后，導(dǎo)致下口半寬偏差機(jī)艙分段典型立體圖對應(yīng)措施：1。認(rèn)真

36、對比分析外板片體與甲板片體的收縮量，制定合適的補(bǔ)償量及外板片體余量切割時機(jī)。2。制定合適的安裝及焊接順序、焊接參數(shù)，并要求工人嚴(yán)格按規(guī)范施工3。增加部分加強(qiáng)，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)剛性，減少變形。4。吊環(huán)設(shè)置合理，減少吊運變形。5。改進(jìn)測量手段，加強(qiáng)分段完工測量。9、艏部分段 艏部分段結(jié)構(gòu)復(fù)雜，線型變化大，難以一一分析。但其中關(guān)鍵點如：板材加工、框架制作等變形特征均已分析，只要控制好前道工序中間產(chǎn)品精度，分段精度度控制相對來說比較簡單。在此，僅分析其中比較特殊的U51分段，該分段包含了錨鏈筒、錨鏈管、錨基座及其下加強(qiáng)，錨唇等，如精度發(fā)生偏差，對后續(xù)工作影響極大。變形特征：1。錨鏈筒在甲板、外板開口位置及形狀

37、不正確。 2。甲板梁拱有偏差 3。錨基座下加強(qiáng)安裝位置不正確 4。錨唇安裝方向及高度不正確U51分段側(cè)視圖U51分段俯視圖原因分析：1。在制造過程中，由于焊接收縮、胎架精度等影響，導(dǎo)致梁拱出現(xiàn)偏差。 2。由于梁拱出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致甲板及外板開孔中心出現(xiàn)偏差。 3。錨鏈筒為立體空間定位，且甲板有梁拱，外板有線型，劃線工具落后，導(dǎo)致劃線精度偏差，同時，沒有合適的切割設(shè)備，切割精度也差 4。分段為反造，錨機(jī)座加強(qiáng)裝在內(nèi)部，而錨機(jī)座在甲板面上，甲板面的加強(qiáng)線反線由于沒有合適的設(shè)備，精度比較差。導(dǎo)致錯位發(fā)生。 5。錨臺及錨唇安裝時整個錨系精度控制重點，由于安裝基準(zhǔn)線劃線精度差（一般不在某一肋位上，需要在某一

38、水線上通過弧長測量再得出安裝線，水線劃線也是以甲板某點位基準(zhǔn)，實際選取的點就不一定準(zhǔn)確。同時，目前對于空間立體結(jié)構(gòu)的測量及劃線，工具比較落后，很多都采用的水帶打水平測量劃線，精度比較低），錨臺肘板一般都留有余量，到安裝時再切割，也基本上是對正安裝線后測量中心點高度來切割余量的，而實際測量中心點高度非常粗糙，導(dǎo)致精度偏差。對應(yīng)措施：1。嚴(yán)格控制胎架精度，增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)減少焊接變形 2。拼板焊接前檢查梁拱是否正確 3。編制錨鏈筒開孔及劃線工藝，指導(dǎo)現(xiàn)場施工 4。編制錨臺及錨唇安裝及焊接工藝，指導(dǎo)現(xiàn)場施工 5。改進(jìn)測量方法、測量工具，劃線方法及劃線工具，確保測量及劃線精度 6。選擇合適劃線時機(jī)，確保

39、反線及時、準(zhǔn)確，并作好永久標(biāo)識，防止被涂裝遮蓋標(biāo)識10、尾部分段（含掛舵臂分段） 尾部分段結(jié)構(gòu)復(fù)雜，線型變化大，難以一一分析。但其中關(guān)鍵點如：板材加工、框架制作等變形特征均已分析，只要控制好前道工序中間產(chǎn)品精度，分段精度度控制相對來說比較簡單。在此，僅分析其中比較特殊的SF41L、SL41A分段，其直接關(guān)系到軸、舵系精度。SF41L分段：該分段建造方法有兩種，一種以外板為胎架基面?zhèn)仍?，一種以橫壁為基面反造。對于大船，基本上采用后一種方法建造。變形特征：1。分段首部合攏口線型半寬偏差 2。尾軸孔中心線距外底高度偏差 3。尾軸孔中心線與分段上平臺（特別是上平臺尾端點）中心線偏差。 4。尾軸孔中心線

40、與前軸觳中心線偏差 5。尾軸孔中心線與下中縱絎中心偏差原因分析：上述的變形特征實際上不具備代表性，但對于該分段是經(jīng)常出現(xiàn)的情況，并且，產(chǎn)生上述變形后，調(diào)正非常困難，工作量非常大，所以必須要盡量避免。 1。尾軸鑄件定位時中心線偏差。 2。上下縱絎定位時，沒有嚴(yán)格按尾軸孔中心線定位。 3。由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)密集，焊接量大，焊接順序及焊接參數(shù)設(shè)置不合理，導(dǎo)致變形。 4。以橫壁為基面建造，其與外板靠首的角焊縫離胎后才能焊接，且外板合攏口距橫壁的距離也比較小，焊接導(dǎo)致角變形。SF41F分段典型立體圖對應(yīng)措施：1。制定合適的安裝及焊接順序，設(shè)定合適的焊接參數(shù)，并要求施工者嚴(yán)格按規(guī)范施工。2。確定好軸系中心線，整

41、個裝配及焊接過程定期檢查結(jié)構(gòu)與中心線的偏差，發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整。3。控制外板余量修割精度，盡量減小焊接間隙，避免大量焊縫金屬填充加大焊接變形。4。加強(qiáng)完工測量檢驗，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，尋找變形規(guī)律。SL41A分段典型縱剖面圖SL41A分段：該分段以平臺為基面建造，裝好內(nèi)部構(gòu)件后，鋪外板，裝掛舵臂，再安裝掛舵臂后部結(jié)構(gòu)。裝焊工作量大，容易發(fā)生變形。變形特征：1。分段離胎后四角上翹變形 2。掛舵臂上下舵縠中心線偏差 3。掛舵臂中心線與分段中心線偏差 4。合攏口外板線型偏差 5。掛舵臂后部結(jié)構(gòu)焊接完畢后中心線偏差原因分析：1。該分段寬高比大，肋板與外板的角焊接產(chǎn)生收縮，導(dǎo)致四角變形大。 2。掛舵臂鑄件比

42、較厚，與其相對接的板材厚度也比較大，導(dǎo)致焊接量大，并且，掛舵臂比較高，寬度比較窄，焊接產(chǎn)生變形在高度方向上會擴(kuò)大，導(dǎo)致中心線偏差。 3。掛舵臂在前后方向焊接量相差比較大，導(dǎo)致中心線偏差。 4。分段外板為縱向排布，寬度比較寬，板縫比較多，合攏口為自由端，無約束，導(dǎo)致焊接變形相對比較大。 5。掛舵臂后部結(jié)構(gòu)空間狹小，一側(cè)側(cè)板采用塞焊方式焊接，而該結(jié)構(gòu)長寬比及高寬比大，塞焊焊接量也比較大，導(dǎo)致尾部端點中心線偏差比較大。對應(yīng)措施：1。制定掛舵臂定位焊接，后部結(jié)構(gòu)裝配焊接的詳細(xì)工藝規(guī)程，并要求施工者嚴(yán)格按規(guī)范施工。2。加強(qiáng)過程控制，掛舵臂焊前，焊后，焊中進(jìn)行相關(guān)尺寸測量。3。進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)研（分段反彈量，掛

43、舵臂焊前焊后中心線偏差量，掛舵臂后部結(jié)構(gòu)焊前焊后中心線偏差量），得出經(jīng)驗數(shù)據(jù)后在裝配時預(yù)先釋放反變形量。4。掛舵臂在焊前增加適當(dāng)加強(qiáng)，減少焊接變形。5。加強(qiáng)分段完工測量11、上建分段 結(jié)構(gòu)特點：板薄、結(jié)構(gòu)剛性差 上建分段圍壁板有兩種形式、一為平直板材加骨材，一為槽型壁板結(jié)構(gòu)。部件組建變形已在前面介紹了，此處僅介紹分段組裝時所產(chǎn)生的變形。變形特征：1。分段離胎后四角變形。 2。壁板及甲板焊后平面度差。 3。分段整體扭曲。原因分析：上層建筑的變形一直以來都是各廠研究和控制的重點，由于其板比較薄，在焊接時，其鄰近母材容易發(fā)生塑性變形。并且，分段角焊，立焊多，分布范圍廣，且整體結(jié)構(gòu)剛性差。分段完工后的

44、火調(diào)量非常大。在此，僅對其表象進(jìn)行說明，具體原因還有待進(jìn)一步分析和研究。1。焊接順序不正確。2。焊接參數(shù)不正確，焊接電流及焊腳過大。3。分段組立時，板材局部變形沒有調(diào)正，導(dǎo)致局部焊接間隙過大4。受焊接應(yīng)力作用，局部產(chǎn)生塑性變形。 上建分段典型立體圖對應(yīng)措施：對于上建的變形控制，還需要從變形原理上作進(jìn)一步分析和研究。目前，僅能從表象上提出其控制方法。1。制定合適的焊接順序，焊接電流大小，研究結(jié)構(gòu)特性，制定合適的焊接方法及焊接節(jié)點，減少焊接引起的變形。2。進(jìn)行變形量調(diào)研，釋放合適的反變形量。3。增加適當(dāng)?shù)募訌?qiáng)，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)剛性，減少變形。4。控制裝配間隙5。加強(qiáng)分段完工檢驗七、總組變形 分段的總組變形

45、相對來說比較簡單。分段已經(jīng)成型，其剛性比較強(qiáng)，同時，焊接量同分段組裝焊接來說，也小了不少，所以，只要控制到組裝的精度以及焊接順序，焊接電流等焊接參數(shù)，嚴(yán)格按照工藝流程施工，變形量應(yīng)該不大。在此，僅對幾類比較特殊的分段總組做分析。 1、D部分段總組左圖所示，實際上是分段的組立，由于其結(jié)構(gòu)形式類似，在此作為總組。右圖為D中間段左右總組。共同變形特性：焊接主要集中在合攏口處，導(dǎo)致焊接量的絕對不對稱。導(dǎo)致兩邊上翹。 由于缺少簡潔有效的檢驗方法及手段，總組方正度較差，前后合攏口直線度差。特殊變形特性：對于D（C）段，其焊接方法一般采用CO2打底，埋弧焊蓋面的方法，所以，在裝配時留有焊接間隙，而焊接完畢后

46、又產(chǎn)生焊接收縮，由于裝配間隙及焊接收縮量可能不一致，導(dǎo)致總段外形尺寸偏差。對應(yīng)措施：1?？刂品侄慰偨M焊前精度，增加對合線，并將對合線在分段完工時修正。適當(dāng)時利用激光測量控制。 2。制定合適的焊接工藝方法及焊接順序。 3。進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)研，釋放合適的總組反變形量。進(jìn)行尺寸鏈分析（詳見后面），釋放合適的補(bǔ)償量。D（P/S）分段組立D（C）分段總組2、D（P）與T（P）總組 該總組作為VLCC船的一種特殊形式，借鑒了韓國船廠的造船經(jīng)驗，該變形特征還需要進(jìn)一步研究，在此對其可能的表象變形進(jìn)行分析。變形特征：1。T-(P)分段前后垂直度差 2。T-（P）分段左右合攏口垂直度差 3。T-（P）分段下口與肋位局

47、部偏差 4。T-（P）分段定位高度偏差原因分析：1。D-（P）分段總組前水平度不好 2。D-(P)分段內(nèi)底面在分段建造時沒打肋位線及檢驗線，導(dǎo)致臨時反線無基準(zhǔn)。 3。 T-（P）分段高度太高，普通的吊線錘檢驗垂直度方法偏差較大。采用激光測量方法受天氣、溫度及儀器自身偏差影響，以及工人測量誤差，導(dǎo)致垂直度偏差。 4。分段特別高，到分段頂測量高度的方法不可行，只能采用全站儀測量，儀器自身也有誤差，垂直度變化后高度也同樣產(chǎn)生誤差。 5。 T-（P）分段很單薄，僅是孤立的一塊片體在底部分段上，受風(fēng)力，焊接應(yīng)力等影響，極容易導(dǎo)致垂直度偏差。D-(P)T-(P)對應(yīng)措施：1。分段總組時考慮固定工裝，增加結(jié)

48、構(gòu)剛性。2。增設(shè)對合線及檢驗線(包括左右合攏口垂直度檢驗線等），方便定位及測量。3。改進(jìn)檢查方法，測量出儀器固定誤差，在測量時進(jìn)行加減。4。加強(qiáng)中間過程控制，總組焊前焊后進(jìn)行尺寸測量。3、上建分段總組 上建分段的總組分兩部分，一為左右段總組，二為上下層總組。對于不同的結(jié)構(gòu)形式，其變形特征也不同。共性變形特征：1。四角水平偏差 2。局部高度偏差 3。垂直度偏差特性變形特征：對于槽形艙壁結(jié)構(gòu)，上下槽偏差原因分析：1。上建分段在制造時，其四角水平就會產(chǎn)生偏差，即使火工調(diào)正，也不可能達(dá)到完全理想狀態(tài)，在加上運輸、吊運、翻身變形，其左右段變形也不一定對稱，在總組時必須要選取合適的基準(zhǔn)點，在確保精度的情況

49、下，盡量減少總段精度。 2。由于分段建造時的變形可能有局部帶到總段，而在上下段總組時，多半測量的是邊高及中高，實際部分地方可能層高偏低，導(dǎo)致舾裝非常困難。 3。對于槽形艙壁，測量槽與槽之間的距離非常困難，也不準(zhǔn)確，導(dǎo)致左右總組及上下總組槽偏差。3A1(P/S)2A1(P/S)1A1(P/S)6A15A1(P/C/S)4A1對應(yīng)措施：1。分段建造完畢并調(diào)正后，測量甲板平面度，進(jìn)行紙上合攏，得出合適的基準(zhǔn)點，在分段左右段總組時，在此測量平面度，進(jìn)行適當(dāng)微調(diào)。 2。分段上下段總組時，增加層高測量點，綜合考慮后適當(dāng)調(diào)整分段定位高度。 3。分段建造時，劃好檢驗線及對合線，直到分段建造，分段建造完工后，修

50、正檢驗線及對合線，左右總組及上下總組時，嚴(yán)格按照對合線控制定位精度。上建分段總組側(cè)視圖八、船塢搭載1、軸舵系船體變形 船塢分段搭載過程中，軸舵系精度控制是重中之重，其精度要求高，但涉及到的精度尺寸控制范圍廣，產(chǎn)生變形的原因多，調(diào)整非常困難。目前，各廠都將其作為搭載精度控制重點。先進(jìn)船廠已經(jīng)能做到主機(jī)基座底面預(yù)鉆孔，說明其精度控制已經(jīng)達(dá)到很高的水平，也是我們努力的方向。變形特征：1、軸、舵系中心線與理論中心線偏差 2、軸中心線與舵中心線偏差 3、軸中心線高度偏差 4、主機(jī)基座平面度偏差 5、主機(jī)飛輪端面至尾軸口長度偏差 6、前軸縠前端面至尾軸后端面偏差 7、軸孔半徑相對于軸中心線偏差 8、舵孔半

51、徑相對于舵中心線偏差 9、尾軸口后端面至舵中心線距離偏差（對于某些特殊船型有要求） 對于不同的船型，不同的軸舵系安裝方法，如鏜孔或澆灌環(huán)氧樹脂，其精度要求不同，但無論何種方法，如能控制在CSQS要求的標(biāo)準(zhǔn)公差范圍內(nèi)，勢必將大大減少調(diào)整工作量甚至節(jié)省材料。典型中縱剖面圖原因分析：1、對于VLCC船，主基座分別在兩個分段上，當(dāng)這兩個分段總組時，由于板非常厚，導(dǎo)致合攏口焊接量非常大，會導(dǎo)致分段的上翹，從而引起主基座平面度偏差 2、D32+D33總段定位時，固定不牢，墩木沒打緊 3、D32+D33總段、SF41L分段在搭載時，由于上部分段搭載時機(jī)及重量不同，導(dǎo)致下沉量不一致，導(dǎo)致軸線相對于主基座面高度偏差 4、SF41L由于合攏口的焊接，會有整體上翹，但同時上部分段搭載，重量較重（特別是上建總段），又會導(dǎo)致其下沉，兩者數(shù)據(jù)不一定相等，在分段定位時，釋放的反變形量不準(zhǔn)確，導(dǎo)致軸中心線及軸孔半徑偏差。 5、主機(jī)飛輪端面至尾軸口跨兩個合攏口，且焊接量比較大，焊接收縮量也比較大，釋放的焊接補(bǔ)償量不正確，會導(dǎo)致距離的偏差 6、掛舵臂總段定位完畢后，在焊接及重力作用下，會有一定的旋轉(zhuǎn)下沉，導(dǎo)致舵孔半徑前后偏差 7、尾部分分段合攏口多，且焊接長度比較長，焊接順序不對，或焊接不對稱，導(dǎo)致分段整體左右偏差，且不同分段變形不一致，導(dǎo)致軸孔半徑相對于軸中心線偏差、舵孔半徑相對于舵中心線偏差、軸舵