國內(nèi)外高速鐵路旅客運(yùn)輸需求差異性分析

1、.國內(nèi)外高速鐵路旅客運(yùn)輸需求差異性分析 _單位: _郵編: _ 摘要：本文針對(duì)國內(nèi)外高速鐵路的社會(huì)開展?fàn)顩r和旅客群體屬性等，從路網(wǎng)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)開展、人口分布、客流構(gòu)造等因素，分析高速鐵路的客運(yùn)需求特點(diǎn)。同時(shí)結(jié)合我國既有鐵路客運(yùn)特點(diǎn)，從客流細(xì)分、旅客支付才能和客流增長趨勢(shì)等方面，對(duì)我國鐵路客運(yùn)專線的客流需求特點(diǎn)進(jìn)展預(yù)測(cè)分析。 關(guān)鍵詞：高速鐵路，快速客運(yùn)網(wǎng)，客流構(gòu)造，運(yùn)輸需求根據(jù)鐵路中長期開展規(guī)劃，最近5年內(nèi)我國鐵路將進(jìn)入快速開展期。各條客運(yùn)專線的分階段投入運(yùn)營，將構(gòu)筑我國鐵路快速客運(yùn)通道網(wǎng)，對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)開展產(chǎn)生重要影響。世界各國的成功運(yùn)營經(jīng)歷說明，高速鐵路是促進(jìn)區(qū)域一體化、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)構(gòu)造、改善人民生

2、活和進(jìn)步綜合國力的強(qiáng)大助推器。然而，我國的國情和路情與日本、法國、德國、意大利、西班牙、瑞典等興隆國家均存在較大差異，因此，要充分利用客運(yùn)專線網(wǎng)，使其發(fā)揮最大效益，實(shí)現(xiàn)一流運(yùn)營管理的目的，尚有很多問題值得深化研究。1 國土現(xiàn)狀與快速客運(yùn)網(wǎng)規(guī)模1.1 城市分布與人口密度國土面積、人口分布和經(jīng)濟(jì)布局是修建高速鐵路的主要影響因素。根據(jù)各國經(jīng)歷，高速鐵路的途經(jīng)地區(qū)一般都是國家的重要經(jīng)濟(jì)走廊，如日本最早修建的東海道新干線，連接了人口最密集和經(jīng)濟(jì)最強(qiáng)盛的東京、橫濱、大阪和名古屋。高速鐵路提供了快捷方便的交通條件，人員的頻繁流動(dòng)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)的交融，加快了社會(huì)的開展，旺盛的旅客出行需求又為高速鐵路提

3、供了豐富的客流和良好的收益。表1是一些國家的國土、人口概況和鐵路網(wǎng)規(guī)模情況。與興隆國家相比，我國地域遼闊、人口眾多。2003年北京、上海、廣州市人口分別為1 149萬、1342萬、725萬，而東京、巴黎、柏林的人口為1195萬、213萬、346萬。我國人口基數(shù)龐大，但經(jīng)濟(jì)開展程度不高，路網(wǎng)覆蓋率有限，居民利用鐵路出行的頻率偏低。表2是一些國家的鐵路客運(yùn)情況。我國鐵路客運(yùn)專線的建成將極大緩解鐵路客運(yùn)才能緊張場(chǎng)面，各大主要城市間通達(dá)時(shí)間的縮短，將加快經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部和區(qū)域之間的聯(lián)絡(luò)，鐵路優(yōu)質(zhì)效勞和經(jīng)濟(jì)加速開展產(chǎn)生的大量轉(zhuǎn)移與誘發(fā)客流，將極大進(jìn)步居民利用鐵路的出行率。1.2 快速客運(yùn)網(wǎng)通達(dá)范圍經(jīng)過數(shù)十年的

4、開展，各國高速鐵路已根本形成較為完善的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，但由于高速鐵路建立投入宏大，只能優(yōu)先考慮在繁忙交通走廊上覆蓋經(jīng)濟(jì)興隆和人口密集地區(qū)。在路網(wǎng)逐步擴(kuò)大的過程中，各國均采用了改造既有線路增加高速列車通達(dá)里程的方法。各國高速動(dòng)車組下高速線的運(yùn)輸組織形式節(jié)省了高昂的工程費(fèi)用，將更多的城市納入到快速客運(yùn)網(wǎng)的范圍中，獲得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。以高速鐵路發(fā)揮骨干作用，將既有提速線路作為重要補(bǔ)充，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于我國開展高速客運(yùn)具有重要借鑒意義。特別在西北、西南和沿海地區(qū)，充分發(fā)揮太中銀、蘭青、湘黔、貴昆、湘桂和向莆鐵路等新建快速及既有提速線路的作用，可使客運(yùn)專線網(wǎng)能覆蓋到我國大部分省會(huì)城市。日

5、本、法國和德國的國土面積與高速鐵路里程較為相近，高速列車的旅行間隔 和時(shí)間都很短。由于城市密集，列車停站間隔 也較短，沒有一站式直達(dá)列車，日本東海道、山陽、東北和長野新干線的列車旅行間隔 和時(shí)間如表3所示。各國一樣規(guī)模的快速客運(yùn)網(wǎng)形成了相似的客運(yùn)需求特點(diǎn)及列車開行組織方法。日本、法國、德國國內(nèi)高速列車的最長運(yùn)行時(shí)間分別為5小時(shí)、5.5小時(shí)和6.75小時(shí)，主要城市間的通達(dá)一般在4小時(shí)以內(nèi)，并且列車空間寬闊、設(shè)施齊全，與航空的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。高速列車只在白天運(yùn)行，夜間安排設(shè)備的綜合維修，運(yùn)輸需求的特點(diǎn)使行車與維修天窗互相協(xié)調(diào)。然而，我國城市分布的特點(diǎn)與日本及歐洲各國均有很大不同，表現(xiàn)為客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)模大，

6、主要城市間間隔 長。北京、上海、廣州和武漢4個(gè)客運(yùn)專線中心樞紐間的間隔 都在10002000km范圍內(nèi)。高速列車在我國區(qū)域間主要城市的旅行時(shí)間要遠(yuǎn)大干日本和歐洲國家。預(yù)計(jì)北京上海的旅行時(shí)間在5小時(shí)左右，而北京廣州、成都和福州的旅行時(shí)間都在9小時(shí)以上。因此，大量開行長程高速列車將是我國客運(yùn)專線的重要特點(diǎn)。目前，鐵路“夕發(fā)朝至列車深受旅客青睞，已形成鐵路客運(yùn)的主打市場(chǎng)晶牌。長程列車以白天運(yùn)行為主，對(duì)于晝間無法通達(dá)或由于旅行時(shí)間過長失去市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的超長程列車，在客運(yùn)專線上開行夜間列車的組織形式也是國外高速鐵路所沒有的。2客流構(gòu)造與分布2.1 客流細(xì)分與波動(dòng)規(guī)律國外高速鐵路的迅猛開展大大增強(qiáng)了鐵路的客流

7、吸引力，各種交通方式的客運(yùn)市場(chǎng)構(gòu)造被重新劃分。鐵路的優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸間隔 延長，大量的航空與公路客流轉(zhuǎn)向高速鐵路。表4為日本、德國在骨干線路上高速列車與飛機(jī)的市場(chǎng)占有率。我國鐵路經(jīng)過5次大規(guī)模提速，列車運(yùn)行時(shí)間大幅壓縮、到發(fā)時(shí)刻不斷優(yōu)化，京津、滬寧杭、廣深等城際鐵路客流持續(xù)火爆，以北京為中心連接上海、武漢、西安和哈爾濱等各區(qū)域主要城市的干線通道均已實(shí)現(xiàn)“夕發(fā)朝至，鐵路與公路、航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)形成。國外高速鐵路運(yùn)營商都非常注重客流的凋查、統(tǒng)計(jì)與分析工作，根據(jù)客流的成分和分布設(shè)計(jì)相應(yīng)的客運(yùn)產(chǎn)品。從不同職業(yè)和收入程度的旅客出行目的、時(shí)間，以及對(duì)速度、舒適度、便捷度的要求上看，國內(nèi)外鐵路客運(yùn)市場(chǎng)具有很多

8、相似之處。以德國為例，ICE頭等車的客流占19%，主要是公務(wù)出差人員，分布在周一至周五的工作日，二等車客流占81%，主要是旅游及因私出行人員，集中分布在周末、季節(jié)性度假和大型社會(huì)活動(dòng)等時(shí)期。我國鐵路客運(yùn)呈現(xiàn)“忙閑不均的特點(diǎn)，日常以公務(wù)客流為主，季節(jié)性分布較為平衡，而旅游、探親客流在黃金周和春運(yùn)時(shí)期大量聚集，造成了既有鐵路運(yùn)輸才能極其緊張的場(chǎng)面。2.2 旅客支付才能當(dāng)前，我國的現(xiàn)代化和城市化程度與世界興隆國家相比，經(jīng)濟(jì)根底相對(duì)薄弱，產(chǎn)業(yè)構(gòu)造仍處于轉(zhuǎn)型調(diào)整期，居民總體收入程度不高。從表5所示可以看出，近年來我國居民的收入總額和交通消費(fèi)支出比例增長迅速，但仍大幅遜于日本、法國和德國。旅客對(duì)高速鐵路運(yùn)

9、價(jià)的支付力是判別客流特征的重要屬性，對(duì)運(yùn)輸經(jīng)營效益有重要影響。目前，日本東海新干線“希望號(hào)高速列車票價(jià)為14720日元，航空票價(jià)為15 850日元，鐵路運(yùn)價(jià)率為28.58日元人·km：德國柏林法蘭克福ICE二等車單程票價(jià)為210馬克，航空淡季為473馬克，鐵路運(yùn)價(jià)率為0.339馬克人·km；我國鐵路特快列車硬臥運(yùn)價(jià)率缺乏0.24元人·km，普通快車不高于0.07元人·km，運(yùn)價(jià)程度較低。因此，國內(nèi)外鐵路雖然在客流構(gòu)造和波動(dòng)規(guī)律上具有相似性，但由于旅客支付才能的差異，在詳細(xì)客流組織方法上也會(huì)存在一定的差異性。 在我國，鐵路長期作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，擔(dān)負(fù)著人

10、員交流和重點(diǎn)物資的運(yùn)輸任務(wù)，與國外鐵路相比更多地表現(xiàn)出公益性特征。鐵路客運(yùn)才能持續(xù)緊張已經(jīng)成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)問題，特別是春運(yùn)時(shí)期，大量的低收入打工者涌向鐵路，這是國外高速鐵路客流組織中所沒有的，并且會(huì)在今后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)存在。社會(huì)開展程度和群眾對(duì)鐵路的期望決定了我國鐵路客運(yùn)專線的運(yùn)輸性質(zhì)將有別于國外高速鐵路，除了發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)參與和航空、高速公路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，吸引更多的公務(wù)出差、經(jīng)商和旅游等中上層客流外，在客運(yùn)頂峰季節(jié)還要較多的考慮將才能分配給弱勢(shì)群體，以滿足各類層次客流對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟆?.3客流增長趨勢(shì)高速鐵路的開通為社會(huì)提供了一種全新的、更為快速和便捷的出行方式，運(yùn)營伊始普遍經(jīng)歷了客流快速增長的階段。表6為日本東海道新干線開業(yè)10周年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變化情況。日本東北、上越、長野新干線的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量1987年和1997年的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別是121億人·km和 177億人·km，10年內(nèi)緩慢平穩(wěn)上升；法國大西洋線自1989年部分線路開通以來，客運(yùn)量持續(xù)增長，1996年比開通時(shí)進(jìn)步了30%：德國 ICE動(dòng)車組1991年2000年的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量如表7所示。高速鐵路拉動(dòng)了居民出行的需求，刺激了國民經(jīng)濟(jì)的快速開展，各國高速列車客運(yùn)量都表現(xiàn)出了不同幅度的增長率。同時(shí)也應(yīng)看