第二章載貨車車架和掛車底盤

1、第二章 載貨車車架和掛車底盤單 位：機(jī)電工程學(xué)院主 講：王孝鵬 載貨汽車底盤載貨汽車底盤掛車底盤掛車底盤輪胎與車輪輪胎與車輪制動(dòng)器制動(dòng)器牽引連接裝置牽引連接裝置主動(dòng)與半主動(dòng)安全主動(dòng)與半主動(dòng)安全 目目 錄錄2.1載貨車底盤 接近80%的載貨車是以底盤的形式出廠的。底盤實(shí)際上是可行駛的汽車。底盤主要根據(jù)總質(zhì)量，發(fā)動(dòng)機(jī)功率和由車身長(zhǎng)度決定的軸距選擇。個(gè)性化的選擇主要有駕駛室的裝備，輔助驅(qū)動(dòng)，輪胎和變速箱檔位。2.1載貨車底盤2.1.1技術(shù)參數(shù)表和汽車底盤圖汽車底盤出售時(shí)需要提供描述其性能的詳細(xì)資料。資料要汽車底盤出售時(shí)需要提供描述其性能的詳細(xì)資料。資料要詳細(xì)給出技術(shù)裝備和功能。為了裝配車身，車身制造

2、企業(yè)詳細(xì)給出技術(shù)裝備和功能。為了裝配車身，車身制造企業(yè)需要標(biāo)有車架和行走裝置尺寸的圖紙和軸距的分配需要標(biāo)有車架和行走裝置尺寸的圖紙和軸距的分配。2.1.1技術(shù)參數(shù)表和汽車底盤圖汽車底盤出售時(shí)需要提供的主要文件是技術(shù)參數(shù)表。技術(shù)參數(shù)表由含尺寸和質(zhì)量參數(shù)表的兩視或三視簡(jiǎn)化圖及汽車描述組成。汽車特性描述主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)（工作方式，汽缸數(shù)，缸徑，活塞行程，汽缸工作容積，密封，最大功率，最大轉(zhuǎn)矩，冷卻），機(jī)械特性曲線（發(fā)動(dòng)機(jī)功率（KW），轉(zhuǎn)矩（Nm）和比油耗（g/kwh）隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律曲線），離合器種類，變速器（傳動(dòng)比，爬坡性能，每檔的最大速度），車架類型，駕駛室，前軸和轉(zhuǎn)向裝置，后橋及軸傳動(dòng)比，懸架，

3、制動(dòng)裝置（正常制動(dòng)，輔助制動(dòng)，手工制動(dòng)，持續(xù)制動(dòng)和防抱死制動(dòng)系統(tǒng)），車輪和輪胎，油箱容積，照明裝置及蓄電池。DIN ISO4130的路面車輛三維坐標(biāo)系：OX平面通過前軸；OY平面通過汽車的縱軸面；OZ平面位于車輪支撐面或在車架上表面；2.1.1技術(shù)參數(shù)表和汽車底盤圖2.1.2底盤構(gòu)造根據(jù)功能貨車底盤分為車架、駕駛室、行走裝置和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)四個(gè)部分。車架功用： 車架是底盤的主要承載部件，不僅用于底盤中其它部件的安裝，同時(shí)也是車身的支撐。車架的空間位置嚴(yán)格劃分，其上面與駕駛室后面之間的空間用作車身的支撐，下面用其上面與駕駛室后面之間的空間用作車身的支撐，下面用作驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和行走裝置的安裝作驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和行走

4、裝置的安裝，主要部件在車架上的安裝位置與汽車型號(hào)和載質(zhì)量大小無關(guān)。布置在車架下面的部件主要有油箱、蓄電池、高壓空氣瓶、工具箱、備用輪、排氣管、底部行駛保護(hù)裝置、牽引車掛接裝置及換裝車身式汽車的側(cè)面保護(hù)裝置。2.1.2底盤構(gòu)造行走裝置由帶支承軸承和制動(dòng)器的車橋、轉(zhuǎn)向裝置、車輪、彈簧、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和穩(wěn)定器組成，其作用是確定汽車的行駛方向和軌跡，承受其作用是確定汽車的行駛方向和軌跡，承受重力、曲線行駛力、加速力和減速力，平衡行駛重力、曲線行駛力、加速力和減速力，平衡行駛過程中車架和路面間間距、力和運(yùn)動(dòng)的變化。過程中車架和路面間間距、力和運(yùn)動(dòng)的變化。驅(qū)動(dòng)裝置由發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速箱、萬向軸、分動(dòng)箱

5、（對(duì)四輪驅(qū)動(dòng)）和差速器組成。驅(qū)動(dòng)裝置的作用是將發(fā)動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的作用是將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過車輪傳遞到路面。機(jī)的動(dòng)力通過車輪傳遞到路面。在發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱總成上還可布置所謂的輔助驅(qū)動(dòng)裝置，用于驅(qū)動(dòng)一些附加的裝置（液壓泵、離心泵、汽車式混凝土攪拌機(jī)）。在變速箱和差速器之間的萬向軸傳動(dòng)中可選裝液力或電動(dòng)下坡制動(dòng)器（下坡緩行器）。圖為驅(qū)動(dòng)裝置在車架上的布置。為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)和后橋盡可能地直線連接，發(fā)動(dòng)機(jī)向后傾斜。2.1.2底盤構(gòu)造2.1.3 車架根據(jù)車身是否承受載荷或者承受載荷的大小，可將汽車承載系統(tǒng)分為箱殼式結(jié)構(gòu)（梯形車架載貨車），半承載式結(jié)構(gòu)（公共汽車上由縱梁和桁架桿件組成的混合骨架式車架）和承載式結(jié)構(gòu)（公共

6、汽車或房車的管狀桁架結(jié)構(gòu)，小汽車的殼式結(jié)構(gòu)）。貨車通常采用帶承載式車架的箱殼式結(jié)構(gòu)，其特點(diǎn)是便于車身的布置和安裝，減小行駛過程中的應(yīng)力。從結(jié)構(gòu)來看，載貨車的車架呈梯形，由兩根縱梁和數(shù)根橫梁組成。梁的形狀和截面形狀則由載貨車的用途決定。對(duì)行駛于好路面上的貨物配送和長(zhǎng)途運(yùn)輸車來說，要求車架的抗扭剛度好，以提高行駛穩(wěn)定性，對(duì)于越野車輛，則要求車架在扭轉(zhuǎn)方向較軟，彈性好，盡可能地提高行走裝置的彈簧行程。2.1.3 車架縱梁由精細(xì)結(jié)構(gòu)鋼冷沖壓而成。采用U型截面保證了車架的抗彎剛度大，同時(shí)，扭轉(zhuǎn)方向軟?？v梁縱梁的腹板垂直放置，可以保證行走的腹板垂直放置，可以保證行走裝置、車身和其它部件安裝方便，裝置、車身

7、和其它部件安裝方便，同時(shí)，繞橫軸的抗彎剛度也最大。同時(shí)，繞橫軸的抗彎剛度也最大。為了保證行走裝置的作用力作用在剪切中心附近，U型梁的開口向內(nèi)。目前普遍采用“魚肚形”結(jié)構(gòu)，即針對(duì)不同載荷縱梁的截面高度不同。為了便于駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速為了便于駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的安裝，車架水平面內(nèi)相應(yīng)區(qū)箱的安裝，車架水平面內(nèi)相應(yīng)區(qū)域的寬度變大。域的寬度變大。為了適應(yīng)行駛過程中的不同載荷狀況，在保持主要尺寸不變的情況下，車架材料的厚度有所不同，自卸車車架上經(jīng)常將U型鋼套在一起以加大材料的局部厚度。2.1.3 車架2.1.3 車架多橫梁車架中縱梁和橫梁的扭轉(zhuǎn)變形相互耦合，橫梁的布置方式對(duì)車架的整體扭轉(zhuǎn)變形有決定性

8、的影響。根據(jù)抗扭剛度的不同，橫梁可以是開式（環(huán)型或U型），也可以是閉式（空心圓柱形）。橫梁和縱梁之間通過鉚釘或螺栓聯(lián)接。也可以用閉鎖環(huán)銷聯(lián)接，它兼有鉚接不易脫落，HV螺栓聯(lián)接預(yù)緊力大的優(yōu)點(diǎn)。一般不用焊接來聯(lián)接橫梁和縱梁。上世紀(jì)上世紀(jì)50年代初幾起車架斷裂事件證明，在動(dòng)年代初幾起車架斷裂事件證明，在動(dòng)載荷作用下焊接的強(qiáng)度不能滿足要求。載荷作用下焊接的強(qiáng)度不能滿足要求。除了垂直載荷外，車架還可能受到側(cè)向載荷的作用，引起縱梁的橫向彎曲和整體結(jié)構(gòu)平行四邊形形狀的變形。尤其是軸距特別大的汽車和帶雙軸總成的汽車在硬路面或損壞的路面上曲線行駛，以及后懸長(zhǎng)的汽車牽引掛車行駛時(shí)，這種情況容易發(fā)生。為了消除汽車行

9、駛時(shí)的左右搖晃，對(duì)帶雙軸總成的汽車其橫梁聯(lián)接處的垂直方向需要加強(qiáng)，對(duì)帶掛車行駛的汽車其牽引橫梁需要加固。2.1.3 車架2.1.4行走裝置2.1.4.1 車橋車橋是行走裝置的核心承載部件，其與車橋?qū)蛟黄饦?gòu)成車輪與車架之間的連接，操縱汽車按所需要的方向行駛。除了承受垂直方向的靜載荷和動(dòng)載荷以外，車橋還承受水平面內(nèi)的驅(qū)動(dòng)力，制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力，其與彈性元件，減振器及穩(wěn)定桿一起決定汽車的行駛性能。轎車和公共汽車通常采用獨(dú)立懸架，但載貨車幾乎無一例外地使用實(shí)體軸導(dǎo)向，其顯著的特點(diǎn)是左右車輪之間用實(shí)體軸連接。軸體用優(yōu)質(zhì)剛模鍛而成，與獨(dú)立懸架相比，軸體，尤其是驅(qū)動(dòng)橋的軸體連同彈性元件一起構(gòu)成的簧下質(zhì)量明

10、顯地大，對(duì)垂直振動(dòng)和對(duì)垂直振動(dòng)和前后橋擺振產(chǎn)生負(fù)面影響，影響汽車前后橋擺振產(chǎn)生負(fù)面影響，影響汽車的平順性。的平順性。載貨汽車采用剛性轉(zhuǎn)向前橋，既可以作為驅(qū)動(dòng)軸，也可以是非驅(qū)動(dòng)軸。非驅(qū)動(dòng)前橋的軸身模鍛而成，通常為四邊形和型斷面。目前占支配地位的拳式前橋中，叉形轉(zhuǎn)向節(jié)與前梁的拳形加粗端相連，轉(zhuǎn)向節(jié)主銷位于前梁端部叉開附近，與垂直線成一定的角度。這種叉形橋的兩端為叉形，優(yōu)點(diǎn)是轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角大，轉(zhuǎn)向半徑小。實(shí)體前軸的中間段向后下方彎曲，以便有足夠大的空間安裝發(fā)動(dòng)機(jī)或使得車架更低。帶有車輪支承軸承，輪轂和制動(dòng)器的轉(zhuǎn)向節(jié)與梁一起構(gòu)成結(jié)構(gòu)上和功能上的整體。2.1.4.1 車橋在所有現(xiàn)代雙輪轍汽車中普遍采用轉(zhuǎn)向

11、節(jié)轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向時(shí)車輪和轉(zhuǎn)向節(jié)一起繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)。由于曲線行駛時(shí)，汽車內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向圓較外側(cè)小，為了保證曲線行駛時(shí)的純滾動(dòng)，內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)向角必須較外側(cè)車輪大，為此，前梁，兩個(gè)轉(zhuǎn)向臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿直線行駛時(shí)呈梯形，曲線行駛就能實(shí)現(xiàn)不同的轉(zhuǎn)向角。2.1.4.1 車橋載貨汽車的后橋大多為帶差速器的驅(qū)動(dòng)橋。圖所示為常見的斑卓琴式后橋和喇叭筒式后橋。斑卓琴式后橋的優(yōu)點(diǎn)是，包括差速器在內(nèi)的整個(gè)軸頭可以作為一個(gè)部件在軸殼外裝配和調(diào)整。喇叭筒式后橋的軸頭在差速器范圍內(nèi)分為兩半，每半都不可分解。因?yàn)檫@種后橋的裝配和調(diào)整十分費(fèi)時(shí)，所以只有輕型載貨車上采用，其優(yōu)點(diǎn)是制造成本低。2.1.4.1 車橋直接下置式后橋的減速通過一對(duì)

12、錐形和盤形齒輪實(shí)現(xiàn)。準(zhǔn)雙曲面齒輪的齒面為球形，重合度高，即使在受到?jīng)_擊載荷或者后橋顛簸的情況下噪聲也很小。由于后橋的傳動(dòng)比通常在i=3.55之間，導(dǎo)致盤式齒輪（從動(dòng)輪）直徑大，后橋外殼體積大。因此，這種后橋僅限于離地間隙小的汽車。為了減小從動(dòng)輪的直徑，從而減小后橋外殼的尺寸，在越野車上采用外行星齒輪傳動(dòng)，即在輪轂處附加一對(duì)行星齒輪傳動(dòng)。這樣，不僅車輪的驅(qū)動(dòng)軸，而且差速器的外形尺寸變小，后橋的離地間隙增大。2.1.4.1 車橋有多個(gè)驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，必須采用貫通式驅(qū)動(dòng)橋。車輪軸承分為“半浮式”、“3/4浮式”和“全浮式”。因?yàn)檐囕嗀?fù)荷大，載貨汽車絕大多數(shù)采用“全浮式”支承。其中，輪轂通過一對(duì)相靠的圓錐滾

13、子軸承支承，并通過端蓋上的花鍵與驅(qū)動(dòng)軸相聯(lián)。驅(qū)動(dòng)軸可以在橋殼外面，也可以在橋殼里面，不必支承車輪。此時(shí)，驅(qū)動(dòng)軸只承受驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。2.1.4.1 車橋?yàn)榱颂岣咻d貨汽車的裝載量，有時(shí)增加一個(gè)非驅(qū)動(dòng)橋。如果該非驅(qū)動(dòng)橋布置在驅(qū)動(dòng)橋前方，則稱為前從動(dòng)橋，在驅(qū)動(dòng)橋后方則稱為后從動(dòng)橋。前、后從動(dòng)橋可以轉(zhuǎn)向，或者可以提升。只要負(fù)載狀態(tài)允許，而軸荷沒有超過許用值，在行駛過程中提升橋可以一直提起。當(dāng)路面狀況不好時(shí)，也允許在滿載的情況下短暫地將提升橋提起，以增加驅(qū)動(dòng)橋載荷，改善牽引性能2.1.4.1 車橋2.1.4.2 彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)為了保證行駛的安全性（在曲線行駛、牽引和制動(dòng)工況下），載貨車的所有車輪在每種工況

14、下都要與路面保持均勻接觸，軸的動(dòng)載荷波動(dòng)要小。因?yàn)槁访娴母叩筒黄?，彈性元件不僅要將汽車的總質(zhì)量傳遞到車橋和車輪，彈性元件不僅要將汽車的總質(zhì)量傳遞到車橋和車輪，同時(shí)還要保證車輪能夠在不平的路面上仿形行駛，盡可能地不將來自路面同時(shí)還要保證車輪能夠在不平的路面上仿形行駛，盡可能地不將來自路面的沖擊和振動(dòng)傳遞到車身。要不斷地抑制意外的振動(dòng)，限制側(cè)向擺動(dòng)和俯的沖擊和振動(dòng)傳遞到車身。要不斷地抑制意外的振動(dòng)，限制側(cè)向擺動(dòng)和俯仰振動(dòng)。仰振動(dòng)。工程實(shí)踐中，以上要求可以通過下列途徑實(shí)現(xiàn)：彈簧的行程足夠地長(zhǎng)，減小非簧載質(zhì)量，安裝減振器。側(cè)向擺動(dòng)通過與彈簧非耦合的穩(wěn)定器實(shí)現(xiàn)。彈簧剛度c： 車身固有頻率fA和車橋固有頻

15、率fAC： xFc2.1.4.2 彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu) gFAmcf21 uRFACmccf21載貨汽車上主要用鋼板彈簧: 梯形彈簧由多層彈簧片疊加而成，呈半橢圓形。各個(gè)彈簧片截面尺寸相同，長(zhǎng)度不一。這種結(jié)構(gòu)形式的軸向阻力矩與彎矩的變化相對(duì)應(yīng)，因此彈簧片在整個(gè)長(zhǎng)度方向的應(yīng)力分布幾乎是均勻的。正是由于彈簧片的長(zhǎng)度不一致使得這種鋼板彈簧從側(cè)面看起來為梯形。彈簧片在壓縮和伸長(zhǎng)過程中相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生阻尼，可以減輕阻尼器負(fù)擔(dān)，但導(dǎo)致彈簧片表面的磨損。少片厚鋼板彈簧與傳統(tǒng)疊形彈簧少片厚鋼板彈簧與傳統(tǒng)疊形彈簧相比，可減輕質(zhì)量相比，可減輕質(zhì)量50%。2.1.4.2 彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)工程實(shí)踐中常常使用3軸或4軸載貨

16、汽車，其后橋?yàn)殡p橋。為了平衡越野行駛時(shí)兩個(gè)車橋的負(fù)荷，雙后橋總成通過可回轉(zhuǎn)的中間軸承將重力支撐到起等臂式平衡桿作用的鋼板彈簧上。鋼板彈簧的兩端支承在兩個(gè)車橋上。對(duì)重型載貨汽車，疊形彈簧既是緩沖元件，又是側(cè)向?qū)蜓b置，而縱向?qū)蚬δ苡伤母贾迷谙虏亢蛢筛贾迷谏喜康目v向連桿承擔(dān)。舒適型雙后橋總成的彈性支承和導(dǎo)向功能是完全分開的，拋物線彈簧的兩端通過橡膠墊分別支承在兩個(gè)車橋上，2.1.4.2 彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)2.1.4.2 彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)任何機(jī)械彈簧系統(tǒng)只能是一個(gè)妥協(xié)：一方面，為了滿足舒適性要求彈簧的行程要長(zhǎng)，彈簧要軟，以平衡路面不平引起的車輪載荷變化。另一方面，如果彈簧太軟，則加速和制動(dòng)時(shí)

17、車身產(chǎn)生俯仰振動(dòng)，曲線行駛時(shí)產(chǎn)生側(cè)向扭轉(zhuǎn)，最主要的是，當(dāng)載荷很大時(shí)，彈簧的設(shè)計(jì)行程顯著地縮短。因此，對(duì)于載荷大范圍變化的載貨汽車，人們希望能對(duì)彈簧進(jìn)行和調(diào)節(jié)和控制。由于具有壓縮性，空氣可以作為彈性介質(zhì)。封閉容器里的空氣體積減小，則壓力增大。這個(gè)過程為絕熱過程，壓力隨著彈簧行程呈冪函數(shù)增加。隨著壓力增加，壓縮空氣變硬，彈簧特性曲線變陡。其其優(yōu)點(diǎn)是彈簧特性不隨裝載狀態(tài)變化，固有頻率低。而線性機(jī)械彈簧優(yōu)點(diǎn)是彈簧特性不隨裝載狀態(tài)變化，固有頻率低。而線性機(jī)械彈簧的固有頻率在輕載時(shí)較高，滿載時(shí)變低。的固有頻率在輕載時(shí)較高，滿載時(shí)變低?？諝鈴椈芍饕煽諝鈮毫Ξa(chǎn)生裝置（空氣壓縮機(jī)，儲(chǔ)存容器，防凍裝置），調(diào)節(jié)系

18、統(tǒng)（調(diào)節(jié)閥，管路）和空氣彈簧組成。空氣彈簧的膜片由帶簾布層的橡膠制成。里面的橡膠緩沖器用于防止機(jī)械沖擊，保證空氣彈簧漏氣后汽車還能正常行駛。2.1.4.2 彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)空氣彈簧取代鋼板彈簧在汽車上獲得了越來越廣泛的應(yīng)用。其相對(duì)鋼板彈簧的優(yōu)點(diǎn)抵消了其質(zhì)量的增加。2.1.4.2 彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)2.1.4.3 側(cè)傾限制和減振汽車曲線行駛時(shí)的側(cè)向加速度產(chǎn)生指向曲線外側(cè)的慣性力。汽車向外傾斜（側(cè)傾），同時(shí)產(chǎn)生側(cè)傾振動(dòng)，汽車重心轉(zhuǎn)移，增加了傾翻的危險(xiǎn)。堅(jiān)硬的鋼板彈簧由于彈力差可以抵消側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。輕型載重車車架后橋有時(shí)也不裝穩(wěn)定桿。但空氣彈簧懸架無論在何種情況下都要有穩(wěn)定桿來支承側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。穩(wěn)定桿通常

19、為扭轉(zhuǎn)彈性元件，由與汽車前進(jìn)方向橫向垂直的扭轉(zhuǎn)桿和兩個(gè)與車橋鉸接的擺臂組成。當(dāng)車輪升高或車身從其正常位置側(cè)向傾斜時(shí)，通過兩根支撐桿與縱梁連接的穩(wěn)定桿中間部位產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，以抑制車身的側(cè)傾。為了吸收垂直、側(cè)傾和俯仰振動(dòng)在汽車中裝有減振器。減振器減減振器減小簧載和非簧載質(zhì)量的振幅，提小簧載和非簧載質(zhì)量的振幅，提高行駛安全性，保護(hù)載運(yùn)的貨物。高行駛安全性，保護(hù)載運(yùn)的貨物。此外，減振器還避免共振區(qū)的振此外，減振器還避免共振區(qū)的振動(dòng)和長(zhǎng)時(shí)間的余振。動(dòng)和長(zhǎng)時(shí)間的余振。減振器將振動(dòng)能量通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能。阻尼力和彈簧運(yùn)動(dòng)速度之間的指數(shù)函數(shù)關(guān)系.載貨汽車上廣泛使用的是雙向作用雙筒式減振器。與單筒式減振器相比，

20、雙筒式減振器阻尼作用準(zhǔn)確，制造成本低，壽命長(zhǎng)。然而這種減振器只能垂直或略微傾斜安裝。2.1.5駕駛室載貨汽車的駕駛室根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的布置方式和運(yùn)用目的不同而不相同。長(zhǎng)頭汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)位于駕駛室前面，駕駛室地板相對(duì)較低，而平頭汽車的駕駛室位于發(fā)動(dòng)機(jī)上方，中間為排氣管。平頭駕駛室是目前工程專用汽車和少數(shù)特種汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置。平頭駕駛室短，因此其車身長(zhǎng)，裝載容積大。因外形尺寸和配置的不同，平頭駕駛室又可以有各種各樣的結(jié)構(gòu)型式。短途運(yùn)輸載貨車和送貨車的駕駛短途運(yùn)輸載貨車和送貨車的駕駛室較短，沒有駕駛員臥鋪。而長(zhǎng)室較短，沒有駕駛員臥鋪。而長(zhǎng)途貨車的駕駛室普遍大，帶有一途貨車的駕駛室普遍大，帶有一個(gè)或兩個(gè)臥鋪，用

21、于法定的休息。個(gè)或兩個(gè)臥鋪，用于法定的休息?，F(xiàn)代駕駛室都是用未裝飾的毛坯自行制造的，絕大多數(shù)用模板制造，即將壓制鋼骨架和雙面鍍鋅的鐵制外殼用復(fù)合材料擋板聯(lián)接起來。駕駛室底部有兩根縱梁?？v梁通過四個(gè)點(diǎn)支承在車架上。兩個(gè)前支承通常是駕駛室的翻轉(zhuǎn)鉸鏈支承點(diǎn)，由橡膠金屬元件制成，有時(shí)也與減振器支承后的彈性元件和穩(wěn)定桿共同起作用。駕駛員座椅的設(shè)計(jì)要綜合考慮人機(jī)工程學(xué)、安全性和舒適性等因素。載重貨車的上車階梯板通常較高，這就要求門鎖外手柄要能很舒適地夠著，車門打開的角度足夠大，階梯板應(yīng)防滑，明亮，梯階應(yīng)盡可能低，盡可能在兩邊都有扶手。所有的控制儀器不能被遮擋，所有的操縱元件從駕駛員座位處不需移動(dòng)或較小地移

22、動(dòng)身體都能夠夠著，且操作省力。為了保證駕駛的視野開闊，玻璃的面積應(yīng)足夠大。立柱遮擋的范圍應(yīng)盡可能的小。2.2 掛車車架 掛車車架實(shí)際上也是一輛沒有車身的汽車。它由承擔(dān)載重功能的車架，帶車橋、車輪、輪胎和彈性元件的行走裝置組成。有時(shí)還有轉(zhuǎn)向裝置。掛車與牽引車通過所謂的連接裝置連接。長(zhǎng)途貨運(yùn)經(jīng)常使用的半掛車列車大多數(shù)由雙軸牽引車和三軸半掛車組成。法律對(duì)前懸和半掛車連接器及車橋上的載荷分布作了限制。后懸則比較長(zhǎng)。與鉸接牽引桿掛車一樣，半掛車縱梁前端的鈍邊也高明顯地減小，以盡可能增高車身的裝載空間。進(jìn)行轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)向試驗(yàn)時(shí)必須注意半掛牽引車的尾部半徑。彎頭半掛車是一種特殊類型的半掛車，由于力線通量在彎頭附近

23、上下凸緣處方向發(fā)生變化，存在著橫向彎曲，要求在這個(gè)部位加強(qiáng)。2.2.1 車架用于掛車車架承載結(jié)構(gòu)制造的材料主要有熱軋工字鋼，冷軋型鋼（U型、L型、Z型、罩型）和高強(qiáng)度粉末冶金結(jié)構(gòu)鋼鋼板。根據(jù)DIN1025熱軋工字鋼鈍邊高從80到500mm不等，材料為St37-2，少數(shù)情況下用St52-3，冷軋型鋼鈍邊高不大于200mm，材料為St37-2。掛車車架不使用載貨汽車車架上使用的擠壓縱梁。在這樣的條件下，汽車行業(yè)的中小企業(yè)優(yōu)先采用工字鋼（DIN1025）制造縱梁。鉸接牽引桿掛車和半掛車車架前端彎頭的制造方法是：將工字鋼底邊切割下來，減小鈍邊的高度，再用焊接的方法將底邊與鈍邊聯(lián)接。也可以用兩個(gè)市場(chǎng)上常

24、見的不同鈍邊高型鋼焊接而成。2.2.1 車架那些具備合適制造裝備（等離子切割機(jī)，埋弧焊電焊機(jī)）的企業(yè)，對(duì)用粉末冶金制造掛車車架持保留態(tài)度。工字型縱梁是用不同邊緣和鈍邊尺寸的材料焊接而成；車架縱梁和橫梁之間的聯(lián)結(jié)以焊接最為合適。無論是將橫梁焊接在車身底板邊框上，還是焊接在車架縱梁上，都應(yīng)特別注意車架的扭轉(zhuǎn)剛度。為了降低結(jié)構(gòu)的高度，橫梁通常穿過縱梁的腹板，只需要將橫梁和縱梁的腹板在垂直方向焊接即可。2.2.1 車架2.2.2 行走裝置2.2.2.1車橋 掛車的車橋?yàn)閷?shí)體橋，一般通過鋼板彈簧與車架連接。車橋一般由空心軸軸體，支承輪轂，帶制動(dòng)軸和拉桿調(diào)節(jié)器的簡(jiǎn)易S凸輪鼓式制動(dòng)器以及制動(dòng)輪缸的支承底板組

25、成。車轎由配件供應(yīng)廠作為功能單元供貨。車轎也可采用盤式制動(dòng)器，也可以裝配自動(dòng)拉桿調(diào)節(jié)器和用于自動(dòng)防抱死制動(dòng)的傳感器和齒盤。2.2.2.2 彈簧 作為車軸與貨箱之間的彈性元件，鋼板彈簧的主要作用是承受貨箱作為車軸與貨箱之間的彈性元件，鋼板彈簧的主要作用是承受貨箱及其載荷的重量，通過彈性變形保護(hù)其不受路面不平和沖擊的影響，同及其載荷的重量，通過彈性變形保護(hù)其不受路面不平和沖擊的影響，同時(shí)，通過簧片之間的內(nèi)摩擦急劇地減弱簧載質(zhì)量的振動(dòng)，以達(dá)到行駛平時(shí)，通過簧片之間的內(nèi)摩擦急劇地減弱簧載質(zhì)量的振動(dòng)，以達(dá)到行駛平穩(wěn)，垂直加速度最小的目的。由于成本和保養(yǎng)的原因，掛車上不采用單穩(wěn)，垂直加速度最小的目的。由于

26、成本和保養(yǎng)的原因，掛車上不采用單獨(dú)的減振器和穩(wěn)定器。獨(dú)的減振器和穩(wěn)定器。目前，掛車上越來越多地采用拋物線彈簧，簧片的截面為長(zhǎng)方形，短邊目前，掛車上越來越多地采用拋物線彈簧，簧片的截面為長(zhǎng)方形，短邊為半圓弧過渡，截面厚度沿長(zhǎng)度方向變化，在簧片有效區(qū)段內(nèi)呈拋物線為半圓弧過渡，截面厚度沿長(zhǎng)度方向變化，在簧片有效區(qū)段內(nèi)呈拋物線變化。變化?；善膶挾?0100mm，通過中心螺栓聯(lián)結(jié)，防止在長(zhǎng)度方向互相移動(dòng)，并通過U形螺栓與車軸凸緣聯(lián)接。最上面的簧片被彎成卷耳，內(nèi)裝有鋼 橡膠襯套，襯套內(nèi)側(cè)通過彈簧銷與前彈簧支架鉸接。前彈簧支架與車架焊接，如果是轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)向前橋，牽引架彈簧支架（彈簧中心距牽引架的支承中心距）與

27、轉(zhuǎn)向架焊接。鋼板彈簧的后端則采用滑板式支承，并通過帶橡膠圈的限位螺栓防止彈簧滑脫。2.2.2.2 彈簧掛車鋼板彈簧的特性曲線一般根據(jù)額定載荷時(shí)的變形為5060mm設(shè)計(jì)。考慮到行走裝置在行駛過程中的沖擊系數(shù)為2.5，則滿載時(shí)車輪與貨箱之間的自由行程以100120mm為宜。彈簧與其連接元件（彈簧支座，彈簧銷，）組成的整體稱之為彈簧軸總成或者軸總成。單軸總成又可分為掛車前、后軸總成，其主要的區(qū)別在于前彈簧支座。雙軸總成（串聯(lián)總成）由兩個(gè)單軸總成組成，通過等臂平衡桿共同支承在中間支座上。當(dāng)路面不平時(shí)，為了保持軸荷的分布不變，等臂平衡桿可以繞其支承點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。2.2.2.2 彈簧空氣彈簧在掛車上的應(yīng)用越來越

28、廣，并有逐漸替代鋼板彈簧的趨勢(shì)。并有逐漸替代鋼板彈簧的趨勢(shì)?？諝鈴椈晒?yīng)商將整個(gè)行走裝置作為所謂的空氣彈簧總成供應(yīng)空氣彈簧供應(yīng)商將整個(gè)行走裝置作為所謂的空氣彈簧總成供應(yīng)。該總成將導(dǎo)向裝置、減振器、軸支承、制動(dòng)器及繞汽車縱軸的穩(wěn)定器集成為一個(gè)整體。2.2.2.2 彈簧2.2.2.2 彈簧空氣彈簧總成選配的基本程序是：空氣彈簧總成選配的基本程序是：先確定車架的高度和輪胎直徑，再確定車軸軸心線到縱梁下平面的垂直距離，即先確定車架的高度和輪胎直徑，再確定車軸軸心線到縱梁下平面的垂直距離，即行駛高度。行駛高度。行駛高度是選配空氣彈簧總成的決定性參數(shù)，其最小值可以通過對(duì)垂直方向的尺寸關(guān)系進(jìn)行分析得到。除了

29、考慮擋泥板，滿載和空氣彈簧漏氣等因數(shù)外，另一個(gè)要考慮的重要參數(shù)是輪胎的自由空間?？諝鈴椈傻母叨纫话銥?00mm，相應(yīng)的行駛高度在標(biāo)定行駛高度附近3060mm范圍內(nèi)變化。在行駛高度調(diào)節(jié)范圍內(nèi)，彈簧的拉伸行程總是比壓縮行程大。壓縮行程到終點(diǎn)后還有一個(gè)剩余壓縮行程，即位于氣囊底部的高度約為15mm的橡膠塊被壓縮。各種汽車對(duì)標(biāo)定行駛高度的要求為210490mm，可通過空氣彈簧支承高度的選擇，導(dǎo)向桿的設(shè)計(jì)以及軸與導(dǎo)向桿相互位置的確定來實(shí)現(xiàn)。2.2.2.2 彈簧由于導(dǎo)向桿與縱梁扭轉(zhuǎn)軸之間的垂直距離很大，因此，曲線行駛時(shí)縱梁受到很大的扭矩。為了保證開式截面的縱梁不因其抗扭剛度弱而產(chǎn)生太大的扭轉(zhuǎn)，迫切需要在空

30、氣彈簧支承范圍內(nèi)增加側(cè)向支承。對(duì)于抗扭強(qiáng)度弱的貨箱（平板車），建議在空氣彈簧支承與車架橫梁之間增加對(duì)于抗扭強(qiáng)度弱的貨箱（平板車），建議在空氣彈簧支承與車架橫梁之間增加加強(qiáng)肋。加強(qiáng)肋。對(duì)于抗扭強(qiáng)度好的貨箱（箱式汽車，液罐車）可直接在空氣彈簧支承之間增加對(duì)于抗扭強(qiáng)度好的貨箱（箱式汽車，液罐車）可直接在空氣彈簧支承之間增加橫梁。橫梁。2.2.2.2 彈簧2.3 轉(zhuǎn)向裝置多軸掛車的車軸為牽引轉(zhuǎn)向橋或帶轉(zhuǎn)向裝置的車軸，以保證曲線行駛時(shí)所有的車輪繞同一瞬心滾動(dòng)。轉(zhuǎn)向所必須的垂直方向鉸鏈連接通過連接裝置（牽引裝置，半掛裝置）和車軸上的轉(zhuǎn)向裝置實(shí)現(xiàn)。2.3 轉(zhuǎn)向裝置鉸接牽引桿掛車的前橋由牽引車的掛鉤牽引轉(zhuǎn)向，

31、而后橋由前橋牽引轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)向前橋同鋼板彈簧一起安裝在轉(zhuǎn)向架上轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)向前橋同鋼板彈簧一起安裝在轉(zhuǎn)向架上，而牽引架（鉸接牽引桿）又通過牽引架彈簧支座與轉(zhuǎn)向架鉸接。轉(zhuǎn)向架上部為球軸承轉(zhuǎn)盤體，該轉(zhuǎn)盤體與車架相聯(lián)。為了保證行駛的穩(wěn)定性，前橋布置在轉(zhuǎn)盤體為了保證行駛的穩(wěn)定性，前橋布置在轉(zhuǎn)盤體中心線后方約中心線后方約10mm10mm處處。為了保證滾珠能均勻地傳遞作用力，轉(zhuǎn)盤體必須聯(lián)接在平坦、且抗扭強(qiáng)度盡可能高的框架結(jié)構(gòu)上，尤以U型鋼為最佳。2.3 轉(zhuǎn)向裝置自動(dòng)轉(zhuǎn)向的原理最初是由長(zhǎng)木料運(yùn)輸發(fā)展起來的，設(shè)計(jì)人員開發(fā)了一種所謂的載運(yùn)長(zhǎng)型貨物的貨運(yùn)汽車列車，它由鞍式牽引車和一種特殊的掛車組成，兩者通過裝載的貨物連

32、接。不裝運(yùn)木料時(shí)，掛車通過其上用于長(zhǎng)木料吊裝的吊車吊裝到鞍式牽引車上，并固定在其上面。由于掛車在運(yùn)輸長(zhǎng)木料時(shí)與鞍式牽引車的軸距很大，作業(yè)時(shí)行駛在狹窄的林間道路上，對(duì)曲線行駛的要求很高，所以掛車必須有轉(zhuǎn)向裝置。2.3 轉(zhuǎn)向裝置雙軸或三軸長(zhǎng)貨掛車，其裝載長(zhǎng)木料的長(zhǎng)凳通過轉(zhuǎn)盤體支承在掛車車架上，轉(zhuǎn)盤體可繞掛車車架轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)牽引車轉(zhuǎn)向時(shí)，裝載物連同轉(zhuǎn)盤相對(duì)掛車車架轉(zhuǎn)動(dòng)，并傳遞到掛車前橋的轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)向裝置。這種運(yùn)動(dòng)傳遞可以通過鎖閉的雙向作用液壓缸，也可以通過液壓驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)，前者的液壓油缸起剛性連接作用。另一種方案是通過牽引車與裝載貨物之間的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)使兩個(gè)掛車車軸轉(zhuǎn)向。在惡劣的行駛工況下，駕駛員也可以從駕駛室

33、控制掛車的液壓系統(tǒng)，以影響掛車的曲線行駛性能。2.3 轉(zhuǎn)向裝置剛性三軸半掛車曲線行駛時(shí)的行駛阻力特別大，原因是車輪只能通過強(qiáng)制轉(zhuǎn)向以使掛車與牽引車運(yùn)動(dòng)方向保持一致。這樣將導(dǎo)致輪胎的急劇磨損。如將最后面的車軸改變?yōu)檗D(zhuǎn)向橋，則可以大大地減小輪胎的磨損，而且曲線行駛時(shí)對(duì)路面寬度的要求減小10%；表所示為三軸半掛車不帶轉(zhuǎn)向后橋和帶轉(zhuǎn)向后橋在配送運(yùn)輸時(shí)的輪胎行駛效率。2.3 轉(zhuǎn)向裝置自動(dòng)轉(zhuǎn)向后從動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量增加也不多。自動(dòng)轉(zhuǎn)向后從動(dòng)橋的轉(zhuǎn)向節(jié)主銷后傾，汽車向前運(yùn)動(dòng)時(shí)后從動(dòng)橋的轉(zhuǎn)向角在側(cè)偏力的作用下自動(dòng)適應(yīng)前面的非轉(zhuǎn)向輪的運(yùn)動(dòng)。曲線行駛時(shí)轉(zhuǎn)向輪的回位和直線行駛的穩(wěn)定性則通過分置的壓縮空氣缸或者波浪形

34、推力軸承的回位力實(shí)現(xiàn)。轉(zhuǎn)向時(shí)推力軸承將橋身輕微地抬起。為了避免倒車時(shí)轉(zhuǎn)向失控，必須通過彈簧蓄能缸將后從動(dòng)橋的轉(zhuǎn)向功能鎖閉。2.3 轉(zhuǎn)向裝置強(qiáng)制轉(zhuǎn)向后從動(dòng)橋不是通過其前面的非轉(zhuǎn)向輪，而是通過獨(dú)立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向。2.4 制動(dòng)器制動(dòng)器指所有向汽車運(yùn)動(dòng)方向相反的方向施加作用力的裝置。制動(dòng)的目的是，阻止下坡行駛時(shí)不希望的加速運(yùn)制動(dòng)的目的是，阻止下坡行駛時(shí)不希望的加速運(yùn)動(dòng)（恒定制動(dòng)，持續(xù)制動(dòng)），減小汽車行駛的速度，有動(dòng)（恒定制動(dòng)，持續(xù)制動(dòng)），減小汽車行駛的速度，有時(shí)直至停車（減速制動(dòng)，行車制動(dòng)或輔助制動(dòng)）以及防時(shí)直至停車（減速制動(dòng)，行車制動(dòng)或輔助制動(dòng)）以及防止停車狀態(tài)下汽車運(yùn)動(dòng)（駐車制動(dòng)）。止停車狀態(tài)下汽

35、車運(yùn)動(dòng)（駐車制動(dòng)）。制動(dòng)過程中需要在汽車和路面之間產(chǎn)生一作用力，對(duì)道路汽車而言，該力作用在輪胎圓周上。制動(dòng)力可能來源于輪轂（車輪制動(dòng)器），驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（大多數(shù)是液壓制動(dòng)）或發(fā)動(dòng)機(jī)（發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器）。對(duì)載貨汽車而言，恒定制動(dòng)和減速制動(dòng)時(shí)汽車的勢(shì)能和動(dòng)能通過摩擦轉(zhuǎn)化為熱能。制動(dòng)熱能的儲(chǔ)存和釋放有著特別重要的意義。2.4.1 制動(dòng)過程和制動(dòng)作用從物理學(xué)的角度來看，制動(dòng)過程中汽車的勢(shì)能（恒定制動(dòng)）和動(dòng)能（減速制動(dòng)）通過制動(dòng)功WBr轉(zhuǎn)化為其它形式的能量（通常是熱能）。制動(dòng)功WBr與汽車質(zhì)量（=汽車總質(zhì)量GG）和汽車初速度v0有關(guān)。平地行駛時(shí)車直到停車時(shí)的制動(dòng)功可以表示為：2.4.1 制動(dòng)過程和制動(dòng)作用在汽車工

36、程中制動(dòng)作用通常用DINISO611中定義的單位汽車重力制動(dòng)器制動(dòng)力z（制動(dòng)強(qiáng)度），即作用在所有汽車車輪上制動(dòng)力之和FBr與汽車重力FG之比來表示：能否達(dá)到所希望的減速效果不僅取決于制動(dòng)器的性能，同時(shí)還取決于輪胎與路面之間的附著性能及制動(dòng)力的最優(yōu)分配。所謂制動(dòng)力的最優(yōu)分配是指所有車輪制動(dòng)時(shí)，各車輪的單位汽車重力制動(dòng)器制動(dòng)力同時(shí)增大到附著極限。附著極限記為uH，它是能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力與汽車重力FG之比。因此，最大的單位汽車重力制動(dòng)器制動(dòng)力zmax等于附著極限：2.4.1 制動(dòng)過程和制動(dòng)作用每個(gè)制動(dòng)過程中都力求充分發(fā)揮車輪與道路之間的附著性能。值得注意的是，附著系數(shù)與輪胎/路面材料、輪胎花紋形狀及

37、深度、以及路面狀態(tài)（干燥，潮濕，積雪，冰凍）有關(guān)，其中尤以路面狀態(tài)的影響最為顯著。附著系數(shù)的值一般為uH =0.1（冰凍，潮濕）和uH =1.2（瀝青水泥，干燥）。在附著極限處，隨著車輪滑移率的進(jìn)一步增加，附著摩擦變?yōu)榛颇Σ粒藭r(shí)，車輪附著摩擦變?yōu)榛颇Σ粒藭r(shí)，車輪完全抱死。完全抱死。在相同的輪胎和路面條件下，摩擦系數(shù)uR較附著摩擦系數(shù)小得多，到滑移摩擦?xí)r，汽車的轉(zhuǎn)向能力完全喪失。因此，根據(jù)根據(jù)41bStVZO41bStVZO新上市的載重汽車新上市的載重汽車如果總重超過如果總重超過3.5t3.5t則必須裝防抱死制動(dòng)裝置。則必須裝防抱死制動(dòng)裝置。2.4.2 法律規(guī)定l發(fā)放批量生產(chǎn)汽車和單件生

38、產(chǎn)汽車的一般行車許可時(shí)，必須檢測(cè)其是否符合結(jié)構(gòu)和運(yùn)行規(guī)定。l1991年1月1日之后第一次投放市場(chǎng)的汽車則應(yīng)遵守歐洲規(guī)程71/320/EWG以及法規(guī)ECE R-13。對(duì)制動(dòng)器的要求則與規(guī)程中規(guī)定的汽車等級(jí)有關(guān)：l20102010年年9 9月月4 4日，工信部發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)一致性監(jiān)督日，工信部發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)一致性監(jiān)督管理和注冊(cè)登記工作的通知（又稱管理和注冊(cè)登記工作的通知（又稱453453號(hào)文件）再次強(qiáng)調(diào)貨車要安裝號(hào)文件）再次強(qiáng)調(diào)貨車要安裝ABSABS，要求生產(chǎn)企業(yè)在申報(bào)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告時(shí)，提供車輛主要總成和要求生產(chǎn)企業(yè)在申報(bào)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告時(shí)，提

39、供車輛主要總成和系統(tǒng)包括系統(tǒng)包括ABSABS的相應(yīng)數(shù)據(jù)，并要求提供生產(chǎn)廠家、型號(hào)。的相應(yīng)數(shù)據(jù)，并要求提供生產(chǎn)廠家、型號(hào)。l由于工信部由于工信部20082008年已經(jīng)提出貨車必須安裝年已經(jīng)提出貨車必須安裝ABSABS的要求，此次發(fā)出的要求，此次發(fā)出453453號(hào)文件號(hào)文件又有新的規(guī)定，要求汽車企業(yè)批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，應(yīng)與型式核準(zhǔn)定型時(shí)向國(guó)家又有新的規(guī)定，要求汽車企業(yè)批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，應(yīng)與型式核準(zhǔn)定型時(shí)向國(guó)家申報(bào)的產(chǎn)品性能一致。即車型申報(bào)的情況必須要與批量生產(chǎn)的情況一致，否申報(bào)的產(chǎn)品性能一致。即車型申報(bào)的情況必須要與批量生產(chǎn)的情況一致，否則汽車企業(yè)將進(jìn)行整改，甚至被要求停產(chǎn)整頓。這樣，企業(yè)生產(chǎn)的貨車，出

40、則汽車企業(yè)將進(jìn)行整改，甚至被要求停產(chǎn)整頓。這樣，企業(yè)生產(chǎn)的貨車，出廠時(shí)應(yīng)該全部安裝了廠時(shí)應(yīng)該全部安裝了ABSABS。2.4.2 法律規(guī)定l 對(duì)對(duì)N N級(jí)載貨汽車必須滿足行車制動(dòng)，輔助制動(dòng)和駐車制動(dòng)規(guī)定的條件。級(jí)載貨汽車必須滿足行車制動(dòng)，輔助制動(dòng)和駐車制動(dòng)規(guī)定的條件。這三種制動(dòng)裝置可以有共用的零部件，但必須有至少兩個(gè)互相獨(dú)立這三種制動(dòng)裝置可以有共用的零部件，但必須有至少兩個(gè)互相獨(dú)立的操縱裝置。的操縱裝置。O1級(jí)掛車不需要制動(dòng)裝置，自O(shè)2級(jí)開始必須有行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置。此外，制動(dòng)裝置必須可由掛車旁的人員操作。O2級(jí)及以下的掛車允許用慣性制動(dòng)器。行駛過程中制動(dòng)裝置失靈的情況下掛車必須能自己制

41、動(dòng)。自制動(dòng)通過連接在制動(dòng)手柄上，纏繞于掛車制動(dòng)器上的失靈安全繩來實(shí)現(xiàn)。2.4.2 法律規(guī)定根據(jù)歐洲規(guī)程71/320/EWG，對(duì)制動(dòng)器的檢測(cè)包括以下內(nèi)容：規(guī)定車速下的制動(dòng)行程，平均減速度am，單位汽車重力制動(dòng)器制動(dòng)力z，制動(dòng)踏板或制動(dòng)手柄上的制動(dòng)力FF或FH。檢測(cè)時(shí)應(yīng)注意，制動(dòng)減速度及單位汽車重力制動(dòng)器制動(dòng)力必須在規(guī)定的滿載情況下測(cè)得。因?yàn)閷?shí)際的制動(dòng)檢測(cè)都是在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上測(cè)得，加載狀態(tài)為空載，因此，滿載時(shí)的制動(dòng)力需要根據(jù)空載狀態(tài)下的制動(dòng)力推算。O O級(jí)檢測(cè)：冷制動(dòng)狀態(tài)下制動(dòng)效果的正常檢測(cè)。級(jí)檢測(cè)：冷制動(dòng)狀態(tài)下制動(dòng)效果的正常檢測(cè)。I I級(jí)檢測(cè)：檢測(cè)規(guī)定的制動(dòng)頻次下反復(fù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效果的下降。對(duì)載級(jí)檢

42、測(cè)：檢測(cè)規(guī)定的制動(dòng)頻次下反復(fù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效果的下降。對(duì)載貨車及掛車牽引車其單位汽車重力制動(dòng)器制動(dòng)力取為貨車及掛車牽引車其單位汽車重力制動(dòng)器制動(dòng)力取為7%7%，車速為，車速為40km/h40km/h，檢測(cè)距離，檢測(cè)距離1700m1700m。1.1.級(jí)檢測(cè)：檢測(cè)長(zhǎng)距離條件下的汽車性能。測(cè)試條件應(yīng)對(duì)應(yīng)于坡度級(jí)檢測(cè)：檢測(cè)長(zhǎng)距離條件下的汽車性能。測(cè)試條件應(yīng)對(duì)應(yīng)于坡度為為6%6%，車速為，車速為60km/h60km/h，行車路程為，行車路程為6km6km的行車條件。的行車條件。2.4.2 法律規(guī)定歐洲規(guī)程規(guī)定的檢測(cè)要求：2.4.3 車輪制動(dòng)器車輪制動(dòng)器是摩擦制動(dòng)器，其將汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能。因此，要求其動(dòng)能

43、盡可能地不受溫度影響。一輛車速為80km/h，軸載5.5t的汽車，當(dāng)單位汽車重力汽車制動(dòng)器制動(dòng)力為50%時(shí)的瞬時(shí)制動(dòng)功率為600kw。這就要相應(yīng)的能量容量大。為了有效地耗散熱量以避免因高溫導(dǎo)致摩擦系數(shù)減?。崴ネ耍?，要求制動(dòng)器表面積大，通風(fēng)性好。另一方面，從行駛動(dòng)力學(xué)來看，要求非簧載質(zhì)量盡可能地小。 2.4.3 車輪制動(dòng)器在載貨汽車上除了使用各種結(jié)構(gòu)形式和操作方式的鼓式制動(dòng)器外，還采用盤式制動(dòng)器。制動(dòng)踏板力轉(zhuǎn)化為制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤上的圓周力可通過各種機(jī)械原理實(shí)現(xiàn)。圓周力Fu與制動(dòng)踏板力Fsp之比定義為與制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式相關(guān)的效能因素C*： spuFFC *2.4.3 車輪制動(dòng)器C C* *值實(shí)際上是

44、制動(dòng)力的內(nèi)傳動(dòng)比。其除了與制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式相關(guān)外，值實(shí)際上是制動(dòng)力的內(nèi)傳動(dòng)比。其除了與制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式相關(guān)外，還與制動(dòng)塊與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤之間的摩擦系數(shù)相關(guān)。還與制動(dòng)塊與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤之間的摩擦系數(shù)相關(guān)。平均摩擦系數(shù)平均摩擦系數(shù)可以取為可以取為uR=0.38uR=0.38，它是計(jì)算鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器的基礎(chǔ)。，它是計(jì)算鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器的基礎(chǔ)。C*值越大，對(duì)于一個(gè)給定的制動(dòng)效果（圓周制動(dòng)力FU）對(duì)應(yīng)的制動(dòng)踏板力Fsp就越小，但分級(jí)卻更難。此外，自增力大經(jīng)常導(dǎo)致同一軸上制動(dòng)力的劇烈波動(dòng)，從而導(dǎo)致汽車制動(dòng)時(shí)的側(cè)偏。這一點(diǎn)從上可以清楚地看出。在uR=0.4處摩擦系數(shù)變化10%，伺服制動(dòng)器的C*值變化

45、約80%。2.4.3.1 鼓式制動(dòng)器鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)鼓隨軸一起旋轉(zhuǎn)，兩塊制動(dòng)蹄固聯(lián)在橋梁上，在促動(dòng)器的作用下壓向制動(dòng)鼓內(nèi)圓周面，由兩者之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)力。鼓式制動(dòng)器因支撐點(diǎn)相鼓式制動(dòng)器因支撐點(diǎn)相對(duì)于制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向的位置及制動(dòng)蹄支承方式的不同對(duì)于制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向的位置及制動(dòng)蹄支承方式的不同（固定，浮動(dòng)）分為不同的種類（固定，浮動(dòng)）分為不同的種類。鼓式制動(dòng)器長(zhǎng)期以來一直是載貨汽車的最佳車輪制動(dòng)器。由于其結(jié)構(gòu)的封閉性使得鼓式制動(dòng)器具有良好的防濕防污性能。此外，鼓式制動(dòng)器具有良好的制動(dòng)特性。其缺其缺點(diǎn)是維修保養(yǎng)費(fèi)時(shí)，熱耗散性能差點(diǎn)是維修保養(yǎng)費(fèi)時(shí)，熱耗散性能差，尤其是在熱負(fù)荷下C*值波動(dòng)劇烈，因此，

46、鼓式制動(dòng)器逐漸地被盤式制動(dòng)器鼓式制動(dòng)器逐漸地被盤式制動(dòng)器淘汰。淘汰。2.4.3.1 鼓式制動(dòng)器楔塊式單向制動(dòng)器的兩個(gè)制動(dòng)蹄的同一端由浮式楔桿的楔入而張開楔塊式單向制動(dòng)器的兩個(gè)制動(dòng)蹄的同一端由浮式楔桿的楔入而張開。而楔桿由制動(dòng)氣缸驅(qū)動(dòng)。根據(jù)制動(dòng)鼓相對(duì)支撐點(diǎn)的旋轉(zhuǎn)方向，其中一個(gè)制動(dòng)蹄（領(lǐng)蹄）的壓緊力被摩擦力增強(qiáng)（自動(dòng)增強(qiáng)），而另一個(gè)制動(dòng)蹄（從蹄）的壓緊力被減弱。因此，兩個(gè)制動(dòng)蹄的制動(dòng)效果顯著地不同，制動(dòng)蹄的磨損也相應(yīng)地不同。這種制動(dòng)器在輕型和中型載貨車上獲得了廣泛的應(yīng)用。2.4.3.1 鼓式制動(dòng)器重型載貨汽車車軸，特別是牽引式汽車車軸，目前大多數(shù)采用S-凸輪式單向制動(dòng)器。通過促動(dòng)器凸輪組合的特別設(shè)

47、計(jì)，S-凸輪式單向制動(dòng)器壓緊力到制動(dòng)軸的距離（制動(dòng)凸輪半徑）與凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)角度無關(guān)，因而不受凸輪偶件磨損的影響。由于C*值小，作用在兩個(gè)制動(dòng)蹄上的制動(dòng)踏板力大，且各不相同，這就使總體結(jié)構(gòu)變得笨重，從而影響了上述優(yōu)點(diǎn)。2.4.3.1 鼓式制動(dòng)器雙向伺服鼓式制動(dòng)器曾在輕型載貨汽車（特別是在后橋）上得到過廣泛的應(yīng)用。其主要的特點(diǎn)是第一個(gè)領(lǐng)蹄的支撐力同時(shí)是第二個(gè)領(lǐng)其主要的特點(diǎn)是第一個(gè)領(lǐng)蹄的支撐力同時(shí)是第二個(gè)領(lǐng)蹄的壓緊力。蹄的壓緊力。由于C*值大（C*0.5），對(duì)于總重不超過7.5t的載貨汽車，雙向伺服鼓式制動(dòng)器用負(fù)壓助力制動(dòng)器的液壓系統(tǒng)即可驅(qū)動(dòng)。2.4.3.2 盤式制動(dòng)器盤式制動(dòng)器在載貨汽車中的使用始于上

48、世紀(jì)80年代?，F(xiàn)代長(zhǎng)途客車的功率大，速度高，車輛的密度不斷增加，要求制動(dòng)裝置的制動(dòng)功率大，這些要求通過盤式制動(dòng)器較鼓式制動(dòng)器能更好地得到滿足。在載貨汽車上前橋采用盤式制動(dòng)器成為標(biāo)準(zhǔn)配置，而后橋采用盤式在載貨汽車上前橋采用盤式制動(dòng)器成為標(biāo)準(zhǔn)配置，而后橋采用盤式制動(dòng)器的也越來越多。制動(dòng)器的也越來越多。盤式制動(dòng)器熱衰退性能好，熱負(fù)荷能力強(qiáng)，開式結(jié)構(gòu)有利于散熱，盤式制動(dòng)器熱衰退性能好，熱負(fù)荷能力強(qiáng)，開式結(jié)構(gòu)有利于散熱，溫度突變特性好，因此，高速行駛時(shí)制動(dòng)安全性大幅度提高。溫度突變特性好，因此，高速行駛時(shí)制動(dòng)安全性大幅度提高。由于操作效率提高而使得響應(yīng)更加靈敏。同時(shí)，在鼓式制動(dòng)器中常見的制動(dòng)蹄回位力也不

49、存在了，因此，操作遲滯非常小。這些對(duì)制動(dòng)力調(diào)節(jié)和防抱死制動(dòng)調(diào)節(jié)都有正面的影響，這是因?yàn)椴僮鬟t滯減小，靈敏度增加極大地改善了對(duì)控制過程的掌控。2.4.3.2 盤式制動(dòng)器從經(jīng)濟(jì)的角度看，盤式制動(dòng)器的維修保養(yǎng)成本低，特別是與鼓式制從經(jīng)濟(jì)的角度看，盤式制動(dòng)器的維修保養(yǎng)成本低，特別是與鼓式制動(dòng)器相比制動(dòng)塊的更換更方便。但成本較高，重量較重。但這些并動(dòng)器相比制動(dòng)塊的更換更方便。但成本較高，重量較重。但這些并不是特別的重要。不是特別的重要。由于中型和重型載貨汽車反正要用外力（空氣壓力）輔助操作，因此，盡管其自增力（C*=2，uR=0.76）差，但也不需要很大的制動(dòng)踏板力。長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)制動(dòng)塊的壽命約為30000

50、0km，與鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)襯片（摩擦片）壽命基本相當(dāng)。新型灰口鑄鐵的使用壽命可達(dá)600000km以上。2.4.3.2 盤式制動(dòng)器早期的定鉗盤式制動(dòng)器由液壓驅(qū)動(dòng)，而現(xiàn)在的浮鉗盤式制動(dòng)器用純氣壓來操作。與定鉗盤式制動(dòng)器相比，浮鉗盤式制動(dòng)器在制動(dòng)盤和幅板之間需求的位置小，重量輕，并且省去了制動(dòng)盤上方區(qū)域承受強(qiáng)烈熱載荷的液壓管。2.4.4 雙回路氣壓制動(dòng)器氣壓制動(dòng)器可有一個(gè)或兩個(gè)回路，從牽引車到掛車可使用一根或兩根管路。根據(jù)歐洲規(guī)程根據(jù)歐洲規(guī)程71/32/EGW71/32/EGW，自，自19911991年年1 1月月1 1日后新投入市場(chǎng)的日后新投入市場(chǎng)的載貨汽車及其掛車使用的所謂載貨汽車及其掛車使用的

51、所謂EG-EG-制動(dòng)器是帶掛車制動(dòng)器接口的雙回制動(dòng)器是帶掛車制動(dòng)器接口的雙回路氣壓制動(dòng)器。路氣壓制動(dòng)器。汽車車輪制動(dòng)器采用相互獨(dú)立的制動(dòng)回路保證了主回路出現(xiàn)故障時(shí)副回路還能起制動(dòng)作用。但副回路至少要有兩個(gè)制動(dòng)輪，且不在汽車的同一側(cè)。雙回路制動(dòng)意味著從牽引汽車到掛車有兩條連接管線：備用管線為掛車提供穩(wěn)定的氣壓，第二條管線用于制動(dòng)過程的控制。EG-EG-制動(dòng)器由四個(gè)相互獨(dú)立的通道組成，并通過制動(dòng)器由四個(gè)相互獨(dú)立的通道組成，并通過四回路壓力保護(hù)閥保護(hù)：四回路壓力保護(hù)閥保護(hù)： 和回路：牽引車前后橋的制動(dòng)； 回路：駐車制動(dòng)和掛車制動(dòng)； 回路：輔助制動(dòng)（持續(xù)制動(dòng)）。2.4.5 持續(xù)制動(dòng)持續(xù)制動(dòng)由空氣壓力驅(qū)

52、動(dòng)的車輪制動(dòng)器適合于減速制動(dòng)，不能用于持續(xù)制動(dòng)。如果不配置附加的制動(dòng)回路，則經(jīng)過較長(zhǎng)期的制動(dòng)（下上坡）后，會(huì)引起過熱，這樣會(huì)降低制動(dòng)效果（熱衰退）。如果忽略滾動(dòng)和空氣阻力，則所需要的制動(dòng)功率PBr與汽車的總重量GG，道路的坡度P（%）及汽車行駛速度v相關(guān)：為了防止因制動(dòng)器故障而引起嚴(yán)重的事故，法律規(guī)定法律規(guī)定5.5t5.5t以上的公以上的公共汽車及總重超過共汽車及總重超過9t9t的所有其它汽車除了行車制動(dòng)器外還需裝備持的所有其它汽車除了行車制動(dòng)器外還需裝備持續(xù)制動(dòng)器。其功率應(yīng)能滿足以續(xù)制動(dòng)器。其功率應(yīng)能滿足以30km/h30km/h的速度在坡度為的速度在坡度為7%7%，長(zhǎng)度為，長(zhǎng)度為6km6k

53、m坡道上滿載行駛時(shí)汽車制動(dòng)的需要。坡道上滿載行駛時(shí)汽車制動(dòng)的需要。載貨汽車大量裝備的是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器。制動(dòng)效果通過裝在排氣總管上的排氣節(jié)流閥對(duì)排氣的節(jié)流而產(chǎn)生。制動(dòng)功率大小由作用在排氣閥閥芯背面的壓力大小決定。排氣閥短暫開啟后不受控制地排氣閥短暫開啟后不受控制地關(guān)閉可能引起損壞。關(guān)閉可能引起損壞。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果不僅限于為了使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)效果不僅限于第四沖程的換氣循環(huán)，另裝有一第四沖程的換氣循環(huán)，另裝有一個(gè)恒定節(jié)流閥，這樣壓縮功的一個(gè)恒定節(jié)流閥，這樣壓縮功的一部分也轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)功率。部分也轉(zhuǎn)化為發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)功率。恒定節(jié)流閥位于汽缸頂部，是排氣閥的一個(gè)旁通道。2.4.5 持續(xù)制動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器主

54、要有以下缺點(diǎn)：標(biāo)定制動(dòng)功率只有在發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器主要有以下缺點(diǎn)：標(biāo)定制動(dòng)功率只有在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)才能達(dá)到，制動(dòng)效果不定量，節(jié)流過程產(chǎn)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高時(shí)才能達(dá)到，制動(dòng)效果不定量，節(jié)流過程產(chǎn)生巨大的噪聲。生巨大的噪聲。2.4.5 持續(xù)制動(dòng)2.5牽引連接裝置汽車之間的牽引連接裝置是將掛車掛接到牽引車上并牽引的零件。路面的不平度及貨箱的俯仰和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)要求采用繞垂直軸的鉸鏈連接以外，還要求對(duì)繞橫軸和縱軸的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行限制。在這里這些軸不必非得交于一點(diǎn)，但掛接點(diǎn)應(yīng)盡可能地低（對(duì)半掛車也一樣），這掛接點(diǎn)應(yīng)盡可能地低（對(duì)半掛車也一樣），這樣在水平面內(nèi)拉力和壓力的波動(dòng)不會(huì)引起牽引車俯仰和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)或樣在水平面內(nèi)拉力和壓力的波

55、動(dòng)不會(huì)引起牽引車俯仰和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)或引起的這種運(yùn)動(dòng)很小。引起的這種運(yùn)動(dòng)很小。根據(jù)所承受的力掛接裝置可以分為：根據(jù)所承受的力掛接裝置可以分為：牽引架 帶轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)向前橋的多橋掛車的連接裝置。 剛性牽引裝置 用于中置軸掛車的牽引;牽引座 牽引車與掛車之間的連接裝置。2.5.1 D值計(jì)算設(shè)計(jì)汽車間連接裝置時(shí)要估算行駛工況下作用在兩車之間的作用力。德國(guó)國(guó)標(biāo)德國(guó)國(guó)標(biāo)DIN74051DIN74051到到7405474054（牽引柱銷，牽引環(huán)）及德國(guó)國(guó)標(biāo)（牽引柱銷，牽引環(huán)）及德國(guó)國(guó)標(biāo)7408074080到到7408474084（半掛連接銷，半掛連接裝置）（半掛連接銷，半掛連接裝置）給出了D值的具體計(jì)算公式。根據(jù)這些

56、公式可以設(shè)計(jì)牽引連接裝置，或者根據(jù)制造廠的技術(shù)資料選用。這些公式是根據(jù)兩質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)的計(jì)算得出的，這些公式是根據(jù)兩質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)的計(jì)算得出的，除了考慮路面不平度因素外（地面的高低不平）除了考慮路面不平度因素外（地面的高低不平），還考慮了沖擊的影響。，還考慮了沖擊的影響。掛車和半掛車的DkN與牽引車的容許質(zhì)量mzt，掛車/半掛車的容許重量mAnt，以及重力加速度g=9.81m/s2有關(guān)。對(duì)半掛連接還與半掛質(zhì)量mst有關(guān)。D值計(jì)算2.5.2 牽引架牽引架的作用是將多軸鉸接牽牽引架的作用是將多軸鉸接牽引桿掛車掛接到牽引車牽引連引桿掛車掛接到牽引車牽引連接器上。接器上。牽引架由一個(gè)牽引環(huán)，兩根帶銷孔的叉

57、形縱桿及一到兩根橫梁組成。與轉(zhuǎn)向架的連接則通過前彈簧支座（牽引架彈簧支座）。因?yàn)闋恳嚿系膾旖狱c(diǎn)與轉(zhuǎn)向架上的鉸接點(diǎn)的高度經(jīng)常不一致，掛接點(diǎn)在汽車縱向的位置各不相同，再加之牽引鉸銷的直徑有40mm和50mm兩種，所以牽引架有各種各樣的結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)DIN74053（直徑50mm）和DIN74054（直徑40mm），牽引環(huán)用鍛模制造牽引環(huán)用鍛模制造。壓入銷孔中的彈簧鋼襯墊磨損后可以更換。根據(jù)根據(jù)DINDIN43 StVZO43 StVZO，多軸掛車的牽引架必須離地。，多軸掛車的牽引架必須離地。這樣可以防止?fàn)恳苊撀浼翱諝庵苿?dòng)器突然起作用時(shí)制動(dòng)過程受到脫落到地面的牽引環(huán)的影響。此外，應(yīng)避免牽引架落地

58、砸傷腳。為了與牽引車掛接口的高度匝配，牽引環(huán)采用高度調(diào)節(jié)裝置。2.5.2 牽引架2.5.3 剛性牽引裝置為了保證自由轉(zhuǎn)向，多節(jié)組合列車（掛接鉸接牽引桿掛車的載貨車）牽引車與掛車之間的間距至少在1700mm以上。帶中置軸掛車的汽車列車采用牽引點(diǎn)帶中置軸掛車的汽車列車采用牽引點(diǎn)前下遠(yuǎn)后置的剛性牽引桿時(shí)（掛接點(diǎn)緊靠牽引車后橋），其貨箱之間的間距前下遠(yuǎn)后置的剛性牽引桿時(shí)（掛接點(diǎn)緊靠牽引車后橋），其貨箱之間的間距僅僅僅僅700mm700mm（直線行駛時(shí)）。（直線行駛時(shí)）。由于其充分利用了法定的容許尺寸而較傳統(tǒng)的多節(jié)組合列車多運(yùn)輸三個(gè)歐洲托盤。汽車制造商從供貨商購進(jìn)剛性牽引桿（已附帶授予的結(jié)構(gòu)形式許可），

59、或者將其作為掛車支承結(jié)構(gòu)的組成部分單獨(dú)制造。在后一種情況下在后一種情況下應(yīng)由官方認(rèn)可的鑒定人授予應(yīng)由官方認(rèn)可的鑒定人授予“單件結(jié)構(gòu)形式許可單件結(jié)構(gòu)形式許可”。由供貨商提供的結(jié)構(gòu)種類有：帶法蘭盤的鍛造牽引裝置，法蘭盤用于與牽引管上的法蘭盤螺栓聯(lián)接2.5.3 剛性牽引裝置2.焊接牽引裝置，長(zhǎng)度可變化，牽引環(huán)標(biāo)準(zhǔn)化，法蘭盤用于與掛車聯(lián)接;3.焊接牽引桿，其在掛車上有間隔至少1000mm的兩個(gè)支承點(diǎn)?？梢杂寐菟?lián)接，也可以焊接，高度和長(zhǎng)度可調(diào);2.5.3 剛性牽引裝置2.5.4 短掛接系統(tǒng)32StVZO和85/3/EWG規(guī)定汽車總長(zhǎng)不超過16.4m，對(duì)應(yīng)的貨箱長(zhǎng)度不超過15.65m，為了充分利用這一規(guī)

60、定，汽車直線行駛狀態(tài)下貨箱之間的間距不得大于0.75m;在這種情況下這種情況下掛接鉸接牽引桿掛車的牽掛接鉸接牽引桿掛車的牽引桿在坡道上行駛時(shí)貨箱引桿在坡道上行駛時(shí)貨箱可能發(fā)生碰撞。為此，開可能發(fā)生碰撞。為此，開發(fā)了一種在沖擊載荷作用發(fā)了一種在沖擊載荷作用下牽引架可以自動(dòng)伸長(zhǎng)的下牽引架可以自動(dòng)伸長(zhǎng)的短掛接系統(tǒng)。短掛接系統(tǒng)。2.5.5 牽引鉤牽引鉤的作用是將牽引車與鉸接牽引桿掛車的牽引架或者中置軸掛車的牽引桿連接起來。它通過法蘭盤與牽引車的后橫梁固聯(lián)。因?yàn)檫B續(xù)制動(dòng)時(shí)作用在載重汽車列車上的掛接載荷占到整個(gè)牽引重量的60%，所以牽引鉤是在大載荷作用下的危險(xiǎn)應(yīng)力部位。這其中起決定性作用的不是恒定的牽引載