汽車運(yùn)用工程復(fù)習(xí)提綱

1、汽車運(yùn)用工程復(fù)習(xí)提綱一、概念解釋1汽車使用性能汽車的主要使用性能通常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動(dòng)性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過(guò)性能。2側(cè)偏力汽車行駛過(guò)程中， 因路面?zhèn)认騼A斜、 側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿 Y 軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy ，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y ，使得車輪發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個(gè)力FY 稱為側(cè)偏力。3地面制動(dòng)力制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力 Fb 。4汽車制動(dòng)性能汽車制動(dòng)性能，是指汽車在行駛時(shí)能在短距離停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力。另外也包括在一定坡道

2、能長(zhǎng)時(shí)間停放的能力。5.滑動(dòng)（移）率u wrw100%su w描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的多少，即滑動(dòng)率 s 的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。6. 同步附著系數(shù)具有固定的線與 I 線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)0 , 被稱為同步附著系數(shù)。7. 汽車動(dòng)力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)出DFtFw ，則 D 被定義為汽車動(dòng)力因數(shù)。G8. 汽車通過(guò)性幾何參數(shù)汽車通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。9. 汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車動(dòng)力性， 是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平

3、均行駛速度。汽車動(dòng)力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。10回正力矩回正力矩是輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)會(huì)產(chǎn)生作用于輪胎繞Oz 軸方向恢復(fù)直線行駛的力矩。11.汽車最小離地間隙汽車最小離地間隙C是汽車除車輪之外的最低點(diǎn)與路面之間的距離。12制動(dòng)距離制動(dòng)距離 S 是指汽車以給定的初速ua0 ，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。13. 滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。14臨界車速ucr 1r的 ucr 稱為臨界車速。當(dāng)車速為K 時(shí)，二、簡(jiǎn)答題1. 寫(xiě)出汽車功率平衡方程式。Pe1 PfPi PwPjt1 (

4、 Gfua cosGua sinCD Aua3mua du )t36003600761403600 dt2. 用圖敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。當(dāng) F xb F （ F 為地面附著力）時(shí)， Fxb F ；當(dāng)Fxb maxF 時(shí) Fxb F ，且地面制動(dòng)力 Fxb 達(dá)到最大值 Fxb max , 即 Fxb max F ；當(dāng)FF 時(shí) , Fxb F , 隨著 F 的增加， Fxb 不再增加。FFbF fCFxbmaxF踏板力，NFxbF3. 寫(xiě)出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟。列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性Ttq ne 數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；FtTTtq i g i0Tt

5、根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式rr求rne20.377rneFt ，并按式uai g i 0 計(jì)算對(duì)應(yīng)出各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力i g i060 3.6的車速 ua ；Ff ，按式 Fw12按式 F fmg cos計(jì)算滾動(dòng)阻力2CDAur計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力 F fFw ；將 Ft 、 F fFw 繪制在 ua - Ft 直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖。4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。1) 由公式ua0.377neri k i 0計(jì)算找出ua和ne對(duì)應(yīng)的點(diǎn) (n1,ua1),(n2,ua2),.,(nm,uam) 。2) 分別求出汽車在水平道

6、路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率Pf 和 P 。PF uaCD Aua3360021.153600Ff uaua Gf cosPf360036003) 求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率Pe 。4)由 ne 和對(duì)應(yīng)的 Pe , 從 gef ( P2 , ne ) 計(jì)算 g e 。5)計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗Q S 為PegeQS1.02ua6)選取一系列轉(zhuǎn)速 n1 ， n2 ， n3 ， n4 ， .， nm , 找出對(duì)應(yīng)車速 ua1 ， u a2 ， ua3 ，u a4 ， uam 。據(jù)此計(jì)算出 QS1, QS2 , QS3 , QS4 , QSm。把這些 QS ua 的點(diǎn)連成線 ,即為汽車在一

7、定檔位下的等速油耗曲線。5試用汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡分析汽車的動(dòng)力性。根據(jù)汽車行駛方程式FtF f Fw Fi F j ，即Ttq i0 ik tCD A ua2dum g f cosm g sinmrd21.15dt制作汽車的驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖，從而計(jì)算出汽車最高車速FtF f Fw 、Ft F fFi和加速能力FtF fFwF j。最大爬坡度DFt Fw j maxDFtFw當(dāng)G時(shí)可求出最大加速度，而G可計(jì)算汽車加速能6畫(huà)出附著率（制動(dòng)力系數(shù)）與滑動(dòng)率關(guān)系曲線，并做必要說(shuō)明。當(dāng)車輪滑動(dòng)率S 較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)b 隨 S 近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動(dòng)力系數(shù)b 在 S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附

8、著系數(shù)P 。然后隨著S 的增加， b 逐漸下降。 當(dāng) S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，b達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)s , 即 b s 。對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路s 相對(duì)b 下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）l 則隨 S 增加而逐漸下降，當(dāng) s=100%時(shí)，l 0 ，即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。只有當(dāng) S 約為 20（ 12 22）時(shí)，汽車才不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。pbslb20100滑動(dòng)率S7用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫(xiě)出汽車行駛方程式。汽車行駛方程式的普遍形式為Ft F f

9、FwFi F j ，即Ttq i 0 iktCD A ua2durdm g f cosm g sinm21.15dt8畫(huà)圖并說(shuō)明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系。 當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力F 0 , 若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力 Fxb0 ，當(dāng) FxbF （ F 為地面附著力） ，F(xiàn)xbF；當(dāng) FxbmaxF時(shí) FxbF，且地面制動(dòng)力Fxb 達(dá)到最大值Fxb max , 即 Fxb maxF；當(dāng) FFF xbF,Fxb隨著F時(shí),的增加不再增加。FFbF fCFxbmaxF踏板力，NFxbF9寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟。手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過(guò)程：列出

10、發(fā)動(dòng)機(jī)外特性Ttqne 數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；FtTTtqi g i0Tt r求出根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式ruarn e20.377rneFti g i0603.6i g i 0各檔在不同車速下的驅(qū)動(dòng)力，并按式計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速ua ；按式 F fmg cos計(jì)算滾動(dòng)阻力 F f，按式F122 CD A ur 計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力 Ff F ；duFt (FfF )按式m計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫(huà)出dtx ua 曲線以及 1/ x ua 曲線；ttuua/ 3.6 的加速時(shí)間x 計(jì)算步長(zhǎng)t ，對(duì)t 求和，則得到加速按式dsu

11、dusudussuu時(shí)間。同理，按式xxx，計(jì)算步長(zhǎng)(u au a ) /( x3.62 ) 的加速距離 s ，對(duì) s 求和得到加速距離。10 寫(xiě)出汽車的燃料消耗方程式，并解釋主要參數(shù)。QSPe geQ 、 P 、 g（或 b ）、 u、1.02ua, 式中：分別是百公里油耗（L/100km ）、發(fā)Seeea動(dòng)機(jī)功率（kW）、發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率（或比油耗， g /( kW ·h) ）、車速 ( km/h) 和燃油重度 ( N/L) 。11寫(xiě)出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。PfPw汽車在良好平直的路面上以等速ua 3 行駛，此時(shí)阻力功率為t, 發(fā)動(dòng)機(jī)功

12、率克服常見(jiàn)P1 (PfP )Psew阻力功率后的剩余功率T, 該剩余功率 Ps 被稱為后備功率。汽車后備功率越大， 汽車的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10 20時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。12 在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)） 。當(dāng)有 FY 時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Y未超過(guò)車

13、輪與地面間的附著極限時(shí)(FYlFz) ，車輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車輪仍沿其本身平面的方向行駛。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Y達(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)(FYlFz) ，車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為u ，車輪便沿合成速度u 的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使 FY 沒(méi)有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。三、分析題1已知某汽車0 0.4，分析0.3 以及 0.7 時(shí)汽車的制動(dòng)過(guò)程。當(dāng) 0.3時(shí)，比 0 0.4小，在I 曲線下方，利用線和f 線分析，前輪先抱死，當(dāng)線與I曲線相交，則后輪也抱死；當(dāng)0.7 時(shí)，比0 0.4大，在I 曲線方，利用線和線分析，后

14、輪先抱死，當(dāng)線與 I 曲線相交，則前輪也抱死。2.某汽車（裝有ABS裝置）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的短拖痕，請(qǐng)分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。ABS裝置控制器根據(jù)車輪角速度傳感器確定制動(dòng)管路壓力，使得管路的壓力呈脈動(dòng)狀態(tài)，即車輪處于抱死和不抱死之間變化，從而使輪胎在路面上留下不連續(xù)的斑塊。3請(qǐng)分析汽車制動(dòng)時(shí)附著系數(shù)大小對(duì)前、后輪地面法向反作用力的影響。Fz1mg(L2hgb)， Fz2mg (L hg b)LL1。由式可知， 制動(dòng)時(shí)汽車前輪的地面法向反作用力 Fz1 隨制動(dòng)強(qiáng)度和質(zhì)心高度增加而增大；后輪的地面法向反作用力Fz2 隨制動(dòng)強(qiáng)度和質(zhì)心高度增加而減小。大軸距L

15、 汽車前后軸的載荷變化量小于短軸距汽車載荷變化量。例如，某載貨汽車滿載在干燥混凝土水平路面上以規(guī)定踏板力實(shí)施制動(dòng)時(shí)，F(xiàn)z1 為靜載荷的 90%，F(xiàn)z 2 為靜載荷的38%，即前軸載荷增加90%，后軸載荷降低38%。"2s1( 2'2 )ua 0ua04.從制動(dòng)距離計(jì)算式3.6225.92 jmax 可以得出那些結(jié)論。汽車的制動(dòng)距離S 是其制動(dòng)初始速度 ua 0 二次函數(shù)， ua0 是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一； S 是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。ua 0是隨行駛條件而變化的使用因素，而 jmax 是受道路條件和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素； S

16、是制動(dòng)器摩擦副間隙消除時(shí)間2、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間2 的線性函數(shù)，2 是與使用調(diào)整有關(guān)，而2 與制動(dòng)系型式有關(guān)，改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短2 ，從而縮短 S。5. 請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。當(dāng)車輪滑動(dòng)率S 較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)b 隨S 近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)P 。然后， 隨著S 的增加，b 逐漸下降。 當(dāng)S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，b達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)s , 即bs 。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）s 相對(duì)b 下而車輪側(cè)向力系數(shù) （側(cè)向附著系數(shù)）l 則隨S增加而逐

17、漸下降， 當(dāng) s=100%時(shí)，l 0 。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）只有當(dāng) S 約為 20（ 1222）時(shí)，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。pbslb20100滑動(dòng)率S6 請(qǐng)比較前驅(qū)動(dòng)和后驅(qū)動(dòng)汽車上坡（坡度角為）行駛的附著條件，并解釋載貨汽車通常采用后驅(qū)動(dòng)而小排量轎車采用前驅(qū)動(dòng)的原因。如果 cos1，且 sini ， L1rf，則G (L1f )G(L1fh g )后驅(qū)動(dòng)LF 2hgLhg1LG (L2h g f )F 1hg前驅(qū)動(dòng)LF(FZ1FZ2)FZG四輪驅(qū)動(dòng)Fhg ( Fj Fi Fw )前后輪動(dòng)載荷變化量L

18、對(duì)于前輪其動(dòng)態(tài)地面法向反作用力的增量為 F , 而后輪的為 F 。顯然，當(dāng)汽車以極限附著能力在大坡度角加速上坡時(shí)， 動(dòng)載荷的絕對(duì)值達(dá)到最大。 貨車經(jīng)常在公路行駛， 而轎車主要在城市道路行駛， 由于貨車需要爬坡較大， 所以采用后驅(qū)動(dòng)。 轎車主要在城市平路行駛， 而前軸附著力下降較小， 所以采用前驅(qū)動(dòng)。 越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動(dòng)。7.確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。按最小穩(wěn)定車速；最大爬坡度及工程車輛的低速要求確定最小傳動(dòng)比。8從受力分析出發(fā)， 敘述汽車前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對(duì)汽車制動(dòng)方向穩(wěn)定性的影響。從受力情況分析，也可確定前輪或后輪抱死對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性的影響。(a)前軸側(cè)

19、滑(b)后軸側(cè)滑例圖汽車側(cè)滑移分析例圖a 是當(dāng)前輪抱死、后輪自由滾動(dòng)時(shí)，在干擾作用下， 發(fā)生前輪偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動(dòng)，因前輪側(cè)偏轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的離心慣性力FC 與偏離角的方向相反, FC起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。例圖b為當(dāng)后輪抱死、 前輪自由滾動(dòng)時(shí)， 在干擾作用下， 發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動(dòng)，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力FC 與偏離角的方向相同，F(xiàn)C 起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始， 導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)， 直至翻車。在彎道制動(dòng)行駛條件下， 若只有后輪抱死或提前一定時(shí)間抱死， 在一定車速條件下， 后軸將發(fā)生側(cè)滑； 而只

20、有前輪抱死或前輪先抱死時(shí)， 因側(cè)向力系數(shù)幾乎為零， 不能產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ?汽車無(wú)法按照轉(zhuǎn)向盤給定的方向行駛， 而是沿著彎道切線方向駛出道路， 即喪失轉(zhuǎn)向能力。9分析變速器速比i g 和檔位數(shù)對(duì)汽車動(dòng)力性的影響。變速器速比i g 增加，汽車的動(dòng)力性提高，但一般燃料經(jīng)濟(jì)性下降；檔位數(shù)增加有利于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的功率， 使汽車的動(dòng)力性提高， 同時(shí)也使燃料經(jīng)濟(jì)性提高； 但檔位數(shù)增加使得變速器制造困難，一般可采用副變速器解決，或采用無(wú)級(jí)變速器。10 如何根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性計(jì)算等速行駛的燃料經(jīng)濟(jì)性？1Gfua cosGua sinC D Aua3mua duPe(360076140)將汽車的阻力功率t

21、36003600 dt 、傳動(dòng)系機(jī)械效率以及車速、利用檔位速比、主減速器速比和車輪半徑求得發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速60uai 0i g1n2 3.6 ，然后利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率和轉(zhuǎn)速，從發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性圖（或萬(wàn)有特性圖）Pe geQS上求得發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率，最終得出汽車燃料消耗特性例如百公里油耗1.02ua 。四、計(jì)算題m=4600kg,CD=0.75,A=4m 2, 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.03, 2=0.03, 坡1 已知某汽車的總質(zhì)量度角 =5°,f=0.015,車輪半徑 rr =0.367m，傳動(dòng)系機(jī)械效率 T=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,u a=30km/h, 計(jì)算汽車克服

22、各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？解：1Gfu a cosGu a sinC D Aua3mu aduPe(36003600761403600)tdt10.0159.81 30 cos 5 4600 9.8130 sin 5( 46000.850.7543034600301761401.060.25)360057.18kw2請(qǐng)敘述駕駛員、制動(dòng)系結(jié)構(gòu)形式、制動(dòng)系調(diào)整（踏板自由行程、制動(dòng)鼓/ 盤與摩擦片之間間隙）以及道路條件對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響。（ ua0=50km/h， 2=0.2s 2” =0.15 ）。1(2'"2s2 )ua 0ua0解：由制動(dòng)距離計(jì)算式3.6225.92

23、jmax可知， S 是制動(dòng)器摩擦副間隙消除時(shí)間2 、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間2 的線性函數(shù)，2 是與使用調(diào)整有關(guān)，而2與制動(dòng)系型式有關(guān)，改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短2 ，從而縮短 S，另外，縮短駕駛員反應(yīng)時(shí)間也對(duì)縮短制動(dòng)距離起著重要的作用。m=4600kg,CD=0.75,A=4m 2, 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.03, 2=0.03, 坡3 已知某汽車的總質(zhì)量度角 =5°,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率T=0.85,傳動(dòng)系總速比i i 0 i g8.4i g1，, 車輪滾動(dòng)半徑 rr0.368m ，加速度 du/dt=0.2m/s2,u a=30km/h, 請(qǐng)計(jì)算此時(shí)汽車克服各種阻力需要的發(fā)動(dòng)機(jī)

24、輸出功率。解：1Gfua cosGua sinCD Aua3muaduPe(3600360076140)t3600 dt1 ( 4600 0.0159.81 30 cos5 46009.8130 sin 50.853030.75446003011.060.20)76140360054.79kw4已知某車總質(zhì)量為8025kg, L=4m( 軸距 ), 質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5 m, 至后軸距離為b=1.5 m, 質(zhì)心高度 hg=1.15 m, 在縱坡度為 i =3.5的良好路面上等速下坡時(shí), 求軸荷再分配系數(shù)( 注 : 再分配系數(shù) mf1=FZ1/F Z,mf 2=FZ2/F Z) 。Fz1

25、80251.59.8130099.81N解：4，F(xiàn)z280252.59.8150169.81N4m f 13009 / 80250.375 ,m f 2 1 0.3750.6255已知某汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線回歸公式為T q=19+0.4 n -150 × 10-62，傳動(dòng)系機(jī)械效率nteeT=0.90-1.35 × 10-4 ne，車輪滾動(dòng)半徑r r =0.367m, 汽車總質(zhì)量4000kg，汽車整備質(zhì)量為1900kg，滾動(dòng)阻力系數(shù) f=0.009+5.0 ×10-5ua, 空氣阻力系數(shù)×迎風(fēng)面積22.77 m, 主減速器速比 i 0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量22I f =0.2 kg· m, 前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 I w1=1.8kg ·m, 前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量I =3.6 kg· m, 發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速n =4100r/