包頭黃河大橋頂推設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介匯總

1、包頭黃河公路大橋頂推設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介一、橋址概況本橋于包頭東河區(qū)西南10公里的黃河上。該河段屬平原區(qū)游蕩型河流。具有河彎多、河床寬而而淺、比降平緩及河床擺動(dòng)大的特點(diǎn)。有的河段經(jīng)過(guò)多年淤淘，最后自然裁彎取直。橋位處北岸淘，主河槽有往北移的趨勢(shì)。南岸淤，河灘寬而淺。黃河水位及流量，一年內(nèi)出現(xiàn)兩次高峰。據(jù)記載27年內(nèi)歷史最大流量5,963m/s。一年內(nèi)有兩次凌期，3月下旬開(kāi)凍后及11月封凍前。前者流冰嚴(yán)重，最大流冰體積可達(dá)450X200X1,5m3,流速1.27m/s,常在急彎淺灘處形成冰壩，擁冰堵塞，造成凌害。為減少凌害，每年都需組織力量炸凌、防凌，迫使強(qiáng)行解凍。造成凌情嚴(yán)重的原因主要是此段黃河流向由南向

2、北，上下游緯度差達(dá)5度之多。本河段水流含沙量大，年平均3.878.85kg/m3,日最大含沙量可達(dá)62kg/m3。包頭屬大陸性氣候。年平均相對(duì)濕度52%年平均降雨量322mm風(fēng)沙大，年平均最大風(fēng)帶1.8m/s,主要風(fēng)向NE年平均最高氣溫35.7C,最低氣溫-26.9C。土壤凍結(jié)深度11.75mo10月下旬開(kāi)始冰凍，次年5月中旬全部解凍。本區(qū)地震烈度為6-7度。由地質(zhì)鉆孔可知，表層3040深為第四紀(jì)黃河沖積層，離地面40100m為第三紀(jì)湖相沉積層。經(jīng)化驗(yàn)，地基土為硫酸鹽鹽漬化土。除昭君墳河段有幾百m2的片麻巖露頭外，河底300m內(nèi)無(wú)巖層。二、橋位與橋型設(shè)計(jì)（一）橋位比較及橋孔設(shè)計(jì)橋位勘察時(shí)對(duì)三個(gè)

3、橋位進(jìn)行了比較。其中昭君墳、鐐口橋位因位置不適，接線(xiàn)長(zhǎng)，線(xiàn)形差，拆房和占地多等缺點(diǎn)被否定。最后確定畫(huà)匠營(yíng)子橋位。該橋位有位置適宜，接線(xiàn)短，河床順直，兩岸地勢(shì)較高，洪水可歸槽等優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是河床地質(zhì)較差，河底300m以?xún)?nèi)沒(méi)有巖層。設(shè)計(jì)流量按多年洪峰流量資料延長(zhǎng)序列：Q1%=6,300m3/s,Q0.33%=7,010m3/s。橋高由通航水位和最高流冰水位控制設(shè)計(jì)。按1/300或1/100或然率所計(jì)橋高，橋孔尺寸基本相同，但前者計(jì)算基礎(chǔ)埋深稍大。設(shè)計(jì)流量為7,010吊/s。因橋位處地質(zhì)差，不宜過(guò)分壓縮，沖刷系數(shù)采用1.2。橋下所需過(guò)水面積2,500狀。按流冰宣泄及五級(jí)通航要求，參照上下游河段已建成的

4、橋梁，橋孔不宜小于60m,包頭防汛指揮部要求70孔徑。本橋一般沖刷采用64-1式計(jì)算，h=15.2m。局部沖刷按65-1式計(jì)算，h=6.41m。（二）橋型方案的選擇1973年曾對(duì)70mT勾和65m懸拼連續(xù)梁方案進(jìn)行過(guò)詳細(xì)的比較。二者在建筑高度、養(yǎng)護(hù)、外觀(guān)、施工難易及使用性能方面相差甚微。若每個(gè)墩基礎(chǔ)均用8。1.5m鉆孔樁，T構(gòu)所需樁長(zhǎng)84m,連續(xù)梁所需樁長(zhǎng)60m。比較全橋經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，連續(xù)梁方案少用混凝土4,980m3,少用鋼材177噸。然而，基礎(chǔ)的不均勻沉降將對(duì)連續(xù)梁產(chǎn)生附加應(yīng)力。但經(jīng)計(jì)算，在4cm的相對(duì)沉降影響下，連續(xù)梁支點(diǎn)彎矩增值不超過(guò)10%當(dāng)時(shí)推薦了連續(xù)梁方案。1975年因壓縮基本建設(shè)，該

5、橋停建。1978年工程再次上馬。上級(jí)要求1979年10月開(kāi)工，限期兩年完成，在這緊-26.9C。急情況下，設(shè)計(jì)重新考慮了橋型方案。包頭地處嚴(yán)寒地區(qū)，一月份平均最低氣溫在這樣嚴(yán)寒的地區(qū)建橋，如何實(shí)現(xiàn)冬季施工，縮短工期以保建橋按時(shí)完成，是一個(gè)具體的問(wèn)題。因此，為了實(shí)現(xiàn)嚴(yán)寒地區(qū)冬季施工，為了確保主梁制作的精度和質(zhì)量，為了減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，為了避免懸拼所需的大型懸吊起重設(shè)備，為了摸索新工藝頂推法施工在我國(guó)大跨徑橋梁上的運(yùn)用，經(jīng)研究確定：上部采用三聯(lián)四孔預(yù)應(yīng)力混凝土頂推連續(xù)方案。設(shè)計(jì)還考慮河槽變遷、五級(jí)航道通航的要求、冬春兩季流冰宣泄的需要，跨徑采用等跨65m。下部由冰壓力控制設(shè)計(jì)，均采用重力式墩臺(tái)，16號(hào)

6、墩采用空心沉井，712號(hào)墩采用8。1.5m的鉆孔灌注樁。為減小頂推過(guò)程中的主梁內(nèi)力，主梁前端設(shè)20m長(zhǎng)的鋼桁導(dǎo)梁，每跨跨中設(shè)臨時(shí)墩（見(jiàn)照片1）。在臨時(shí)墩與永久墩之間設(shè)置水平拉索，使之與臨時(shí)墩共同承受頂推時(shí)的水平推力。三、主梁的設(shè)計(jì)與施工（一）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)跨徑組合：3X（4X65）+20m。全長(zhǎng)810m。橋面寬：凈9+2X1.5m。設(shè)計(jì)荷載：汽車(chē)20,掛車(chē)100,人群：350kg/m2。橋面縱坡：0%橫坡1.5%,人行道0.8%。設(shè)計(jì)流量：7010m2/s。設(shè)計(jì)航道：5級(jí)，通航凈空5m設(shè)計(jì)洪水頻率：按百年一遇洪水設(shè)計(jì)，三百年一則驗(yàn)算基礎(chǔ)。設(shè)計(jì)抗震烈度：按8度設(shè)防。兩岸引線(xiàn)為III級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，路基寬8

7、.5m,路面寬7mo硝油路面。項(xiàng)目一_部位上部構(gòu)造及支座卜部構(gòu)造全橋總計(jì)全橋高強(qiáng)鋼絲（t）250(311)-250(311)材料鋼材（t）8655981463MS混凝土（m3）61581791524073每延m高強(qiáng)鋼絲（kg/m）309(384)-309(384)材料用鋼材（kg/m）10687381806量混凝土（n3/m）7.622.1229.72每平m、一.2局強(qiáng)鋼絲（kg/m）26(32)-26(32)材料用鋼材(kg/m2)8962151量混凝土（n3/m2）0.631.842047（二）主梁構(gòu)造及布束主梁橫斷面采用抗扭剛度較大的單箱單室箱形斷面。橋面不設(shè)三角墊層，車(chē)行道橫坡由箱梁頂

8、板自斜形成。箱梁混凝土標(biāo)號(hào)除支點(diǎn)梁段為500號(hào)外，余均為400號(hào)。橫隔梁布置在每孔的支點(diǎn)及跨中，中支點(diǎn)處橫隔梁厚1項(xiàng)跨中為0.3m,端支點(diǎn)處為0.5m。為了方便內(nèi)模拆卸，除端支點(diǎn)橫隔梁與箱梁同時(shí)在頂推前制作外，其余均在頂推就位后完成混凝土的澆注。為了確保頂推時(shí)箱梁的抗扭剛度，將中支點(diǎn)及跨中處之橫隔梁分兩次制作。頂推時(shí)將槽鋼制作的人字撐連接在箱梁壁的預(yù)埋鋼板上。待頂推就位后再布鋼筋并澆注2/3橫梁高的混凝土。每聯(lián)間設(shè)有鋼梳形板伸縮縫，伸縮量12cm。支座采用可耐低溫35c的900噸和340噸盆式橡膠組合支座。鋼束種類(lèi)按受力需要及張拉次序分為先期束和后期束。先期束用于頂推階段均為直束，采用墩頭錨張

9、拉。由于采用逐段預(yù)制，逐段頂推的方法，則鋼束必須逐段接長(zhǎng)張拉。頂板先期束為30束，底板束為20束，均系中心配束，基本上無(wú)二次力矩。所謂中心配束就是：先期束的重心與箱梁斷面的重心重合。當(dāng)頂推就位后，一部分先期束應(yīng)拆除，稱(chēng)臨時(shí)束，一部分留下供使用階段用，稱(chēng)永久束。后期束有直束和彎束之分。每跨彎束的布置，跨中在下緣，接近支點(diǎn)在腹板內(nèi)逐漸上彎，越過(guò)支點(diǎn)后逐漸下降，最后錨于鄰跨的1/3跨徑處。彎束錨于箱梁腹板的加厚板上，直束布置在箱梁頂、底板上。最長(zhǎng)的彎束為108m。施工中，只要管道不堵，穿束的困難就不大。鋼束采用國(guó)產(chǎn)24絲。5的高強(qiáng)鋼絲，抗拉極限強(qiáng)度R=16,000kg/cm2。先期鋼束采用墩頭錨張拉

10、，錨下控制應(yīng)力為0.7R。先期鋼束和后期彎束的管道形成采用鋅鐵皮，其余采用橡膠抽拔管。（三）主梁預(yù)制及頂推為加快進(jìn)度，預(yù)制時(shí)采取先澆箱梁底板，后澆腹板、頂板的流水作業(yè)法。順橋向，底、腹板模板的位置為錯(cuò)開(kāi)一個(gè)梁段安置，其目的是：澆注第一梁段腹板、頂板的同時(shí)，就可澆渡次一梁段底板，以擴(kuò)大作業(yè)面。原設(shè)計(jì)由兩岸同時(shí)向跨中頂推的施工方案。預(yù)制場(chǎng)長(zhǎng)度因考慮頂推時(shí)的平衡重，采用14ao預(yù)制箱梁段長(zhǎng)除首尾段為7.975m外，余標(biāo)準(zhǔn)梁段為16.25m。梁段劃分時(shí)，考慮了接縫與主梁主要受力斷面錯(cuò)開(kāi)，以利主梁受力。每一聯(lián)箱梁共分17梁段。由于采用了流水作業(yè)法，則底板鋼束的張拉只有將次一梁段底板作為傳力板。此時(shí)墩頭錨

11、的張拉螺桿必須加長(zhǎng)一個(gè)梁段，施工采用。5高強(qiáng)鋼絲制成工具束重復(fù)使用。張拉時(shí)應(yīng)滿(mǎn)足底板傳力所需的錨下局部應(yīng)力的要求。全橋12孔共分三聯(lián)，分聯(lián)頂推。第1、2聯(lián)需要采用首尾導(dǎo)梁，第3聯(lián)吸需首導(dǎo)梁。為拆除2、3聯(lián)的前導(dǎo)梁，必在5、9號(hào)墩附近設(shè)置臨時(shí)支撐?；疹^錨鋼絲下料要求精度較高，本橋控制為L(zhǎng)/3,000L/5,000。而鋼線(xiàn)伸長(zhǎng)量卻影響著鋼絲的下料長(zhǎng)度，因此伸長(zhǎng)量的計(jì)算比弗氏錨抻長(zhǎng)量的計(jì)算要復(fù)雜一些。本橋采用下列公式計(jì)算延伸量：0.7-je-（.。+KL計(jì)）-0.091X（L下-28）L=Eg式中：0-j鋼絲標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度16,000kg/cm2Eg工地實(shí)測(cè)彈性模量2.04X106kg/cm2L下一一鋼絲

12、下料長(zhǎng)度，按下式計(jì)：L下=L計(jì)+281+0.7bje-（。+KL計(jì)）-0.091Eg8鋼絲徽頭所需長(zhǎng)度0.9cm。L計(jì)一一鋼絲計(jì)算長(zhǎng)度，按下列兩種情況進(jìn)行計(jì)算：1） 當(dāng)一端為錨板一端為連接器時(shí)：L計(jì)=（L+4.5）cm2） 當(dāng)兩端為連接器時(shí)：L計(jì)=（L-14）cm科、。、K等參數(shù)的意義見(jiàn)“預(yù)規(guī)”第5.2條。注：1）式中0.091常數(shù)為考慮張拉時(shí)的初應(yīng)力損失（1,019.2kg/cm22 ）伸長(zhǎng)量的計(jì)算與實(shí)側(cè)的允許誤差為：當(dāng)鋼束長(zhǎng)v25m時(shí)為±5%AL計(jì)；當(dāng)鋼束長(zhǎng)A25m時(shí)為±7%）AL計(jì)；3 ）張拉時(shí)，實(shí)測(cè)伸長(zhǎng)值與計(jì)算值之差均在允許誤差范圍。（四）頂推設(shè)計(jì)中的點(diǎn)滴體會(huì)1.

13、關(guān)于彎束的設(shè)計(jì)：彎束產(chǎn)生的二次力矩較小，并有利于改善支座附近的主拉應(yīng)力。相對(duì)于直束，線(xiàn)型更為合理。所謂預(yù)加力產(chǎn)生的二次力矩，是指連續(xù)梁為超靜定梁式結(jié)構(gòu)，若把預(yù)加力當(dāng)作外力，當(dāng)外力作用于梁上后，在支點(diǎn)約束處要產(chǎn)生贅余力矩，此贅余力矩就是二次力。設(shè)計(jì)曾用力法比較了拆除臨時(shí)墩前、后，因預(yù)加力產(chǎn)生的二次力矩：a）二次力矩與初力矩的符號(hào)相反；b）拆臨時(shí)墩前，張拉全部后期束所產(chǎn)生的二次力矩比拆除臨時(shí)墩后，張拉后期束所產(chǎn)生的二次力矩要大；c）二次力矩的大小與鋼束布置的位置有關(guān)，從理論上，總是可以尋求一種鋼束的線(xiàn)型，使二次力矩為零，這樣的鋼束布置，國(guó)外叫做“無(wú)約制”線(xiàn)型鋼束。國(guó)外頂推連續(xù)梁一般都設(shè)置彎束。本橋

14、是國(guó)內(nèi)頂推連續(xù)梁第一次采用彎束的嘗試。筆者認(rèn)為：從改善受力，以利布束及方便施工，可將束分段切短。彎束在腹板中應(yīng)盡量靠邊布置，以利混凝土澆注。2 .關(guān)于估束公式的采用：本橋采用彈性理論公式估計(jì)鋼束的數(shù)量：鋼束產(chǎn)生之抗力矩：Mfct=TX（e上+KT）=nxf.x。n（e上+Kr）注：混凝土壓力中心位置可按需要確定。Mn="n（K+e）fabn式中：M頂推過(guò)程中斷面產(chǎn)生的最大彎矩。K截面核心距。求頂板鋼束時(shí)用K上，反之用K下。e鋼束重心至斷面中性軸的距離，求頂板鋼束時(shí)用e上，反之用e下。F一箱梁計(jì)算截面的毛面積。fa一束鋼（24絲45高強(qiáng)鋼絲的面積，4.7cm2;2ern可近似米用0.5

15、5erj=8,800kg/cm;上式實(shí)際上把預(yù)應(yīng)力梁當(dāng)著鋼筋混凝土梁一樣考慮，由鋼筋承擔(dān)拉力，混凝土承擔(dān)壓力，拉、壓內(nèi)力偶組成一個(gè)抗力矩與外荷產(chǎn)生的力矩平衡而得。就橫斷面而言，由于未考慮相反方向預(yù)加力的作用，公式似乎比較粗略，但因公式推導(dǎo)的出發(fā)點(diǎn)是截面最外邊緣應(yīng)力為零及的取用亦偏安全。從工程實(shí)用的觀(guān)點(diǎn)，此公式概念明確，計(jì)算簡(jiǎn)便，由實(shí)際使用可知，公式是可行的。3 .關(guān)于頂推過(guò)程中不均勻沉降的計(jì)算：當(dāng)頂推跨徑較大且設(shè)有臨時(shí)墩時(shí)，該項(xiàng)計(jì)算萬(wàn)不可忽視。因?yàn)椴痪鶆虺两祵?duì)主梁內(nèi)力的影響與跨徑平方成反比，由下列求支點(diǎn)彎矩的公式可以說(shuō)明：KEIAL2式中：K由主梁支承條件而定的系數(shù)。EI主梁抗彎剛度。L頂推跨

16、徑。因頂推時(shí)設(shè)有臨時(shí)墩，使跨徑l比使用階段減少一半，當(dāng)沉降很小時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生很大的彎矩。本橋考慮臨時(shí)墩土基的壓密及頂推過(guò)程中起頂?shù)男枰?，不均勻沉降量?.2cm計(jì)，由此而增加的縱向彎矩達(dá)2,856噸一因此，原設(shè)計(jì)頂推先期鋼束數(shù)量，頂板由20束增改為30束，底板由14束增改為20束。4 .關(guān)于箱形斷面的抗扭剛度問(wèn)題：眾所周知，箱形斷面的抗扭剛度相對(duì)于開(kāi)口形斷面而言是很大的，加之外形簡(jiǎn)潔，目前國(guó)內(nèi)外橋梁常選用它。當(dāng)工字形截面與箱形截面在截面尺寸及慣矩完全相同時(shí)，若外荷不偏心，則二者抗彎能力完全相同，但當(dāng)偏心受截時(shí)，二者的抗扭能力就相差懸殊了。其主要原因是：箱形截面為閉合截面，其抗扭慣矩大，從下列求算

17、抗扭慣矩的公式可知：當(dāng)為閉合圓環(huán)時(shí)3Jd閉=2兀r8當(dāng)為開(kāi)口圓環(huán)時(shí)2Jd開(kāi)=3若r=100cm,圓環(huán)厚8=10cm,則二者抗扭才M矩之比：300。兀本橋箱梁在頂推施工中，雖然滑道高差超出容許值，箱梁底板不平（標(biāo)高差達(dá)4.4mm）,除個(gè)別區(qū)段外，箱梁斷面受力尚好，說(shuō)明箱形截面是適應(yīng)頂推的一種比較好的截面形式。5 .關(guān)于頂推時(shí)箱梁扭轉(zhuǎn)的計(jì)算：本橋未計(jì)頂推時(shí)箱梁的扭轉(zhuǎn)，僅在使用階段將縱向彎曲內(nèi)力乘以大于1的增大系數(shù)：汽車(chē)乘1.1;掛車(chē)乘1.15。從頂推施工的初中看，此系數(shù)對(duì)于頂推連續(xù)梁主梁來(lái)說(shuō)嫌太粗略，且“增大系數(shù)”僅考慮于使用階段的縱向彎曲。事實(shí)上，扭轉(zhuǎn)對(duì)梁產(chǎn)生的變形和受力是較復(fù)雜的，在有的部位可

18、能主要產(chǎn)生鋼性轉(zhuǎn)動(dòng)，即周邊不發(fā)生變形的扭轉(zhuǎn)；在有的部位則可能主要產(chǎn)生截面歪扭，即截面周邊發(fā)生變形，亦稱(chēng)畸變。剛性轉(zhuǎn)動(dòng)又根據(jù)頂、底、腹板的約束情況可產(chǎn)生自由扭轉(zhuǎn)或約束扭轉(zhuǎn)。當(dāng)腹板較薄和橫隔梁間距較大時(shí)，則截面歪扭的變形就不能忽視。據(jù)有關(guān)資料介紹，跨徑為30m簡(jiǎn)支梁，無(wú)中橫隔梁，當(dāng)腹板厚與梁高之比為0.1時(shí)，因歪扭產(chǎn)生的縱向翹曲正應(yīng)力可達(dá)總正應(yīng)力的2426%從本橋三聯(lián)箱梁頂推施工的實(shí)踐及同類(lèi)型橋的施工情況來(lái)看，在導(dǎo)梁與箱梁交接處，產(chǎn)生了歪扭變形裂縫。本橋腹板厚與梁高之比約為0.1,基本上屬薄壁桿件。因此，設(shè)計(jì)應(yīng)該考慮在端部增設(shè)抗扭的縱向筋和環(huán)形箍筋或者垂直于裂縫方向的斜筋;預(yù)埋在箱梁內(nèi)的導(dǎo)梁上、下

19、節(jié)點(diǎn)板可用型鋼或鋼筋上、下焊邊，以增大主梁端部的剛度。6. 關(guān)于錨下局部應(yīng)力的計(jì)算：本橋采用交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院編寫(xiě)的專(zhuān)用程序進(jìn)行電算。對(duì)各個(gè)平面分別采用平面應(yīng)力的有限單元法分析，在各個(gè)平面的連接點(diǎn)上建立協(xié)調(diào)條件，以反映實(shí)際結(jié)構(gòu)的空間作用。電算錨下最大壓力為：150.3kg/cm2。此外，設(shè)計(jì)引用1978年“公預(yù)規(guī)”公式進(jìn)行了手算復(fù)核，對(duì)“規(guī)范”第4.11條、4.12條中參數(shù)3、A、Ac的計(jì)算進(jìn)行了分析。筆者認(rèn)為：當(dāng)錨墊板為方形且強(qiáng)度與鋼度滿(mǎn)足受力要求時(shí)，錨下局部應(yīng)力按圖示2計(jì)算比較合理。實(shí)際上錨下局部受力是相當(dāng)復(fù)雜的，錨頭處不僅有混凝土的彈性，而且還有混凝土的塑性。目前國(guó)內(nèi)外都遵循一個(gè)設(shè)計(jì)原

20、則：在符合安全的條件下，盡量采用較高的承壓應(yīng)力，一般比容許的應(yīng)力要增加許多，這是從經(jīng)濟(jì)的角度考慮的。否則，錨具造價(jià)將大大增加。從受力上看，錨下螺旋筋起著緊箍強(qiáng)化的作用。且錨固處最高應(yīng)力是在預(yù)應(yīng)力傳遞的一瞬間，以后的預(yù)應(yīng)力只會(huì)越來(lái)越小，而混凝土強(qiáng)度卻越來(lái)越高，此后，應(yīng)力不會(huì)出現(xiàn)超載和疲勞的危險(xiǎn)。從預(yù)加力使用的情況看，鋼束張拉噸位將朝著增大的方向發(fā)展。在實(shí)際使用中，只要構(gòu)造上采取妥善措施，按一定的操作規(guī)程施工，鋼束的錨固、張拉是可以達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)的。7. 關(guān)于箱梁底板的驗(yàn)算：由于先制作箱梁底板，后制作腹、頂板的順序，因此設(shè)計(jì)對(duì)預(yù)制場(chǎng)內(nèi)的底板做了縱、橫方向的驗(yàn)算。在縱方向，將底板作為一個(gè)開(kāi)口扁平橫斷

21、面的短跨連續(xù)梁，頂推時(shí)，底板必須布置8-。25的鋼筋。底板除承受自重外，還需承受心模平臺(tái)滑車(chē)及心模的重量，當(dāng)?shù)装屙斖埔粋€(gè)梁段后、立側(cè)模、澆腹板和頂板混凝土，均需對(duì)底板進(jìn)行驗(yàn)算。在橫方向，將底板視為簡(jiǎn)支板計(jì)算。8. 關(guān)于先期鋼束張拉程序的修改：原設(shè)計(jì)為澆注一個(gè)梁段，鋼束就張拉一次接長(zhǎng)一次。為了減少連接器槽口的數(shù)量以改善箱梁受力，將先期鋼束改為甲、乙兩組先后張拉。若甲組鋼束穿過(guò)1、2梁段并在第2梁段并在第3梁段的尾部張拉、錨固，則乙組鋼束穿過(guò)2、3梁段并在第3梁段的尾部張拉、錨固。此修改除改善箱梁受力外，還節(jié)省了一系列的穿束、徽頭、張拉、錨固的工序；節(jié)省了徽頭錨連接器系統(tǒng)及錨具所需材料。9. 關(guān)于

22、設(shè)計(jì)有待進(jìn)一步改進(jìn)的地方：1) 臨時(shí)束與永久束搭接的修改：原設(shè)計(jì)征求施工單位張拉工人的意見(jiàn)，將臨時(shí)束與永久束的連接采用搭接的形式。經(jīng)本橋?qū)嵺`，此搭接可改為對(duì)接。這不僅可以減少鋼束的搭接長(zhǎng)度，還可以增大鋼束間距和減少槽口的數(shù)量，以利混凝土的澆注。2) 徽頭錨連接的修改：原設(shè)計(jì)鋼束間連接采用接長(zhǎng)器用螺絲連接。經(jīng)過(guò)本橋的施工實(shí)踐筆者認(rèn)為：此種連接，施工麻煩，加工精度要求高，今后可改為銷(xiāo)接。3) 張拉噸位的修改：原設(shè)計(jì)鋼束張拉噸位較小，今后可考慮增大噸位，這既可方便施工又給布束帶來(lái)方便。4) 永久墩上滑道的修改：滑道設(shè)計(jì)可考慮在永久支座上形成，支座作為滑道的組成部分。其余部分可用型鋼作成裝配式支架。當(dāng)

23、梁頂推就位，后，頂起主梁，取下不銹鋼板及滑塊、支架等即可落梁。5) 臨時(shí)束的修改：頂推中采用的先期束可改為體外束，這既可方便張拉又可方便拆卸，減少管道形成等工序。6) 箱梁制作的修改：本設(shè)計(jì)將箱梁分兩次澆注。今后可考慮不拖底板的施工方法，這將避免工具索傳力板的張拉(工具索張拉的辦法相當(dāng)麻煩)。底板和腹、頂板仍可分兩次澆，但底板高度宜提高50100cm，這將有利于腹板混凝土的澆注。為適應(yīng)我國(guó)目前施工的實(shí)際，腹板可改為豎直，當(dāng)然斷面的抗扭剛度將略減小，且增大一些橋墩的尺寸。7) 根據(jù)國(guó)內(nèi)頂推連續(xù)梁橋的實(shí)踐，一聯(lián)箱梁的跨徑數(shù)可增加，如六孔一聯(lián)，八孔一聯(lián)均可，盡量避免采用尾導(dǎo)梁。四、頂推連續(xù)梁的使用及

24、發(fā)展自七十年代以來(lái)，此種橋型在我國(guó)相繼有五個(gè)省修建。19741977年甘肅狄家河大橋首次采用了頂推法施工；1977年1978年廣東萬(wàn)江橋又相繼建成；1978年1980年湖南澇水橋又第一次成功地采用了多點(diǎn)頂推；1978年1982年貴州臥龍橋亦采用雙點(diǎn)頂推。其它將要竣工的有：廣西柳州二橋，廣東中堂大橋，貴州六圭河橋。頂推施工是一項(xiàng)機(jī)械化程度要求高，施工工藝和技術(shù)管理要求較嚴(yán)的新技術(shù)，在一定條件下，具有綜合性的經(jīng)濟(jì)效果；我國(guó)引進(jìn)后，要充分發(fā)揮其優(yōu)越性和得到應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)效果還有不少差距。例如：頂推的一大特點(diǎn)是下部、上部可以進(jìn)行平行作業(yè)，即在安排下部施工的同時(shí)就應(yīng)著手上部的頂推準(zhǔn)備，待墩、臺(tái)施工妥后即可進(jìn)

25、行頂推?？墒牵谖覈?guó)不少頂推橋都是下部工程全部完工后才著手預(yù)制場(chǎng)的設(shè)計(jì)和施工，加之導(dǎo)梁因陋就簡(jiǎn)，使用不便，工期銜接安排不善，再加上工藝不熟悉等，這都給頂推連續(xù)梁的廣泛采用帶來(lái)了不利。但根據(jù)調(diào)查和本橋施工的實(shí)踐，筆者認(rèn)為：頂推施工法是一種有效的建橋方法。特別在山區(qū)，在建橋時(shí)要求橋下維持通航、通車(chē)的地方；在嚴(yán)寒地區(qū)，因工期緊迫要求冬季施工的橋梁。當(dāng)設(shè)計(jì)跨徑在3050m的范圍內(nèi)，頂推連續(xù)梁的綜合經(jīng)濟(jì)效果，在一定條件下是其它橋型所不能比擬的。我國(guó)幅員遼闊，現(xiàn)場(chǎng)施工條件、地形地貌復(fù)雜，需要有多種施工工藝與其適應(yīng)。應(yīng)該肯定，頂推施工法的引進(jìn)，為我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)和施工帶來(lái)了更多的選擇和方便。根據(jù)本橋建橋的實(shí)踐，我們體會(huì)頂推施工有以下特點(diǎn)：1) 所需施工設(shè)備少，占用場(chǎng)地少，適用開(kāi)山區(qū)、城市；不需特別大型吊裝機(jī)械，避免了大量機(jī)械的遠(yuǎn)程運(yùn)輸及現(xiàn)場(chǎng)裝卸。2) 施工安全，勞動(dòng)強(qiáng)度低，工人勞動(dòng)條件大大改善。3) 架橋的機(jī)械化和自控程度較高，頂推工藝本身比較容易掌握