第四章提單及提單業(yè)務(wù)

1、第四章、提單及提單業(yè)務(wù)第四章、提單及提單業(yè)務(wù) 第一節(jié) 提單的概念 一、提單的法律概念一、提單的法律概念 海商法海商法中規(guī)定，提單（中規(guī)定，提單（bill of lading）是指用以證明是指用以證明海上貨物運輸合同海上貨物運輸合同和貨物已和貨物已經(jīng)由承運人經(jīng)由承運人接收或者裝船接收或者裝船，以及承運人保，以及承運人保證據(jù)以證據(jù)以交付貨物交付貨物的單證。的單證。提單的概念 提單的功能（性質(zhì)）：提單的功能（性質(zhì)）： 1）提單是海上貨物運輸合同的證明：合同成）提單是海上貨物運輸合同的證明：合同成立于雙方辦妥貨物托運手續(xù)之時。提單是雙立于雙方辦妥貨物托運手續(xù)之時。提單是雙方已訂立運輸合同的證明，如果提

2、單轉(zhuǎn)讓到方已訂立運輸合同的證明，如果提單轉(zhuǎn)讓到包括收貨人在內(nèi)的善意第三人手中，則成為包括收貨人在內(nèi)的善意第三人手中，則成為運輸合同本身。運輸合同本身。提單的性質(zhì) 2）提單是證明貨物由承運人接收或裝船的單證：若承運人未在提單上批注，視為已按提單所載狀況收到貨物或貨物已裝船的初步證初步證據(jù)（如果一方提出相反的證據(jù)，則可推翻其據(jù)（如果一方提出相反的證據(jù)，則可推翻其證據(jù)效力）證據(jù)效力）。提單在承運人與善意第三人之間為最終證據(jù)。提單的性質(zhì) 3）提單是承運人保證憑以交付貨物和可轉(zhuǎn)讓的物權(quán)憑證 物權(quán)憑證：可以轉(zhuǎn)讓貨物的實質(zhì)占有權(quán)；對貨物有占有權(quán)，持有人有權(quán)要求承運人交出貨物。把提單背書交給銀行質(zhì)押，只是轉(zhuǎn)讓

3、把提單背書交給銀行質(zhì)押，只是轉(zhuǎn)讓的占有權(quán)而非貨物。提單副本（的占有權(quán)而非貨物。提單副本（non-negotiable）不能成為物權(quán)憑證。）不能成為物權(quán)憑證。提單的性質(zhì) 提單的商業(yè)作業(yè)，體現(xiàn)在其“物權(quán)憑證”的性質(zhì)上。作為物權(quán)憑證的提單可以在銀行融資，轉(zhuǎn)讓提單也就轉(zhuǎn)讓了在目的港的提貨權(quán)，處置提單等于處分正在海上運輸途中的貨物。 爭議：如果把提單看做是物權(quán)憑證，法院在判定“無單放貨”的案件的時候，應(yīng)該認(rèn)為是侵權(quán)認(rèn)定，而非違約認(rèn)定 提單的性質(zhì) 提單能夠成為物權(quán)憑證的條件： 1 .只有在無法或者十分困難去轉(zhuǎn)讓“實質(zhì)占有權(quán)”時，才需要一份物權(quán)憑證。 2. 物權(quán)憑證必須可以流通/轉(zhuǎn)讓。 3作為物權(quán)，必須是“

4、最后單證（證據(jù)）”而非“初步單證（證據(jù)）”。 4. 證明習(xí)慣做法（subject to proof of custom）提單的分類 1按貨物是否已經(jīng)裝船劃分 1）已裝船提單 on board B/L or shipped B/L 2）收貨待運提單 received for shipment B/L：銀行一般不會接受提單的分類 2按對貨物的外表狀況是否有不良批注劃分 1）清潔提單 clean B/L 2）不清潔提單 foul B/L提單的分類 3按提單中收貨人欄的的填寫方式劃分 1）記名提單 straight B/L ：銀行一般不接受 2）指示提單 order B/L 3） 不記名提單 blan

5、k B/L ：存在被盜，遺失等等風(fēng)險，業(yè)界極少使用提單的分類 4按不同的運輸方式劃分 1）直達(dá)提單 direct B/L 2）轉(zhuǎn)船提單 transshipment B/L or through B/L 3）多式聯(lián)運提單 combined transport B/L ：NVOCC簽發(fā)的提單提單的分類 5按船舶營運方式劃分 1）班輪提單 liner B/L 2）租船提單 charter party B/L 6按提單內(nèi)容的繁簡劃分 1）全式提單 long form B/L 2）簡式提單 short form B/L：背面無權(quán)利義務(wù)條款 7。按簽發(fā)提單的時間劃分 1）倒簽提單 anti-date B/

6、L：早于真實的裝船時間簽發(fā)提單 2）順簽提單 post-date B/L：現(xiàn)實中極少會遇到 3）預(yù)借提單 advanced B/L：貨物還未裝船，船公司簽發(fā)提單 問題：船公司存在責(zé)任風(fēng)險；誠信問題問題：船公司存在責(zé)任風(fēng)險；誠信問題第二節(jié) 有關(guān)提單的國際公約海牙規(guī)則產(chǎn)生背景：18世紀(jì)，承運人保護(hù)自己利益，亂設(shè)立免責(zé)條款。1894年美國哈特法對于航運界的影響巨大。1924年各國政府在布魯塞爾通過海牙規(guī)則，于31年生效。 海牙規(guī)則 1）關(guān)于承運人的責(zé)任期間：規(guī)定承運人對貨物的責(zé)任期間是“自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止”。 2）關(guān)于承運人的責(zé)任：謹(jǐn)慎處理使船舶適航；妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品

7、；適貨。 3）關(guān)于承運人的免責(zé)：17項免責(zé)，包括2項承運人過失免責(zé)：航海過失和管船過失免責(zé)，火災(zāi)免責(zé)。 4）關(guān)于承運人的賠償責(zé)任限制：規(guī)定承運人對每件或每單位貨物的賠償限額為100英鎊。海牙規(guī)則 5）訴訟時效：規(guī)定對貨物滅失或損壞索賠的訴訟時效為1年，自貨物交付之日起算。 6）關(guān)于公約的適用范圍：適用在締約國所簽發(fā)的一切提單。 7）關(guān)于公約適用的強制性：規(guī)定運輸合同中凡是解除或減輕承運人責(zé)任的條款。約定或協(xié)議無效。維斯比規(guī)則 產(chǎn)生背景：產(chǎn)生背景： 海牙規(guī)則主要是發(fā)達(dá)的航運國家制定的，隨著時間的推移和航運業(yè)的發(fā)展，有部分條款已經(jīng)過時。1968年，在布魯塞爾通過了維斯比規(guī)則，于1977年生效。維斯

8、比規(guī)則 維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則修改的主要內(nèi)容： 1）關(guān)于提單的證據(jù)效力：明確規(guī)定提單對于善意受讓人是最終證據(jù)最終證據(jù)。 2）關(guān)于承運人的賠償責(zé)任限制：采用了雙重責(zé)任限額。 3）關(guān)于侵權(quán)行為請求的權(quán)利：對承運人提出的有關(guān)貨物滅失或損壞的訴訟，無論是以合同為依據(jù)，還是以侵權(quán)行為為依據(jù)，均適用責(zé)任限制的規(guī)定。維斯比規(guī)則 4）關(guān)于規(guī)則的適用范圍：將適用范圍擴(kuò)大到貨物從一個締約國港口起運和運輸合同中載明適用本規(guī)則，或起生效的國內(nèi)法的提單。 5）訴訟時效：訴訟時效為1年，經(jīng)雙方協(xié)商，可以延長。漢堡規(guī)則 產(chǎn)生背景產(chǎn)生背景：海牙維斯比規(guī)則傾向于承運人的利益，引起了第三世界國家的不滿。由聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織起草，197

9、8年78個國家的代表參會對草案進(jìn)行審議并通過，1992年生效。 漢堡規(guī)則 漢堡規(guī)則的主要內(nèi)容： 1）關(guān)于承運人的責(zé)任期間：承運人對貨物的責(zé)任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管之下的全部期間。 2）關(guān)于承運人的責(zé)任基礎(chǔ)：采用了完全的過失責(zé)任制（歸罪原則，只要在承運人責(zé)任期間內(nèi)，首先推定為承運人的過失而由承運人承擔(dān)責(zé)任），免除了免除了“航海過失航海過失”、“管船過失管船過失”免責(zé)條款免責(zé)條款。) - 3）關(guān)于延遲交付貨物的責(zé)任：承運人對延遲交付的賠償責(zé)任，以相對于延遲交付貨物應(yīng)付運費的2.5倍為限。 漢堡規(guī)則 4）關(guān)于賠償責(zé)任限額：835SDR；毛重2.5SDR，賠償金額比

10、維斯比提高了25% 5）關(guān)于提單的證據(jù)效力：轉(zhuǎn)讓給包括收貨人在內(nèi)善意的第三者時，具有絕對效力。 6）關(guān)于訴訟時效：訴訟時效為2年。鹿特丹規(guī)則鹿特丹規(guī)則 2009年9月23日，包括荷蘭、挪威、美國、加納和尼日利亞在內(nèi)的15個國家在荷蘭鹿特丹簽署了該公約，所以其也稱鹿特丹規(guī)則，但要在20個國家最終簽署一年后才會正式生效。鹿特丹規(guī)則是當(dāng)前國際海上貨物運輸?shù)募蟪烧?，不僅涉及海運在內(nèi)的多式聯(lián)運，在船貨兩方的權(quán)利義務(wù)方面尋求新的平衡點，而且還引進(jìn)了電子運輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外還特別增設(shè)了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)容。 公約共有96條，實質(zhì)性條文88條，是海牙規(guī)則的兩倍，漢堡規(guī)則的3.5倍。該規(guī)則

11、的目的在于統(tǒng)一國際海運立法，并讓參與國際海運過程的各方責(zé)權(quán)更加明確，朝著新聯(lián)合國海運公約的最終生效邁出了關(guān)鍵一步。 鹿特丹規(guī)則鹿特丹規(guī)則的特點的特點1.平衡利益： 鹿特丹規(guī)則在加重承運人的責(zé)任的同時，重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，原則上實行完全過失責(zé)任制，且由承運人負(fù)責(zé)舉證。2.尋求統(tǒng)一：公約規(guī)定，參加本公約，必須同時退出已參加的海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則，或者漢堡規(guī)則(第89條)；公約采取了最大限度地擴(kuò)大適用范圍(第5、7、82條)，最小限度的網(wǎng)狀責(zé)任制 鹿特丹規(guī)則鹿特丹規(guī)則的特點的特點3.順應(yīng)時代：集裝箱問世以后，國際貨物運輸發(fā)生了一場革命。單一的海上運輸方式為多式聯(lián)運所替代。調(diào)整單一運輸方式的國

12、際貨物運輸公約；公約突破“合同相對性”原則，在漢堡規(guī)則實際承運人的基礎(chǔ)上，重新設(shè)計了一種新型的責(zé)任主體海運履約方。 4.促進(jìn)發(fā)展：促進(jìn)國際貿(mào)易和國際航運的發(fā)展，是制定本公約的最終目的。海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別 一、承運人的責(zé)任基礎(chǔ)不同一、承運人的責(zé)任基礎(chǔ)不同 ： 海牙規(guī)則下，承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是“不完全過失責(zé)任”，如在航海過失造成的損失可以免責(zé)。 維斯比規(guī)則下，承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是“不完全過失責(zé)任”。 漢堡規(guī)則則對海牙規(guī)則進(jìn)行了全面徹底的修改，采用了推定過失責(zé)任與舉責(zé)任相結(jié)合的完全過失責(zé)任制，即完全過失

13、責(zé)任。 鹿特丹規(guī)則也采用了完全過失責(zé)任，廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。但其對舉證責(zé)任分配的規(guī)定不同于漢堡規(guī)則。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責(zé)事項免除其對貨物的賠償責(zé)任，除非索賠方可以證明免責(zé)事項的產(chǎn)生是歸因于承運人的過失。 我國海商法下，承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是“不完全過失責(zé)任”。海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別二、承運人的最高責(zé)任賠償限額不同二、承運人的最高責(zé)任賠償限額不同 ：海牙規(guī)則第四條規(guī)定船東或承運人對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單

14、位100英鎊或相當(dāng)于100英鎊的等值貨幣。維斯比規(guī)則將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準(zhǔn)。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。漢堡規(guī)則再次將承運人的最高賠償責(zé)任增加至每件或每貨運單位835特別提款權(quán)（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權(quán)，兩者以金額高的為準(zhǔn)。鹿特丹規(guī)則規(guī)定承運人對貨物、滅失損害的賠償責(zé)任為每單位875特別提款權(quán)或者毛重每公斤3特別提款權(quán),以較高者為準(zhǔn)；對遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任限額為該遲延交付貨物運費的2.5

15、倍。我國海商法每件或每單位666.67特別提款權(quán)，或每公斤2特別提款權(quán)。（同1968維斯比規(guī)則） 海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別 對貨物的定義不同 ： 海牙、維斯比規(guī)則對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。 漢堡規(guī)則擴(kuò)大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內(nèi)，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則貨物包括他們在內(nèi)”。 鹿特丹規(guī)則在三種情況下，甲板貨是允許的：1.法律要求進(jìn)行此種運輸2貨

16、物適合艙面運輸?shù)募b箱或車輛內(nèi)3.艙面運輸符合運輸合同或行業(yè)習(xí)慣海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別公約適用范圍不同 ：海牙規(guī)則只適用于締約國所簽發(fā)的提單。這樣，如果當(dāng)事各方?jīng)]有事先約定，那么對同一航運公司所經(jīng)營的同一航線上來往不同的貨物，可能會出現(xiàn)有的適用海牙規(guī)則，有的不能適用海牙規(guī)則的奇怪現(xiàn)象。維斯比規(guī)則（1）任何締約國簽發(fā)的提單（2）從締約國港口起運（3）提單中列有首要條款（即當(dāng)事人選擇適用該公約）漢堡規(guī)則則避免了這一缺憾。它不僅規(guī)定公約適用于兩個不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規(guī)定被告所在地；提單簽

17、發(fā)地；裝貨港；卸貨港；運輸合同指定地點，五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用漢堡規(guī)則。鹿特丹規(guī)則傳統(tǒng)的海上區(qū)段以外的其它領(lǐng)域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內(nèi)河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內(nèi)。海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別 承運人的責(zé)任期間不同： 海牙規(guī)則規(guī)定承運人的責(zé)任期間是“自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間”，有人稱之為“鉤至鉤”。 漢堡規(guī)則則將責(zé)任期間擴(kuò)大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止，包括裝貨港、

18、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內(nèi)的承運人掌管的全部期間，簡稱為“港到港”。 鹿特丹規(guī)則明確規(guī)定，承運人的責(zé)任期間自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。由于該規(guī)則擴(kuò)大了地域適用范圍，因此承運人的責(zé)任期間可延伸至“門到門” 我國海商法“港到港”（集裝箱貨物） “鉤至鉤”（干散貨）海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別 訴訟時效不同： 海牙規(guī)則的訴訟時效為一年。 維斯比規(guī)則規(guī)定訴訟時效經(jīng)當(dāng)事各方同意可以延長。 漢堡規(guī)則一方面直接將訴訟時效延長至兩年，另一方面仍舊保留了維斯比規(guī)則90天追

19、賠訴訟時效的規(guī)定。 鹿特丹規(guī)則規(guī)定時效期間為2年，并允許合同當(dāng)事人協(xié)議延長訴訟時效。 海商法第二百五十七條規(guī)定：“就海上貨物運輸向承運人要求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效期間為一年，自承運人交付或者應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起計算。 海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別 對承運人延遲交貨責(zé)任的規(guī)定不同 ： 海牙規(guī)則對延遲交貨未作任何規(guī)定。 維斯比規(guī)則對延遲交貨未作任何規(guī)定。 漢堡規(guī)則則在第二條規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸

20、貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔(dān)賠償責(zé)任。賠償范圍包括：行市損失；利息損失；停工、停產(chǎn)損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應(yīng)支付運費的2.5倍，且不應(yīng)超過合同運費的總額。 鹿特丹規(guī)則第17條，若托運人能證明：貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在承運人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的，則可以要求承運人對貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。 依鹿特丹規(guī)則第60條規(guī)定，只有一次限制，即為遲延交付貨物運費的2.5倍。 海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、海牙規(guī)則、漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則、維斯比規(guī)則、我國海商法的區(qū)別我國海商法的區(qū)別 承運人的基本義務(wù)不同承運人的

21、基本義務(wù)不同 ： 海牙規(guī)則（1）船舶適航的義務(wù)（2）管貨義務(wù) 維斯比規(guī)則（1）船舶適航的義務(wù)（2）管貨義務(wù) 漢堡規(guī)則增加：管船義務(wù)（取消了航行過失免責(zé)） 鹿特丹規(guī)則：“鹿特丹規(guī)則”將承運人適航的期間從“海牙規(guī)則”中的“開航前和開航時”擴(kuò)大到了“開航前、開航當(dāng)時和海上航程中” ，還強調(diào)其“特別適用于海上航程的義務(wù)” 。對于管貨義務(wù)還需“保持這種狀態(tài)?！?我國海商法（1）適航義務(wù)；（2）管貨義務(wù)（航行過失可以免責(zé)）、 目前我國沒有參加海牙、維斯比、漢堡、鹿目前我國沒有參加海牙、維斯比、漢堡、鹿特丹規(guī)則特丹規(guī)則關(guān)于過失責(zé)任制 目前，各單一運輸公約關(guān)于賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定不一，但大致上可分為嚴(yán)格責(zé)任制和

22、過失責(zé)任制兩大種。其中，過失責(zé)任制又可細(xì)分為不完全過失責(zé)任制、完全過失責(zé)任制。 關(guān)于過失責(zé)任制 嚴(yán)格（完全）責(zé)任制嚴(yán)格（完全）責(zé)任制是指除了不可抗力等有限的免責(zé)事由外，不論有無過失，承運人均需對貨物的滅失、損壞或延遲交付負(fù)責(zé)賠償。嚴(yán)格責(zé)任制一般又被稱為無過錯責(zé)任制。國際鐵路運輸公約和國際公路貨物運輸公約采用的是嚴(yán)格責(zé)任制。關(guān)于過失責(zé)任制 過失責(zé)任制是當(dāng)承運人或其受雇人在有過失時才承擔(dān)賠償責(zé)任。 海牙規(guī)則采取的是不完全過失責(zé)任制，即承運人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)以過失責(zé)任為總原則，但承運人對其雇傭人員主觀過失造成的損害免責(zé)。海牙/維斯比規(guī)則的賠償責(zé)任基礎(chǔ)人采用的是不完全過失責(zé)任制不完全過失責(zé)任制。 關(guān)于過

23、失責(zé)任制 1992年生效的漢堡規(guī)則采用了完全過失完全過失責(zé)任制責(zé)任制，加重了承運人的責(zé)任。它是推定過失與舉證責(zé)任相結(jié)合，它規(guī)定：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發(fā)生在承運人的責(zé)任期間內(nèi)，承運人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。除非承運人證明他本人、其雇傭人或代理人為避免該項事故的發(fā)生及其后果已采取了一切合理有效的措施。 關(guān)于過失責(zé)任制 中國海商法主要采用的是海牙/維斯比規(guī)則確立的不完全過失責(zé)任制。 其存在的經(jīng)濟(jì)合理性：經(jīng)濟(jì)合理性分析 從宏觀上講這是國家補償海上承運人風(fēng)險成本的需要。 從微觀上，不完全過失責(zé)任制是托運人轉(zhuǎn)嫁高風(fēng)險和高成本的必然代價。 電子提單 電子提單的概念 電子提單是通過EDI（Elect

24、ronic Data Interchange）系統(tǒng)對海運途中的貨物支配權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓的程序。(EDI系統(tǒng)即電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，是利用計算機聯(lián)網(wǎng)設(shè)施，使用專用密碼進(jìn)行信息交換，通告貨物支配權(quán)轉(zhuǎn)移的一種特殊通訊工具。) 電子提單 電子提單的優(yōu)點 ： 1）可快速、準(zhǔn)確地實現(xiàn)貨物支配權(quán)的轉(zhuǎn)移 。 2）可方便海運單的使用 ，可避免傳統(tǒng)提單因為郵寄而可能出現(xiàn)的船到、提單尚未寄到的現(xiàn)象。 3）可防冒領(lǐng)和避免誤交 電子提單 現(xiàn)狀：我國未全面實施電子提單。 實施問題：電子提單法律地位未被明確；銀行系統(tǒng)未肯定電子提單的質(zhì)押; 電子提單的安全性未獲得保證 第三節(jié)、提單正面記載內(nèi)容 1.貨物的品名、標(biāo)志、包數(shù)或件數(shù)、質(zhì)量、

25、體積以及運輸危險貨物時對危險性質(zhì)的說明 2.承運人的名稱和主要營業(yè)所 3.船舶名稱 4.托運人的名稱 5.收貨人的名稱 6.裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期 7.卸貨港 8.多式聯(lián)運提單增列接收貨物的地點和交付貨物地點 9.提單的簽發(fā)日期、地點和份數(shù) 10.運費的支付：到付或者預(yù)付 11.承運人或者其代表的簽字 12.承運人在需要的情況下根據(jù)貨物狀況所作的批注第四節(jié)、提單背面主要條款 提單條款一般分為兩類 1）強制性條款，內(nèi)容不能違反國家的法律法規(guī)、國際公約、行業(yè)慣例。 2）允許承運人自行擬定的任意性條款。提單背面主要條款 1首要條款和提單的適用法 首要條款（paramount clause）是

26、承運人按照自己的意志，用以明確本提單適用法規(guī)（維斯比、漢堡規(guī)則等）的條款。我國承運人指定的提單中，首要條款規(guī)定，提單適用于我國海商法。國外大型船公司基本規(guī)定適用于維斯比規(guī)則。提單背面主要條款 2定義條款 是提單中或有關(guān)提單的法規(guī)中，對與提單有關(guān)用語的含義和范圍作出明確規(guī)定的條款。 比如承運人，托運人定義等等提單背面主要條款 3承運人責(zé)任條款 1）關(guān)于承運人的基本責(zé)任： 承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)該謹(jǐn)慎謹(jǐn)慎處理（處理（due diligence）使船舶處于 1）適航狀態(tài)（船舶適航sea worthy） 2）妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品 3）并使貨艙、冷藏艙和該船其他載

27、貨處所適于并能安全接收、載運和保管貨物（cargoworthy）。 承運人責(zé)任條款 英國普通法規(guī)定承運人絕對適航，甚至包括代理人，船舶檢驗人及修船人等獨立合同人（Muncaster Castle案） 我國海商法規(guī)定船舶適航的舉證責(zé)任是主張免責(zé)的承運人。承運人責(zé)任條款 2）關(guān)于承運人延遲交付貨物的責(zé)任 貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為延遲交付。我國海商法規(guī)定，只有在“明確了約定時間”的情況下，承運人構(gòu)成延遲交付。（我國合同法規(guī)定承運人在約定時間或合理時間合理時間內(nèi)） 承運人責(zé)任條款 承運人責(zé)任期間條款（period of responsibility clause） ： 集裝

28、箱貨物： 港港（漢堡規(guī)則） 非集裝箱貨物：鉤鉤（維斯比規(guī)則） 承運人免責(zé)條款我國海商法規(guī)定的免責(zé)條款與維斯比規(guī)則相同（12項免責(zé)）1.因除外危險而免責(zé)：火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者以外事故戰(zhàn)爭或者武裝沖突政府或主管部門的行為，檢疫限制或司法扣押 罷工、停工或勞動限制承運人免責(zé)條款 2.因除外責(zé)任而免責(zé)：船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛或管理船舶中的過失駕駛或管理船舶中的過失 在海上救助或者企圖救助人命和財產(chǎn)經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷 3.因托運人過失而免責(zé)：托運人、貨物所有人或他們的代理人的行為 貨物包裝不良、標(biāo)志欠缺、不清

29、 4.因貨物本身性質(zhì)而免責(zé)：貨物的自然特性/固有缺陷 承運人責(zé)任條款 承運人賠償責(zé)任限制條款 ： 承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位666.67SDR，或者2SDR毛重每公斤，兩者以高者為準(zhǔn)。但托運人在貨物裝運前以申報其性質(zhì)和價值的除外 承運人責(zé)任條款 關(guān)于特定貨物的條款 ： 艙面貨物、危險品貨物可以自由訂立任何協(xié)議，而且這種協(xié)議具有完全的法律效力。 索賠通知和訴訟時效 ： 一年承運人的權(quán)利 權(quán)利： 1）運費請求權(quán) 2）留置權(quán) 3）責(zé)任限制權(quán) 4）免責(zé)權(quán) 關(guān)于實際承運人的責(zé)任：承運人和實際承運人都負(fù)有賠償責(zé)任，兩者在責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)

30、任；兩者可互相追償。 托運人的權(quán)利 托運人權(quán)利：船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應(yīng)當(dāng)向承運人支付約定運費的一半；貨物已經(jīng)裝船的，并應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)裝貨、卸貨和其他與此有關(guān)的費用。 托運人的義務(wù) 托運人的義務(wù)： 1）支付運費 2）提供貨物 3）辦妥貨物運輸手續(xù) 關(guān)于托運危險品：托運人有將危險品的名稱、性質(zhì)及應(yīng)采取的措施正確地通知承運人的義務(wù) 。在托運人已表明了貨物的危險性的情況下，在貨物危及船舶、人員或其他貨物時，仍然可以將其卸下、銷毀或使之無害而不負(fù)賠償責(zé)任。 第五節(jié)、集裝箱提單 集裝箱提單：貨物放于集裝箱內(nèi)進(jìn)行海運所簽發(fā)的提單。 多式聯(lián)運提單：除了港到港的集

31、裝箱提單外，其他交接方式則為多式聯(lián)運提單集裝箱多式聯(lián)運提單的條款 不知條款（unkown clause）：如果承運人或其提單簽發(fā)人知道或有理由懷疑提單記載貨物與實際接收貨物不符，可以在提單上批注（reservation）。（一般用于自裝箱） 喜馬拉雅條款：對于貨物的任何索賠訴訟，既適用于合同訴訟，也適用于侵權(quán)訴訟；對于承運人的免責(zé)、抗辯和責(zé)任限制，同樣適用于承運人的受雇人。集裝箱多式聯(lián)運提單的條款 承運人免責(zé)條款：多式聯(lián)運管理規(guī)則規(guī)定，對于箱體、鉛封完好，托運人箱內(nèi)“造成的貨物滅失、損壞或?qū)Χ嗍铰?lián)運人造成的損失”，托運人應(yīng)自行負(fù)責(zé)或承擔(dān)賠償責(zé)任。 鉛封完整交貨條款：在集裝箱的鉛封處于正常狀態(tài)下

32、交付時，認(rèn)為承運人已經(jīng)完成履行了義務(wù)。 開箱檢驗貨物條款：承運人（海關(guān)）對集裝箱貨物由檢查權(quán)，承運人對此造成的一切損害，均不負(fù)責(zé)。第六節(jié)、提單業(yè)務(wù) 提單的簽發(fā)：由船公司簽發(fā) 提單的更正和補發(fā)：一般不能更改和補發(fā) 憑保函簽發(fā)清潔提單：一般船公司不會簽發(fā) 提單的背書轉(zhuǎn)讓：不記名提單可轉(zhuǎn)讓關(guān)于無單放貨 提單制度的“癌癥”無單放貨 無單放貨的定義：無單放貨系指未憑正本提單而交付貨物。廣義上，無單放貨還應(yīng)當(dāng)包括未憑正本提單而提取貨物的情況即“無單提貨”。無單放貨 無單放貨的原因： 1.短航次，船舶停港口時間短 2.貨物專賣頻繁，流轉(zhuǎn)時間長于貨物運輸時間：每次買賣都要在提單上背書、結(jié)匯、驗證提單真?zhèn)蔚?3

33、.提單的運送過程晚于貨物到達(dá) 4.貨物的性質(zhì)原因：如魚粉、水果等易腐易變質(zhì)貨物 現(xiàn)實中常常有船舶達(dá)到一個月后，甚至是一年以后提單才“姍姍來遲”無單放貨 思考： 如果提單被偷或者運輸途中遺失怎么辦？ 如果是魚粉易腐貨物，等不及提單的到來怎么辦 如果是憑偽造的提單，承運人是否應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任無單放貨 通常做法（如果不無單放貨）： 1.把貨物卸到倉庫中 問題：倉儲費用由誰支付？ 2.讓收貨人向銀行申請開據(jù)保函 問題：收貨人是否愿意支付貨物價值1%的保函費用（bail fee）？無單放貨 在FOB條款下： 可在運輸合同中避免無單放貨問題。因為是收貨人支付運費，因此可以在運輸合同加入無單放貨的條款。 在CIF或CFR條款下： 存在問題。因為發(fā)貨人有L/C的擔(dān)保所以不再理會收獲的情況，收貨人不參與運輸無法要求承運人放貨。無單放貨 偽造提單的國外判例： Motis Exports v. Damsikibsselskabet AF 191一案中，英國法院認(rèn)為，船舶所有人因提貨人出示偽造提單而被無辜蒙騙下交貨的申辯并不能作為其對錯誤交貨所應(yīng)負(fù)責(zé)的有效抗辯。 Rix法官認(rèn)為：船舶所有人若有權(quán)憑偽造提單交貨，提單便失去了作為開啟移動貨倉的鑰匙作用。因此，若無辜的雙方中必須有一方承擔(dān)因第三方的欺詐行為而造成的損失，則由船舶所有人承擔(dān)相對合理無單放貨 偽造提單的中