交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)題

1、1 .OD調(diào)查：OD調(diào)查又稱為起訖點調(diào)查，是對某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個體的出行起點和終點的調(diào)查，為分析出行個體的流動，也為交通流分配奠定基礎(chǔ)。2 .OD表:指木I(據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個小區(qū)間出行量的表格。(.矩形表：能夠反映地區(qū)間車流流向和流量，適用于車流的流動方向經(jīng)常變化和流量顯著不同的情況。.三角形表：將矩形表中往返車流合計成一個回程的表達方法，適用于區(qū)間往返流量相對穩(wěn)定的情況。3 .OD調(diào)查的目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。4 .OD調(diào)查基本術(shù)語：(1) .出

2、行：出行指居民或車輛為了某一目的從一地點向另一地點移送的過程，可分為車輛出行和居民出行。(2) .出行起點：指一次出行的起始地點。(3) .出行終點：指一次出行結(jié)束地點。(4) .境內(nèi)出行：指起訖點均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。(5) .過境出行：指起訖點均在調(diào)查區(qū)域外的出行。(6) .內(nèi)外出行：指起訖點中有一個在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。(7) .小區(qū)形心：指小區(qū)內(nèi)出行代表點，小區(qū)內(nèi)所有的出行從該點發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。(8) .境界線：指規(guī)定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線。(9) .核查線：指為校核起訖點調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等。(10) .期望線：指連

3、接各個小區(qū)形心的支線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。(11) .OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。5 .OD調(diào)查的類別和內(nèi)容(三類)： .居民O嬲查：主要包含城市居民和城市流動人口的出行調(diào)查，調(diào)查終點是居民出行的起訖點分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)等，是世界各國開展交通調(diào)查最常見的形式。 .車輛O麗查：車輛出行主要包括機動車和非機動車出行，主要調(diào)查車型、出行目的、起訖點、貨物種類、平均噸位和實載率等。 .貨流O嬲查：貨流調(diào)查的重點是調(diào)查貨源點和吸引點的分布，貨流分類數(shù)量和比重，貨運方式分配等。

4、6 .OD調(diào)查的方法： .路邊詢問法 .表格調(diào)查法 .家庭訪問法 .明信片調(diào)查法 .車輛牌照法交通小區(qū)的劃分原則： .同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)的土地使用、經(jīng)濟、社會等特性應(yīng)盡量一致。 .以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限。不但資料準確，且易于核對。 .盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計資料，如人口、經(jīng)濟統(tǒng)計資料等。 .分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)。 .保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。 分區(qū)越小，計算數(shù)據(jù)越多，成果就越細，但工作量也大。反之，工作量小，但有可能掩蓋該范圍內(nèi)的交通特點。通常交通量分散的郊區(qū)分區(qū)劃分可以大些，而交通量集中的市區(qū)分區(qū)劃分可以小些。7 .OD調(diào)查精度檢驗：一般相對誤差在5

5、砌內(nèi)符合要求；在5%15嘀要進行必要調(diào)整；如果誤差大于15%則表明調(diào)查結(jié)果不正確，調(diào)查工作存在較大問題，需要重新調(diào)查。8 .交通調(diào)查常用概率抽樣法（要求會分辨）： .簡單隨機抽樣法：從總體中選擇出抽樣單位，從總體中抽取的每個可能樣本均有同等被抽中的概率。適用于個體之間差異較小的情況。 .系統(tǒng)抽樣法：又稱順序抽樣法，是從隨即點開始在總體總按照一定的間隔（即“每隔第幾”的方式）抽取樣本。此法的優(yōu)點是抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計容易計算。 .分層抽樣法：根據(jù)某些特定的特征，將總體分為同質(zhì)、不相互重疊的若干層，再從各層中獨立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。此法適用于母體復(fù)雜、個體之間差異較大

6、、數(shù)量較多的情況。 .整群抽樣法：先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調(diào)查中可以按照地理特征進行分群，隨機選擇群體作為抽樣樣本，調(diào)查樣本群中的所有單元。在進行居民出行調(diào)查中，可以采用這種方法。.多階段抽樣法：采取兩個或多個連續(xù)階段抽樣樣本的一種不等概率抽樣。在進行全國旅行動態(tài)調(diào)查之類的大規(guī)模調(diào)查時，可以采用這種多階段抽樣法。9 .延運：由于和環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間延誤。10 .交通量：指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面或某一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)。11 .交通規(guī)劃：是有計劃的引導(dǎo)交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標，又如何將

7、提示的目標付諸實施的方法。12 .交通流分配：就是將預(yù)測得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量qij,根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實際的分配到道路網(wǎng)中的各條道路上去。13 .交通阻抗：交通阻抗在交通流分配14 .中可以通過路阻函數(shù)來描述。所謂路阻函數(shù)是指路段行駛時間與路段交通負荷，交叉口延誤與交叉口負荷之間的關(guān)系。在具體分配過程中，由路段行駛時間及交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。（阻滯系數(shù)0.15,4.一般標定值）15 .Mft：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個節(jié)點之間的交通線路。16 .邂L：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一OD點對之間，從發(fā)生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫做這一OD點對之間的徑路

8、。17 .最短徑路：一OD點對之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫“最短徑路”。18 .Wardrop第一原理（用戶均衡）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網(wǎng)絡(luò)將會達到平衡狀態(tài)。在考慮擁擠對行駛時間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當網(wǎng)絡(luò)打到平衡狀態(tài)時，每個OD對的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時間，沒有被使用的徑路的行駛時間大于或等于最小行駛時間。Wardrop第二原理（系統(tǒng)最優(yōu)原理）：系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的道路上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來分配。也叫做系統(tǒng)最優(yōu)原理。20 .交通：通常被廣義的的定義為人，貨物，信息的地點間，并伴隨著人的思維意識的移動。21 .道路網(wǎng)

9、密度：單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。22 .干道網(wǎng)間距：兩條感到之間的間隔，對道路網(wǎng)密度起決定作用23 .路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：城市快速路，主干道，次干道，支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的合理性24 .道路面積率：道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的比例25 .人均道路面積：城市居民人均占有的道路面積。26 .道路網(wǎng)可達性：所有交通小區(qū)中心到達道路網(wǎng)最短距離的平均值二.填空1 .交通需求量預(yù)測四階段預(yù)測法：交通發(fā)牛與吸引、交通分布、交通方式劃分，交通流分配。2 .交通調(diào)查時常用的概率抽樣方法：簡單隨機抽樣法，系統(tǒng)抽樣法，分層抽樣法，整群抽樣法，多階段抽樣法。（要求會分辨）3 .交通

10、量調(diào)查的計數(shù)方法主要有；人工計數(shù)法，浮動車法，機械計數(shù)法。4 .求最短路徑的方法；標號法和矩陣迭代法。5 .生成交通量是由；發(fā)牛交通量與吸引交通量構(gòu)成的。6 .當交通發(fā)生于吸引總量不一致時可采用總量控制法，調(diào)整系數(shù)法。7 .分布預(yù)測中增長系數(shù)法包括常增長系數(shù)法.平均增長系數(shù)法.底特律法.福萊特法佛尼斯法。8 .常用的非平衡分配方法；全有全無法，靜態(tài)多徑路法，容量限制法，容量限制多經(jīng)路法。9 .交通的思維意識杲杲指移動本身價值和移動結(jié)果價值。10 .生成交通量的預(yù)測方法有：原單位法,聚類分析法：函數(shù)法：增長率法。11 .交通方式劃分的非集計模型有；普羅比模型，羅吉特模型。12 .影響交通方式劃分

11、的主要原因有：交通特忤,個人屬忤：家庭屬忤：地區(qū)屬件：時間屬忤。13 .交通調(diào)查可分為:居民出行調(diào)查，貨物流動調(diào)查，機動車OD調(diào)查,縱斷面交通量調(diào)查。14 .延誤有：固定延誤：停車延誤：運行延誤：行程時間延誤：排隊延誤：引道延誤。15 .延誤的調(diào)查方法有：跟車法：輸入輸出法。16 .OD調(diào)查主要分為三類；居民OD調(diào)查,貨流OD調(diào)查,車輛OD調(diào)查。17 .按照供給與需求的原理，將交通分為本源件交通需求與派牛件交通需求。_18 .城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式.帶狀.放射狀，環(huán)形放射狀.自由式。19 .交通方式劃分的模型可分為：全域模型：出行端點模型：TI模型,徑路模型。20 .典型

12、的最大嫡模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。21 .出行可以分為：車輛出行，居民出行。22 .生成交通量是由份牛。通量和吸耳汝通量兩個部分構(gòu)成三.1.漢森模型:兩個變量：可達性，開發(fā)可能的土地面積。漢森模型研究城市中某小區(qū)作為住宅開發(fā)時其可達性對用戶數(shù)的影響。它將任意時點的兩小區(qū)之間的住宅開發(fā)可能比定義為利用可能的土地面積比。定義為：住宅開發(fā)率Di住宅開發(fā)現(xiàn)狀比住宅開發(fā)可能比漢森模型特征： .自區(qū)的可達性不能在其所在區(qū)考慮； .時間距離不明確； .適用于短期預(yù)測。勞瑞模型：它研究封閉城市區(qū)域（對象區(qū)域與外界不存在人員流動）的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數(shù)和就業(yè)人數(shù)的分布模型

13、?；顒又黧w： .基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門：包括工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府直屬機關(guān)、大學(xué)等，它們作為模型的已知條件給出，而非由對象城市區(qū)域的社會、經(jīng)濟模型決定。 .非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門：包括商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府機關(guān)、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)的部分。這些部門吸引顧客到市內(nèi)，其規(guī)模即就業(yè)人數(shù)等依賴于城市區(qū)域的人口、經(jīng)濟狀況，其選址亦應(yīng)考慮居民的出行方便，由模型內(nèi)部計算確定。 .住戶部門：是指就業(yè)于基礎(chǔ)和非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的住戶和人口。2 .生成交通量的預(yù)測方法（發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測方法）： .原單位法：首先需要分別計算發(fā)生原單位和吸引原單位，然后根據(jù)發(fā)生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預(yù)測得到發(fā)生于吸引

14、交通量的值。 .增長率法：增長率法考慮了原單位隨時間變動的情況，它是用其他指標的增長率乘以原單位求出將來生成交通量的方法。 .聚類分析法：聚類分析法是理想的多變量統(tǒng)計技術(shù)，主要有分層聚類法和迭代聚類法。聚類分析也稱群分析、點群分析，是研究分類的一種多元統(tǒng)計方法 .函數(shù)法：函數(shù)法是利用函數(shù)式預(yù)測將來不同出行目的的原單位的方法，是發(fā)生與吸引交通量預(yù)測施預(yù)中最常用的方法之一。又稱為多元回歸分析法。分為三個步驟：建立模型、檢驗?zāi)Ｐ?、實測。增長系數(shù)法：長增長系數(shù)法，T均增長系數(shù)法，底特律法，福萊特法，福尼斯法3 .分布交通量的預(yù)測方法d（計算）綜合法：重力模型法，介入機會模型法，最大燧模型法（隨機概率模

15、型之一）增長系數(shù)法的特點：1、優(yōu)點：（1） .結(jié)構(gòu)簡單、實用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間。（2） .可以適用于小時交通量或日交通量等的預(yù)測，也可以獲得各種交通目的的OD交通量（3） .對于變化較小的OD表預(yù)測非常有效。（4） .預(yù)測鐵路車站間的OD分布非常有效。這時，一般僅增加部分OD表，然后將增加部分OD表加到現(xiàn)狀OD表上，求出將來OD表。2、缺點：(1) .必須有所有小區(qū)的OD交通量。(2) .對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化： .將來的交通小區(qū)發(fā)生變化(有新開發(fā)區(qū)時)； .交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時； .土地利用發(fā)生較大變化時。(3) .交通小區(qū)之間的交通量值較小時，存在如下

16、問題： .若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預(yù)測值也為零； .對于可靠性較低的OD交通量，將來的預(yù)測誤差將被擴大。(4) .將來交通量僅用一個增長系數(shù)法表示缺乏合理性。無約束重力模*烏爾希斯重力模型重力模型法的約束重力模型美國公路局重力模型(B.P.R模型)I雙約束重力模型重力模型的特點:優(yōu)點：(1) .直觀上容易理解。(2) .能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用人們的出行產(chǎn)生的影響。(3) .特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時，也能預(yù)測。2、(4) .能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況。缺點：(1) .模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一

17、定的偏差。(2) .一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。(3) .交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間(4) .求內(nèi)內(nèi)交通量時的行駛時間難以給出。(5) .交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預(yù)測的可能性。(6) .利用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進行收斂計算。4 .集計分析：將數(shù)據(jù)按照交通小區(qū)統(tǒng)計之后建立預(yù)測模型而稱之為集計分析。非集計分析：非集計分析交通量需求預(yù)測，表現(xiàn)出行者個人(或家庭)是否出行、出行目的地、采用題，將何種交通方式、選擇哪條徑路等的形式，從選擇可能的被選方案集合中如何選取的問

18、得到的個人行動結(jié)果加載到交通小區(qū)、交通方式、徑路上而進行交通需求預(yù)測。集計分析與非集計分析區(qū)別：集計分析非集計分析調(diào)查單位各次出行各次出行分析單位交通小區(qū)個人或家庭因變量小區(qū)統(tǒng)計值(連續(xù)量)個人的選擇(離散量)自變量各小區(qū)的數(shù)據(jù)各個人的數(shù)據(jù)預(yù)測方法回歸分析等極大似然法適用范圍水平預(yù)測交通小區(qū)任意政策體現(xiàn)交通小區(qū)代表值變化個人變量值的變化交通現(xiàn)象的把握方法出行頻率出行的發(fā)生和吸引出行分布目的地選擇交通方式劃分交通方式選擇路徑分配路徑選擇Logit模型的特點：兩種方案的相對劣勢僅取決于這兩種方案的特性，而與其他方案的特性無關(guān)。把該特性成為Logit模型的IIA特性，是Logit模型的弱點之一。5

19、.Wardrop第一原理（用戶均衡）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網(wǎng)絡(luò)將會達到平衡狀態(tài)。在考慮擁擠對行駛時間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當網(wǎng)絡(luò)打到平衡狀態(tài)時，每個OD對的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時間，沒有被使用的徑路的行駛時間大于或等于最小行駛時間。Wardrop第二原理（系統(tǒng)最優(yōu)原理）：系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的道路上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來分配。也叫做系統(tǒng)最優(yōu)原理。Wardrop一二原理區(qū)別：與第一原理比較，第二原理是一個設(shè)計原理。第一原理主要是建立每個道路利用者使其自身出行成本（時間）最小的行為模型，而第二原理則是旨在使交通流在最小出行成本

20、方向上分配，從而達到出行成本最小的系統(tǒng)平衡。第二原理作為一個設(shè)計原理，是面向交通運輸規(guī)劃師和工程師的。第一原理反映了道路用戶選擇路線的一種準則，而第二原理反映了一種目標。6 .介入機會模型的優(yōu)缺點；優(yōu)點是與重力模型相比該模型更加現(xiàn)實的表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點；（1）理論基礎(chǔ)難（2）按距離排序工作量大（3）a全區(qū)取定值，過于籠統(tǒng)（4）只滿足出行發(fā)生約束不滿足吸引約束（5）缺少必要軟件支持7 .交通發(fā)生與吸引主要影響因素；（1）土地利用（2）家庭規(guī)摸和人員構(gòu)成（3）年齡性別（4）汽車保有率（5）自由時間（6）職業(yè)和工種（7）外出率（8）企業(yè)規(guī)模性質(zhì)（9）家庭收入（10）其他8 .OD調(diào)查的目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠景年的