物流學(xué)導(dǎo)論筆記

1、物流學(xué)導(dǎo)論筆記 -精英大隊 馬凱旋制作 版權(quán)所有 翻版必究第一章物流概論本章結(jié)構(gòu)：第一節(jié) 物流的基本概念第二節(jié) 物流的效用第三節(jié) 物流的價值第四節(jié) 物流的分類第五節(jié) 物流學(xué)的誕生及演變歷史第六節(jié) 物流學(xué)的性質(zhì)及研究對象第七節(jié) 供應(yīng)鏈環(huán)境下的物流第一節(jié) 物流的基本概念一、人類的流通活動二、物流的定義三、商流與物流的關(guān)系四、四流一體第一節(jié) 物流的基本概念一、人類的流通活動思考： 人類流通活動存在的原因？（一） 生產(chǎn)者和消費者的社會間隔（二）生產(chǎn)者與消費者的場所間隔（三）生產(chǎn)和消費時間間隔什么是流通？。流通要素 在流通過程中存在四流，即商流、物流資金流和信息流。商流、物流、資金流和信息流四者既互相區(qū)

2、別又相互聯(lián)系，它們合則形成同一的流通過程，分則擁有彼此獨立的運動形式和客觀規(guī)律。 商流、物流和信息流三者之間，信息流是導(dǎo)向，商流是前提，物流是基礎(chǔ)。一方面，信息流既制約商流，又制約物流，并且將商流和物流聯(lián)系起來，完成商品流通全過程；另一方面，商流、物流和信息流相輔相成、互相促進(jìn)，推動流通過程不斷向前發(fā)展。在這個過程中，以信息流為媒介，通過商流實現(xiàn)商品的價值，通過物流實現(xiàn)商品的使用價值二、物流的定義：一）早期階段-PD 物流“活動”隨著人類社會的產(chǎn)生而產(chǎn)生。 1885年，德國人卡爾·弗里特里奇·奔馳研制出世界上第一輛馬車式三輪汽車。19世紀(jì)末汽車從實驗室走向街頭，在美國、歐洲

3、開始使用，汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展使得運輸業(yè)更加發(fā)達(dá)，推動和促進(jìn)了物資流通的發(fā)展。19世紀(jì)末20世紀(jì)初，美國迎來了大量生產(chǎn)、大量流通、大量消費的時代，出現(xiàn)了直接進(jìn)入流通領(lǐng)域的制造商，同時也出現(xiàn)了一些除生產(chǎn)與銷售之外的第三方專業(yè)運輸者采用一臺兩沖程單缸0.9馬力的汽油機,具備現(xiàn)代汽車的基本特點,如火花點火、水冷循環(huán)、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、后輪驅(qū)動、前輪轉(zhuǎn)向等。 1. 1901年，約翰·F·格魯威爾在農(nóng)產(chǎn)品流通產(chǎn)業(yè)委員會報告中討論了農(nóng)產(chǎn)品流通方面的問題，從“理論上”開始了對物流的認(rèn)識。 2. 1915年美國市場營銷學(xué)者阿奇蕭從市場分銷角度創(chuàng)立物流概念，在其著作市場流通中的若干問題中

4、首次提出“Physical Distribution是與創(chuàng)造需求不同的 一個問題，并提到“物資經(jīng)過時間和空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加價值”。這是首次提到物流創(chuàng)造價值，也是首次對傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)觀點的突破。因為傳統(tǒng)的經(jīng)濟學(xué)觀點是：生產(chǎn)創(chuàng)造價值，而流通不創(chuàng)造價值。該著作市場流通中的若干問題被視為物流學(xué)科發(fā)展史上的奠基之作。 3.20世紀(jì)20年代，美國著名的營銷專家斐萊德·E·克拉克在市場營銷的原則一書中真正把物流活動提升到理論高度進(jìn)行討論與研究，Physical Distribution一詞也與物流聯(lián)系起來。（即物品的分銷） 物流概念產(chǎn)生的軍事動因說1905年，美國少校瓊西貝克稱“那個與

5、軍備的移動與供應(yīng)相關(guān)的戰(zhàn)爭藝術(shù)的分支就叫物流” 。戰(zhàn)爭開始前，軍事后勤部門要為參戰(zhàn)人員提供彈藥及裝備，戰(zhàn)爭開始后，軍事物資和裝備必須保持可以供應(yīng)的狀態(tài)：q 軍工廠應(yīng)該生產(chǎn)多少數(shù)量的各種戰(zhàn)備物資和裝備？q 應(yīng)該為每一不同兵種的戰(zhàn)士配備多少數(shù)量各種戰(zhàn)備物資和裝備才最合理？q 應(yīng)該設(shè)多少后備倉庫？后備倉庫應(yīng)該儲存多少數(shù)量的各種物資和裝備？q 戰(zhàn)爭物資和裝備如何組織運輸？物資生產(chǎn)與配給、儲備與運輸如何協(xié)調(diào)？二次世界大戰(zhàn)期間積累的大量軍事后勤保障理論、經(jīng)驗，形成和豐富了“運籌學(xué)”（Operation Research）的理論與方法，并廣泛運用于民用領(lǐng)域，形成和發(fā)展了現(xiàn)代“物流學(xué)”（Logistics）理

6、論（二）現(xiàn)代物流的萌芽發(fā)展階段- Logistics 在二次世界大戰(zhàn)期間，物流對于美軍及其盟軍的勝利起到了關(guān)鍵的作用，戰(zhàn)場分布不同國家和地區(qū)，軍需品的采購、運輸、存儲、供應(yīng)，在當(dāng)時被稱為后勤管理（Logistics management）。 二戰(zhàn)后，Logistics的運作方法及理念在企業(yè)中廣泛采用，又有商業(yè)后勤，流通后勤的提法，這時的后勤包含了生產(chǎn)過程和流通過程中的物流，因而是一個包含范圍更廣的物流概念（三）供應(yīng)鏈管理階段-SCM 20世紀(jì)90年代，人們提出了供應(yīng)鏈管理的概念。自此，物流管理逐漸擴大到整個供應(yīng)鏈范圍。 供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，

7、生產(chǎn)加工成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，直至由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費者手中的整個過程中，將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶作為一個整體考慮的功能結(jié)構(gòu)模型。中國國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局物流術(shù)語GB/T18354-2001 ：“物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結(jié)合?！泵绹锪鲄f(xié)會 CLM ：（2003年）物流管理是供應(yīng)鏈管理的一部分，是對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從起源地到消費地的有效率、有效益的正向和反向流動和儲存進(jìn)行的計劃、執(zhí)行和控制，以滿足顧客需求。歐洲物流協(xié)會（ELA：European Logistics

8、 Association） 1994年：“物流是在一個系統(tǒng)內(nèi) 對人員及商品的運輸、安排及與此相關(guān)的支持活 動的計劃、執(zhí)行與控制，以達(dá)到特定的目的?！比毡疚锪飨到y(tǒng)協(xié)會 1997年：物流是為了滿足消費者的需求，根據(jù)市場需求信息有效地提供商品，對采購、生產(chǎn)和銷售進(jìn)行整合的一種營銷戰(zhàn)略。商流：商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。三、商流與物流的關(guān)系 商流是物流的先導(dǎo)，物流是商流的基礎(chǔ)，信息流伴隨著商流和物流。（一）兩者的統(tǒng)一。商流與物流都是流通的組成部分，兩者相輔相成、互相補充（二）兩者的分離。商流與物流雖然密切相關(guān)，但各自又具有不同的活動內(nèi)容和規(guī)律。商物分離說 所謂商物分離,是指流通中的商業(yè)流通和實物流通各自按照自己

9、的規(guī)律和渠道獨立運動.從來,商流,物流是緊密地結(jié)合在一起的.商品交易一次,商品實體便發(fā)生一次運動,兩者共同在流通過程中運動,但是運動形式不同.甚至今日,這種情況仍不少見.商物分離是物流科學(xué)賴以存在的先決條件.二次大戰(zhàn)后,商業(yè)流通和實物流通出現(xiàn)了明顯的分離,從不同形式逐漸變成了兩個有一定獨立運動能力的不同運動過程,這就是所稱的"商物分離"."商",指"商流"即商業(yè)性交易,實際是商品價值運動,是商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓;"物"即"物流",是商品實體的流通.你能想到幾種商流與物流分離的表現(xiàn)形式嗎？請舉例說明？

10、表現(xiàn)形式1、商流在前，物流在后 商品的預(yù)購就是如此 2、物流在前，商流在后 商品賒銷的條件下 3、商流迂回，物流直達(dá)在商流中，產(chǎn)品的所有權(quán)多次易手，但產(chǎn)品實體可能從最初的售賣者直接送達(dá)最終的購買者。在這種場合，商流是曲線迂回地進(jìn)行，但物流則不需要迂回進(jìn)行，而是直達(dá)供貨。 4、只有商流，沒有物流 商物分離的條件？（教材）第二節(jié) 物流的效用在經(jīng)濟學(xué)中， 效用是用來衡量消費者從一組商品和服務(wù)之中獲得的幸?；蛘邼M足的尺度。 有了這種衡量尺度，我們就可以在談?wù)撔в玫脑黾踊蛘呓档偷臅r候有所參考，因此，我們也可以在解釋一種經(jīng)濟行為是否帶來好處時有了衡量標(biāo)準(zhǔn)。 第二節(jié) 物流的效用一、時間效用 “物”從供給者到

11、需要者之間有一個時間差，由改變這一時間差所創(chuàng)造的效用，稱為時間效用。時間效用通過物流獲得的形式有以下幾種： （一）縮短時間創(chuàng)造效用； （二）彌補時間差創(chuàng)造效用； （三）延長時間差創(chuàng)造效用。 二、場所效用（空間效用） 供給者和需求者所處的空間位置不同，“物”從供給者到需要者之間有一個空間差，由改變這一空間差所創(chuàng)造的效用，稱為空間效用?？臻g效用通過物流獲得的形式有以下幾種：（一）從集中生產(chǎn)場所流入分散需求場所創(chuàng)造效用；（你能想到我國有哪些舉措與之相關(guān)嗎）（西煤東運、北煤南運、南礦北運、西棉東送） （二）從分散生產(chǎn)場所流入集中需求場所創(chuàng)造效用； （三）從當(dāng)?shù)厣a(chǎn)流入外地需求創(chuàng)造場所效用。 三、形質(zhì)效

12、用（加工附加價值） 加工是生產(chǎn)領(lǐng)域常用的手段，并不是物流的本來職能。但是，現(xiàn)代物流的一個重要特點就是根據(jù)自己的優(yōu)勢從事一定的補充性的加工活動，這種加工活動不是創(chuàng)造商品主要實體，形成商品主要功能和使用價值，而是帶有完善、補充、增加性質(zhì)的加工活動，這種活動必然會形成勞動對象的形質(zhì)效用 (加工附加價值)物流業(yè)是高附加值的產(chǎn)業(yè)馬克思早在100年前，就對物流業(yè)構(gòu)成中首當(dāng)其沖的運輸業(yè)進(jìn)行深刻而全面的論述：除了采掘工業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工工業(yè)，還存在第四個物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域 這就是運輸業(yè)。第三節(jié) 物流的分類 一、按照物流系統(tǒng)的作用和層次分類二、按照物流系統(tǒng)運動的過程三、按照物流系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)分類四、按照物流活動的空間范圍劃

13、分五、按照物流系統(tǒng)的客體劃分為什么進(jìn)行物流分類目的：便于管理 政府 市場監(jiān)管、行業(yè)管理、規(guī)章政策 企業(yè) 市場定位、營銷管理 科研機構(gòu) 科學(xué)研究一、按照物流系統(tǒng)的作用和層次分類宏觀物流 社會物流，大物流=企業(yè)物流+企業(yè)外部物流微觀物流 企業(yè)物流三、按照物流系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)分類運輸功能子系統(tǒng)倉儲功能子系統(tǒng)裝卸搬運功能子系包裝功能子系統(tǒng)流通加工功能子系統(tǒng)配送功能子系統(tǒng)信息處理功能子系統(tǒng)四、按照物流活動的空間范圍劃分城市物流 農(nóng)村物流。五、按照物流系統(tǒng)的客體劃分糧食物流鋼材物流煙草物流醫(yī)藥物流 第四節(jié) 我國物流的發(fā)展1979年6月中國物資經(jīng)濟學(xué)會派代表團(tuán)參加在日本舉行的第三屆國際物流會議，代表團(tuán)第一次將“

14、物流”概念引入中國。q 1987年1月中國物流研究會舉行首屆大型學(xué)術(shù)年會，會議對國內(nèi)物流研究起到較大推動作用。但由于我國經(jīng)濟發(fā)展落后，政府和企業(yè)對物流的重視程度和力度都不夠，中國物流研究進(jìn)展緩慢，但沒有間斷。q 20世紀(jì)90年代后期，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和對外開放的深入，尤其是流通體制改革、流通領(lǐng)域連鎖經(jīng)營的發(fā)展，以及1997年以來電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)落后的物流狀況引起國內(nèi)外企業(yè)的廣泛抱怨，物流研究逐漸引起重視物流概念引入前，我國一直存在物流活動，主要是儲運活動，我國儲運業(yè)基本相當(dāng)于國外的物流業(yè)。一、發(fā)展階段（一）準(zhǔn)備階段：1979-1999年（二）普及階段：1999-2001年 2000年北京

15、物資學(xué)院開設(shè)了物流管理本科專業(yè)。 2001年增設(shè)6所院校校開設(shè)物流專業(yè)。（三）實施階段：2001-2002年 全國有20多個省30多個中心城市是訂了區(qū)域物流 發(fā)展規(guī)劃。（四）全面啟動階段：2002-至今 2003年全國有75所院校設(shè)立了物流相關(guān)專業(yè)二、我國發(fā)展現(xiàn)代物流的重要舉措q 2000年，在中共中央關(guān)于十五計劃的建議中提出著重發(fā)展物流配送。 q 2001年3國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會等六部委下發(fā)關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見，明確要加快建立全國、區(qū)域、城鎮(zhèn)、企業(yè)等多種層次的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。q 2001年6月27日國務(wù)院6部委又聯(lián)合主辦 “全國現(xiàn)代物流工作座談會” 。 2003年，六屆三中全會

16、文件中，指出了發(fā)展現(xiàn)代物流的重要性。政府機構(gòu)改革中，明確了推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的政府職能。國家發(fā)改委負(fù)責(zé)物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策。2004年，國家發(fā)改委、商務(wù)部、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、國家質(zhì)檢總局、民航總局、國家工商總局、科技部等9個部委聯(lián)合發(fā)布關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見。國家發(fā)展改革委與國家統(tǒng)計局又聯(lián)合下發(fā)了關(guān)于組織實施<社會物流統(tǒng)計制度及核算表式(試行)>的通知2005年8月，商務(wù)部頒布關(guān)于加強流通法律工作的若干意見2006年，“十一五”規(guī)劃確立現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)地位，是我國物流業(yè)發(fā)展的“里程碑”；2009年3月10日，國務(wù)院發(fā)布了物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃（以下簡稱規(guī)劃）。這是我國出臺的

17、第一個物流業(yè)專項規(guī)劃，也是第一次以國務(wù)院名義發(fā)布有關(guān)物流業(yè)的專題文件。而這次被列入十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之一，則是物流業(yè)發(fā)展的“奠基石”，其重要意義和巨大作用不可低估。三、我國現(xiàn)代物流的發(fā)展動力 （一）物流發(fā)展的市場空間大物流的發(fā)展首先決定于物流需求，我國的物流發(fā)展規(guī)模與國家經(jīng)濟總量及經(jīng)濟發(fā)展水平呈正比。Ø 2001年國內(nèi)生產(chǎn)總值為9.59萬億元（7%增長），進(jìn)出口總額5100億美元。Ø 2003年國內(nèi)生產(chǎn)總值為11.73萬億元，進(jìn)出口總額8500億美元(世界第四位)。Ø 2008年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值30.067萬億，Ø 全年貨物進(jìn)出口總額25616億美元，&#

18、216; 2009年中國的GDP總量是34.057萬億美元貨物進(jìn)出口總額22072億美元 二）市場競爭加劇 商品流通變得更為重要，眾多企業(yè)開始以物流為突破口，探索降低成本的新途徑； 加入WTO后，世界500強已有400多家企業(yè)在華投資，90%外資企業(yè)選擇物流外包，帶動了第三方物流需求的上漲；傳統(tǒng)物流企業(yè)面臨生存危機，積極整合物流資源，提升服務(wù)能力，希望迅速與國際接軌；（三）各級政府為現(xiàn)代物流發(fā)展提供了有利環(huán)境。我國物流發(fā)展中存在的主要問題一些地方政府和企業(yè)對物流重視不夠缺少一個宏觀的管理協(xié)調(diào)機構(gòu)還沒有形成有利于物流企業(yè)發(fā)展的政策法規(guī)環(huán)境物流企業(yè)特別是第三方物流企業(yè)不能適應(yīng)社會發(fā)展的需求物流運行

19、方式的基礎(chǔ)研究：如交通模型建立、交通調(diào)度的算法尚未形成物流的技術(shù)人才匱乏缺少有利于物流發(fā)展的和國際接軌德物流標(biāo)準(zhǔn)化體系物流企業(yè)的信息化程度低下第五節(jié) 物流學(xué)的性質(zhì)及研究對象 一、研究對象： 物的動態(tài)流轉(zhuǎn)過程二、性質(zhì)： 一門交叉學(xué)科、綜合學(xué)科。三、研究方法： 定性研究方法與定量研究方法。四、物流學(xué)研究的基本問題第六節(jié) 物流管理物流管理科學(xué)是近一二十年以來在國外興起的一門新學(xué)科，它是管理科學(xué)的新的重要分支。隨著生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)的提高，企業(yè)之間的競爭日趨激烈，人們逐漸發(fā)現(xiàn)，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了盡頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞也僅僅是一個企業(yè)能否進(jìn)入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開

20、始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量, 創(chuàng)造"第三個利潤源泉"。 物流管理從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領(lǐng)域和學(xué)科范圍。物流管理科學(xué)的誕生使得原來在經(jīng)濟活動中處于潛隱狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來，它揭示了物流活動的各個環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場競爭中制勝的法寶。 一、物流管理概念物流管理（Logistics Management）是指在社會在生產(chǎn)過程中，根據(jù)物質(zhì)資料實體流動的規(guī)律

21、，應(yīng)用管理的基本原理和科學(xué)方法，對物流活動進(jìn)行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督，使各項物流活動實現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經(jīng)濟效益?，F(xiàn)代物流管理是建立在系統(tǒng)論、信息論和控制論的基礎(chǔ)上的。二、物流管理的目的實施物流管理的目的就是要在盡可能最低的總成本條件下實現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢的一種動態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競爭中的戰(zhàn)略優(yōu)勢。根據(jù)這個目標(biāo)，物流管理要解決的基本問題，簡單地說，就是把合適的產(chǎn)品以合適的數(shù)量和合適的價格在合適的時間和合適的地點提供給客戶。 關(guān)物流管理與企業(yè)競爭力有嗎？物流管理可以達(dá)到的目標(biāo)供應(yīng)鏈可以耗費中國企業(yè)高達(dá)29%的運營成本。

22、而通過物流管理和供應(yīng)鏈優(yōu)化，可以達(dá)到以下目標(biāo)：（1）原材料采購成本將減少7%11%；（2）整個供應(yīng)鏈的庫存將下降15%30%；（3）運輸成本將下降3%15%；（4）整個供應(yīng)鏈的運作費用將下降15%25%；海爾集團(tuán)剝離物流資產(chǎn)成立海爾物流，從1999年開始創(chuàng)新了一套現(xiàn)代物流管理模式，興建了現(xiàn)代化的立體自動化倉庫，構(gòu)筑了將物流、商流、資金流和信息流為一體的供應(yīng)鏈管理體系，使呆滯物資降低73.8%，倉庫面積減少，庫存資金減少。 物流管理提升核心競爭力事實與實踐已經(jīng)證明，由于物流能夠大幅度降低企業(yè)的總成本，加快企業(yè)資金周轉(zhuǎn)，減少庫存積壓，促進(jìn)利潤率上升，從而給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟效益，國際上普遍把物流稱

23、為“降低成本的最后邊界”，排在降低原材料消耗、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”，是企業(yè)整體利潤的最大源泉。所以，各國的企業(yè)才越來越重視物流，逐漸把企業(yè)的物流管理當(dāng)作一個戰(zhàn)略新視角，變?yōu)楝F(xiàn)代企業(yè)管理戰(zhàn)略中的一個新的著眼點，通過制定各種物流戰(zhàn)略，從物流這一巨大的利潤空間去尋找出路，以增強企業(yè)的競爭力三、物流管理的內(nèi)容包括三個方面的內(nèi)容：（一）即對物流活動諸要素的管理，包括運輸、儲存等環(huán)節(jié)的管理；（二）對物流系統(tǒng)諸要素的管理，即對其中人、財、物、設(shè)備、方法和信息等六大要素的管理；（三）對物流活動中具體職能的管理，主要包括物流計劃、質(zhì)量、技術(shù)、經(jīng)濟等職能的管理等。 第七節(jié) 有關(guān)物流價值的學(xué)說（物流

24、學(xué)的主要觀點商物分離說黑大陸和物流冰山說第三個利潤源說 效益背反說和物流的整體觀念成本中心說利潤中心說服務(wù)中心說戰(zhàn)略說一、商物分離說 所謂商物分離,是指流通中的商業(yè)流通和實物流通各自按照自己的規(guī)律和渠道獨立運動.從來,商流,物流是緊密地結(jié)合在一起的.商品交易一次,商品實體便發(fā)生一次運動,兩者共同在流通過程中運動,但是運動形式不同.甚至今日,這種情況仍不少見.商物分離是物流科學(xué)賴以存在的先決條件.二次大戰(zhàn)后,商業(yè)流通和實物流通出現(xiàn)了明顯的分離,從不同形式逐漸變成了兩個有一定獨立運動能力的不同運動過程,這就是所稱的"商物分離"."商",指"商流&q

25、uot;即商業(yè)性交易,實際是商品價值運動,是商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓;"物"即"物流",是商品實體的流通.二、黑大陸和物流冰山說 著名管理學(xué)權(quán)威P·F·德魯克曾經(jīng)講過:"流通是經(jīng)濟領(lǐng)域里的黑暗大陸".德魯克泛指的是流通,由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊性尤其突出,是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識不清的領(lǐng)域,所以 "黑大陸"說法現(xiàn)主要針對物流而言. 物流冰山說是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來的.他研究物流成本時發(fā)現(xiàn),現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況,因而人們對物流費用的了解是一片空白,甚至

26、有很大的虛假性.他把這種情況比做"物流冰山".冰山的特點,是大部分沉在水面之下,而露出水面的僅是冰山的一角.三、第三個利潤源說 生產(chǎn)領(lǐng)域創(chuàng)造利潤的"第一源泉"(物質(zhì)資源的節(jié)約)和"第二源泉"(勞動消耗的降低)已幾乎開發(fā)殆盡,漸趨枯竭.人們轉(zhuǎn)向流通領(lǐng)域.商品流通由物流,商流和信息流組成,而商流和信息流一般不會創(chuàng)造新的價值,所以物流成了眾人矚目的焦點,成為企業(yè)的"第三利潤源泉".物流被看作 "降低成本的最后邊界".四、效益背反說和物流的整體觀念 效益背反指的是物流的若干功能要素之間存在著損益的矛盾,

27、也即,某一個功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時,必然會存在另一個或另幾個功能要素的利益損失,反之也如此.這是一種此漲彼消,此盈彼虧的現(xiàn)象,雖然在許多領(lǐng)域中這種現(xiàn)象都是存在著的,但物流領(lǐng)域中,這個問題似乎尤其嚴(yán)重.五、成本中心說 成本中心的含義,是物流在整個企業(yè)戰(zhàn)略中,只對企業(yè)營銷活動的成本發(fā)生影響,物流是企業(yè)成本的重要的產(chǎn)生點,因而,解決物流的問題,并不主要是為要搞合理化,現(xiàn)代化,不主要在于支持保障其他活動,而主要是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本.所以,成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點,又是指降低成本的關(guān)注點,物流是"降低成本的寶庫"等說法正是這種認(rèn)識的形象闡述.六、利潤

28、中心說 利潤中心的含義,是物流可以為企業(yè)提供大量直接和間接的利潤,是形成企業(yè)經(jīng)營利潤的主要活動.物流也是國民經(jīng)濟中創(chuàng)利的主要活動,表述為"第三個利潤源".七、服務(wù)中心說 服務(wù)中心說代表了美國和歐洲等一些國家學(xué)者對物流的認(rèn)識.即物流活動最大的作用,并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗,降低了成本或增加了利潤,而是在于提高企業(yè)對用戶的服務(wù)水平進(jìn)而提高了企業(yè)的競爭能力.因此,他們在使用描述物流的詞匯上選擇了"后勤"一詞,特別強調(diào)其服務(wù)保障的職能.通過物流的服務(wù)保障,企業(yè)以其整體能力來壓縮成本增加利潤.八、戰(zhàn)略說 戰(zhàn)略說是盛行的說法,學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來越多的人已逐漸認(rèn)識到,

29、物流更具有戰(zhàn)略性,是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項具體的任務(wù).第八節(jié) 物流的經(jīng)濟社會作用一、物流的宏觀國民經(jīng)濟作用（一）物流是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈（二）物流是國民經(jīng)濟發(fā)展的助推器（三）物流是國民經(jīng)濟發(fā)展的效益源二、物流的微觀企業(yè)經(jīng)濟作用三、物流的社會進(jìn)步作用物流工作者的素質(zhì)要有奉獻(xiàn)精神要有協(xié)作性和包容性有發(fā)展觀念重視實踐思 考 題：1.  試述物流的概念。物品從供應(yīng)地到接受地的實體流動過程，根據(jù)實際需求，將運輸，儲存，裝卸搬運，包裝，流通加工，配送，信息處理的基本功能實施有機結(jié)合。2. 討論物流、商流、信息流的關(guān)系。 商流是物流的先導(dǎo)，物流是商流的基礎(chǔ)，信息流伴隨著商流和物流。（

30、一）兩者的統(tǒng)一。商流與物流都是流通的組成部分，兩者相輔相成、互相補充（二）兩者的分離。商流與物流雖然密切相關(guān)，但各自又具有不同的活動內(nèi)容和規(guī)律3. 物流有何效用？時間效用，空間效用，形質(zhì)效用。4. 試述物流的分類。城市物流，農(nóng)村物流5. 物流學(xué)是一門什么性質(zhì)的學(xué)科？研究對象是什么？是一門交叉學(xué)科，綜合性學(xué)科。6. 眼下有些個體戶買輛運輸車就自稱為物流公司，對嗎？不對 的 第二章 運輸與儲存第一節(jié) 運 輸l 一、運輸?shù)母拍罴捌涔δ躭 用設(shè)備和工具，將物品從一地點向另一地點運送的物流活動。其中包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。 l 運輸提供兩大功能：產(chǎn)品

31、轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品儲存。     第一，物品轉(zhuǎn)移。無論物品處于什么形式，是材料、零部件、裝配件、在制品，還是制成品，不管是在制造過程中將被移到下一階段，還是實際上更接近最終的顧客，運輸都是必不可少的。運輸?shù)闹饕δ芫褪钱a(chǎn)品在價值鏈中的來回移動。 l 第二，物品存放。對物品進(jìn)行臨時存放是一個特殊的運輸功能，這個功能在以往并沒有被人們關(guān)注。將運輸車輛臨時作為相當(dāng)昂貴的儲存設(shè)施，這是因為轉(zhuǎn)移中的物品需要儲存但在短時間內(nèi)(13天)又將重新轉(zhuǎn)移，那么該物品在倉庫卸下來和在裝上去的成本可能高于存放在運輸工具中支付的費用。 二、運輸發(fā)展的階段：水路為主的時

32、期 鐵路為主的時期 管道公路航空發(fā)展的時期 建立綜合運輸體系時期 三、運輸?shù)牡匚籰 1運輸是物流的主要功能要素之一。l 按物流的概念，物流是“物”的物理性運動，這種運動不但改變了物的時間狀態(tài)，也改變了物的空間狀態(tài)。而運輸承擔(dān)了改變空間狀態(tài)的主要任務(wù)，運輸是改變空間狀態(tài)的主要手段，運輸再配以搬運、配送等活動，就能圓滿完成改變空間狀態(tài)的全部任務(wù)。    在現(xiàn)代物流觀念未誕生之前，甚至就在今天，仍有不少人將運輸?shù)韧谖锪?，其原因是物流中很大一部分?zé)任是由運輸擔(dān)任的， 是物流的主要部分，因而出現(xiàn)上述認(rèn)識。 l 2運輸是社會物質(zhì)生產(chǎn)的必要條件之一。l 運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)和

33、先行。馬克思將運輸稱之為“第四個物質(zhì)生產(chǎn)部門”是將運輸看成是生產(chǎn)過程的繼續(xù)，這個繼續(xù)雖然以生產(chǎn)過程為前提，但如果沒有這個繼續(xù)，生產(chǎn)過程則不能最后完成。所以，雖然運輸?shù)倪@種生產(chǎn)活動和一般生產(chǎn)活動不同，它不創(chuàng)造新的物質(zhì)產(chǎn)品，不增加社會產(chǎn)品數(shù)量，不賦產(chǎn)品以新的使用價值，而只變動其所在的空間位置，但這一變動則使生產(chǎn)能繼續(xù)下去，使社會再生產(chǎn)不斷推進(jìn)，所以將其看成一種物質(zhì)生產(chǎn)部門。運輸做為社會物質(zhì)生產(chǎn)的必要條件，表現(xiàn)在以下兩方面：(1)在生產(chǎn)過程中，運輸是生產(chǎn)的直接組成部分，沒有運輸，生產(chǎn)內(nèi)部的各環(huán)節(jié)就無法聯(lián)接。(2)在社會上，運輸是生產(chǎn)過程的繼續(xù)，這一活動聯(lián)結(jié)生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費的環(huán)節(jié)，聯(lián)結(jié)國民經(jīng)濟

34、各部門、各企業(yè)，聯(lián)結(jié)著城鄉(xiāng)，聯(lián)結(jié)著不同國家和地區(qū)。 l 3運輸可以創(chuàng)造“場所效用”。l 場所效用的含義是：同種“物”由于空間場所不同，其使用價值的實現(xiàn)程度則不同，其效益的實現(xiàn)也不同。由于改變場所而最大發(fā)揮使用價值，最大限度提高了產(chǎn)出投入比，這就稱之為“場所效用”。通過運輸，將“物”運到場所效用最高的地方，就能發(fā)揮“物”的潛力，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。從這個意義來講，也相當(dāng)于通過運輸提高了物的使用價值。 4運輸是“第三個利潤源”的主要源泉。(1)運輸是運動中的活動，它和靜止的保管不同，要靠大量的動力消耗才能實現(xiàn)這一活動，而運輸又承擔(dān)大跨度空間轉(zhuǎn)移之任務(wù)，所以活動的時間長、距離長、消耗也大。消耗的絕對

35、數(shù)量大，其節(jié)約的潛力也就大。(2)從運費來看，運費在全部物流費中占最高的比例，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費在其中占接近50的比例，有些產(chǎn)品運費高于產(chǎn)品的生產(chǎn)費。所以節(jié)約的潛力是大的。(3)由于運輸總里程大，運輸總量巨大，通過體制改革和運輸合理化可大大縮短運輸噸公里數(shù)，從而獲得比較大的節(jié)約。四 、運輸?shù)念愋鸵唬┌凑者\輸工具分類1、鐵路運輸l 鐵路貨物運輸?shù)奶攸cl 鐵路運輸是國家的經(jīng)濟大動脈.是物流運輸方式的其中一種. 在和其他運輸工具的比較.l 優(yōu)點：.l 1鐵路運輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運轉(zhuǎn)。 2鐵路運輸速度比較

36、快。鐵路貨運速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車可達(dá)100 km/h左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運輸。 3運輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運送30005000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運輸和汽車運輸。 4鐵路運輸成本較低。鐵路運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一；運輸耗油約是汽車運輸?shù)亩种弧?5鐵路運輸安全性高。 缺點1初期投資大。鐵路運輸需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。l 2.受鐵路、站點限制，靈活性低l 3. 按時間表運營，發(fā)貨頻率低4. 近距離運輸費用較高2、公路運輸l 從廣義來說，公路貨物運輸是指利用一定

37、的載運工具（汽車、拖拉機、畜力車、人力車等）沿公路實現(xiàn)貨物空間位移的過程。l 從狹義來說，公路運輸即指汽車運輸。物流運輸中的公路運輸專指汽車貨物運輸。優(yōu)點l 1、機動靈活，適應(yīng)性強：l 由于公路運輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應(yīng)性，汽車的載重噸位有小(0.25t1t左右)有大(200t300t左右),既可以單個車輛獨立運輸,也可以由若干車輛組成車隊同時運輸，這一點對搶險、救災(zāi)工作和軍事運輸具有特別重要的

38、意義。 l 2、可實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運輸：l 由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。 3、在中、短途運輸中，運送速度較快：l 在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運輸，中途不需要倒運、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運達(dá)目的地，因此，與其它運輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運送速度較快。 4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快：l 公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費

39、用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)13次，而鐵路運輸則需要34年才能周轉(zhuǎn)一次。 5、掌握車輛駕駛技術(shù)較易：l 與火車司機或飛機駕駛員的培訓(xùn)要求來說，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對也比較低。 公路運輸?shù)娜秉c主要包括：l 1.運量較小，運輸成本較高。目前，世界上最大的汽車是美國通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長20多米，自重610噸，載重350噸左右，但仍比火車、輪船少得多。由于汽車載量小，行駛阻力比鐵路大914倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運輸，就是汽車運輸成本最高了。l

40、 2.運行持續(xù)性較差。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料表明，在各種現(xiàn)代運輸方式中，公路運輸?shù)钠骄\距是最短的。l 3.安全性較低，污染環(huán)境較大。公路運輸?shù)慕煌ㄊ鹿薀o論是在數(shù)量上，還是造成的損失總量都較其他運輸方式多。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲污染也嚴(yán)重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。 l 基于上述特點，汽車運輸?shù)闹饕δ苁牵簂 獨立擔(dān)負(fù)經(jīng)濟運距內(nèi)的運輸，主要是中短 途運輸。l 補充和銜接其他運輸方式。3、水路運輸 主要缺點 運輸速度慢運營范圍受限制港口的裝卸費用較高受自然條件的影響和限制較大要優(yōu)點 成本低，（為鐵路的2520分之一、公路的100分之1占地少 ，基建投資少 節(jié)省能源 4、管

41、道運輸主要優(yōu)點 全天候、連續(xù)運營，可靠性高費用省，成本低，運量大，運輸運輸效率高適于氣體、液體和粉狀固體 的運輸建設(shè)速度快 ，經(jīng)營管理比較簡單主要缺點 運輸對象受限制單向運輸，機動靈活性小一次性固定投資大。5、航空運輸主要優(yōu)點 適合于高價值或時間要求高的的貨物長途運輸速度快，不受地形的限制 基建周期短，（2年，鐵路要57年）；投資少(為鐵路的6分之一)主要缺點 運費高，不適合低價值貨物的運輸受氣象條件的影響大運量小 6、電子運輸主要優(yōu)點 覆蓋面廣，速度快，不限量下載 費用低主要缺點 只適應(yīng)電子數(shù)據(jù)產(chǎn)品 必須具有電腦等終端載體二）按運輸線路區(qū)分1干線運輸 是利用鐵路、公路的干線，大型船舶的固定航

42、線進(jìn)行的長距離、大數(shù)量的運輸，是進(jìn)行遠(yuǎn)距離空間位置轉(zhuǎn)移的重要運輸形式。干線運輸一般速度較同種工具的其他運輸要快，成本也較低。干線運輸是運輸?shù)闹黧w。 2支線運輸 是與干線相接的分支線路上的運輸。支線運輸是干線運輸與收、發(fā)貨地點之間的補充性運輸形式，路程較短，運輸量相對較小，支線的建設(shè)水平往往低于干線，運輸工具水平也往往低于干線，因而速度較慢。3城市內(nèi)運輸 是一種補充性的運輸形式，路程較短。干線、支線運輸?shù)秸竞?，站與用戶倉庫或指定接貨地點之間的運輸，由于是單個單位的需要，所以運量也較小。4廠內(nèi)運輸 在工業(yè)企業(yè)范圍內(nèi)，直接為生產(chǎn)過程服務(wù)的運輸。一般在車間與車間之間、車間與倉庫之間進(jìn)行。小企業(yè)中的這種

43、運輸以及大企業(yè)車間內(nèi)部、倉庫內(nèi)部則不稱“運輸”，而稱“搬運”。(三)按運輸?shù)淖饔脜^(qū)分l 1集貨運輸l 將分散的貨物匯集集中的運輸形式，一般是短距離、小批量的運輸，貨物集中后才能利用干線運輸形式進(jìn)行遠(yuǎn)距離及大批量運輸，因此，集貨運輸是干線運輸?shù)囊环N補充形式。l 2配送運輸l 將據(jù)點中已按用戶要求配好的貨分送各 l 個用戶的運輸。一般是短距離、小批量l 的運輸，從運輸?shù)慕嵌戎v是對干l 線運輸?shù)囊环N補充和完善的運輸。四）按運輸?shù)膮f(xié)作程度區(qū)分1.一般運輸 一般運輸主要是指在運輸?shù)娜窟^程中，單一地采用同種運輸工具，或是孤立地采用不同種運輸工具，在運輸過程中沒有形成有機協(xié)作整體的運輸形式。2.聯(lián)合運輸

44、聯(lián)合運輸是指使用同一運輸憑證，由不同的運輸方式或不同的運輸企業(yè)進(jìn)行有機銜接接運貨物，利用每種運輸手段的優(yōu)勢，發(fā)揮不同運輸工具效率的一種運輸方式。3.多式聯(lián)運 是聯(lián)合運輸?shù)囊环N現(xiàn)代形式，是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生發(fā)展起來的現(xiàn)代運輸方式. 多式聯(lián)運是指根據(jù)實際要求，將不同的運輸方式組合成綜合性的一體化運輸，通過一次托運、一次計費、一張單證、一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全過程運輸，即將全過程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排的一種運輸方式。三 、運輸?shù)脑瓌t1.及時：盡量縮短物品待運和在途時間，加速商品流通、確保商品的市場供給，盡量做到門對門服務(wù)。2.準(zhǔn)確：在運輸過程中做到無錯、不亂

45、、手續(xù)交接清楚，責(zé)任明確，準(zhǔn)確無誤地完成物品運輸。3.安全：物品在運輸過程中，不發(fā)生霉?fàn)€、殘損、丟失、污染、滲漏、爆炸、燃燒等事故，保證人身、物品、設(shè)備安全。4.經(jīng)濟：以物流系統(tǒng)或供應(yīng)鏈的總成本最低、綜合效益最好作為原則來選擇運輸方式、運輸路線及運輸工具，節(jié)約人力、財力、物力，降低物流費用，提高總體效益。四、運輸合理化的方法（一）不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)形式不合理運輸 是在現(xiàn)有條件下可以達(dá)到的運輸水平而未達(dá)到，從而造成了運力浪費、運輸時間增加、運費超支等問題的運輸形式。 目前我國存在的主要不合理的運輸形式 不合理運輸?shù)男问?、空 駛 不合理運輸中最嚴(yán)重的形式。分析：能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依

46、靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程車，單程空駛的不合理運輸。由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回、形成雙程空駛。由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉(zhuǎn)。2、對 流運 輸 相向運輸同一種貨物在同一線路上或平行線路上做相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運輸 。對流運輸可以是全程，也可以是部分區(qū)段。如湖北糧食調(diào)往福建，與江西糧食調(diào)往華北、西北，在浙贛鐵路、京廣鐵路上發(fā)生對流。 3、迂 回 運 輸 目的地 可以選取短距離進(jìn)行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進(jìn)行運輸?shù)囊环N不合理形式。4、倒 流 運 輸 是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一種運

47、輸現(xiàn)象。 4、重 復(fù) 運 輸ü 重復(fù)運輸是指一種貨物本可以直達(dá)目的地，但由于某種原因而在中途停卸重復(fù)裝運的不合理運輸現(xiàn)象。簡言之就是，本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達(dá)目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復(fù)裝運送達(dá)目的地，這是重復(fù)運輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運進(jìn)，同時又向外運出。重復(fù)運輸?shù)淖畲竺?#252; 重復(fù)運輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費用，增大了貨損。5、過 遠(yuǎn) 運 輸 過遠(yuǎn)運輸是指舍近求遠(yuǎn)的貨物運輸現(xiàn)象。即貨物銷售地完全有可能由距離較近的供應(yīng)地購進(jìn)，所需要的相同質(zhì)量的物美價廉的貨物，卻超出貨物

48、合理走向的范圍，從遠(yuǎn)距離的地區(qū)運進(jìn)來，或者兩個生產(chǎn)地生產(chǎn)同一種貨物，它們不是就近供應(yīng)鄰近的消費地，卻調(diào)給較遠(yuǎn)的其他消費地。經(jīng)計算表明，從國民經(jīng)濟的觀點來看，某地所缺的磚甚至在當(dāng)?shù)睾唵蔚耐粮G中制造也比用鐵路從數(shù)千公里、汽車從幾百公里之外運來更為有利。另外把裝配好的木器和熱量低的燃料(如泥、灰、石、煤)進(jìn)行長距離運輸也是不合理的；在現(xiàn)實生活中大量的日用工業(yè)品(如毛巾、牙膏、肥皂)、農(nóng)副產(chǎn)品的遠(yuǎn)距離調(diào)運也是不合理的.6、運 力 選 擇 不 當(dāng) 7、托 運 方 式 選 擇 不當(dāng) 8、超 限 運 輸 超過規(guī)定的長度、寬度、高度和重量，容易引起貨損、車輛損壞和公路路面及公路設(shè)施的損壞，還會造成嚴(yán)重的事故。

49、 9、無效運輸l 是指被運輸?shù)呢浳镫s質(zhì)較多(如煤炭中的礦石、原油中的水分等)使運輸能力浪費于不必要的物資運輸。我國每年有大批圓木進(jìn)行遠(yuǎn)距離的調(diào)運，但圓木材的使用率一般不足90，而是70左右，致使有30的邊角廢料的運輸基本上是無效的。(二)運輸合理化的方法1、運輸合理化盡可能提高運輸效率、降低運輸費用。2、合理運輸?shù)奈鍌€要素l (1)運輸距離。運輸是商品在空間位置上的移動，運施距離是決定運輸是否合理的最基本因素所以在組織貨物運輸時，首先要考慮流程合理化。在現(xiàn)有的生產(chǎn)與流通網(wǎng)點的配置下，可根據(jù)有關(guān)政策采用運籌學(xué)的方法來合理確定供一產(chǎn)一銷之間的運輸聯(lián)系，盡可能實行近產(chǎn)近銷，就近運輸，做到流量合理化、

50、流程合理化、流向合理化。 (2)運輸環(huán)節(jié)。每增加一次運輸，不但會增加起運的運費和總運費，而且必須要增加運輸?shù)母綄倩顒?，如裝卸、包裝等，各項技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)也會因此下降。所以，減少運輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運輸工具的環(huán)節(jié)，對合理運輸有促進(jìn)作用。 （3）運輸工具。各種運輸工具都有其使用的優(yōu)勢領(lǐng)域，對運輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，按運輸工具特點進(jìn)行裝卸運輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運輸工具的作用，是運輸合理化的重要一環(huán)。 l （4）運輸時間。運輸是物流過程中需要花費較多時間的環(huán)節(jié)，尤其是遠(yuǎn)程運輸，在全部物流時間中，運輸時間占絕大部分，所以，運輸時間的縮短對整個流通時間的縮短有決定性的用。此外，運輸時間短，有利于運輸工具的加速

51、周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有利于運輸線路通過能力的提高，對運輸合理化有很大貢獻(xiàn)。 （5）運輸費用。運費在全部物流費中占很大比例，運費高低在很大程度決定整個物流系統(tǒng)的競爭能力。實際上，運輸費用的降低，無論對貨主企業(yè)來講還是對物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運輸合理化的一個重要目標(biāo)。運費的判斷，也是各種合理化實施是否行之有效的最終判斷依據(jù)之一。 從上述五方面考慮運輸合理化，就能取得預(yù)想的結(jié)果。 正是抓住了這五個要素，北京九州行貨物運輸有限公司實現(xiàn)了，快捷、高效、低價、細(xì)致、周到的服務(wù)，從而取得了客戶良好的口碑。企業(yè)也因此在08年成功獲得了奧運會可口可樂運輸?shù)某羞\權(quán)。 3、方法： （1）

52、提高運輸工具實載率； （2）減少動力投入，增加運輸能力； （3）發(fā)展社會化的運輸體系； （4）運輸方式的合理分工 ，開展以公代鐵的運輸； （5）直達(dá)運輸 （6）配載運輸，提高技術(shù)裝載量； （7）發(fā)展先進(jìn)的運輸技術(shù)和運輸工具。 第二節(jié) 儲 存l 一、儲存的含義l 二、倉庫的功能l 三、商品儲存的過程l 四、儲存合理化的原則一、儲存的含義：在物流科學(xué)體系中，經(jīng)常涉及庫存、儲備及儲存這幾個概念，而且經(jīng)常被混淆。其實，三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認(rèn)識這個區(qū)別有助于理解物流中"儲存"的含義和以后要遇到的零庫存概念。 v 1庫存。庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。這里要明確

53、兩點：其一，物資所停滯的位置，不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點上，而是在倉庫中；v 其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊的停滯。這些原因大體有：能動的各種形態(tài)的儲備；被動的各種形態(tài)的超儲；完全的積壓。 零庫存管理法v 零庫存的提出可以解決庫存管理中的部分浪費現(xiàn)象，零庫存是一種特殊的庫存概念，其對工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)來講是個重要分類概念。零庫存的含義是以倉庫儲存形式的某種或某些種物品的儲存數(shù)量為“零”，即不保持庫存。不以庫存形式存在就可以免去倉庫存貨的一系列問題，如倉庫建設(shè)、管理費用、存貨維護(hù)、保管、裝卸、搬運等費用、

54、存貨占用流動資金及庫存物的老化、損失、變質(zhì)等問題。庫存管理是企業(yè)管理系統(tǒng)四大流中的物流部份，庫存管理對物料進(jìn)、存、出進(jìn)行臺帳管理，也就是管理各物料供應(yīng)和需求的關(guān)系，達(dá)到供需間的平衡，又要盡量壓低物料的庫存量，因為它會占用(積壓)企業(yè)寶貴的流動資金。零庫存是對某個具體企業(yè)，具體商店、車間而言，是在有充分社會儲備保障前提下的一種特殊形式。零庫存的可能實現(xiàn)形式 v （1）即進(jìn)即售指當(dāng)產(chǎn)品入庫后，在正常庫存周期將所有的產(chǎn)品都銷售出去，并同時收回貨款。這種方式是最理想的銷售方式，但除非是處于壟斷地位或極為暢銷的產(chǎn)品，否則這種情況幾乎是不可能存在。（2）即進(jìn)半售指當(dāng)產(chǎn)品入庫后，除即進(jìn)即售情況外，可以采取接

55、受定金或分期付款的辦法，將產(chǎn)品半賣半“送”，這是實際銷售中最主要的方式，是比較好實現(xiàn)的。（3）超期即“送”對于超過正常庫齡的產(chǎn)品，可采取不付款“送”給用戶先使用，即賒銷的辦法。對于處于長期呆滯的庫存產(chǎn)品，可采取用它們支付有關(guān)費用的辦法“送”出去，如用呆滯產(chǎn)品代替現(xiàn)金支付廣告費、贊助費用、運費、倉儲費等等。 v 2 儲備。物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有目的的行動和其對象總體的稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)不斷地、有效地進(jìn)行。所以，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者說，是有目的的、能動地生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時停滯，尤其是指在生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費之間的那種暫時

56、停滯。馬克思講的"任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進(jìn)入消費或個人消費，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素。 v 儲備和庫存的本質(zhì)區(qū)別在于：v 第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠(yuǎn)比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流通中的任何結(jié)點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備；第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。 v 3儲存。儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟現(xiàn)象。馬克思指出："產(chǎn)品儲存是一切社會所共有的，即使它不具有商品儲備形式這種屬于流通過程的產(chǎn)品儲備形式，情況也是如此。在任何社會形態(tài)中，對于不論什么原因形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在沒有進(jìn)入生產(chǎn)加工、消費、運輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結(jié)束之后，總是要存放起來，這就是儲存。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠(yuǎn)進(jìn)入不了再生產(chǎn)和消費領(lǐng)域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個概念是不做區(qū)分的。 v 物流學(xué)要研究的就是包括儲備、庫存在內(nèi)的廣義的儲存概念。 v 和運輸?shù)母拍钕鄬?yīng)，儲存是以改變“物”的時間狀態(tài)為目的的活動，從克服產(chǎn)需之間的時間差異獲得更好的效用。v 儲存