機場道面瀝青混合料設計

1、主講：XXX一、概述二、材料三、混合料配合比設計機場道面的概念機場道面是指在天然土基和基層頂面用筑路材料鋪筑的一層或多層的人工結構物,是供飛機起飛、著陸、滑行及維修、停放的坪道，如跑道、滑行道、客機坪、維修坪、貨機坪、停機坪等。（1）機場道面的發(fā)展飛機出現(xiàn)初期：草地、土地20世紀30年代：石料道面第二次世界大戰(zhàn)期間：水泥混凝土道面、瀝青道面根據(jù)國際民航組織的資料，在147個成員國共計1038個機場的1718條跑道中，瀝青跑道占62.6%，水泥跑道占25.2%，其他類型的跑道占12.2%。機場道面必須具有的使用性能 1、要有足夠的強度和剛度2、具有良好的平整度3、具有良好的抗滑性4、具有充足的耐

2、久性機場道面的構造道肩面層道肩基層底基層墊層土基瀝青道面的特點瀝青道面屬于柔性道面，其優(yōu)點有：1、滑行舒適2、修建方便3、補強改建方便瀝青機場道面與公路路面的不同機場道面所承受的飛機荷載大飛機輪跡在道面上橫向分布很分散機場道面飛機交通量不大1 12 23 3飛機在道面上滑行速度很高4 4道面表面應無碎屑5 5基于以上特點，機場道面呈現(xiàn)為有限的大荷載重復作用疲勞特征，而公路路面則是小荷載下大量重復作用的疲勞特征。因此，機場瀝青道面混合料設計，既有與公路瀝青路面相同的方面，又有機場機場道面本身特殊性的要求。排水式瀝青混合料傳統(tǒng)密集配瀝青混凝土瀝青瑪蹄脂碎石綜觀世界機場瀝青道面面層主要1、集料1、高

3、于公路標準主要表現(xiàn)在：石料的強度軟石顆粒含量針片狀顆粒含量如：碎石實質堅韌顆粒形狀成正方形嚴格限制針片狀顆粒含量石料磨光值較高（增強抗滑性）參考標準：民用機場瀝青混凝土道面設計規(guī)范（MH 5010-1999）可在瀝青中添加抗剝落劑規(guī)范中對細集料的要求：基本同公路標準（不宜使用回收粉塵）美國對集料的要求隨飛機的大小有所區(qū)別如供飛機全重27.2t或以上的飛機使用的道面，要求隨時兩個破碎面占70%以上，一個破碎面占80%以上。集料的針片狀顆粒（1:5）含量不大于8%。對于細集料，不含黏土、粉土、黏土塊等雜質。法國對集料的要求法國航空基地局（DIA）要求無論機場的運輸情況如何，隨時的內在性質和外觀特性

4、應符合下表要求。碎石等級碎石等級C C級級D D級級內在性質洛杉磯磨耗值L.A.剝落度M.D.E磨光值C.P.A25200.453025外觀特性針片狀顆粒含量表面清潔度202二、瀝青混合料 機場瀝青混凝土道面設計規(guī)范要求采用機場石油瀝青。修建飛行區(qū)等級指標II為C、D、E及以上的機場，應采用下表的機場瀝青。對于等級A、B的小型機場，則也可采用普通道路石油瀝青。 許多研究都已表明,含蠟量與瀝青的溫度敏感性、低溫柔韌性、粘附性都有很好的相關性。 目前重交瀝青的技術標準，實際上是針對國產瀝青的生產情況作了適當?shù)姆艑挕Ｈ欢鴻C場瀝青道面的工作狀態(tài)與重交通道路相比較,有其自身的特殊性,因此所用瀝青也有其相

5、應的特殊要求。選擇瀝青的標號應考慮機場所在地理位置和氣候條件，除此之外，還應考慮飛機荷載的性質。當經過技術經濟論證可采用改性瀝青，尤其對于日平均起落架次在100次以上的機場道面，宜考慮采用改性瀝青。在北方地區(qū)推薦采用SBS、SBR改性瀝青，在南方地區(qū)可采用EVA、SBS和PE改性瀝青，一般地區(qū)采用SBS改性瀝青。機場道面修建排水性抗滑磨耗層（OGFC）或瀝青瑪蹄脂碎石（SMA）面層一般宜采用SBS改性瀝青。1、集料級配 機場道面瀝青混合料的集料級配范圍采用公路瀝青路面級配。由于飛機荷載比汽車大，因此道面上、中、下各層均應采用瀝青混凝土，即使是下面層也不宜采用瀝青碎石，只因為瀝青碎石的承載能力和

6、耐疲勞強度較差。 根據(jù)道面的結構、瀝青層的層位以及當?shù)氐臍夂驐l件，各層的瀝青混合料類型可按下表選擇。 為提高抗滑性：刻槽 宜采用AC類細級配混合料舊道面在不停航條件下利用夜間加鋪瀝青混凝土面層，常采用細粒式或中粒式道面層次道面層次瀝青混合料類型瀝青混合料類型上面層AC-13 AC-16 SMA-10 SMA-13 SMA-16 OGFC-13 OGFC-16中面層AC-16 AC-20 AC-25下面層AC-20 AC-25 AC-30近幾年來，由于瀝青改性技術的發(fā)展和SMA在公路上大量應用，機場道面也開始普遍應用SMA混合料。如首都機場、哈爾濱機場、天津機場等就采用SMA座位表面層，使用證明

7、其抗滑性和抗車轍性能良好。一般來說，對于航班較多且有較大機型飛機飛行的機場宜采用SMA-16，航班相對較少、機型又較小的機場則宜采用SMA-13或SMA-10。機場道面瀝青混合料的瀝青用量，目前仍按馬歇爾試驗方法確定。由于飛機荷載比汽車大得多，按馬歇爾試驗方法確定瀝青用量時，其穩(wěn)定度的標準有所提高。瀝青混合料集料間隙率（VMA）應滿足如下要求：單擊此處添加標題瀝青混合料初步完成設計后，同樣需要進行混合料的性能檢驗，即需進行混合料的輪轍試驗、凍融循環(huán)試驗以及低溫性能的試驗。在機場瀝青道面混合料設計規(guī)范中規(guī)定動穩(wěn)定度應大于1500次/mm；當采用改性瀝青時，動穩(wěn)定度則應大于3000次/mm。凍融循環(huán)試驗后的劈裂強度比TSR應大于75%。與公路熱拌瀝青混合料設計一樣，施工時還需要進行施工配合比設計，即根據(jù)實際使用的砂石材料（熱倉料）重新確定配合比，并在目標設計的基礎上調整瀝青用量。美國的混合料性能檢驗方法在美國的設計方法中，對于性能檢驗未提出要求，但并不說明所設計完成的瀝青混合料其性能不用檢驗。20世界90年代以來，由于SHRP研究成果的推廣應用，必然對民航機場道面設計產生影響。根據(jù)Superpave規(guī)范的要求，混合料必須進行水敏感性檢驗。法國的混合料性能檢驗方法法國除回轉剪切壓實試驗、抗壓強度試驗外