網(wǎng)絡(luò)化運營客運組織研究

1、時時 間間 管管 理理網(wǎng)絡(luò)化運營客運組織研究網(wǎng)絡(luò)化運營客運組織研究課程綱要課程綱要 1、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述 2、行車模式研究、行車模式研究 3、新街口客流換乘組織研究、新街口客流換乘組織研究 4、重要行車設(shè)備故障應(yīng)急處置、重要行車設(shè)備故障應(yīng)急處置 5、行車調(diào)整原則、行車調(diào)整原則 6、行車后備模式、行車后備模式 運營總里程運營總里程83.514km 運營車站運營車站57座座 列車保有列車保有80列列 運營總?cè)藬?shù)運營總?cè)藬?shù)3000人人1、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述網(wǎng)絡(luò)化運營的特征：網(wǎng)絡(luò)化運營的特征： 客流量大，換乘客流比例高（占進站客流客流量大，換乘客流比例高（占進

2、站客流58%） 行車交路多樣化（大小交路、行車交路多樣化（大小交路、“人人”形交形交路）路） 軌道交通資源共享（變電所、車場、軌道交通資源共享（變電所、車場、occ、物資庫等）、物資庫等）1、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述 車站接管計劃車站接管計劃 二號線明年二號線明年3月底、南延線明年月底、南延線明年4月初開始總月初開始總聯(lián)調(diào)。聯(lián)調(diào)。 為保證總聯(lián)調(diào)的順利實施，明年為保證總聯(lián)調(diào)的順利實施，明年4月份前要完月份前要完成成40座車站（南京南站除外）的接管。座車站（南京南站除外）的接管。1、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述、網(wǎng)絡(luò)化運營情況概述2、行車模式研究、行車模式研究 一號線及南延線一號線及南延線“人

3、人”字型線路行車模字型線路行車模式研究式研究 二號線行車模式研究二號線行車模式研究前提：車輛、信號系統(tǒng)移交時達到設(shè)計功能！前提：車輛、信號系統(tǒng)移交時達到設(shè)計功能！一號線及南延線一號線及南延線“人人”形線形線路路列車交路列車交路安德門奧體中國藥大貫通運營模式邁皋橋共線14.318km，12座車站6.979km，4座車站25km，15座車站一號線行車動畫模擬一號線行車動畫模擬上行上行下行下行下行下行二號線線路圖二號線線路圖二號線初期交路模式二號線初期交路模式 方案一：單一交路方案一：單一交路 方案二：大小交路方案二：大小交路二號線列車運行模擬二號線列車運行模擬上行方向一號線運輸計劃一號線運輸計劃（

4、2010年）年）時間時間使用列使用列數(shù)數(shù)高峰行車間隔高峰行車間隔運營列次運營列次共線共線南延線南延線一號線一號線高峰高峰低谷低谷平峰平峰合計合計2010年6月264分22秒8分44秒（17列）8分44秒（9列）112522404042010年7月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年8月283分57秒7分54秒（18列）7分54秒（10列）122522404142010年9月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）130522404222010年10月303分41秒7分22秒（19列）7分22秒（11列）13052240422201

5、0年11月323分30秒7分（20列）7分（12列）138522404302010年12月323分30秒7分（20列）7分（12列明：高峰、平峰、低谷期間，南延線與西延線開行比例為1:1，高峰行車間隔3分57秒，支線行車間隔7分54秒，平峰時，共線段行車間隔5分鐘，兩支線為10分鐘，用車數(shù)為14:8，低谷時，共線段行車間隔7分鐘，兩支線為14分鐘，用車數(shù)為10:6，二號線運輸計劃二號線運輸計劃（2010年）年）時間時間列車數(shù)列車數(shù)行車間隔行車間隔運營列次運營列次到貨列到貨列車車使用列使用列數(shù)數(shù)高峰高峰平峰平峰低谷低谷高峰高峰平平峰峰低低谷谷合計合計2010年6月181

6、68分30秒9分43秒（14列）11分20秒（13列）56124322122010年7月19178分鐘9分04秒（15列）10分28秒（13列）60 132 34 226 2010年8月20187分33秒9分04秒（15列）10分28秒（14列）64132342302010年9月21197分09秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）67 141 37 245 2010年10月22206分48秒8分30秒（16列）9分43秒（14列）71141372492010年11月23216分29秒8分鐘（17列）9分04秒（15列）74 150 40 264 2010年12月24226分11秒8分鐘（

7、17列）9分04秒（15列）7815040268運能與運量匹配分析運能與運量匹配分析2010年（6-12月）日客運量（萬人次）高峰小時單向最大斷面流量運能區(qū)間斷面流量（萬人次）一號線及南延線一號線37.81張府園-新街口2.662.54南延線10寧丹路-安德門1.011.27二號線20.18新街口-大行宮1.21.43、新街口換乘研究、新街口換乘研究單位（萬人次）單位（萬人次）周一至周四周一至周四周五周五周六至周日周六至周日節(jié)日節(jié)日一號線進出站1214.21719.4換乘3.64.34.985.75.7合計15.618.52225.2二號線（工可推算）進出站6.46.46.410換乘2.12.

8、12.13.3合計8.58.58.513.7合計合計24.227.130.638.9換乘方式換乘方式 方案一方案一 “雙向換乘雙向換乘”換乘方式換乘方式 方案二方案二 （A）“單向單向-順時針換乘順時針換乘”換乘方式換乘方式 方案二方案二 （B）“單向單向逆時針換乘逆時針換乘”一號線換乘二號線通道一號線換乘二號線通道 一一號號線線站站臺臺 通通往往二二號號線線一號線換乘二號線通道一號線換乘二號線通道 一一號號線線站站廳廳 通通往往二二號號線線二二號號線線站站臺臺 通通往往一一號號線線二號線換乘一號線通道二號線換乘一號線通道方案比選方案比選雙向換乘雙向換乘單向換乘單向換乘方案比選方案比選結(jié)論：結(jié)

9、論：為確保安全有序的運營及有效的客流控制，擬采為確保安全有序的運營及有效的客流控制，擬采用方案二，即用方案二，即 “單向換乘單向換乘”；為確保為確?！皢蜗驌Q乘單向換乘”順利實施必須配備必要的控順利實施必須配備必要的控制設(shè)施；制設(shè)施；1. 根據(jù)現(xiàn)場客流情況選擇根據(jù)現(xiàn)場客流情況選擇“順時針或逆時針換乘順時針或逆時針換乘”。4、重要行車設(shè)備故障應(yīng)對策略、重要行車設(shè)備故障應(yīng)對策略 道岔道岔 列車列車 供電供電 信號信號4.1 4.1 咽喉道岔故障咽喉道岔故障安德門安德門南延線（下行）D0501D0502安德門安德門下行方向上行方向南延線（上行）4.1 4.1 咽喉道岔故障咽喉道岔故障 日常應(yīng)對策略日常

10、應(yīng)對策略1、縮短道岔日常專業(yè)維護周期、增加維護項目及內(nèi)容；2、在安德門站設(shè)置應(yīng)急維修通號、工務(wù)工班；3、專業(yè)努力將維修反應(yīng)時間控制在2分鐘以內(nèi)；4、車站不斷提高手搖道岔的效率，力求一次作業(yè)控制在2.5分鐘以內(nèi)；應(yīng)急處置應(yīng)急處置 將故障道岔將故障道岔D0502開通并人工勾鎖在南延線（左位）開通并人工勾鎖在南延線（左位）位置。位置。行車交路調(diào)整方案行車交路調(diào)整方案安德門南延線（下行）南延線（下行）D0501D0502安德門西延線方向中華門方向南延線（上行）4.1 4.1 咽喉道岔故障咽喉道岔故障4.2 4.2 列車故障列車故障 列車故障的種類 1、無牽引力；、無牽引力； 2、列車常用制動施加；、列

11、車常用制動施加； 3、列車停放制動施加；、列車停放制動施加； 4、列車主風(fēng)缸壓力過低。、列車主風(fēng)缸壓力過低。 列車故障產(chǎn)生的原因： 電氣故障（電氣故障（90% ） 機械故障（機械故障（10% ） 應(yīng)對策略應(yīng)對策略 1、日常推行行車大班化：行車人員相對固定、行車高、日常推行行車大班化：行車人員相對固定、行車高 峰期，安排列檢專業(yè)人員、司機長在峰期，安排列檢專業(yè)人員、司機長在OCC輪值；輪值； 2、運營初期每列車設(shè)雙司機；、運營初期每列車設(shè)雙司機； 3、提前對列車改造：加裝列車制動旁路開關(guān)、提前對列車改造：加裝列車制動旁路開關(guān)（BBS），如果列車發(fā)生故障無法動車，使用），如果列車發(fā)生故障無法動車，

12、使用BBS后，后，可克服電氣故障。無需救援處理；可克服電氣故障。無需救援處理； 4、實施救援：對機械故障實施救援，提高救援速度；、實施救援：對機械故障實施救援，提高救援速度； 5、救援時間控制在、救援時間控制在15分鐘以內(nèi)。分鐘以內(nèi)。4.2 4.2 列車故障列車故障具備故障列車存車地點：奧體、邁皋橋、鼓樓、小行基地應(yīng)對策略 共線區(qū)段采用后續(xù)列車推送故障車的方式，不考慮其它救援方式。共線區(qū)段采用后續(xù)列車推送故障車的方式，不考慮其它救援方式。 4.2 4.2 列車故障列車故障4.2 4.2 列車故障列車故障列車救援動畫模擬列車救援動畫模擬4.3 4.3 供電故障供電故障牽引供電故障的種類： 所內(nèi)故

13、障所內(nèi)故障上行小交路上行單線雙向運營小交路 接觸網(wǎng)故障接觸網(wǎng)故障4.3 4.3 供電故障供電故障移動閉塞（CBTC）4.4 4.4 信號故障信號故障信號故障的種類信號故障的種類 中央監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）故障 列車自動保護（ATP）故障 聯(lián)鎖失效（SICAS ）故障二號線信號系統(tǒng)二號線信號系統(tǒng) 調(diào)整前提：調(diào)整前提： 行車調(diào)整原則是基于貫通運營的交路模式，開行比行車調(diào)整原則是基于貫通運營的交路模式，開行比例為例為1：1，支線行車間隔為共線段的，支線行車間隔為共線段的2倍。倍。 列車延誤分類：列車延誤分類： 按發(fā)生的地點可以分為按發(fā)生的地點可以分為共線段延誤共線段延誤和和支線段延誤支線段延誤； 根據(jù)列

14、車延誤影響大小可以分為根據(jù)列車延誤影響大小可以分為延誤時間為行車間延誤時間為行車間隔一倍以上隔一倍以上和和延誤時間為行車間隔一倍以內(nèi)延誤時間為行車間隔一倍以內(nèi)兩種情兩種情況。況。5、列車延誤行車調(diào)整方法、列車延誤行車調(diào)整方法調(diào)整原則：調(diào)整原則： 盡量將產(chǎn)生的影響盡量將產(chǎn)生的影響“消化消化”在該支線段，不將故障影在該支線段，不將故障影響傳遞到另一支線。響傳遞到另一支線。 延誤時間一倍以內(nèi)延誤時間一倍以內(nèi) 這種情況下，通常不組織列車小交路，而是采用前車替開后車這種情況下，通常不組織列車小交路，而是采用前車替開后車的辦法維持另一支線的行車秩序。的辦法維持另一支線的行車秩序。5.1 直線段列車延誤直線

15、段列車延誤 延誤時間一倍以上延誤時間一倍以上 這種情況下，由于延誤時間較長，需要根據(jù)延誤地點這種情況下，由于延誤時間較長，需要根據(jù)延誤地點附近區(qū)域的配線設(shè)置情況組織小交路，附近區(qū)域的配線設(shè)置情況組織小交路， 例如：南延線花神廟例如：南延線花神廟寧南大道上行線中斷行車，列車小交寧南大道上行線中斷行車，列車小交路組織情況如上圖。路組織情況如上圖。 5.1 直線段列車延誤直線段列車延誤 調(diào)整原則：調(diào)整原則： 共線段發(fā)生列車延誤時將波及整個路網(wǎng)，應(yīng)該及時共線段發(fā)生列車延誤時將波及整個路網(wǎng)，應(yīng)該及時組織小交路，原則上不支持列車混跑。組織小交路，原則上不支持列車混跑。 5.2 共線段列車延誤共線段列車延誤

16、 延誤時間一倍以內(nèi)延誤時間一倍以內(nèi) 延誤時間一倍以內(nèi)時通常不需要開行小交路，可以通延誤時間一倍以內(nèi)時通常不需要開行小交路，可以通過在終點站或小行站等地點加開備用車的方法來彌補列過在終點站或小行站等地點加開備用車的方法來彌補列車延誤造成的車延誤造成的“空檔空檔”。 延誤時間一倍以上延誤時間一倍以上 5.2 共線段列車延誤共線段列車延誤 延誤時間一倍以上時，要考慮在延誤地點兩頭分別組延誤時間一倍以上時，要考慮在延誤地點兩頭分別組織小交路，原則上支線列車不混跑，保證兩條交路上織小交路，原則上支線列車不混跑，保證兩條交路上線列車數(shù)量固定。線列車數(shù)量固定。 例如，新街口例如，新街口珠江路上行線中斷運營原

17、南延線列珠江路上行線中斷運營原南延線列車新街口折返后繼續(xù)開往南延線。車新街口折返后繼續(xù)開往南延線。 信號系統(tǒng)后備模式信號系統(tǒng)后備模式 列車制動旁路系統(tǒng)改造列車制動旁路系統(tǒng)改造 列車救援速度提高列車救援速度提高 軌道大修作業(yè)場的建立軌道大修作業(yè)場的建立6、行車后備模式、行車后備模式 64D半自動閉塞設(shè)備半自動閉塞設(shè)備 信號系統(tǒng)后備模式兼列車到站自動感應(yīng)式播信號系統(tǒng)后備模式兼列車到站自動感應(yīng)式播音音信號系統(tǒng)后備模式信號系統(tǒng)后備模式 控制中心列車綜合顯示與調(diào)度控制系統(tǒng)控制中心列車綜合顯示與調(diào)度控制系統(tǒng) 車站級列車顯示與調(diào)度控制系統(tǒng)車站級列車顯示與調(diào)度控制系統(tǒng) 行車電子憑證系統(tǒng)行車電子憑證系統(tǒng) 列車到

18、站自動感應(yīng)式播音列車到站自動感應(yīng)式播音 信號系統(tǒng)后備模式信號系統(tǒng)后備模式 提供了列車軌道圖，即使在非聯(lián)所站也能夠看到本提供了列車軌道圖，即使在非聯(lián)所站也能夠看到本站及前、后車站的列車占用軌道的情況（列車占用站及前、后車站的列車占用軌道的情況（列車占用軌道顯示的紅光帶）。軌道顯示的紅光帶）。 在網(wǎng)絡(luò)條件下，在所有車站（包括非聯(lián)所站）和控在網(wǎng)絡(luò)條件下，在所有車站（包括非聯(lián)所站）和控制中心均可看到全線軌道圖，即使在列車及信號故制中心均可看到全線軌道圖，即使在列車及信號故障的情況下，仍然能夠正常顯示，保證非正常情況障的情況下，仍然能夠正常顯示，保證非正常情況下的行車和乘客安全。下的行車和乘客安全。 具有車次號顯示、邏輯聯(lián)鎖和電子行車憑證功能，具有車次