磁懸浮列車(chē)的工作原理及技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性

1、摘要：直線電機(jī)已末尾在磁懸浮鐵路、城市軌道交通中運(yùn)用。引見(jiàn)了直線電機(jī)的分類(lèi)、3種典型的磁懸浮鐵路和直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)的輪軌交通，對(duì)上述交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征停止了對(duì)比，總結(jié)了上述交通方式的適用范圍。關(guān)鍵詞：直線電機(jī)；磁懸??；城市軌道交通；適用范圍TheModesandfeaturesoftheTransitSystemsDrivenbyLinearMotorWEIQingchao1,FENGYawei1,SHIHong1,2(1.SchoolofCivilEngineeringandArchitecture,BeijingJiaotongUniversity2. BeijingUrbanEngine

2、eringDesign&ResearchInstitute.)Abstract:LinearmotorhasbeensuccessfullyusedinMeglevtransitsystemandrapidrailtransitsystemforyears.ThetransitsystemsdrivenbylinearmotorareclassifiedasMaglevsystemandwheel-railsystem.ThetypicalMaglevsystemincludesJapaneseMLXsystem,GermanTransRapidsystemandJapaneseHSS

3、Tsystem.Thetechnicalandeconomicfeaturesofthesesystemsarecomparedandthesuitableapplicationfieldsofthesesystemsaresummarizedinthepaper.Keywords:linearmotor;Maglev;urbanrapidrailtransit;suitableapplicationfields1、引言從1825年世界第一條鐵路出現(xiàn)算起，軌道交通已有近180年的歷史。特別是上個(gè)世紀(jì)中葉以來(lái)，隨著科技的提高，軌道交通運(yùn)輸方式不只在諸如速度、密度、重量等功用方面有了很大提高，而且

4、軌道交通方式自身也發(fā)作了龐大的革新?？焖佘壍澜煌ㄓ械罔F、輕軌、單軌等多種方式。牽引方式歷經(jīng)蒸汽牽引、內(nèi)燃牽引、電力牽引等階段，目前在世界范圍內(nèi)又開(kāi)展出直線電機(jī)牽引的交通方式，包括磁懸浮鐵路、直線電機(jī)輪軌交通、磁懸浮飛機(jī)等。該交通方式目前正在迅速開(kāi)展，未來(lái)會(huì)成為本世紀(jì)的主要交通方式之一。本文引見(jiàn)以直線電機(jī)作為牽引方式的新型客運(yùn)交通方式，主要包括技術(shù)原理和技術(shù)經(jīng)濟(jì)剖析，最后對(duì)我國(guó)開(kāi)展軌道交通系統(tǒng)提出開(kāi)展建議。2.直線電機(jī)及分類(lèi)2.1直線電機(jī)原理傳統(tǒng)的輪軌接觸式鐵路，車(chē)輛所取得的牽引力或稱(chēng)驅(qū)動(dòng)力、導(dǎo)向力和支承力均依托輪軌相互作用取得，電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)或電力機(jī)車(chē)的牽引動(dòng)力來(lái)自于傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)。直線電機(jī)交

5、通系統(tǒng)不運(yùn)用傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)而運(yùn)用直線電機(jī)(linermotor)來(lái)取得牽引動(dòng)力。可以想象將傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)從轉(zhuǎn)子中心向一側(cè)切開(kāi)并且展直，這樣旋轉(zhuǎn)電機(jī)那么變?yōu)橹本€電機(jī)?；蛟S以為直線電機(jī)是半徑有限大的旋轉(zhuǎn)電機(jī)。這時(shí)定子中的旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)將變?yōu)橹本€移動(dòng)磁場(chǎng)，車(chē)輛將隨著直線電機(jī)磁場(chǎng)的移動(dòng)而向前運(yùn)動(dòng)。2.2直線電機(jī)分類(lèi)直線電機(jī)可以依據(jù)磁場(chǎng)能否同步、定子長(zhǎng)度及驅(qū)動(dòng)方式等要素停止分類(lèi)。2.2.1按直線電機(jī)定子長(zhǎng)度劃分依據(jù)定子長(zhǎng)度的不同，直線電機(jī)可以劃分為長(zhǎng)定子直線電機(jī)和短定子直線電機(jī)。長(zhǎng)定子直線電機(jī)的定子初級(jí)線圈設(shè)置在導(dǎo)軌上，其定子繞組可以在導(dǎo)軌上有限長(zhǎng)地鋪設(shè)，故稱(chēng)為長(zhǎng)定子。長(zhǎng)定子直線電機(jī)通常用在高速及超高速磁懸浮

6、鐵路中，運(yùn)用在長(zhǎng)大支線及城際鐵路范圍。短定子直線電機(jī)的定子設(shè)置在車(chē)輛上。由于其長(zhǎng)度受列車(chē)長(zhǎng)度的限制，故稱(chēng)為短定子。短定子直線電機(jī)通常用在中低速磁懸浮鐵路及直線電機(jī)輪軌交通中，用在城市軌道交通范圍。2.2.2按直線電機(jī)的磁場(chǎng)能否同步劃分導(dǎo)軌磁場(chǎng)與車(chē)輛磁場(chǎng)可以同步運(yùn)轉(zhuǎn)，也可以不同步運(yùn)轉(zhuǎn)。據(jù)此可以將直線電機(jī)劃分為直線同步電機(jī)和直線感應(yīng)電機(jī)兩大類(lèi)型。直線同步電機(jī)LSM(LinerSynchronousMotor)普通采用長(zhǎng)定子技術(shù)，定子線圈初級(jí)線圈裝置在導(dǎo)軌上，而轉(zhuǎn)子線圈次級(jí)線圈裝置在車(chē)輛上。導(dǎo)軌上的轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)與車(chē)輛上的定子磁場(chǎng)同步運(yùn)轉(zhuǎn)，控制定子磁場(chǎng)的移動(dòng)速度就可以準(zhǔn)確控制列車(chē)的運(yùn)轉(zhuǎn)速度。高速、超高速磁

7、懸浮鐵路普通運(yùn)用該種長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)。德國(guó)的運(yùn)捷TR和日本的MLX系統(tǒng)均運(yùn)用這種直線同步電機(jī)。其原理見(jiàn)圖1。圖1長(zhǎng)定子直線同歩電機(jī)原理圖圖1長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)原理圖直線感應(yīng)電機(jī)LIM(LinerInduetionMotor)普通采用短定子技術(shù)，與LSM正好相反，定子線圈初級(jí)線圈裝置在車(chē)輛上，而轉(zhuǎn)子局部那么裝置在導(dǎo)軌上。轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)與定子磁場(chǎng)不同步運(yùn)轉(zhuǎn)，故也稱(chēng)為直線異步電機(jī)。中低速磁懸浮鐵路如HSST及直線電機(jī)輪軌交通普通運(yùn)用該種電機(jī)。其原理見(jiàn)圖2。團(tuán)2短宦子直録駆電機(jī)原理團(tuán)圖2.短定子直線感應(yīng)電機(jī)原理圖2.2.3按驅(qū)動(dòng)方式劃分列車(chē)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況牽引、惰行、制動(dòng)及運(yùn)轉(zhuǎn)速度完全由定子繞組中的移動(dòng)磁場(chǎng)控制

8、。依照直線電機(jī)的初級(jí)線圈定子線圈的安設(shè)位置不同，直線電機(jī)牽引的軌道交通可以劃分為導(dǎo)軌驅(qū)動(dòng)和車(chē)輛驅(qū)動(dòng)兩種類(lèi)型。導(dǎo)軌驅(qū)動(dòng)也稱(chēng)為路軌驅(qū)動(dòng)或空中驅(qū)動(dòng)，采用長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)LSM。直線電機(jī)的初級(jí)線圈定子線圈設(shè)置在導(dǎo)軌上，采用長(zhǎng)定子同步驅(qū)動(dòng)技術(shù)。其列車(chē)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況及運(yùn)轉(zhuǎn)速度由空中控制中心控制，列車(chē)司機(jī)不能直接控制。導(dǎo)軌驅(qū)動(dòng)技術(shù)普通用于長(zhǎng)大支線鐵路或城際軌道交通。德國(guó)的運(yùn)捷TR和日本的MLX系統(tǒng)均運(yùn)用這種驅(qū)動(dòng)技術(shù)。列車(chē)驅(qū)動(dòng)技術(shù)采用短定子直線感應(yīng)電機(jī)LIM。直線電機(jī)的初級(jí)線圈定子線圈設(shè)置在車(chē)輛上，其列車(chē)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況及運(yùn)轉(zhuǎn)速度由列車(chē)司機(jī)控制，故稱(chēng)為列車(chē)驅(qū)動(dòng)。列車(chē)驅(qū)動(dòng)技術(shù)普通用于城市軌道交通，用于中低速磁懸浮鐵路如

9、HSST及輪軌直線電機(jī)鐵路。3. 直線電機(jī)交通形式直線電機(jī)交通主要包括磁懸浮鐵路和直線電機(jī)牽引的輪軌交通兩種類(lèi)型。磁懸浮鐵路的典型形式包括日本的超導(dǎo)超高速磁懸浮MLX、德國(guó)的常導(dǎo)超高速磁懸浮''運(yùn)捷TR和日本中低速磁懸浮HSST。3.1德國(guó)常導(dǎo)磁懸浮TR系統(tǒng)德國(guó)常導(dǎo)磁懸浮TR系統(tǒng)采用了長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)LSM驅(qū)動(dòng)，懸浮和導(dǎo)向采用電磁懸浮EMS原理，應(yīng)用在車(chē)體底部的可控懸浮電磁鐵和裝置在導(dǎo)軌底面的鐵磁反響軌（定子部件）之間的吸引力使列車(chē)浮起，導(dǎo)向磁鐵從正面使車(chē)輛與軌道堅(jiān)持一定的側(cè)向距離，堅(jiān)持運(yùn)轉(zhuǎn)軌跡圖3。高度牢靠的電磁控制系統(tǒng)保證列車(chē)與軌道之間的平均懸浮間隙堅(jiān)持在10mm，兩邊橫

10、向氣隙均為810mm。導(dǎo)向縣浮圖工德IDtk茶甄廬理觀3.2日本超導(dǎo)磁懸浮MLX系統(tǒng)日本超導(dǎo)磁懸浮MLX系統(tǒng)采用了長(zhǎng)定子直線同步電機(jī)LSM驅(qū)動(dòng)，見(jiàn)圖4。在導(dǎo)軌側(cè)壁裝置有懸浮及導(dǎo)向繞組。當(dāng)車(chē)輛高速經(jīng)過(guò)時(shí)，車(chē)輛上的超導(dǎo)磁場(chǎng)會(huì)在導(dǎo)軌側(cè)壁的懸浮繞組中發(fā)生感應(yīng)電流和感應(yīng)磁場(chǎng)，控制每組懸浮繞組上側(cè)的磁場(chǎng)極性與車(chē)輛超導(dǎo)磁場(chǎng)的極性相反從而發(fā)生引力、下側(cè)極性與超導(dǎo)磁場(chǎng)極性相反發(fā)生斥力，使得車(chē)輛懸浮起來(lái)，懸浮高度為100mm。假設(shè)車(chē)輛在平面上遠(yuǎn)離了導(dǎo)軌的中心位置，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)在導(dǎo)軌每側(cè)的懸浮繞組中發(fā)生磁場(chǎng)，并且使得偏離側(cè)的空中磁場(chǎng)與車(chē)體的超導(dǎo)磁場(chǎng)發(fā)生吸引力，接近側(cè)的空中磁場(chǎng)與車(chē)體磁場(chǎng)發(fā)生排擠力，從而堅(jiān)持車(chē)體不偏離導(dǎo)

11、軌的中心位置如圖5所示。2002年6月在山梨實(shí)驗(yàn)線新投入實(shí)驗(yàn)運(yùn)轉(zhuǎn)的MLX01-901實(shí)驗(yàn)車(chē)見(jiàn)圖6，該實(shí)驗(yàn)車(chē)最近發(fā)明了580km/h的列車(chē)最高實(shí)驗(yàn)速度。5.日車(chē)血N懸浮、辱向扇理圖&.新型ML1C試驗(yàn)車(chē),3.3日本中低速磁懸浮HSST系統(tǒng)中低速磁懸浮系統(tǒng)以日本的HSST為代表，主要運(yùn)用于速度較低的城市軌道交通和機(jī)場(chǎng)鐵路。日本HSST為空中交通系統(tǒng)，采用列車(chē)驅(qū)動(dòng)方式，電機(jī)為短定子直線感應(yīng)電機(jī)LIM。電機(jī)的初級(jí)線圈定子裝置在車(chē)輛上，轉(zhuǎn)子或稱(chēng)次級(jí)線圈沿列車(chē)行進(jìn)方向展開(kāi)設(shè)置在軌道上，見(jiàn)圖2。在懸浮原理方面，HSST系統(tǒng)與德國(guó)TR相似，不同之處在于HSST系統(tǒng)將導(dǎo)向力與懸浮力合二為一。我國(guó)的磁懸浮

12、鐵路研討目前大都側(cè)重于中低速范圍，并且大都參照HSST技術(shù)研制。未來(lái)用于名古屋東部丘陵線的車(chē)輛及軌道見(jiàn)圖7。圖7.HSST車(chē)輛及軌道3.4直線電機(jī)輪軌交通系統(tǒng)如前所述，磁懸浮鐵路與傳統(tǒng)輪軌鐵路在驅(qū)動(dòng)、支承懸浮和導(dǎo)向三方面的原理和所采用技術(shù)完全不同。在軌道交通體系中，直線電機(jī)輪軌交通系統(tǒng)是一種新型的介于上述二者之間的軌道交通方式。該種軌道交通應(yīng)用車(chē)輪起支承、導(dǎo)向作用，這與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)相似。但在牽引方面卻采用了短定子列車(chē)驅(qū)動(dòng)直線感應(yīng)電機(jī)LIM驅(qū)動(dòng)，任務(wù)原理與HSST系統(tǒng)直線電機(jī)原理基本相反見(jiàn)圖2。現(xiàn)在級(jí)線圈通以三相交流電時(shí)，由于感應(yīng)而發(fā)生電磁力，直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行進(jìn)，改動(dòng)磁場(chǎng)移動(dòng)方向，車(chē)輛運(yùn)動(dòng)的方向也

13、隨之改動(dòng)。車(chē)輛顛簸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，定子與感應(yīng)軌之間的間隙普車(chē)如轉(zhuǎn)向架J11頂i國(guó)丫.通堅(jiān)持在10mm左右。該系統(tǒng)原理見(jiàn)圖8,車(chē)輛見(jiàn)圖9。圖8直線電機(jī)輪軌交通原理虧感應(yīng)軌(轉(zhuǎn)子】9.直竝電機(jī)輪軌交通車(chē)輛心迄今為止，該系統(tǒng)曾經(jīng)在4個(gè)國(guó)度的9個(gè)城市建成，總里程已超越180km。見(jiàn)表1。表1直線電機(jī)輪軌交通系統(tǒng)運(yùn)用狀況統(tǒng)計(jì)表?xiàng)?亙線電堿軌交通系統(tǒng)應(yīng)用情況統(tǒng)計(jì)表開(kāi)通年份-娜悵廳(km)口豐站熱車(chē)映擁圣大溫哥華SkyTraix210p加塞天參倫金Scarfcarough線、L905P計(jì)r2&p勻來(lái)西亞言隆境PUTRA系統(tǒng)山吸29如松美國(guó)底特律DPM系統(tǒng)15074.81%IM芙豳約等足座機(jī)場(chǎng)繪200畑1&q

14、uot;盧日本大飯市營(yíng)地鐵畑L?90f1舁17tfIDOf日本東京大祗戶統(tǒng)地鐵口號(hào)觀292貶.沖咖328p日璋神戶甫莒皺糕海障純門(mén)2002P7.畀124Bp日本橫溟市營(yíng)地犠4號(hào)線“2000p首期13【全線丄)<背期1應(yīng)全疑32>盧另外日本福岡地鐵3號(hào)線將于2006建成，韓國(guó)、美國(guó)華盛頓、法國(guó)巴黎等國(guó)度和城市有能夠樹(shù)立，我國(guó)廣州地鐵4、5號(hào)線已決議采用該系統(tǒng)，首都機(jī)場(chǎng)線也在研討采用該系統(tǒng)。4. 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比擬4.1 德、日高速磁浮鐵路比擬德國(guó)常導(dǎo)超高速磁懸浮鐵路TR與日本超導(dǎo)超高速磁懸浮鐵路MLX系統(tǒng)的主要技術(shù)功用方面的比擬見(jiàn)表2。表2德日磁浮系統(tǒng)主要技術(shù)特點(diǎn)比擬養(yǎng)2療月瞬慕統(tǒng)至要技朮

15、特點(diǎn)撫康"港國(guó)TR乘知日怎MLX系統(tǒng)電薩吸弓麗側(cè)矍電功無(wú)TSmm-lOuinLlOOcnmULt*運(yùn)行逋度r高遽，趨高td超高邀衛(wèi)飪速時(shí)懸澤狀態(tài)4車(chē)輪芟政列寒回門(mén)層淳，號(hào)向控'制辺翊環(huán)控制"不靄控制，具封昌耘'莊£鍰路荷戦分爲(wèi)/謹(jǐn)換分龍功力歸應(yīng)小1*相對(duì)罷中電滋鐵的段至冗余J常導(dǎo)電感軼有安全冗臬門(mén)理導(dǎo)電靈軼無(wú)安全冗笑門(mén)羽QkmflHmhu如北ttkrnXhJ車(chē)応1理力線泄需Q幾乎沒(méi)頁(yè)対人停無(wú)磚相對(duì)歳臺(tái).但經(jīng)測(cè)詢扌生徹芫書(shū)底潟超辱郵技術(shù)純罄道伽丿宀a111Z-Lr*11-JL-亠二wnn.一aw/-tri=）亠nun'm.TllLtr、心TT

16、i-r*w-Jr綜合對(duì)比剖析日本電動(dòng)懸浮MLX與德國(guó)電磁懸浮TR系統(tǒng)在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境三方面的功用，可以得出如下結(jié)論。1、MLX系統(tǒng)造價(jià)高、超導(dǎo)技術(shù)難度大；TR系統(tǒng)造價(jià)相對(duì)較低，雖然控制系統(tǒng)復(fù)雜、準(zhǔn)確，但技術(shù)相對(duì)成熟，大局部零部件具有通用性，市場(chǎng)供應(yīng)方便。2、MLX系統(tǒng)車(chē)輛懸浮氣隙較大，對(duì)軌面平整度要求較低、抗震功用好、速度快并且還有進(jìn)一步提高速度的能夠性，它還具有低速時(shí)不能懸浮的特點(diǎn)，因此更適宜于大運(yùn)量、長(zhǎng)距離、更高速度的客運(yùn)。3、從經(jīng)濟(jì)和效率來(lái)看，在450km/h以上速度運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，日本MLX系統(tǒng)優(yōu)于德國(guó)TR系統(tǒng)；在300450km/h的速度范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，TR系統(tǒng)比擬優(yōu)越；300km/h以下速

17、度時(shí)，采用輪軌高速能夠更好。4.2 磁懸浮鐵路與輪軌高速鐵路比擬近年來(lái)，高速鐵路開(kāi)展迅猛，高速列車(chē)實(shí)驗(yàn)速度曾經(jīng)到達(dá)515.3km/h，實(shí)踐運(yùn)營(yíng)速度也到達(dá)250300km/h。表3列出了磁浮鐵路和輪軌高速鐵路的主要技術(shù)目的。表3磁浮鐵路和輪軌高速鐵路主要技術(shù)目的叢3醱浮鐵躍和輪軌高謹(jǐn)孵主娶披術(shù)推標(biāo),輪軌耳速聯(lián)牆口尿于哪傲茄較対成詼僅V站綣1贅年曬也史披術(shù)成熟1系骯口乖最高運(yùn)營(yíng)逋度F100550lWh.p200w350km/h陀制坡晏“皿礙I卜斗咖盡1±1皿)衛(wèi)15?D"ft.在和QknVlJ5DCQ（30QknVh）曲縄外側(cè)翅高帶""0三和對(duì)吐暢嘩可疋沖廠

18、汁術(shù)荷載f集中荷載矗軌局闌嵌遐力尢廠JOQLnmfTi加謹(jǐn)離J卒(丁尺在3COkn/i74ICE在500kmfli）-壽護(hù)繪懺費(fèi)肉洌*引和（ffiCT尺在弓OiQhWh）pBS-90d&（ICE30Dkm/H）安全、防氏ttH備脫軌i不撻車(chē)序易疏散、救叢"筋疏瓠皴瘠有可拒拔生脫軌爭(zhēng)板盧11經(jīng)過(guò)上表剖析可以以為：磁浮高速鐵路和輪軌高速鐵路各自有突出的優(yōu)點(diǎn)和適用范圍，任何非此即彼的看法都是不迷信的。在高速的速度范圍內(nèi)(200350km/h)，空中軌道交通應(yīng)以高速鐵路為主體；在需求350600km/h超高速特定條件下，磁浮高速鐵路優(yōu)于輪軌高速鐵路。長(zhǎng)大支線、復(fù)雜地形條件下修建磁浮鐵

19、路具有一定優(yōu)勢(shì)，在長(zhǎng)途客運(yùn)方面、地形平整條件下高速磁浮系統(tǒng)并無(wú)太大優(yōu)越性。4.3 城市軌道交通不同形式比擬在城市軌道交通中比擬成熟的直線電機(jī)交通系統(tǒng)包括中低速磁浮系統(tǒng)HSST和直線電機(jī)輪軌交通系統(tǒng)，為了便于比擬，表4中也列出了傳統(tǒng)軌道交通地鐵、輕軌的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)目的。表4城市軌道交通系統(tǒng)綜合技術(shù)目的弟斗城市執(zhí)道交通系械綜合按術(shù)擅標(biāo)*比轅頂目，低握?qǐng)?zhí)道交通直無(wú)電機(jī)輪軌系躱中低逮聽(tīng)淨(jìng)系猊國(guó)產(chǎn)代率畐門(mén)9荼裟ISOkfflp妁城珈可厘步泊応吸牧*按椚比極咸魁，目前"肖無(wú)運(yùn)蘭純路U扌阪KoHf1'釣卻knVK的LlCtittVh左右屮約HOloiVh郃萬(wàn)*-4萬(wàn)“舌丁萬(wàn)衛(wèi)dOftiv3

20、亦E0,車(chē)輛毀(35)鞄軌導(dǎo)向衛(wèi)輪鎖導(dǎo)向(徨向錢(qián)向架滬屯蹙尋向-證驗(yàn)桔琵磔|衛(wèi)迥過(guò)左孑d感應(yīng)扳羣弓1匸通過(guò)定子應(yīng)應(yīng)視室昌衛(wèi)支承方苑電隆懸弄晉通道笛衛(wèi)可中心執(zhí)道岔、規(guī)棋那*移動(dòng)銅梁或PC梁實(shí)現(xiàn)整體誼床、辭石詛壓瀬，簡(jiǎn)戟眾龍“碎石道床也回/財(cái)S粱-區(qū)橋梁限畀藏丸獲卜：畑土廛工程童"121.75橋梁Q8i仙】2加洪電Q高果色第三軌-高架確三第凹軌”拱電軌-増加機(jī)械傳動(dòng)附tmg耗牽引統(tǒng)電,隱奄引権電勺h曙加麗浮耗電m釣(LEWI.迪工號(hào)工藝卷級(jí)鈴篁用4>M占地a的拙藝頃*的L0繩+-詢1D公踰a環(huán)境Q噪蘆“較大7粧Z小Q弱知較g平均譴偷盧地銃(4*5輕廟的2fekm)1約.0-(&am

21、p;tan釣工.2Qfcm/維護(hù)工牢蚩，務(wù)用a港護(hù)檢慘工惟"堂丸，癱印大"罐護(hù)檢f蘿工憎”誥卜費(fèi)用小a維護(hù)植懺工布崑、*運(yùn)營(yíng)區(qū)用Q:、厲躬隍認(rèn)門(mén)屈就、易勲捷易I疏妝*Sfijffi*3委脫軌、利童曲經(jīng)過(guò)上表剖析可以以為：城市軌道交通包括市中心到機(jī)場(chǎng)之間的鐵路距離較短，普通為十幾千米至幾十千米，沿途需求?？康能?chē)站比擬密集。目前國(guó)際城市包括機(jī)場(chǎng)內(nèi)軌道交通主要以地鐵為主，但是由于工程造價(jià)、環(huán)境等諸多緣由，延緩了地鐵的開(kāi)展速度；中低速磁懸浮技術(shù)先進(jìn)，但工程費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較高，且目前尚無(wú)商業(yè)運(yùn)營(yíng)閱歷，存在風(fēng)險(xiǎn)；直線電機(jī)輪軌交通技術(shù)先進(jìn)，系統(tǒng)成熟、平安牢靠、工程造價(jià)低、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低、環(huán)保

22、功用好，適宜市內(nèi)和市郊的中等運(yùn)量運(yùn)輸，值得鼎力開(kāi)展。4. 結(jié)論和建議經(jīng)過(guò)如上剖析，對(duì)我國(guó)開(kāi)展軌道交通系統(tǒng)提出如下建議：1、在超高速鐵路速度范圍內(nèi)(350550km/h)應(yīng)重點(diǎn)開(kāi)展磁懸浮鐵路。但選用MLX系統(tǒng)還是選用TR系統(tǒng)主要看對(duì)速度的要求，德國(guó)TR技術(shù)的運(yùn)用速度范圍比擬寬，從300km/h到450km/h，日本的ML技術(shù)在更高的速度范圍(400k/h到550km/h)內(nèi)更具有優(yōu)勢(shì)。2、在高速鐵路(200350km/h)范圍內(nèi)應(yīng)重點(diǎn)開(kāi)展輪軌高速鐵路。我國(guó)行將構(gòu)建快速客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)，高速輪軌技術(shù)具有寬廣的開(kāi)展前景。在此速度范圍內(nèi)也可思索開(kāi)展高速磁懸浮鐵路(MLX或TR系統(tǒng))。3、高速鐵路在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)依然是高速軌道交通的主要方式，但超高速磁懸浮的開(kāi)展也是不可阻撓的。他們的運(yùn)用速度范圍各不相反，無(wú)法相互替代，應(yīng)該共同開(kāi)展、共同興盛。4、在中速(120200km/h)范圍內(nèi)應(yīng)重點(diǎn)開(kāi)展傳統(tǒng)輪軌鐵路。在該速度范圍內(nèi)，目前還沒(méi)有其他的軌道交通方式與中速鐵路構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)力。5、在低速(120km/h)范圍內(nèi)有較多的技術(shù)可供選