城市軌道交通車輛題庫

1、城市軌道交通車輛題庫1、城軌車輛有哪些基本種類？試述其基本結(jié)構(gòu)。答：有地鐵、輕軌、獨軌、新交通系統(tǒng)、磁懸浮等。其基本結(jié)構(gòu)有：車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、車輛設(shè)備等五部分。2、什么是車輛的技術(shù)參數(shù)？主要有哪些參數(shù)？舉例說明重要參數(shù)的作用。答：車輛技術(shù)參數(shù)是概括地介紹車輛技術(shù)規(guī)格的某些指標(biāo)，是從總體上表征車輛性能及結(jié)構(gòu)的一些參數(shù)，一般可分為性能參數(shù)與主要尺寸兩大類。車輛的性能參數(shù)主要有：（1）自重、載重及容積。（2）速度。（3）軸重。（4）軸配置或軸列式。（5）每延米軌道載重。（6）通過最小曲線半徑。（7）制動形式。（8）坐席數(shù)及每平米地板面積站立人數(shù)。（9）沖擊率。（10）列車平穩(wěn)

2、性指標(biāo)。車輛的主要尺寸：1）車輛長度（2）車輛最大寬度。（3）車輛最大高度。（4）車輛定距。（5）固定軸距。（6）車鉤中心線距離鋼軌面的高度。（7）地板面高度。3、城軌車輛是如何編組的？請舉例說明某種編組方式的優(yōu)、缺點。答：城軌交通車輛中，動車M和拖車T通過車鉤連接而成的一個相對固定的編組稱為一個（動力）單元，一列列車可以由一個或幾個（動力）單元編組而成。目前，我國城軌交通車輛列車編組比較普遍是的6輛編組或4輛編組，還有一些城市的大運量地鐵的車輛采用8輛編組。6輛編組的主要有“3動3拖”和“4動2拖”，4輛編組的主要有“2動2拖”。舉例：西安地鐵1、2號線列車均采用“3動3拖”的編組形式，編組

3、表達(dá)式為=T*M*M*T*M*T=cppc而西安地鐵3號為增加動力，則采用“4動2拖”的編組形式，編組的表達(dá)式為=T*M*M*T*M*T=cppc式中，T表示有司機室的拖車；M表示帶受電弓的動車，空氣壓機裝在Mcpp車；M表示不帶受電弓的動車；T表示不帶司機室的拖車，空壓機裝在M車。p4、為什么要對車輛進(jìn)行標(biāo)識？如何對車輛進(jìn)行標(biāo)識？答：城軌車輛的一般都有固定標(biāo)識編號，標(biāo)識編號在使用期間不會發(fā)生任何改變，直至此車報廢，這個標(biāo)識編號主要是為了明確城軌車輛的制造商和運營商等信息某地鐵的車輛編號為5位數(shù)。第1、2位表示線號（如1號線01，2號線02，3號線03，以此類推）。第3、4位表示車列號（如01

4、表示第一列車，02表示第二列車，以此類推）。第5位表示車輛號，用數(shù)字1、2、3、4、5、6分別表示車輛16位的編組，分別表示Tc、Mp、M、T、Mp、Tc車。5、簡述車體的作用、種類和基本結(jié)構(gòu)。答：（1）車體的主要作用是為乘客提供服務(wù)的一個公共場所，同時是安裝、連接車輛上其他設(shè)備、組件的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)；對有司機駕駛設(shè)備的車輛（頭車）來說，除具備上述作用外還是供司機操作城軌列車和安裝司機操作臺的場所。（2）車體的分類：按照車體所使用材料可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種；按照車體結(jié)構(gòu)有無司機室可分為帶司機室車體和無司機室車體兩種按照車體尺寸可分為3m寬的A型車車體，2.8m寬的B型車車體和2

5、.6m寬的C型車車體；按照車體結(jié)構(gòu)工藝不同可分為一體化結(jié)構(gòu)和模塊化結(jié)構(gòu)。（3）車體的結(jié)構(gòu)主要有車頂、車底、側(cè)墻、端墻。6、按車體承載特點分類，車體結(jié)構(gòu)形式有哪幾類？各有什么特點？答：按照車體結(jié)構(gòu)承受載荷的方式不同，車體可分為底架承載結(jié)構(gòu)、側(cè)墻和底架共同承載結(jié)構(gòu)和整體承載結(jié)構(gòu)三類。（1）底架承載結(jié)構(gòu)。全部載荷由底架來承擔(dān)的車體結(jié)構(gòu)稱為底架承載結(jié)構(gòu)或自由承載結(jié)構(gòu)（2）側(cè)墻和底架共同承載結(jié)構(gòu)。由側(cè)、端墻與底架共同承擔(dān)載荷的車體結(jié)構(gòu)稱為側(cè)墻和底架共同承載結(jié)構(gòu)或側(cè)墻承載結(jié)構(gòu)，側(cè)、端墻與底架等通過固接形成一個整體，具有較高的強度、剛度。（3）整體承載結(jié)構(gòu)。車體結(jié)構(gòu)是板梁式，側(cè)、端墻上固接由金屬板、梁組焊而

6、成的車頂，使車體的底架、側(cè)墻、端墻、車頂連接成一個整體，成為開口或閉口箱形結(jié)構(gòu)，這種車體結(jié)構(gòu)的各部分結(jié)構(gòu)均承受載荷，因而稱為整體承載結(jié)構(gòu)。7、簡述鋁合金和不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)組成和各組成部分的結(jié)構(gòu)特點。答：鋁合金車體由底架、側(cè)墻、車頂、端墻等預(yù)先裝配好的模塊組成，車體總裝配時，用螺栓將這些預(yù)裝配好的模塊按順序聯(lián)結(jié)在一起。鋁合金車體是用鋁型材（占車體重量約90%）焊接而成，幾乎所有的擠壓型材是由鋁合金制成，是空心的。由于強度要求，底架的牽引梁用鋁合金ENAW7020（鋁合金板和一塊鋁合金擠壓材）制成。某些低應(yīng)力區(qū)域由合金板ENAW5083制成。每車模塊的每側(cè)有5對客室門結(jié)構(gòu)和4個車窗結(jié)構(gòu)，帶司機室的

7、拖車模塊每側(cè)還包括1個司機室門框架和一個前端門框架，中間端寬度與貫通道寬度幾乎相同。鋁合金車體的發(fā)展經(jīng)歷了板梁期、開口型材期和現(xiàn)在的大型中空擠壓型材期三個發(fā)展階段，現(xiàn)在主要采用大型中空擠壓型材。鋁合金車體特點總結(jié)如下：（1）能大幅度降低車輛自重，在車輛長度相同的條件下，與碳素鋼車體相比，鋁合金車體的自重降低30%35%，強度重量比約為碳素鋼車體的2倍。碳素鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體的重量之比約為10:8:6。2）具有較小的密度及楊氏模量，所以鋁合金對沖擊載荷有較高能量吸收能力，可降低振動，減少噪聲（3）可運用大型中空擠壓型材進(jìn)行氣密性設(shè)計，提高車輛密封性能，提高乘坐舒適性。（4）采用大型中

8、空擠壓型材制造的板塊式結(jié)構(gòu)，可減少連接件的數(shù)量和重量。（5）減少維修費用，延長使用壽命。8、什么是模塊化結(jié)構(gòu)車體？有何優(yōu)缺點？答：模塊化車體設(shè)計是將整個車體分為若干個模塊，并解決相互之間的接口問題,各模塊完成后即可進(jìn)行整車組裝。每一模塊的結(jié)構(gòu)部分本身采用焊接，而各模塊之間的總成采用機械連接。模塊化結(jié)構(gòu)的優(yōu)點如下：（1）在每個模塊的制造過程中均注意驗證質(zhì)量。模塊制成后均需進(jìn)行實驗，從而保證整車總裝后實驗比較簡單，整車質(zhì)量也容易保證。（2）由于每個模塊的制造可以獨立進(jìn)行，并解決了模塊之間的接口問題，因此，各模塊和部件可以由不同的工廠同時生產(chǎn)。而且，模塊化生產(chǎn)對總裝生產(chǎn)線要求不高。（3）可以改善勞動

9、條件、降低施工難度、提高勞動效率、保證整車質(zhì)量。（4）可以減少工裝設(shè)備、簡化施工程序、降低生產(chǎn)成本。（5）在車輛檢修中，可采用更換模塊的方式進(jìn)行，方便維修。目前國內(nèi)地鐵車輛生產(chǎn)企業(yè)在模塊化車體的設(shè)計、制造、實驗與生產(chǎn)管理過程中已形式了整套的經(jīng)驗，從而保證了批量生產(chǎn)的質(zhì)量。模塊化結(jié)構(gòu)的缺點是：模塊化結(jié)構(gòu)的個別部件（如駕駛室框架）有的采用了部分鋼材制造，各部件之間又采用了鋼制螺栓聯(lián)接，所以車體自重要比全焊結(jié)構(gòu)稍重。9、簡述車門的分類和車門的基本結(jié)構(gòu)組成。答：城軌列車的車門按用途可分：客室側(cè)門、司機室側(cè)門、司機室和客室之間的間隔門和緊急逃生門四種，客室側(cè)門和司機室側(cè)門的使用頻率最高，間隔門和緊急逃生

10、門的使用的頻率較低。城軌交通車輛的客室側(cè)門，按照驅(qū)動系統(tǒng)和動力源分為電控氣動門和電控電動門。電控電動門的動力是直流或者交流電機，電控氣動門的動力是驅(qū)動氣缸。車輛客室側(cè)門系統(tǒng)，主要由左、右門葉，上、下導(dǎo)軌，安裝支，門機械鎖閉機構(gòu)、緊急解鎖裝置、門狀態(tài)檢測及信號指示等組成。10、車門的結(jié)構(gòu)形式有哪幾類？各有什么特點？答：按照驅(qū)動系統(tǒng)和動力源分為電控氣動門和電控電動門。電控電動門的動力是直流或者交流電機，電控氣動門的動力是驅(qū)動氣缸。根據(jù)車門的運動軌跡以及與車體的安裝方式，客室側(cè)門分為內(nèi)藏嵌入式移門、外掛式移門、塞拉門及外擺式車門等，在此我們以車門的安裝方式為例進(jìn)行分析。（1）內(nèi)藏嵌入式移門。內(nèi)藏嵌入

11、式移門簡稱內(nèi)藏門，在車門開/關(guān)時，門頁在車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)飾板之間的夾層里面移。傳動機構(gòu)設(shè)于車廂內(nèi)側(cè)車門的頂部裝有導(dǎo)軌的門頁可在導(dǎo)軌上移動。（2）外掛式移門。外掛式移動門與內(nèi)藏式移門的主要區(qū)別在于門頁和懸掛機構(gòu)始終位于側(cè)墻的外側(cè)，車門傳動機構(gòu)的工作原理與內(nèi)藏式移門原理相同3）塞拉門。塞拉門是車門在開啟狀態(tài)時，門頁貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)時門頁外表面與車體外墻成一平面。（4）外擺式車門。開門時通過轉(zhuǎn)軸和擺桿使門頁向外擺出并貼靠在車體的外墻上，門關(guān)閉后門頁外表面與車體成一平面，結(jié)構(gòu)特點是當(dāng)門在開啟的過程中，門頁需要較大的擺動空間。11、簡述車門的控制原理。答：（1）開門：當(dāng)車門EDCU接

12、收到開門信號時，EDCU會輸出電信號驅(qū)動電機往開門方向工作，電機通過皮帶把轉(zhuǎn)動力矩傳送給絲桿，絲桿運動將會帶動與之嚙合的螺母運動，螺母通過攜門架與門頁連接，從而帶動門頁同步運動。當(dāng)車門打開到最大開度時，EDCU將會輸出車門制動信號給制動單元，制動單元將會對車門絲桿進(jìn)行制動，使絲桿停止轉(zhuǎn)動。（2）關(guān)門：當(dāng)車門EDCU接收到關(guān)門信號時，輸出電信號驅(qū)動電機往關(guān)門方向工作，電機通過皮帶把轉(zhuǎn)動力矩傳送給絲桿，絲桿運動將會帶動與之嚙合的螺母運動，螺母通過攜門架與門頁連接，從而帶動門頁同步運動。當(dāng)車門關(guān)好并觸動鎖閉行程開關(guān)S1時，EDCU接收到車門已關(guān)閉信號后，EDCU將會輸出車門制動信號給制動單元，制動單

13、元將會對車門絲桿進(jìn)行制動，使絲桿不能運動。12、簡述轉(zhuǎn)向架的作用和種類。答：轉(zhuǎn)向架的基本作用如下：（1）采用轉(zhuǎn)向架可以增加車輛的載重、長度和容積，提高列車運行速度。（2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠的坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸承裝置使車輪沿著鋼軌的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動運行。3）支撐車體，承受并傳遞來自車體與輪對之間，鋼軌與車體之間的各種載荷及作用力，使軸重均勻分配。（4）適應(yīng)輪軌接觸狀態(tài)的變化，充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力。（5）保證車輛安全運行，能靈活的沿鋼軌運行、并順利通過曲線。（6）空氣彈簧懸掛裝置可根據(jù)客流的變化調(diào)整剛度，保證車輛客室地板面與站臺高度一致，方便乘客

14、上下車。（7）彈簧減振裝置使轉(zhuǎn)向架具有良好的減振，以緩和車輛與線路之間的作用，減小振動和沖擊，提高城軌交通車輛運行的平穩(wěn)性和安全性。（8）動力轉(zhuǎn)向架上還要有便于安裝牽引電機、傳動裝置的結(jié)構(gòu)。（9）轉(zhuǎn)向架是車輛的一個獨立部件。在轉(zhuǎn)向架與車體之間的連接件要少，結(jié)構(gòu)簡單，裝拆方便，便于轉(zhuǎn)向架獨立制造和維修。由于軌道交通車輛的轉(zhuǎn)向架的用途不同，運行條件各異，加之各城市對軌道交通車輛的轉(zhuǎn)向架的性能、結(jié)構(gòu)、參數(shù)和采用的材料、工藝等有不同的要求，因此出現(xiàn)了不同類型的轉(zhuǎn)向架。歸納起來各種不同類型的轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別主要表現(xiàn)在：軸數(shù)和類型、軸箱的定位方式、彈性減振裝置的形式、載荷的傳遞方式。1）軸數(shù)和類型按軌道交

15、通車輛的軸數(shù)，主要有2軸、3軸和多軸轉(zhuǎn)向架，城軌交通車輛一般均是2軸轉(zhuǎn)向架，也有個別采用單輪對（輪組）的轉(zhuǎn)向架的，按軌道交通車輛的軸重，我國軌道交通車輛主要有B、C、D、E、F等類型，城軌交通車輛由于受線路和橋梁標(biāo)準(zhǔn)的限制，一般選用B、C、D軸。2）按軸箱的定位方式分類轉(zhuǎn)向架按軸箱的定位方式有以下分類： 拉板式軸箱定位的轉(zhuǎn)向架。拉桿式定位的轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)臂式定位的轉(zhuǎn)向架層疊式橡膠彈簧定位的轉(zhuǎn)向架。干摩擦導(dǎo)柱式定位的轉(zhuǎn)向架。3）按彈簧裝置的形式懸掛方式分類 一系彈簧懸掛的轉(zhuǎn)向架。二系彈簧懸掛的轉(zhuǎn)向架。4）按搖枕彈簧的橫向跨距分類內(nèi)側(cè)懸掛的轉(zhuǎn)向架。外側(cè)懸掛的轉(zhuǎn)向架。構(gòu)架兩側(cè)梁縱向中心線距離。中央懸掛的

16、轉(zhuǎn)向架。5）按與車體之間的載荷傳遞方式分類心盤集中承載的轉(zhuǎn)向架。非心盤承載的轉(zhuǎn)向架。心盤部分承載的轉(zhuǎn)向架。6）按與車體之間的連接方式分類按城軌交通車輛車體與轉(zhuǎn)向架之間的連接方式的不同，可將轉(zhuǎn)向架分為有心盤（或有牽引銷）轉(zhuǎn)向架、無心盤（或無牽引銷）轉(zhuǎn)向架和鉸接式轉(zhuǎn)向架（雅克比轉(zhuǎn)向架）。13、什么是踏面？使用磨耗型踏面有什么好處？答：車輪與鋼軌的接觸面稱為踏面車輪輪緣踏面采取磨耗形輪廓的原因如下：便于通過曲線。自動調(diào)中。能順利通過道岔。使踏面磨耗比較均勻。防止車輪脫軌。14、簡述車輛懸掛裝置的作用及分類。答：（1）作用彈簧減振裝置的作用主要體現(xiàn)在兩方面：一是使載荷比較均衡地傳遞給輪對，并使車輛在靜

17、載狀況下（包括空、重車），兩端車鉤距離軌面高度應(yīng)滿足規(guī)定的要求，以保證車輛的正常聯(lián)掛；二是緩和、減少因線路的不平順、軌縫、道岔、鋼軌的磨耗和不均勻下沉，或因車輪擦傷、車輪不圓、軸徑偏心等原因引起車輛的振動和沖擊。良好的彈簧減振裝置，能使車輛運行平穩(wěn)，振動小，噪聲低、乘坐舒適性好，車輛結(jié)構(gòu)及設(shè)備的松動及損壞少，同時對線路的沖擊破壞少，對行車安全有積極意義。（2）分類軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架的彈簧減振裝置按其懸掛數(shù)量的多少和方式可分為一系懸掛和二系懸掛兩種形式。一般軌道交通客車車輛和城軌交通車輛均廣泛采用二系懸掛形式，二系懸掛裝置由軸箱懸掛裝置和中央懸掛裝置組成，軸箱懸掛裝置設(shè)置在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與軸箱之間，

18、中央懸掛裝置設(shè)置在車體底架與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間。采用二系懸掛可以減小整個車輛懸掛裝置的總剛度，增大靜撓度，改善車輛垂向運動平穩(wěn)性，減小車輛與線路之間的動作用力。地鐵、輕軌車輛的鐵路客車都采用二系懸掛裝置。15、簡述空氣彈簧懸掛系統(tǒng)的組成、作用原理。答：空氣彈簧懸掛系統(tǒng)主要由空氣彈簧、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥及濾塵器等組成?？諝鈴椈伤璧膲毫諝?，由列車制動主管經(jīng)T形支管接頭、截斷塞門、濾塵止回閥進(jìn)入空氣彈簧儲風(fēng)缸，再經(jīng)縱貫車底的空氣彈簧主管向兩端轉(zhuǎn)向架供氣。轉(zhuǎn)向架上的空氣彈簧管路與其主要連接軟管接通，壓力空氣經(jīng)高度控制閥進(jìn)入附加空氣室和空氣彈簧。車輛靜載荷增加時，空氣彈簧被壓縮使空氣彈簧工作

19、高度降低，這樣高度控制閥隨車體下降，由于高度調(diào)整連桿的長度固定，此時高度調(diào)整杠桿發(fā)生轉(zhuǎn)動打開高度控制閥的進(jìn)氣機構(gòu)，壓力空氣由供風(fēng)管通過高度控制閥的進(jìn)氣機構(gòu)進(jìn)入空氣彈簧和附加空氣室，直到高度調(diào)整杠桿回到水平位置即空氣彈簧恢復(fù)其原來的工作高度；車輛靜載荷減小時，空氣彈簧伸長使空氣彈簧的工作高度增大，高度控制閥隨車體上升，同樣由于高度調(diào)整連桿的長度固定，高度調(diào)整杠桿發(fā)生反向轉(zhuǎn)動打開高度控制閥的排氣機構(gòu)，壓力空氣由空氣彈簧和附加。16、中央牽引連接裝置的作用是什么？有哪幾種方式？答：車體和轉(zhuǎn)向架之間縱向（驅(qū)動方向）作用力的傳遞是通過牽引裝置來實現(xiàn)的，牽引裝置由連桿組裝、牽引座、中心銷等組成。車體與轉(zhuǎn)向

20、架間的連接裝置實際上就是兒媳懸掛系統(tǒng)，主要包括各種形式的旁承、彈性側(cè)擋和各種減振器等（有的車輛還有抗側(cè)滾扭桿裝置）。牽引連接裝置的作用可以概括為以下幾點；（1）傳力。傳遞車體與轉(zhuǎn)向架間的垂向力、縱向力和橫向力。（2）軸重均勻分配。通過具體的彈簧配置，使得分配到每個車軸上的最終載荷基本均勻一致。（3）保持轉(zhuǎn)向架安定。通過合理配置二系旁承的數(shù)量，使轉(zhuǎn)向架靜態(tài)和動態(tài)時均能保持安定。（4）運行橫動（即橫向彈性）。通過在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)置合理的彈性裝置，保證轉(zhuǎn)向架能相對于車體在一定范圍內(nèi)彈性橫動。（5）容許相互回轉(zhuǎn)。在通過曲線的時候，運行轉(zhuǎn)向架相對于車體在合理范圍內(nèi)靈活轉(zhuǎn)動通常情況下，垂直力主要由各種

21、形式的旁承來傳遞，而縱向力和橫向力則由牽引裝置傳遞。車體與轉(zhuǎn)向架間牽引連接裝置有多種形式，可簡單概況為“有牽引銷（或心盤）+旁承”和“無牽引銷（或心盤）+旁承”兩者形式。但根據(jù)不同的牽引裝置結(jié)構(gòu)，無牽引銷（或心盤）形式又有單牽引拉桿式和四連桿機構(gòu)式（即平行四邊形機構(gòu)）等多種不同形式。另外，鉸接式轉(zhuǎn)向架采用的鉸接裝置屬于一種特殊的車體與轉(zhuǎn)向架間的連接裝置。17、簡述自動鉤的和半永久性牽引桿的結(jié)構(gòu)及作用原理。答：國產(chǎn)密接式車鉤緩沖裝置主要有車鉤鉤頭、橡膠金屬片式緩沖器、風(fēng)管連接器、電氣連接器和風(fēng)動解鉤系統(tǒng)等幾部分組成，緩沖器位于鉤頭的后部。車輛連掛時依靠兩車鉤相鄰鉤頭上的凸錐和凹錐孔的相互插入，實

22、現(xiàn)兩車鉤的緊密連接同時自動將兩車之間的電路和空氣通路接通。在兩車分解時，亦可自動解鉤，并自動切斷兩車之間的電路和空氣通路。在車鉤下面有車鉤托梁，在緩沖器尾部通過十字頭連接器與車體上的沖擊座相連，可以實現(xiàn)水平和垂直方向的擺動。國產(chǎn)密接式自動車鉤的作用有待掛、連掛和解鉤三種狀態(tài)。 待掛狀態(tài)。是車鉤連接前的準(zhǔn)備狀態(tài)，此時鉤舌定位桿被固定在待掛位置，解鉤風(fēng)缸活塞桿處于回縮狀態(tài)，此時半圓形鉤舌的連接面與水平面呈40°。 連掛狀態(tài)。兩鉤連掛時，凸錐插進(jìn)對方相應(yīng)車鉤的凹錐孔中，這時凸錐的內(nèi)側(cè)面在前進(jìn)中壓迫對方的鉤舌轉(zhuǎn)動，使解鉤氣缸的彈簧受壓，鉤舌沿逆時針方向旋轉(zhuǎn)40°。當(dāng)兩鉤連接面相接觸

23、后，凸錐的內(nèi)側(cè)面不再壓迫對方的鉤舌，此時，由于彈簧的作用，使鉤舌恢復(fù)到原來的狀態(tài)，即處于閉鎖位置。 解鉤狀態(tài)。有兩種方式：自動解鉤和手動解鉤。在進(jìn)行自動解鉤時，需要司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)管進(jìn)入前車（或后車）的解鉤風(fēng)缸，同時經(jīng)解鉤風(fēng)管聯(lián)絡(luò)器送入相連掛的后車（或前車）的解鉤風(fēng)缸，活塞桿向前推并帶動解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動到解鎖位置，此時兩鉤即可解開。兩鉤分解后，解鉤風(fēng)缸的壓縮空氣迅速排出，解鉤彈簧得以復(fù)原，帶動鉤舌順時針方向轉(zhuǎn)動40°恢復(fù)到原始狀態(tài)，為下次連掛做好準(zhǔn)備。手動解鉤，只要用人力扳動解鉤桿，也能使鉤舌轉(zhuǎn)動至開鎖位置，實現(xiàn)兩鉤的分解。Scharfenberg密接式車鉤緩沖裝置由

24、鉤頭、橡膠緩沖器、風(fēng)管連接器、電氣連接器和風(fēng)動解鉤系統(tǒng)等幾部分組成，緩沖器位于鉤頭的后部。車輛連掛時依靠兩車鉤相鄰鉤頭前端的錐形喇叭口引導(dǎo)彼此精確地對中，實現(xiàn)兩車鉤的緊密連接同時自動將兩車之間的電氣線路和空氣通路接通。在兩車分解時，亦可由司機控制解鉤電磁閥自動解鉤，并自動切斷兩車之間的電氣線路和空氣通路。Scharfenberg密接式車鉤的工作原理圖，也分為待掛、連掛和解鉤三種位置和手動解鉤。 待掛位：這時鉤頭中的鉤鎖桿軸線平行于車鉤的軸線，鉤鎖桿的連接銷中心與鉤舌中心銷連接線垂直于車鉤的軸線。彈簧處于松弛狀態(tài)，該位置為車鉤連掛準(zhǔn)備位。 連掛閉鎖位：欲使兩鉤連掛，原來處于連掛準(zhǔn)備位的兩鉤相互接

25、近并碰撞時，在鉤頭前端的錐形喇叭口引導(dǎo)下彼此精確地對中，兩鉤向前伸出的鉤鎖桿由于受到對方鉤舌的阻礙，各自推動鉤舌繞順時針方向轉(zhuǎn)動，直至在彈簧拉力作用下鉤鎖桿滑入對方鉤舌的嘴中，并推動鉤舌繞逆時針方向返回到原來位置為止。這時兩鉤的鉤鎖桿與兩鉤的鉤舌構(gòu)成一平行四邊形，力處于平衡狀態(tài)，兩鉤剛性地?zé)o間隙地彼此連接，處于閉鎖狀態(tài)。在連掛閉鎖住時，鉤舌和鉤鎖桿的位置與連掛準(zhǔn)備狀態(tài)完全相同，鉤舌在彈簧作用下力圖保持處于閉鎖位。當(dāng)兩鉤受牽拉時，拉力均勻地分配在由鉤鎖桿和鉤舌組成的平行四邊形兩對邊即鉤鎖桿上。當(dāng)兩鉤沖擊時，沖擊力由兩鉤殼體喇叭口凸緣傳遞。 解鉤狀態(tài)：氣動解鉤：由司機操作解鉤控制閥達(dá)到解鉤。這時壓

26、力空氣經(jīng)過解鉤管充入鉤頭中的解鉤風(fēng)缸中，推動活塞向前運動，壓迫在解鉤桿上所設(shè)置的滾子上，兩鉤頭中的鉤舌被同時推至解鉤位置。達(dá)到解鉤后再排氣，風(fēng)缸中受壓彈簧使活塞返回到原始位置。手動解鉤：通過拉動鉤頭一側(cè)的解鉤手柄，經(jīng)鋼絲繩、杠桿和解鉤桿使兩鉤的鉤舌轉(zhuǎn)動，直至鉤鎖桿脫出鉤舌的嘴口，由此使兩鉤脫開，處于解鉤位。半永久牽引桿只是將兩車的連接方式由車鉤連接改為牽引桿連接，取消了風(fēng)路和電路的連接。風(fēng)路和電路的連接只能依靠手動連接。不同種類的車輛所安裝的半永久性牽引桿的結(jié)構(gòu)可能有所不同，連接原理是一致的。18、緩沖裝置有哪些種類？其結(jié)構(gòu)及作用原理是什么？答：緩沖裝置是車輛牽引連掛裝置的重要組成部分,主要用

27、來傳遞和緩和縱向沖擊力。城軌交通車輛采用的緩沖裝置主要有以下六種型式。1.層疊式橡膠金屬片緩沖器。牽引桿壓縮后從板橡膠金屬片前從板和緩沖器的前端。橡膠金屬片受到壓縮，起到緩沖作用。在牽引載荷工況下，緩沖體和牽引桿受拉，此時力的傳遞方向為：牽引桿上的滑套壓縮前從板橡膠金屬片后從板和緩沖體后蓋，同樣起到緩沖作用。2.環(huán)彈簧緩沖器。當(dāng)車鉤受沖擊時，牽引桿推動彈簧前從板向后擠壓環(huán)彈簧；當(dāng)車鉤受牽拉時，擰緊在牽引桿后端的預(yù)緊螺母帶動彈簧后從板向前擠壓環(huán)彈簧。所以不論車鉤受沖擊或牽拉環(huán)彈簧均受壓縮作用。由于內(nèi)、外環(huán)彈簧相互接觸的接觸面均做成V型錐面，受壓縮相互擠壓時，外環(huán)擴脹，內(nèi)環(huán)壓縮，這樣就產(chǎn)生了軸向變

28、形，起到緩沖的作用。同時內(nèi)、外環(huán)彈簧接觸面產(chǎn)生相對滑動，摩擦力做功消耗了部分沖擊能。3.環(huán)形橡膠緩沖器。屬于免維護(hù)的橡膠緩沖裝置，緩沖器安裝在車鉤安裝座上，可以吸收拉伸和壓縮能量。半自動車鉤和牽引桿均用相同的方法安裝固定。4.彈性膠泥緩沖器。車鉤受拉時，縱向力傳遞順序為：牽引桿內(nèi)半筒彈性膠泥芯子彈簧盒車體；車鉤受壓時，縱向力傳遞順序為：牽引桿彈性膠泥芯子內(nèi)半筒彈簧盒車體。由此可見，無論車鉤受拉或是受壓，緩沖器始終受壓。5.帶變形管的橡膠緩沖器。當(dāng)車輛在事故沖擊時，車輛的碰撞速度超過58km/h，這時車鉤所受到的沖擊壓縮力超過橡膠彈簧的承載能力，靠近鉤頭的沖擊吸收裝置起作用，變形管與錐形環(huán)圈彼此

29、相互擠壓，把沖擊能轉(zhuǎn)變?yōu)樽冃喂芎湾F形環(huán)圈的變形功和摩擦功，變形管產(chǎn)生永久變形，吸收沖擊功可達(dá)16.1kJ,從而達(dá)到對乘客和車輛的事故附加防護(hù)作用。產(chǎn)生永久變形后的變形管必須予以更換，只要將法蘭松開，并將軸套從鉤體中擰出，就不難將變形管從錐形環(huán)圈中拉出。6.可壓潰變形管。車鉤緩沖裝置是車輛沖擊能量吸收系統(tǒng)的一部分，可壓潰變形管可作為車鉤緩沖裝置的重要部件，用來吸收車輛沖擊能量。當(dāng)兩列車相撞時，將會產(chǎn)生可恢復(fù)的和不可恢復(fù)的變形。19、簡述貫通道裝置的結(jié)構(gòu)及用途。答：貫通道裝置位于城軌交通車輛兩車廂的連接處，可適應(yīng)車廂之間所有可能產(chǎn)生的相對位移，并且應(yīng)該具有良好的防雨、防風(fēng)、防塵、隔聲、隔熱等功能，

30、能使旅客安全、方便地穿行于車廂之間，保護(hù)旅客不受外力傷害，另外為使車廂內(nèi)美觀，貫通道也要進(jìn)行必要的裝飾，使之與車廂內(nèi)環(huán)境保持一致，給乘客一個舒適而溫馨的乘車環(huán)境。20、簡述空氣制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理。答：城軌交通車輛的空氣制動系統(tǒng)由供氣裝置、基礎(chǔ)制動裝置、防滑裝置和制動控制單元組成。（1）壓力空氣的供氣系統(tǒng)供氣系統(tǒng)的主要作用是產(chǎn)生一定壓強的壓縮空氣，并儲存在風(fēng)缸中，供制動、車門控制裝置（氣動門）、車輛轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧減振懸掛裝置等使用，供氣系統(tǒng)主要由壓縮機、空氣干燥器、壓力控制裝置和管路等組成。（2）制動控制單元制動控制單元是城軌交通車輛制動的核心部件，它主要作用是接受計算機制動控制單元的指

31、令，然后再指示制動執(zhí)行部件動作；完成制動作用。（3）防滑裝置防滑裝置的主要是當(dāng)車輪與鋼軌黏著不良時，對制動力進(jìn)行控制的裝置，防止車輪打滑，擦傷車輪踏面。（4）基礎(chǔ)制動裝置基礎(chǔ)制動裝置是空氣制動裝置的執(zhí)行裝置，是產(chǎn)生制動力的執(zhí)行裝置。一般單元制動器都將制動缸傳動機構(gòu)、閘瓦間隙調(diào)整器以及懸掛裝置連在一起，形成一個緊湊的裝置?？諝庵苿酉到y(tǒng)按其作用原理不同，可分為直通式空氣制動機、自動式空氣制動機和直通式自動空氣制動機城軌交通車輛基礎(chǔ)制動裝置一般由單元制動缸組成，它是空氣制動系統(tǒng)的執(zhí)行部件，主要由制動缸、閘瓦間隙調(diào)整器等組成。制動過程可描述為：制動缸活塞桿基礎(chǔ)制動裝置閘瓦車輪。每輛車的轉(zhuǎn)向架上有4塊閘

32、瓦組成，其中兩個閘瓦塊裝有附加的彈簧制動器，起停車制動的作用。21、車輛制動方式有哪幾種？分別有什么特點？答：城軌交通車輛的制動方式指城軌交通車輛制動時動能的轉(zhuǎn)移方式或制動力的獲取方式，按城軌交通車輛制動時動能的轉(zhuǎn)移方式，城軌交通車輛制動方式可以分為兩類：（1）摩擦制動。制動時動能通過摩擦的方式轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮苌l(fā)到空氣中（動能熱能），這種制動方式主要包括：閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動。（2）電制動又稱動力制動，制動時將動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能、再將電能送回電網(wǎng)或變成熱能散發(fā)到空氣中，（動能電能電網(wǎng)或熱能）。動力制動包括再生制動、電阻制動兩種形式。再生制動將動能轉(zhuǎn)化為電能后，供車輛的其他負(fù)載使用或反

33、饋回電網(wǎng)；電阻制動是將發(fā)電機發(fā)出的電能加于電阻上，使電阻發(fā)熱，將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。制動力的獲取主要指城軌交通車輛基礎(chǔ)制動裝置制動力獲取方式，主要有黏著制動和非黏著制動兩種，城軌交通車輛廣泛使用22、電制動方式有哪幾種？各自特點是什么？答：有再生制動和電阻制動兩種。再生制動。當(dāng)城軌交通車輛施行常用制動作用時，電動機變成發(fā)電機狀態(tài)運行，將車輛的動能變成電能，經(jīng)逆變器整流成直流電反饋于接觸網(wǎng)，供列車所在接觸網(wǎng)供電區(qū)段上的其他車輛牽引用和供給本車的其他系統(tǒng)，稱為再生制動。再生制動取決于第三軌（或接觸網(wǎng)）的接收能力，亦即取決于網(wǎng)壓高低和負(fù)載利用能力。電阻制動。將電機上的制動能量轉(zhuǎn)變成電阻的熱能消耗掉，稱為

34、電阻制動。23、簡述典型電制動的工作原理、組成和應(yīng)用。答：直流電機的特點及類型。直流牽引電機具有以下特點：良好的牽引和制動性能，調(diào)速方便；防空轉(zhuǎn)性能較差，等功率下電機的體積和重量較大，換向困難，電位條件惡化，易產(chǎn)生環(huán)火和復(fù)雜的維護(hù)，特別是在高電壓大功率時，換向困難，電位條件更加惡化，使電機的工作可靠性降低。直流電機按其工作目的的不同可分為直流電動機和直流發(fā)電機。 直流電動機。圖示為直流電動機的工作原理模型，導(dǎo)體受力方向由左手定則確定。在第一種情況下，位于N極下的導(dǎo)體ab受力方向為從右向左，而位于S極下的導(dǎo)體cd受力方向為從左到右。導(dǎo)體所受電磁力對軸產(chǎn)生一轉(zhuǎn)矩，這種由電磁作用產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩稱為電磁轉(zhuǎn)

35、矩，電磁轉(zhuǎn)矩的方向為逆時針。當(dāng)電磁轉(zhuǎn)矩大于阻力矩時，線圈按逆時針方向旋轉(zhuǎn)，當(dāng)電樞轉(zhuǎn)動到第二個位置時，原位于S極下的導(dǎo)體cd轉(zhuǎn)到N極下，其受力方向變?yōu)閺挠蚁蜃螅欢挥贜極下的導(dǎo)體ab轉(zhuǎn)到S極下，導(dǎo)體ab的受力方向變?yōu)閺淖笙蛴?，該轉(zhuǎn)矩的方向仍為逆時針方向，線圈在此轉(zhuǎn)矩作用下繼續(xù)按逆時針方向旋轉(zhuǎn)。這樣，雖然導(dǎo)體中流通的電流為交變，但N極下導(dǎo)體的受力方向和S極下導(dǎo)體的受力方向并未發(fā)生變化，電動機在此方向不變的轉(zhuǎn)矩作用下轉(zhuǎn)動直流電動機的工作原理模型實際直流電動機的電樞是根據(jù)具體應(yīng)用情況確定需要有多個線圈。線圈分布于電樞表面的不同位置上，并按照一定的規(guī)定聯(lián)結(jié)起來，構(gòu)成直流電動機的電樞繞組。磁極也是根據(jù)需

36、要，在N、S極交替放置多對。 直流發(fā)電機。直流發(fā)電機的結(jié)構(gòu)分為可旋轉(zhuǎn)部分和靜止部分?？尚D(zhuǎn)部分稱為轉(zhuǎn)子，靜止部分稱為定子，定子和轉(zhuǎn)子之間存在氣隙。定子的作用：在電磁方面產(chǎn)生磁場和構(gòu)成磁路，在機械方面作為整個電機的支撐。定子由磁極、機座、換向極、電刷裝置、端蓋和軸承等組成。轉(zhuǎn)子又稱電樞，是電機的轉(zhuǎn)動部分，是用來產(chǎn)生感應(yīng)電動勢和電磁轉(zhuǎn)矩，從而實現(xiàn)機電能量轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵部分。它包括電樞鐵芯、換向器、電機轉(zhuǎn)軸、電樞繞組、軸承和風(fēng)扇等。24、國內(nèi)外城軌車輛牽引系統(tǒng)的種類有哪些？各有什么優(yōu)缺點？答：目前城軌牽引的主要有三種類型：直流牽引傳動系統(tǒng)、交流牽引傳動系統(tǒng)和直線電機牽引系統(tǒng)。直流傳動系統(tǒng)由接觸網(wǎng)側(cè)高壓電

37、路和直流電動機調(diào)速電路組成，包括受流器斷路器、接觸器、直流牽引電機，齒輪箱，輪對及接地回流裝置等。交流異步牽引電動機的轉(zhuǎn)速控制方法是在保持電源頻率恒定下改變定子電壓的大小實現(xiàn)的，交流異步電動機只要采取以下幾種方法就可獲得與與直流電動機類似的牽引特性：U/f恒定控制、橫轉(zhuǎn)差頻率控制、恒功率控制和恒電壓控制,但這種方法只適合開環(huán)控制系統(tǒng)。目前我國的城軌交通車輛多采用閉環(huán)控制系統(tǒng)的,基本采用轉(zhuǎn)差-電流控制、矢量控制和直接轉(zhuǎn)矩控制。直線電機可認(rèn)為是旋轉(zhuǎn)電機的結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變,即將旋轉(zhuǎn)電動機沿軸向切開,按水平方向展開,從而使旋轉(zhuǎn)電機的定子演變?yōu)槌跫?轉(zhuǎn)子演變?yōu)榇渭?以直線運動取代旋轉(zhuǎn)運動。由于直線電動機無旋轉(zhuǎn)

38、部件,因此可大大降低城軌車輛的高度,縮小隧道直徑,降低工程成本,直線電機環(huán)保性能好,車輛運行噪聲小。25、輔助供電系統(tǒng)輔助逆變電路結(jié)構(gòu)及供電模式各有幾種？分別是什么？答：輔助供電系統(tǒng)是城軌交通車輛上一個必不可少的部分,其主要功能為車輛配備的空調(diào)電暖器、空氣壓縮機、照明設(shè)備、列車控制及蓄電池浮充電等輔助設(shè)備供電。城軌交通車輛輔助供電系統(tǒng)包括輔助逆變器（DC/AC變流器，簡稱SIV）和低壓電源（DC/DC變流器和蓄電池）兩大部分。輔助逆變系統(tǒng)主要給車輛上AC380V和AC220V交流負(fù)載提供電源，負(fù)載大部分是泵類（三相異步電動機驅(qū)動），不需要調(diào)速，直接起動，起動沖擊電流大。如空調(diào)壓縮機及風(fēng)源管路空

39、氣壓縮機是輔助逆變器的最大負(fù)載。低壓電源包括DC110V和DC24V，為車輛控制系統(tǒng)及應(yīng)急負(fù)載供電。26、簡述空調(diào)系統(tǒng)制冷原理和制冷循環(huán)的4個過程。答：空調(diào)就是空氣調(diào)節(jié)，也就是將外界空氣（濕空氣）經(jīng)過一定的處理并用一定的方式送入室內(nèi)，使室內(nèi)空氣的溫度、相對濕度、氣流速度和潔凈度等，控制在定范圍內(nèi)。蒸氣壓縮制冷循環(huán)。將蒸發(fā)器出來的蒸氣冷卻加壓后，重新冷凝為液體，然后再蒸發(fā)，如此不斷循環(huán)，這就是蒸氣壓縮制冷循環(huán)。城規(guī)車輛空調(diào)制冷裝置就采用這種制冷方式。制冷循環(huán)包括節(jié)流、蒸發(fā)、壓縮和冷凝四個過程。而蒸發(fā)器、壓縮機、冷凝器和節(jié)流閥是蒸氣壓縮制冷循環(huán)系統(tǒng)的四個并不可少的基本部件。蒸發(fā)過程是在蒸發(fā)器中進(jìn)行

40、的。液態(tài)制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)時吸收熱量，使其周圍的介質(zhì)溫度降低或保持一定的低溫狀態(tài)，從而達(dá)到制冷的目的。蒸發(fā)器制冷量大小主要取決于液態(tài)制冷劑在蒸發(fā)器內(nèi)蒸發(fā)量的多少。氣態(tài)制冷劑流經(jīng)蒸發(fā)器時不發(fā)生相變，不產(chǎn)生制冷效應(yīng)，因而應(yīng)限制毛細(xì)管的節(jié)流汽化效應(yīng)，使流入蒸發(fā)器的制冷劑必須是液態(tài)制冷劑。另外，蒸發(fā)溫度降低，相應(yīng)的制冷量也略為降低，并會使壓縮機的功耗增加，循環(huán)的制冷系數(shù)下降。壓縮過程在壓縮機中進(jìn)行，這是一個升壓升溫的過程。壓縮機將從蒸發(fā)器流出的低壓制冷劑蒸氣壓縮，使蒸氣的壓力提高到與冷凝溫度對應(yīng)的冷凝壓力，從而保證制冷劑蒸氣能在常溫下被冷凝液化。而制冷劑經(jīng)壓縮機壓縮后，溫度也升高了。冷凝過程在冷凝器

41、中進(jìn)行，它是一個恒壓放熱過程。為了讓制冷劑蒸氣能被反復(fù)之用，需將蒸發(fā)器流出的制冷劑蒸氣冷凝還原為液態(tài)，向環(huán)境介質(zhì)放熱。冷凝器按工作過程可分為冷卻區(qū)段和冷凝區(qū)段。冷凝器的入口附近為冷卻區(qū)段，高溫的制冷劑放熱，蒸氣通過制冷劑的金屬盤管和散熱片，將熱量傳給周圍的空氣，并降溫冷卻，變成飽和蒸氣。冷凝器的出口附近為冷凝區(qū)段，制冷劑由飽和蒸氣冷凝為飽和液體放出汽化熱，并傳給周圍空氣。節(jié)流過程，制冷器冷凝得到的液態(tài)制冷劑的冷凝溫度和冷凝壓力要高于蒸發(fā)溫度和蒸發(fā)壓力，在進(jìn)入蒸發(fā)器前需讓它降壓降溫。液態(tài)制冷劑通過毛細(xì)管時由于流動阻力而降壓，并伴隨著一定程度的散熱和少許的汽化，因此節(jié)流過程是一個降壓降溫的過程。節(jié)

42、流汽化的制冷劑量越大，蒸發(fā)器中的制冷量就越少，因而必須減少節(jié)流汽化。27、簡述城軌車輛空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)成。答：城軌車輛安裝空調(diào)裝置的目的是為廣大乘客提供舒適的乘坐環(huán)境，主要控制車廂內(nèi)空氣的溫度、濕度、氣流速度和潔凈度，在空調(diào)正常運行情況下，能夠使人體保持熱平衡而滿足舒適感，城軌車輛空調(diào)系統(tǒng)一般由通風(fēng)系統(tǒng)、空氣冷卻系統(tǒng)、空氣加熱系統(tǒng)、空氣加（減）濕系統(tǒng)以及自動控制系統(tǒng)等五大部分組成。其作用是將一定量的車外新鮮空氣和車內(nèi)再循環(huán)空氣混合，經(jīng)過濾、冷卻或加熱、減濕或加濕等處理后，以一定的流速送入車內(nèi)，并將車內(nèi)一定量的污濁空氣排出車外，從而控制客室內(nèi)溫度、濕度、風(fēng)速、清潔度及噪聲，并使之達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，以提高

43、車內(nèi)的舒適性，改善乘車環(huán)境。28、空調(diào)機組的四大件是什么？各起什么作用？答：城軌車輛空調(diào)機組可為城軌車輛的司機室和客室提供冷風(fēng)和新鮮空氣，以提高司機駕駛和乘客乘坐的舒適性。城軌車輛空調(diào)機組主要由空調(diào)機、司機室送風(fēng)單元、風(fēng)道、送風(fēng)格柵、幅流風(fēng)機、廢排裝置和控制裝置等組成?？照{(diào)機組各零部件組裝在一個不銹鋼板制成的箱體內(nèi)，加蓋板后形成一個整體?？照{(diào)機組內(nèi)通常有兩套獨立的制冷系統(tǒng)，主要部件包括全封閉制冷壓縮機2臺、冷凝器2臺、毛細(xì)管2組、蒸發(fā)器2臺、干燥過濾器2個、離心風(fēng)機2臺、軸流風(fēng)機2臺、氣液分離器2個、回風(fēng)電動閥1個、新風(fēng)電動閥2個、新風(fēng)感溫頭1個、回風(fēng)感溫頭1個等制冷壓縮機。根據(jù)制冷壓縮機的工作原理不同，可分為容積型和速度型兩大類。送風(fēng)裝置主要由離心風(fēng)機和軸流風(fēng)組成。換熱裝置。蒸發(fā)器和冷凝器是最主要的換熱器。它們傳熱效果的好壞直接影響制冷機的重量尺寸和經(jīng)濟性。蒸發(fā)器將低溫低壓的氣液混合的制冷劑在蒸發(fā)器內(nèi)蒸發(fā)，當(dāng)車內(nèi)循環(huán)空氣和新鮮空氣混