交通工程基礎(chǔ)習(xí)題及參考答案

1、交通工程基礎(chǔ)習(xí)題及參考答案第一章 緒論1、交通工程學(xué)的定義是什么簡(jiǎn)單講，是對(duì)所有與道路交通有關(guān)的內(nèi)容（人、物、現(xiàn)象、規(guī)律等）進(jìn)行研 究，并將其研究成果應(yīng)用到解決道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、 建設(shè)、 管理中的問(wèn)題的一門(mén) 學(xué)科。是把人、車、路、環(huán)境、能源等與道路交通有關(guān)的幾個(gè)方面綜合在道路交通 這個(gè)系統(tǒng)中進(jìn)行研究， 以尋求道路通行能力最大、 交通事故最小、 運(yùn)行速度最快、 運(yùn)輸費(fèi)用最省、環(huán)境影響最小、 能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、 建設(shè)與管理方案， 達(dá)到安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的。2、交通工程學(xué)科的主要研究?jī)?nèi)容有哪些交通特性分析，交通調(diào)查方法，交通流理論，道路通行能力分析，道路交通 系

2、統(tǒng)規(guī)劃理論，交通管理與控制技術(shù)，交通安全技術(shù)，靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃，公共 交通，交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃，交通工程的新理論、新方法、新技術(shù)。3、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)系統(tǒng)性、綜合性、交叉性、社會(huì)性、超前性、動(dòng)態(tài)性。4、交通工程學(xué)科是哪年誕生的其發(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段1930 年美國(guó)成立了世界上第一個(gè)交通工程師協(xié)會(huì)， 并正式提出了交通工程學(xué) 的名稱，標(biāo)志著交通工程學(xué)科的誕生。其發(fā)展經(jīng)歷了以下四個(gè)階段：（1）基礎(chǔ)理論形成階段（ 20世紀(jì) 30年代初 40年代末）（2）交通規(guī)劃理論形成階段（ 20世紀(jì) 50年代初 70年代初）（3）交通管理技術(shù)形成階段（ 20世紀(jì) 70年代初 90年代初）（4）智能化交通系統(tǒng)

3、研究階段（ 20 世紀(jì) 90年代中期開(kāi)始）第二章 道路交通三要素特性1、道路交通的三要素是什么人、車、路。2、駕駛員的信息處理包括哪幾個(gè)過(guò)程信息感知分析判斷操作反應(yīng)3、駕駛員的交通特性主要體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面它與交通安全有何關(guān)系（1）視覺(jué)特性。信息的感知 80%來(lái)自視覺(jué)；視力的大小決定看清事物的能 力，直接影響行車安全； 立體視覺(jué)良好是安全行車的重要條件； 錯(cuò)覺(jué)容易引發(fā)交 通事故；紅綠色盲患者不能駕駛車輛。（2）反應(yīng)特性。反應(yīng)特性用反應(yīng)時(shí)間度量， 制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間與事故率成正比關(guān)系。 （3）疲勞與飲酒。 疲勞可引起反應(yīng)時(shí)間顯著 增長(zhǎng)、操作能力下降、 判斷失誤增多； 飲酒可對(duì)人的生理和心理產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面

4、 影響。（4）注意特性。注意的廣度、穩(wěn)定性和分配能力不強(qiáng)容易引起交通事故。 （ 5）動(dòng)態(tài)判斷。在運(yùn)動(dòng)中正確判斷距離和速度對(duì)保持行車安全、保持車輛順暢 行駛非常重要。4、駕駛員的交通特性對(duì)道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了哪些要求 針對(duì)視覺(jué)適應(yīng)的特點(diǎn)， 道路照明設(shè)置應(yīng)予以考慮； 為防止眩目， 可在道路中 央設(shè)置防眩板、 植樹(shù)等； 為駕駛員提供足夠開(kāi)闊視野范圍； 利用不同顏色對(duì)人產(chǎn) 生不同的生理、心理作用的特點(diǎn)，不同的標(biāo)志、標(biāo)線采用不同的顏色；利用錯(cuò)覺(jué) 產(chǎn)生機(jī)理來(lái)進(jìn)行交通管理； 在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)， 各項(xiàng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的取值至少應(yīng)滿足 85%駕駛員的需要；道路沿線的各種交通和非交通信息不應(yīng)過(guò)于復(fù)雜。5、行人的主要交

5、通特性是什么 要求省力、省時(shí)、獨(dú)立、安全。多數(shù)人喜歡走捷徑；為與人保持一定距離而 避開(kāi)走，并保持一定速度； 有從眾心理， 易受別人影響而產(chǎn)生強(qiáng)行斜穿和闖紅燈 等行為；因繞行距離遠(yuǎn)，而不愿意走過(guò)街地道、天橋、人行橫道線。6、乘客的交通特性對(duì)道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了哪些要求 需對(duì)平曲線最小半徑進(jìn)行限制； 由直線進(jìn)入曲線 （或反之），需設(shè)緩和曲線， 并對(duì)其長(zhǎng)度進(jìn)行限制；路面要平整；在高路堤、陡邊坡的路段，應(yīng)設(shè)置護(hù)欄或放 緩邊坡；路線的布設(shè)應(yīng)考慮到美學(xué)要求， 沿線視野要開(kāi)闊； 道路沿線應(yīng)設(shè)置地名、 里程指示牌；公交線路長(zhǎng)度不宜過(guò)長(zhǎng)，發(fā)車間隔要短。7、什么是視覺(jué)適應(yīng)分哪幾種是眼睛對(duì)光亮程度突然變化而引起

6、的感受適應(yīng)過(guò)程。分暗適應(yīng)、明適應(yīng)。8、自行車的交通特性體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面對(duì)道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出 了哪些要求體現(xiàn)在短程性、行進(jìn)穩(wěn)定性、動(dòng)態(tài)平衡、動(dòng)力遞減性、爬坡性能、制動(dòng)性能 等六個(gè)方面。 在進(jìn)行交通預(yù)測(cè)時(shí)， 自行車出行比例的確定應(yīng)考慮其短程性和動(dòng)力 遞減性，自行車出行一般不宜超過(guò) Iokm對(duì)道路坡度，陡坡不易大于 5%長(zhǎng)坡 不易大于 3%，且應(yīng)對(duì)其長(zhǎng)度進(jìn)行限制。9、公路分哪幾級(jí)城市道路分哪幾類幾級(jí)公路分五級(jí)：高速公路、一、二、三、四級(jí)公路。 城市道路分四類三級(jí)：四類：快速路、主干路、次干路、支路；三級(jí)：i、u、m；特大城市（100萬(wàn)人以上）、大城市（50100萬(wàn)人）采用I級(jí)；中等城市（2050

7、萬(wàn)人）采用U級(jí)；小城市（20萬(wàn)人以下）采用川級(jí)。10、什么是路網(wǎng)密度區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)度與區(qū)域面積的比值， 單位：kmkL反映道路數(shù)量的多少。11、公路網(wǎng)的布局形式有哪幾種各自的特點(diǎn)（ 1 ）三角形：一般用于規(guī)模相當(dāng)?shù)某擎?zhèn)間的直接聯(lián)系，通達(dá)性好，但建設(shè) 量大。（ 2）并列形： 是一種不完善的路網(wǎng)。（ 3）放射形：一般用于中心城市與周圍城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系。（4）樹(shù)叉形：一般用于公路的最后一級(jí)，是干線公路的支線。12、城市道路網(wǎng)的布局形式有哪幾種各自的特點(diǎn)（ 1 ）棋盤(pán)形：非直線系數(shù)大，通達(dá)性差，過(guò)境交通不易分流；交通量分布均勻、方向性好，有利于建筑布局(2) 帶形：不易形成市中心，容易造成干道交通壓力

8、；有利于公交布線。(3) 放射形：具有帶形布局的優(yōu)點(diǎn)，到市中心的距離短；中心區(qū)交通壓力 大，邊緣區(qū)相互間交通聯(lián)系不方便，過(guò)境交通無(wú)法分流。(4) 放射環(huán)形：通達(dá)性好，非直線系數(shù)小，有利于城市發(fā)展和過(guò)境交通分 流，一般用于大城市；但不宜將過(guò)多的放射線引向市中心， 以免造成中心交通過(guò) 分集中。13、城市道路橫斷面形式分哪幾種分：一塊板斷面、兩塊板斷面、三塊板斷面、四塊板斷面。14、什么是行車視距分哪幾種如何保證行車視距的定義：車輛在行駛過(guò)程中，應(yīng)能隨時(shí)看到前方足夠遠(yuǎn)的距離，一 旦發(fā)現(xiàn)前方有障礙物或迎面來(lái)車， 能及時(shí)采取措施，避免相撞，這一必須的最短 距離稱為行車視距。分：停車視距、會(huì)車視距、超車視

9、距。視距的保證：平面：在平曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)清除有礙視距長(zhǎng)度要求的障礙物，在平面交叉口處應(yīng)清除視距三角形范圍內(nèi)的障礙物； 縱斷面：應(yīng)采用足夠大的豎曲線 半徑。15、平面交叉口的交通特點(diǎn)是什么對(duì)交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理提出了哪些要求平面交叉口存在交通特征點(diǎn)：合流點(diǎn)、分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)，其中沖突點(diǎn)最危險(xiǎn)， 產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)車輛，沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)隨相交道路條數(shù)的增加呈幾何級(jí)數(shù)增加。沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)：P= n (A-I)(n-2)n- 交叉口進(jìn)口道個(gè)數(shù)6因此，在交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理中，必須力求減少或消滅沖突點(diǎn)。方法是: 減少相交道路條數(shù)； 渠化交叉口，正確處理和組織左轉(zhuǎn)車輛； 進(jìn)行交通管制，在時(shí)間上分離交通流線(設(shè)信號(hào)

10、)，或禁止左轉(zhuǎn)； 修建立體交叉(從空間上分離交通流線)。第三章交通流特性1、主要的交通流參數(shù)有哪幾個(gè)交通量、車速、密度。2、交通量、流率的定義是什么二者的區(qū)別交通量：指單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通 實(shí)體的數(shù)量。流率：指把不足1小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)(通常是15min),通過(guò)道路某一地點(diǎn)、 某一斷面或某一車道的車輛數(shù)等效轉(zhuǎn)換為1小時(shí)的車輛數(shù)。交通量是實(shí)測(cè)值或預(yù)測(cè)值，流率是轉(zhuǎn)換后的等效值。3、高峰小時(shí)交通量、第30位高峰小時(shí)交通量的定義高峰小時(shí)交通量：一天內(nèi)，連續(xù) 60min的最大小時(shí)交通量。第30位高峰小時(shí)交通量：指將一年中8760個(gè)小時(shí)的交通量觀測(cè)值依大小順 序排列，排在第

11、30位的小時(shí)交通量。4、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是如何確定的一般由下式計(jì)算：DDHV=AADTKx D其中：K-設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)，其值常取第 30位小時(shí)交通量系數(shù)K30；IX _第30位高峰小時(shí)交通量K30=AADTD -高峰小時(shí)內(nèi)重方向交通量占雙向交通量的比例。5、為什么常將第30位高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量(1) 第30位高峰小時(shí)在年度小時(shí)交通量排序曲線上處在由陡到緩的彎曲點(diǎn)上；(2) 第30位小時(shí)交通量系數(shù) 甌值十分穩(wěn)定。6、什么是高峰小時(shí)系數(shù)高峰小時(shí)系數(shù)(PHF =高峰小時(shí)交通量高峰小時(shí)的高峰流率7、什么是咼峰小時(shí)流量比高峰小時(shí)流量比高峰小時(shí)交通量 日交通量8什么是方向不均勻系數(shù)重方向交

12、通量與雙向交通量的比值。9、交通量有哪些特性（1）交通量的時(shí)間分布特性：隨季節(jié)、月份變化；隨周日的變化；在一日 內(nèi)的不同時(shí)段交通量是不同的， 一般有早、晚高峰；在一小時(shí)內(nèi)交通量也是變化 的。（2）交通量的空間分布特性：體現(xiàn)在方向分布、車道分布、路段分布、城 鄉(xiāng)分布等幾個(gè)方面。10、地點(diǎn)車速、行駛車速、行程車速、臨界車速的定義地點(diǎn)車速：車輛通過(guò)某一地點(diǎn)或某一斷面的瞬時(shí)速度。行駛車速：車輛通過(guò)某段里程與有效行車（駛）時(shí)間之比。有效行車（駛）時(shí)間不包括停車時(shí)間。行程車速：又稱區(qū)間車速。指車輛通過(guò)某段里程與行程時(shí)間之比。行程時(shí)間為通過(guò)該段里程所需的總時(shí)間?？倳r(shí)間中包括停車 時(shí)間、延誤時(shí)間和正常行駛時(shí)間

13、。臨界車速：指道路交通量達(dá)到最大值（通行能力）時(shí)的車速，又稱最佳車速。11、行車速度有什么特性具體表現(xiàn)在哪些方面行車速度具有一定的統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律，常見(jiàn)的是呈正態(tài)分布或偏正態(tài)分布。車速的統(tǒng)計(jì)分布特性常用速度頻率分布曲線和累積頻率分布曲線來(lái)表示。 表 征車速分布特性的特征值有：最常見(jiàn)車速、中位車速、 85%位車速、15%位車速、 速度觀測(cè)值的標(biāo)準(zhǔn)差（均方差）。12、時(shí)間平均速度與區(qū)間平均速度的定義及相互關(guān)系如何時(shí)間平均速度Vt:指某一時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一斷面的所有車輛的地點(diǎn)速 度的算術(shù)平均值。區(qū)間平均速度VS :指某路段的長(zhǎng)度與通過(guò)該路段的所有車輛的平均行駛時(shí)間之比，又稱空間平均速度2 2二者的關(guān)

14、系：Vt VS VSSVSVtVtt式中： s2-區(qū)間平均車速觀測(cè)值的方差； t2-時(shí)間平均車速觀測(cè)值的方差。13、交通流密度、最佳密度、阻塞密度的定義交通流密度：指某一瞬間，單位道路長(zhǎng)度上存在的車輛數(shù)（實(shí)體數(shù)）。最佳密度Km：流量達(dá)到最大值時(shí)的密度。阻塞密度K :車輛很多，車速為零時(shí)的密度。14、交通流密度具有什么特點(diǎn)密度是一個(gè)瞬間值，它隨觀測(cè)的時(shí)刻和觀測(cè)路段長(zhǎng)度而變化， 通常用某一觀 測(cè)時(shí)間段內(nèi)的平均值表示。15、空間占有率、時(shí)間占有率的定義空間占有率：指某一瞬間，在一特定路段上，車輛總長(zhǎng)度占該路段長(zhǎng)度的比例時(shí)間占有率：指在某一觀測(cè)時(shí)間段內(nèi)，車輛通過(guò)某一斷面的累計(jì)時(shí)間占該觀測(cè)時(shí)間段的比例。

15、16、車頭間距、車頭時(shí)距的定義它們與交通流三參數(shù)的關(guān)系如何車頭時(shí)距ht:指一條車道上，前后兩輛車通過(guò)同一斷面的時(shí)間差。車頭間距hs:指一條車道上，前后兩輛車（相鄰）之間的距離。用車輛上有 代表性的點(diǎn)來(lái)測(cè)量，常用車頭。m計(jì)，此時(shí)：hs1000K由Q=K VS及以上兩式可得出：IS 3.6半(km/h)hs與K互為倒數(shù)關(guān)系，車頭間距的單位常用ht與流量的關(guān)系：Q360017、什么是間斷流和連續(xù)流間斷流：指有外部固定因素影響的周期性中斷交通流。 主要指信號(hào)交叉口的 交通流。連續(xù)流：指沒(méi)有外部固定因素影響的不間斷交通流。18、交通流三參數(shù)間的基本關(guān)系是什么如何利用三參數(shù)判別交通流運(yùn) 行狀態(tài)三參數(shù)間的基

16、本關(guān)系：Q=K VQ K V的數(shù)值大小可表征車輛的運(yùn)行狀態(tài)：對(duì)Q總有QVQ當(dāng)KKm,VVm時(shí)，車輛處于不擁擠狀態(tài)，當(dāng)K>KmVV Vn時(shí)，車輛處于擁擠狀態(tài)。19、交通流速度與密度之間的關(guān)系是怎樣的基本呈密度越大，速度越低的趨勢(shì)。在通常的交通密度下（密度不太大，也不太小），兩者基本呈線性關(guān)系：KV Vf （1）K j式中：K為阻塞密度，V為暢行速度。K 當(dāng)交通密度很大時(shí)，采用對(duì)數(shù)模型：V=Vml n（ ）K式中：Vm為臨界車速，指交通流量最大時(shí)的車速。k當(dāng)交通密度很小時(shí)，采用指數(shù)模型：V=Vfekm式中：Kn為最佳密度（臨界密度），指交通流量最大時(shí)的密度。20、描述信號(hào)交叉口交通流特性的參

17、數(shù)一飽和流率和損失時(shí)間是怎樣 定義的穩(wěn)定行駛的連續(xù)流的車頭時(shí)距稱為飽和車頭時(shí)距（ht），則飽和流率S為:S 3600 （輛/h 車道）ht損失時(shí)間包括：紅燈時(shí)的停車時(shí)間、紅燈變綠燈后的起動(dòng)損失時(shí)間及清尾時(shí)間；起動(dòng)損失時(shí)間為各車車頭時(shí)距減去飽和車頭時(shí)距之后的和；清尾時(shí)間是指本方向最后一輛車進(jìn)入交叉口的時(shí)刻與下一行駛方向變?yōu)榫G燈的時(shí)刻之間的時(shí)間 差。21、下表為某高速公路觀測(cè)得到的交通量，試計(jì)算：（1）小時(shí)交通量；（2）5min高峰流率；（3）15 min高峰流率；（4）15 min高峰小時(shí) 系數(shù)統(tǒng)計(jì)時(shí)間8: 00 8: 05& 108: 15 8: 208: 258： 058: 108:

18、 15& 208: 258: 305min交通量201208217232219220統(tǒng)計(jì)時(shí)間8: 30 8: 358: 408: 45 8: 508: 558: 358: 408: 45& 508: 559: 005min交通時(shí)交通量:201+208+217+232+219+220+205+201+195+210+190+195=249（3 兩/h）5min 高峰流率：8 : 158: 20 為高峰 5min 232× 12=2784 （輛/h ）15min 高峰流率：& 158: 30為高峰15min（232+219+

19、220 × 4=2684 （輛 /h ）15min高峰小時(shí)系數(shù)：2493/2684=22、在一條20km長(zhǎng)的公路段起點(diǎn)斷面上，在6min內(nèi)測(cè)得100輛汽車, 車流量是均勻連續(xù)的，車速 V=40kmh,試求Q ht、hs、K以及第一 輛車通過(guò)該路段所需要的時(shí)間tOQ100 ,一6601000(輛 Zh)36003600 C ht3.6(S)Q100040hsV ht3.640(m)3.610001000K25(輛 / km)hs402020tV 400.5(h)23、某6輛車通過(guò)公路上4km長(zhǎng)的路段所需的時(shí)間分別為：分 鐘，試計(jì)算時(shí)間平均速度和區(qū)間平均速度。V12.64/2.62.4

20、2.5 2.8 2.21.54（ km/分鐘）2.7V24/2.41.67（km/分鐘）V34/2.51.6（km/分鐘）V44/2.81.43（km/分鐘）V54/2.21.82（km/ 分鐘）V64/2.71.48（km/分鐘）2（Vi V；）2S（1.54n 21.5792（1.67 1.579）2（1.61.579）2（1.431.579）2（1.82 1.579）2V694.7（ km/h）6 4（1.48 1.579）2_ _ 2Vt VSL=+=（ km 分鐘）=（km/h）VS24、已知某公路的暢行速度 Vf=90kmh,阻塞密度 K=Ioo輛km,速度與密度用線性關(guān)系模型，求

21、：（1）在該道路上期望得到的最大流量；（2）達(dá)到最大流量時(shí)所對(duì)應(yīng)的車速Q(mào)mVf Kj490 10042250（輛/h）Vf 90Vm 45（km/h）2 225、一對(duì)車輛在綠燈亮起時(shí)開(kāi)始啟動(dòng)， 通過(guò)路口，對(duì)中各車輛穿過(guò)路 口停車線時(shí)與前車之間的車頭時(shí)距如表所示。試求（ 1）飽和車頭時(shí) 距；（2）飽和流率；（3）起動(dòng)損失時(shí)間。行駛中的車輛12345678車頭時(shí)距（S ）飽和車頭時(shí)距=（S）飽和流率=3600/=2000 (輛/h )起動(dòng)損失時(shí)間=()+ () + () + () + ()=(S)第四章交通流理論1、散型車流統(tǒng)計(jì)模型和連續(xù)型車流統(tǒng)計(jì)模型的作用各是什么離散型模型描述一定時(shí)間間隔內(nèi)到達(dá)

22、車輛數(shù)的波動(dòng)情況，或分析一定長(zhǎng)度路段內(nèi)存在車輛數(shù)的分布情況。連續(xù)型車流統(tǒng)計(jì)模型描述車輛達(dá)到時(shí)間間隔的分布 規(guī)律。2、敘述常用的離散型車流統(tǒng)計(jì)模型的類型、表達(dá)式、適用條件、判 斷條件。(1) 泊松分布表達(dá)式：kP(k) = ( t) e- tk=0、1、2、3 k!適用條件:車輛密度不大，車輛間相互影響小，沒(méi)有外界干擾因素的車流， 即車流是隨機(jī)的。判斷條件：當(dāng)觀測(cè)數(shù)據(jù)的均值 m與方差S2的比值明顯不等于1時(shí)，就是 泊松分布不適合的表示，當(dāng)近似等于 1時(shí)，可用泊松分布。(2) 二項(xiàng)分布表達(dá)式：Pk) =Gk( -t)k(1- )n-k k=1、2 nnnCk=n!k!( n k)!適用條件:車流比

23、較擁擠，自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流。判斷條件:當(dāng)觀測(cè)數(shù)據(jù)的 S2m明顯大1時(shí)，就說(shuō)明不屬于二項(xiàng)分布，即S7m應(yīng)小于1。(3) 負(fù)二項(xiàng)分布表達(dá)式：Rk) =G+n1Pn(1-P) k，k=0、1、2、3 適用條件：適用于車輛達(dá)到的波動(dòng)性很大的車流。判斷條件：當(dāng)觀測(cè)數(shù)據(jù)的/m>1時(shí)（明顯大于1），可米用負(fù)二項(xiàng)分布。3、述離散型分布擬合優(yōu)度檢驗(yàn)的方法和注意事項(xiàng)常米用X 2檢驗(yàn)，其方法為:(1)建立原假設(shè)(2)計(jì)算統(tǒng)計(jì)量X 2:i=12-FL =(i=1:2J )-N Fi(3)確定統(tǒng)計(jì)量的臨界值(4)進(jìn)行判斷統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)結(jié)果若：X 2X 7 ,原假設(shè)被接受（成立）X 2> 2a ,原假設(shè)不成立X

24、 2檢驗(yàn)的注意事項(xiàng)：（1）樣本容量N應(yīng)較大；（2）分組應(yīng)連續(xù)，分組數(shù)g不小于5;（3）各組內(nèi)的理論頻數(shù)Fi不小于5,若某組內(nèi)的Fi < 5,則應(yīng)將相鄰若干組合并，直至合并后的Fi >5為止，但此時(shí)應(yīng)以合并后的實(shí)有組數(shù) 作為計(jì)算X 2自由度的g值4、敘述負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布的表達(dá)式、適用條件及局限性。（1）負(fù)指數(shù)分布表達(dá)式： Rh t） =e適用條件：適用于車輛到達(dá)是隨機(jī)的。交通密度較小，有充分超車機(jī)會(huì)的 單列車流。局限性：由P（t）= e t可知，P（t）是隨t單調(diào)遞減的，即越小的車頭時(shí)距 發(fā)生的概率越大。這與實(shí)際情況不符，因?yàn)檐囕v間總會(huì)有一個(gè)最小的車頭時(shí)距 t，因此，當(dāng)t&

25、lt; T時(shí)的P（t）是不正確的。（2）移位負(fù)指數(shù)分布表達(dá)式：P（ht） =e "t 廠，t 適用條件：用于描述不能超車的單列車流和車流量低的車流的車頭時(shí)距分局限性：由移位負(fù)指數(shù)分布的概率密度函數(shù)知，越接近T的車頭時(shí)距出布。 現(xiàn)的概率越大， 是為保證行車安全的最小車頭時(shí)距。而實(shí)際行車時(shí)，大部分 司機(jī)所保持的車頭時(shí)距并不是一個(gè)最小值，即要比 T大一些，只有個(gè)別司機(jī)才 會(huì)用T甚至是比T短的車頭時(shí)距，實(shí)際車頭時(shí)距的概率密度函數(shù)曲線一般應(yīng) 是先升后降的。5、一般的排隊(duì)系統(tǒng)由哪幾部分組成輸入過(guò)程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式（輸出過(guò)程）6、車輛的跟馳特性是什么制約性、傳遞性、延遲性（滯后性）7、寫(xiě)出車輛

26、跟馳模型的一般表達(dá)式，并說(shuō)明后車的反應(yīng)與哪幾個(gè)因 素有關(guān)車輛跟馳模型的一般表達(dá)式:XUt T)Xn(戳幾1 曲O Xn 1(t)后車的反應(yīng)與前后車的速度差、車頭間距、后車速度有關(guān)。8用流體力學(xué)理論模擬交通流的缺點(diǎn)是什么流體力學(xué)模擬理論模擬交通流時(shí)，假定車流中各單個(gè)車輛的行駛狀態(tài)與前面 的車輛完全一樣，這與實(shí)際是不相符的。9、寫(xiě)出交通波傳播速度模型（表達(dá)式）。V = QI- Q2 VW =K1- K210、為什么單路排隊(duì)的M/M/N系統(tǒng)會(huì)優(yōu)于多路排隊(duì)的 M/M/N系統(tǒng)因?yàn)榍罢咻^后者要靈活的多，后者受一一對(duì)應(yīng)的限制，各服務(wù)臺(tái)之間不能調(diào) 劑使用，沒(méi)有充分發(fā)揮各服務(wù)臺(tái)的服務(wù)能力。11、有60輛車隨意分

27、布在5km長(zhǎng)的道路上，對(duì)其中任意400m長(zhǎng)的一段，試求：（1）有4輛車的概率；（2）有大于4輛車的概率(1) t 400m5000輛/m60mt 4.8 輛44.84.8 eP(4)0.1824!(2) P(O) e4"0.0082P(1)14.84.8 e1!0.0395P(2)24.84.8 e2!0.094834.84.8 eP (3)0.15173!P( 4)1 P( 4)1P(0)P(1)P(2)P(3) P (4)0.523812、某交通流屬泊松分布，已知交通量為1200輛/h ,求：(1)車頭時(shí)距t 5s的概率；(2)車頭時(shí)距t >5s所出現(xiàn)的次數(shù)。(1)P(h1

28、20036005) e tt 50.1889(2)P(5)P(h 5)1e t 0.1889 0.0633P(h 5) P (5)0.18890.0630.1259車頭時(shí)距t>5s所出現(xiàn)的次數(shù)：Q P(h 5)1200 0.1259151(次/h)13、已知某公路交通量為720輛/h ,試求某斷面2s時(shí)間段內(nèi)完全沒(méi) 有車輛通過(guò)的概率及其出現(xiàn)次數(shù)。2s時(shí)間內(nèi)沒(méi)有車輛通過(guò)的概率：丄20 0.2輛/st 2s3600P(h 2) e t e 0.2 20.67出現(xiàn)次數(shù)：Q P(h 2)720 0.67482(次)14、 某享有優(yōu)先通行的主干道車流量為 360輛/h ,車輛到達(dá)服從泊松 分布，主

29、要道路車流允許次要道路車輛穿越的最小車頭時(shí)距t=10s , 求：(1)每小時(shí)有多少個(gè)可穿越空擋(2)若次要道路飽和車流的平均車頭時(shí)距為5s ,則該路口次要道路車流穿越主要道路車流的最大車輛數(shù)為多少(1) 260 0.1輛/st 10s3600t0.1 10P(h 10) e e0.368n Q P(h 10)360 0.368132(個(gè))(2) a 10sa0 5s0.1e 0.1100.1 5 e0.0935(輛 /s)337(輛 /h)15、不設(shè)信號(hào)燈管制的十字交叉口，次要道路上的車輛為能穿越主要 道路車流，需主要道路車流的最小車頭時(shí)距為 6s，次要道路飽和車 流的平均車頭時(shí)距為3s，若主

30、要道路車流的流量為1200輛/h。試求:(1)主要道路車流車頭時(shí)距為6s或更大的概率是多少次要道路可能通過(guò)的車輛為多少(2)若主要道路車流的最小車頭時(shí)距為1s，那么車頭時(shí)距大于 6s的概率是多少次要道路可能通過(guò)的車輛為多少(1) a6sa0 3sP(h6) e16e 1 * 30.13531 - 6-e e30.0996(輛/s)359(輛/h)-31 e 33I0.0714(輛/s)257(輛 /h)-3e 31s(2)P(h6) e(t1(6 1)e 30.1889(aa016、今有1500輛/h的車流量通過(guò)一個(gè)有三個(gè)收費(fèi)口的收費(fèi)站，車輛 到達(dá)服從泊松分布；每個(gè)收費(fèi)口可服務(wù)600輛/h,服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指 數(shù)分布；試分別按單路排隊(duì)和多路排隊(duì)兩種服務(wù)方式計(jì)算各相應(yīng)指(1)按多路排隊(duì)計(jì)算對(duì)每個(gè)收費(fèi)口:1533600356 輛 /s6003600系統(tǒng)穩(wěn)定56564.17 輛5T3636s 輛36630s輛對(duì)整個(gè)收費(fèi)站:n 5 315輛4.17 312.51 輛d 36s輛30s 輛(2)按單路排隊(duì)計(jì)算-輛/s12150036001輛/s6系統(tǒng)穩(wěn)定P(0)k0k! N!(1 N)15 3 旦 k 0 k! 3!(1 5)626.625 15.6250.0449擁擠持續(xù)時(shí)間：t 1.2 0.33 1.