機場運營管理習(xí)題及答案

1、第 1 章 民用航空思考題1. 什么是民用航空使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動稱為民用航 空。2. 民用航空可以分為哪兩類商業(yè)航空和通用航空。3. 通用航空的范圍是什么1. 工業(yè)航空：包括使用航空器進行工礦業(yè)有關(guān)的各種活動，具體的應(yīng)用有航空攝影、航空 遙感、航空物探、航空吊裝、石油航空、航空環(huán)境監(jiān)測等。在這些領(lǐng)域中利用了航空的 優(yōu)勢，可以完成許多以前無法進行的工程，如海上采油，如果沒有航空提供便利的交通 和后勤服務(wù)，很難想象出現(xiàn)這樣一個行業(yè)。其他如航空探礦、航空攝影，使這些工作的 進度加快了幾十倍到上百倍。2. 農(nóng)業(yè)航空：包括為農(nóng)、林、牧、漁各行業(yè)的航

2、空服務(wù)活動。其中如森林防火、滅火、撒 播農(nóng)藥，都是其他方式無法比擬的。3. 航空科研和探險活動：包括新技術(shù)的驗證、新飛機的試飛，以及利用航空器進行的氣象 天文觀測和探險活動。4. 飛行訓(xùn)練：除培養(yǎng)空軍駕駛員外培養(yǎng)各類飛行人員的學(xué)校和俱樂部的飛行活動。5. 航空體育運動：用各類航空器開展的體育活動，如跳傘、滑翔機、熱氣球以及航空模型 運動。6. 公務(wù)航空：大企業(yè)和政府高級行政人員用單位自備的航空器進行公務(wù)活動?？鐕镜?出現(xiàn)和企業(yè)規(guī)模的擴大，使企業(yè)自備的公務(wù)飛機越來越多，公務(wù)航空就成為通用航空中 一個獨立的部門。7. 私人航空：私人擁有航空器進行航空活動。4. 民用航空系統(tǒng)由哪幾部分組成民用航

3、空由下面的 3 大部分組成： 政府部門、民航企業(yè)、民航機場。第 2 章 機場思考題1. 機場的定義是什么 供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置，主要由飛行區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運區(qū)、機務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi) 設(shè)施、救援和消防設(shè)施、 行政辦公區(qū)、 生活區(qū)、 后勤保障設(shè)施、 地面交通設(shè)施及機場空域等組成。2. 機場有哪些主要功能保證飛機安全、及時起飛和降落；安排旅客和貨物準時、舒適的上下飛機；提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū)。3. 機場所能提供的基本服務(wù)有哪些基本的營運服務(wù)（ Essential Operational Servi

4、ces and Facilities ）：保障飛機和機場用戶 的安全，包括空中交通管制、飛機進近和著陸、氣象服務(wù)、通信、警察和保安、消防和急救（包 括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護。處理交通流量的服務(wù)（ Traffic-handling Services ）：與飛機相關(guān)的活動，如清潔、動力的提 供、裝卸和卸載的行李 / 貨物，這些活動有時候也稱作地面作業(yè)。有的活動直接和交通量有關(guān)， 包含旅客、行李或貨物運輸。商業(yè)活動（ Commercial Activities ）：通常包括經(jīng)營商店、飯店、酒吧、報攤、停車場、電影 院、保齡球、理發(fā)店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機樓和機場的土地。4. 機

5、場是如何進行分類的（1）按服務(wù)對象劃分，機場分為軍用機場、民用機場和軍民合用機場。（2）按航線性質(zhì)劃分，可分為國際航線機場（國際機場）和國內(nèi)航線機場。（3）按機場在民航運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所起作用劃分，可分為樞紐機場、干線機場和支線機場。（4）按機場所在城市的性質(zhì)、地位劃分，可分為 I類機場、H類機場、皿類機場和IV類機場（ 5）按旅客乘機目的劃分，可分為始發(fā)/ 終程機場、經(jīng)停（過境）機場和中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機）機場。（ 6）根據(jù)國際航空運輸發(fā)展趨勢，結(jié)合我國實際情況，從充分發(fā)揮機場功能以及有利于今后合 理布局和建設(shè)出發(fā)，將我國運輸機場劃分為四種類型：大型樞紐機場：可按旅客吞吐量占全國總量的10%以上考慮；中

6、型樞紐機場 ：可按旅客吞吐量占全國總量3%10%考慮；一般干線機場：可按旅客吞吐量占全國總量的0.5%3%考慮；支線機場7）英國機場的分類Category A-Gateway International Airports：國際機場，頻繁地服務(wù)于長距離的國際航班；Category B-Regional Airports：國內(nèi)機場，短途的定期、國內(nèi)航班，特別是服務(wù)于國內(nèi)腹地地區(qū)的需求；Category C-Local Airports：內(nèi)地機場，主要是指包機以及國內(nèi)穿梭式的服務(wù)；Category D-General Aviation Aerodromes：通用航空機場，通用航空及休閑運動用機場（

7、8 ）美國機場的分類Commercial Service Primary Airports ：主要的商業(yè)服務(wù)機場，定期服務(wù)，年登機人數(shù)等于或 超過美國所有商業(yè)服務(wù)機場的登機人數(shù)的0.01%；Other Commercial Service Airports：其他的商業(yè)服務(wù)機場，定期服務(wù)，年登機人數(shù)小于美國所有商業(yè)服務(wù)機場的登機人數(shù)的 0.01% ；Reliever Airport ：第二機場，緩解商業(yè)機場的擁擠，并提供較遠的作為支線機場的服務(wù)；General Aviation Airport：通用航空機場，通用航空及休閑運動用機場。5. 機場是如何進行等級劃分的（1）飛行區(qū)等級：跑道的性能及相

8、應(yīng)的設(shè)施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按 這種能力的分類，稱為飛行區(qū)等級。飛行區(qū)等級代碼（2）跑道導(dǎo)航設(shè)施等級 跑道導(dǎo)航設(shè)施等級按配置的導(dǎo)航設(shè)施能提供飛機以何種進近程序飛行來劃分。 非儀表跑道一一供飛機用目視進近程序飛行的跑道，代字為V。 儀表跑道一一供飛機用儀表進近程序飛行的跑道，可分為：能足以對直接進近非精密進近跑道裝備相應(yīng)的目視助航設(shè)備和非目視助航設(shè)備的儀表跑道，提供方向性引導(dǎo)，代字為NP。I 類精密進近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，能供飛機在 決斷高度低至 60 米和跑道視程低至 800 米時著陸的儀表跑道，代字為CATI。II 類精密進近跑道裝

9、備儀表著陸系統(tǒng)和 （或） 微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備， 能供飛機在 決斷高度低至 30 米和跑道視程低至 400 米時著陸的儀表跑道，代字為CATII 。III 類精密進近跑道裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)的儀表跑道，可引導(dǎo)飛機直至 跑道，并沿道面著陸及滑跑。根據(jù)對目視助航設(shè)備的需要程度又可分為三類，分別以 CATIIIA 、 CATIIIB 和 CATIIIC 為代字。（ 3 ）航站業(yè)務(wù)量規(guī)模等級按照航站的年旅客吞吐量或貨物（及郵件）運輸吞吐量來劃分機場等級。航站業(yè)務(wù)量規(guī)模分級標準表（4）民航運輸機場規(guī)劃等級以上三種劃分等級的標準，是從不同的側(cè)面反映了機場的狀態(tài)：能接收機型的大小、保

10、證飛行安 全和航班正常率的導(dǎo)航設(shè)施的完善程度、客貨運量的大小。 在綜合上述三個標準的基礎(chǔ)上，提 出了一種按民航運輸機場規(guī)劃分級的方案。當(dāng)三項等級不屬于同一級別時，可根據(jù)機場的發(fā)展和 當(dāng)前的具體情況，確定機場規(guī)劃等級。民航運輸機場規(guī)劃等級表（5）機場的救援和消防等級救援和消防勤務(wù)主要是救護受傷人員。為了保障救援和消防，必須要有足夠的手段。這其中包 括必要的器材（如滅火劑）、設(shè)備、車輛和設(shè)施（如應(yīng)急通道）等。這些物質(zhì)保障的配備是以該 機場使用的飛機外形尺寸（飛機機身全長和最大機身寬度）為依據(jù)的。由此劃分機場的救援和消 防等級，可分為110級。外形尺寸越大，級別數(shù)越大。6. 機場的歷史發(fā)展包括哪三個

11、階段第一階段：真正意義上的機場最早出現(xiàn)于 1910 年，在德國出現(xiàn)了第一個機場，用于起降“齊柏 林飛船”。這個機場只是一片劃定的草地，安排幾個人來管理飛機的起飛、降落，設(shè)有簡易的帳 篷來存放飛機。很快，帳篷變成了木質(zhì)機庫，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地并不像一個機 場，反而更像當(dāng)時的公園或者高爾夫球場，當(dāng)然，就更沒有用于與飛行員通話的無線電設(shè)備，也 沒有導(dǎo)航系統(tǒng)幫助飛行員在惡劣天氣情況下起降?？罩薪煌ü苤埔矁H僅是由一人揮動紅旗來作為起飛的信號，這種條件下，飛機只能在白天飛行。由于這個時候的飛機在安全性和技術(shù)方面尚不 穩(wěn)定，而且作為新生事物，也沒被社會所廣泛接受，使用十分有限，直到1920 年

12、飛機還多是用 于做航空愛好者的試驗飛行或軍事目的飛行，并不搭載乘客，所以機場也只是為飛機和飛行人員 服務(wù)，基本上不為當(dāng)?shù)厣鐣?wù)。這是機場發(fā)展的幼年期，只是飛行人員的機場。第二階段： 1919 年后，隨著第一次世界大戰(zhàn)的結(jié)束， 飛行技術(shù)得到迅速的應(yīng)用， 歐洲一些國家率 先開始對機場設(shè)計進行初步的改進，當(dāng)年修建完成的巴黎 Le Bourget 機場和倫敦 Hounslow 機 場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通，歐洲開始建立起最初的民用航線（ 1919 年 2 月 5 日德國的德意志航空公司開辟的柏林至魏瑪之間的每日定期民航客運是歐洲第一條民航飛機定 期航線； 1919 年 3 月 22 日

13、，法國的法爾芒航空公司使用 “法爾芒一戈立德”飛機在巴黎和比利 時的布魯塞爾之間開辟每周一次的定期航班飛行， 是世界上第一條國際民航客運航線； 1919 年 8 月25日英國第一家民用航空公司“空運和旅游有限公司”使用德哈維蘭公司生產(chǎn)的可載客4人的DH 16型雙翼飛機開通的倫敦至巴黎每日定期航線是世界上第一條每日定期航班）。隨著航空運輸?shù)陌l(fā)展，機場大量建設(shè)起來，特別是在19201939 年之間，歐美國家的航線大量開通，同時為了和殖民地聯(lián)系，各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線，如英國開通了到印度 和南非的航線，荷蘭開通由阿姆斯特丹到雅加達的航線，美國開通到南美和亞洲的航線，機場在 全世界

14、各地大量出現(xiàn)。隨著航空技術(shù)的進步，飛機對機場的要求也提高了，機場建設(shè)中出現(xiàn)了各 種問題，如：航管和通信的要求、跑道強度的要求、一定數(shù)量旅客進出機場的要求。為滿足這些 要求出現(xiàn)了塔臺、混凝土跑道和候機樓，現(xiàn)代機場的雛型已經(jīng)基本出現(xiàn)，這時的機場主要是為飛 機服務(wù)，是“飛機的機場”。第二次世界大戰(zhàn)中飛機發(fā)揮的重要作用使航空業(yè)得到快速發(fā)展，也在全世界范圍內(nèi)進一步刺激了機場的發(fā)展。美國聯(lián)邦政府以更好地保衛(wèi)美國國防及美國利益為由，撥巨資作專項資金建設(shè)和改 進了數(shù)百個機場，其中最大的和最好裝備的機場由政府接管，確保機場設(shè)施最為先進，及保證適 應(yīng)大型軍用飛機的使用，同時繼續(xù)鼓勵私人開發(fā)建設(shè)機場。美國政府對機場

15、建設(shè)的支持一起延續(xù) 到第二次世界大戰(zhàn)之后，使美國成為世界上機場數(shù)量最多的國家。在第二次世界大戰(zhàn)以后， 出現(xiàn)了更成熟的航空技術(shù)及飛行技術(shù)， 加上全世界經(jīng)濟復(fù)蘇發(fā)展的推動， 國際交往得到增加， 航空客貨運輸量快速增長， 開始出現(xiàn)了大型中心機場， 也叫航空港。 1944 年 國際民航組織（In ter natio nal Civil Aviation organi zatio n, ICAO）的成立，岀現(xiàn)了一個對世界航空運輸統(tǒng)一管理的機構(gòu)， 在它的倡議下， 52 個國家在美國芝加哥簽署的 “關(guān)于國際航空運 輸?shù)闹ゼ痈绻s”成為現(xiàn)行國際航空法的基礎(chǔ)。它在國家機場設(shè)計方面和空中交通規(guī)程標準化方 面起了十

16、分重要的作用， ICAO 標準和推薦的規(guī)程包括了跑道特性、機場燈光和大量有關(guān)安全的 其他范疇。 在 20 世紀 50 年代中，國際民航組織為全世界的機場和空港制定了統(tǒng)一標準和推薦 要求，使全世界的機場建設(shè)有了大體統(tǒng)一的標準，新的機場建設(shè)已經(jīng)有章可循。第三階段：（ 1960 至今） 20 世紀 50 年代末，大型噴氣運輸飛機投入使用，使飛機變成真正的 大眾交通運輸工具，航空運輸成為地方經(jīng)濟的一個重要的不可缺少的組成部分。而這種發(fā)展也給機場帶來了巨大的壓力，它要求全世界范圍內(nèi)的機場設(shè)施提高等級：首先，先進的飛機性能要求 各個機場的飛行區(qū)必須有很大改進，不僅是跑道、滑行道、停機坪的硬度和寬度、長度，

17、還涉及 飛機起降設(shè)施水平的提高、空管系統(tǒng)的改進等等。其次，載重量更大、航程更遠的噴氣飛機的使 用，也造成乘機旅行、客流量和貨運量的增加，原有的候機廳可能不能滿足需要而要重新設(shè)計或 改擴建，滿足新增加的要求。這種情況下，大量的機場需要改進，而改進大量的機場需要數(shù)量極為巨大的資金，以美國政府執(zhí) 行的方針為代表，他們在確保機場基金的情況下采用向用戶征收（包括旅客）機場使用費的辦法 擴充機場改擴建所需資金，確保了機場設(shè)施等級和水平的提高，機場得到了有效改進。從 20 世紀六七十年代起，自美國開始而向世界各國延伸的機場改擴建行為就一直沒有停止， 并 逐步出現(xiàn)了固定式旅客登機橋、候機樓與飛機間的可伸縮式走

18、廊；出現(xiàn)了因候機樓面積擴大而供 旅客使用的活動人行道（電梯）和輕軌車輛；出現(xiàn)了自動運送行李和提取系統(tǒng)；出現(xiàn)了在候機樓 與遠處停放飛機之間的運送旅客的擺渡車；也出現(xiàn)了許多新建或擴建的先進貨物處理設(shè)施。一句話，得到了技術(shù)改進、提升的機場的發(fā)展，不僅保證了航空運輸行業(yè)日益發(fā)展的需求，而且 還帶動了機場所在地的商業(yè)、 交通、旅游、就業(yè)等， 它為所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展提供了巨大的動力。但是機場的發(fā)展也為城市的發(fā)展帶來許多矛盾和問題，如隨著飛機起降速度的增加，跑道、滑行 道和停機坪都要加固或延長；候機樓、停車場、進出機場的道路都要改建和擴建；航班數(shù)量的增 加使噪聲對居民區(qū)的干擾成了突出問題等。但不論如何，機場

19、成了整個社會的一個部分，因而這 個時期的機場是“社會的機場”，這種情況要求機場的建設(shè)和管理要和城市的發(fā)展有協(xié)調(diào)的、統(tǒng) 一的、長期的考慮。第 3 章 機場系統(tǒng)思考題1. 機場系統(tǒng)由什么構(gòu)成2. 跑道的基本參數(shù)有哪些方位、數(shù)量、長度、寬度、坡度、道面、強度3. 跑道的方位如何確定跑道的方位即跑道的走向。飛機最好是逆風(fēng)起降，而且過大的側(cè)風(fēng)將妨礙飛機起降。因此，跑道的方位應(yīng)盡量與當(dāng)?shù)爻Ｄ曛鲗?dǎo)風(fēng)向一致。跑道方位還受到周圍地形、機場發(fā)展規(guī)劃、可用面積大 小以及相鄰機場狀況的影響。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時針轉(zhuǎn)動為正。跑道方位識別號碼按照跑道中心線的磁方向以 10o 為單位，四舍五入用兩位數(shù)表示

20、； 同時將數(shù)字 置于跑道相反的一端，作為飛行人員和調(diào)度人員確定起降方向的標記。4. 跑道包括哪些基本構(gòu)形包括單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形第 4 章 機場容量管理思考題1. 什么是容量機場系統(tǒng)各項設(shè)施在一定時段內(nèi)（通常為 1h ，也可為 1 年或 1 天）通過不同運輸對象（飛機、旅 客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。2. 容量和延誤的關(guān)系如何為實現(xiàn)極限容量，必須對該設(shè)施連續(xù)不斷地供應(yīng)均衡的運輸對象。然而，由于運輸要求的變化和 波動，實際上很難達到這一點。因而，在運輸需求量接近極限容量時，運輸對象必然會因等待通 過而出現(xiàn)延誤。需求量越接近于極限容量，平均延誤時間越

21、大。延誤造成經(jīng)濟損失，延誤多少也 反映了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。依據(jù)某個可接受的服務(wù)水平，也即某個相應(yīng)的可容許的平均延誤時 間所確定的容量，稱作實際容量。機場系統(tǒng)各項設(shè)施的容量和延誤，可單獨地進行分折，而系統(tǒng) 的容量決定于最受限制的設(shè)施的容量。系統(tǒng)的總延誤則為各組成部分（設(shè)施）延誤的總和。飛行 區(qū)的容量通常由跑道的容量所控制。容量分析主要用于判別現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運輸需求，確定設(shè)施新建或擴建所需的規(guī)模。 延誤分析 則主要用于方案比較及經(jīng)濟分析和評價。3. 跑道容量的影響因素有哪些（1）空中交通管制因素跑道上不容許同時有兩架飛機運行。著陸優(yōu)先于起飛。同一飛行路徑的兩架飛機之間應(yīng)有足夠的水平距離間隔。交

22、通管制系統(tǒng)的完善程度（控制精度）和管制員所采用的順序原則（按速度快慢排序原則或按先 到先安排原則）。（2）機隊組成機隊中各種類型飛機的組成比例不同，會影響到其平均水平間隔和平均速度，從而影響到容量。（3）跑道布置和使用方案 當(dāng)跑道為兩條和兩條以上時，其布置和使用方案對容量有較大影響。兩條平行跑道而間距較近時（中線到中線的距離為 213 . 4761. 7m，由于飛機在進入最后進近階段時的橫向偏差，兩架 飛機不能平行起降，而仍需保持水平間隔的要求。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。通常，采用一條供起飛而另一條供著陸的方案，但兩條跑道仍不能完全獨立運行。間距為中等時（7621310.3m），兩條跑道

23、可同時分別進行起飛和著陸。通常，起飛跑道的容量要比著陸的大，但從 長時間來看，起飛率與著陸率應(yīng)相等，因而，跑道的容量決定于著陸跑道的容量。當(dāng)跑道間距大 于 1310.6 m 時，兩條跑道分別獨立起降。（ 4 ）環(huán)境因素 影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風(fēng)、跑道表面狀況和噪聲減除要求。能見度差時，需較長的 水平間隔距離和跑道占用時間，因而其容量低于能見度好時。側(cè)風(fēng)過大（風(fēng)速的垂直分量不應(yīng)超 過24km/h），跑道濕滑或積雪，都會增加跑道使用時間，甚至引起跑道關(guān)閉，而減除或減輕噪 聲的要求，則會限制跑道在一天內(nèi)某些小時的使用。4. 如何計算機隊指數(shù)FAA采用機隊指數(shù)Ml來反映這一點。MI=（ C+

24、3D）（ %）C為最大起飛重為 55.6133.4KN的飛機的運行次數(shù)占總次數(shù)的比例；D為最大起飛重大于 133.4KN的飛機的運行次數(shù)占總次數(shù)的比例。5. 現(xiàn)有一單跑道機場，配有全長滑行道和足夠的出口滑行道、各項導(dǎo)航和交通管制設(shè)施，無空域限制。預(yù)測2018年的年運行次數(shù)為 250000次，其中，60%為C類大飛機，10%為D類重飛機。 計算現(xiàn)有跑道的容量，判斷是否適應(yīng)預(yù)測需求量，并提出改善方案，確定飛機的年延誤時間。（ 1 ）現(xiàn)有跑道容量計算已知 C=60, D=10，由式（4 1）計算機隊指數(shù) M=（ C+3D） % = （60+3 X 10）% =90%現(xiàn)有跑道為單條，由表3-3知，屬1

25、號跑道布置和使用方案。查該編號，由Ml=90 %，可得到小時容量：VFR時為55次/ h，IFR時為53次/ h;并得到年容量為 210000次/年。同預(yù)測需求量相比，年容量低于預(yù)測值（ 210000250000）。因而，除非增加容量，否則將會產(chǎn) 生嚴重的延誤。（ 2）選擇改善方案單條跑道的容量將不能滿足 2018 年的需求，為此可增加一條跑道。 兩條跑道的方案可考慮 6 種 按上面類似的方法，由Ml=67 %，查表4-1中相應(yīng)跑道布置和使用方案的有關(guān)數(shù)值，可得到小時容量和年容量。所得結(jié)果列于表中。計算結(jié)果由計算結(jié)果可以看出，只有 2、 3、4 方案可以采用 由圖 4-2 ，按需求容量比和運輸

26、飛機占主導(dǎo)的情況，查曲線變化范圍的上半部，得到每架飛機的 平均延誤時間。將每架飛機的平均延誤時問乘以預(yù)測需求量 250000 次，可得到年延誤時間。比較各方案的延誤時間，可以看出平行跑道方案的延誤時間要小得多，特別是間距大的方案。6. 影響門位容量的因素有哪些（1）可供飛機使用的門位類型和數(shù)目門位類型是指它容納大型、中型或小型飛機的能力。（2）使用門位的飛機類型組成和各類飛機需占用的門位時間飛機占用門位的時間包括：操 縱飛機進出門位、旅客上下飛機、裝卸貨物、飛機加油、機艙清掃、膳食和用水供應(yīng)等。（3）門位的使用限制和利用程度門位的使用情況可能有兩種方式，一種是所有飛機都能使 用各個門位（不受限

27、制），另一種是各門位供特定用戶或飛機使用。7. 描述高峰的方法有哪幾種（1）標準繁忙率（ The Standard Busy Rate SBR）；（2）繁忙小時率（ Busy Hour Rate-BHR ）；（3）典型高峰小時旅客（ Typical Peak Hour Passengers TPHP）；（4）最忙時間表小時（ Busiest Timetable HourBTH）；（5）高峰輪廓小時（ Peak Profile Hour PPH）。（6）其他方法：雖然許多非美國機場也使用SBR方法的某種形式來認定高峰，但在方法上卻有不一致的地方。在引進BHR之前，英國機場當(dāng)局（British A

28、irport Authority）使用第二十高峰小時法，而當(dāng)時許多其他英國機場則使用第三十高峰小時法。在法國，巴黎機場將其設(shè)計建立 在 3超負荷運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上。8. 航空公司的航班安排和機場的航班安排之間存在什么樣的分歧許多存在高峰能力問題的大型機場均制定并宣布了強硬政策，這些政策影響著航班的安排。機場經(jīng)營者的觀點不僅表達了自己的需求，而且也反映了航空旅客和作為工業(yè)集團的航空公司的利 益。在某些情況下，機場的政策甚至代表了那些非旅客的公眾的利益。上述利益的保護是通過這 樣的方式進行的，在機場的經(jīng)濟和環(huán)境限制之內(nèi)安排航班，提供安全和有秩序的交通運輸服務(wù)以 滿足旅客的需要。各種利益集團的觀點有很大差

29、別。機場的經(jīng)營者尋求在設(shè)施允許的范圍內(nèi)盡可 能經(jīng)濟有效地經(jīng)營。航空旅客希望在合理的、不擁擠的條件下旅行并盡量減少延誤，希望在排除 不可靠因素的前提下，在需要時有較高的服務(wù)頻率。作為一個工業(yè)集團，航空公司也在追求經(jīng)營效率及服務(wù)的高頻率和可靠性。然而，每個航空公司 都很自然地希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競爭條件。就航空公司而言，單個公 司的目標并不一定與整個工業(yè)集團的利益一致。許多機場按貫例每半年或一年宣布一次它們的經(jīng)營能力。 由服務(wù)于該機場的經(jīng)營定期航班的航空 公司的代表組成的航班安排委員會要注意到這一經(jīng)營能力。第 5 章 機場航站區(qū)的運營思考題1. 航站區(qū)的規(guī)劃需要遵循什么原則（

30、1）與機場總體規(guī)劃相一致；（2）堅持“一次規(guī)劃，分期實施”，使其規(guī)模與旅客運輸量相適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有 未來擴建發(fā)展的余地；（3）相對于飛行區(qū)和機場的其它功能區(qū)的間距、方位合理；（4）航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；（5）航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機運行架次、機型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機 的運行安全、順暢、高效；（6）航站區(qū)應(yīng)地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠化、美化和保護航站區(qū)及其周圍環(huán)境。2. 航站區(qū)的位置如何確定3. 航站樓的具體規(guī)劃過程大致可分為哪四個階段（1）確定設(shè)計旅客量根據(jù)機場總體規(guī)劃

31、時預(yù)測的年旅客量， 可初步估計航站樓的規(guī)模。 確定各項設(shè)施所需建筑面積時， 應(yīng)依據(jù)高峰小時旅客量來計算。典型高峰小時旅客量與年旅客量有一定的比例關(guān)系， 一般為年旅 客量的0.03 %0.06 %。2估算面積面積估算是為航站樓及其各項設(shè)施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。 各項設(shè)施所 需面積，應(yīng)根據(jù)其功能和特點來確定。3制定總體布局方案 估算出各單元設(shè)施面積后，結(jié)合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對各項設(shè)施進行組合。組合 時，應(yīng)使旅客的流動路線簡單、明顯、短捷，各項設(shè)施的功能要分明，同時，根據(jù)總規(guī)模、預(yù)期 的旅客舒適程度要求和方便運營等因素制定總體布局方案。4提出設(shè)計方案 這一階段是根

32、據(jù)估計面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項平、立面圖。圖上要標明各單元位 置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進行評價。4. 集中式航站樓和單元式航站樓各具有哪些優(yōu)缺點單元航站樓的優(yōu)點是加速了整個機場的旅客通過能力，每個航站樓及停車場等旅客通過能力， 每 個航站樓及停車場等設(shè)施都能保持合理規(guī)模，旅客在航站樓內(nèi)外的步行距離也能保持合理的場 度，等等。但是，單元航站樓的突出弊端是，每個單元航站樓都要配置幾乎相同的設(shè)施，規(guī)模經(jīng)濟效益差。如果單元航站樓之間相距較遠（如福特沃爾斯機場最遠的兩單元相距竟達4. 5km）,會給中轉(zhuǎn)旅客和對機場不熟悉的旅客帶來極大不便。 為此，有

33、時必須考慮能夠溝通各單元的捷運交通系統(tǒng)， 這無疑又增加了額外投資,并使航站區(qū)交通變得愈發(fā)復(fù)雜。采用單元航站樓時,航站區(qū)一般占地 較大,不利于節(jié)約土地。因此,在決定采用單元航站樓概念時務(wù)求慎重。只有大型樞紐機場在客 運量確實太大（一般認為年客運量大于 2000 萬人次）才有必要考慮單元式航站樓的水平布局設(shè) 計概念。集中式航站樓的優(yōu)點是顯而易見的, 它可以公用所有設(shè)施, 投資和維護、 運營費用低, 便于管理, 占地較少,有利于航站樓開展商業(yè)化經(jīng)營活動,等等。但當(dāng)旅客流量很大,航站樓規(guī)模也很大時,可能會給空側(cè)、陸側(cè)的交通組織和旅客、行李在航站 樓內(nèi)的處理帶來難度,進而影響旅客的通過能力和舒適程度。因

34、此,集中航站樓的關(guān)鍵是保持合 理規(guī)模。5. 航站樓水平布局種類有哪些各自具有什么特點（ 1 ）線型線型這是一種最簡單的水平布局型式。航站樓空側(cè)邊不作任何變形,仍保持直線。飛機機頭向內(nèi) 停靠在航站樓旁,旅客通過登機橋上下飛機。樓內(nèi)有公用的票務(wù)大廳和候機室（也可為每個或幾 個門位分設(shè)候機室,但此時要設(shè)走廊以連接各候機室）。這類航站樓進深較淺，一般為20 40m。在機門位較少時，旅客從樓前車道邊步入大廳辦理各種手續(xù)后步行較短距離即可到達指定門位?？土髁吭龃髸r，航站樓可向兩側(cè)擴展，這樣可同時增加 航站樓的空側(cè)長度（以安排機門位）和陸側(cè)長度（延長車道邊）。但擴建后，如機門位較多，必 然使旅客的步行距離增

35、加許多。在這種情況下，可以考慮將航站樓分為兩個大的功能區(qū)，如國際 區(qū)、國內(nèi)區(qū)，各有一套辦理旅客手續(xù)的設(shè)施單元和若干個門位。目前，我國大多數(shù)機場客運量較少，因此普遍采用這種水平布局。（ 2）指廊型（也叫廊道型）。為了延展航站樓空側(cè)的長度，指廊型布局從航站摟空側(cè)邊向外伸 出若干個指形廊道。廊道兩側(cè)安排機門位。這種布局的優(yōu)點是，進一步擴充門位時，航站樓主體 可以不動，而只須擴建作為連接體的指廊，因此在基建投資方面比較經(jīng)濟。缺點是，當(dāng)指廊較長 時，部分旅客步行距離加大；飛機在指廊間運動時不方便；指廊擴建后，由于航站樓主體未動， 陸側(cè)車道邊等不好延伸，給交通組織有時造成困難。通常，一個指廊適合612 個

36、機位，兩條指廊適合 8 20 個機位。機位超過 30 個時，宜采用多條指廊。（ 3）衛(wèi)星型。這種布局是在航站樓主體空側(cè)一定范圍內(nèi)，布置一座或多座衛(wèi)星式建筑物。這些建筑物通過地下、地面或高架廊道與航站樓主體連接。衛(wèi)星建筑物上設(shè)有機門位，飛機環(huán)繞在它 的周圍停放。衛(wèi)星式布局的優(yōu)點是，可通過衛(wèi)星建筑的增加延展航站樓空側(cè)；一個衛(wèi)星建筑上的多個門位與航 站樓主體的距離幾乎相同。便于在連接廊道中安裝自動步道接送旅客，從而并未因衛(wèi)星建筑距辦票大廳較遠而增加旅客步行距離。（ 4）轉(zhuǎn)運車型。這種型式下，飛機不接近航站樓，而是遠停在站坪上，通過接送旅客的轉(zhuǎn)運車 來建立航站樓與飛機之間的聯(lián)系。這種方案的優(yōu)點是：可以

37、高效率的使用航站樓，只需要供地面轉(zhuǎn)運車輛用的門位，而不需要有供飛機用的門位，因而 可降低基建和設(shè)備（登機橋等）投資，如果采用可以升降的轉(zhuǎn)運車，那么連舷梯車的費用都可以提高航站樓利用率，增加了對不同機位、機型和航班時間的適應(yīng)性；航站樓擴展方便。但利用轉(zhuǎn)運車，使旅客登機時間增加，易受氣候、天氣因素影響，舒適感下降。6. 在組織、設(shè)計航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時，應(yīng)遵循什么原則（ 1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴格將進、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、 安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及 已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔

38、；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔 離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機等非法活動的控制。2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標志、指示力求作到“流程自明”（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標高。（4）在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應(yīng)考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間， 以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。7. 航站樓的基本設(shè)施有哪些車道邊、大廳、安全檢查設(shè)施、政府聯(lián)檢設(shè)施、候機室、行李處理設(shè)施、機械化代步設(shè)施、登機 橋（廊橋）、商業(yè)經(jīng)營設(shè)施、旅客信息服務(wù)設(shè)施、其它設(shè)施。8. 飛機?？亢笙鄬C門位有哪四種方式機頭向內(nèi)、機頭斜角向內(nèi)、機頭斜角向外、機

39、頭平行航站樓第 6 章 機場貨運經(jīng)營思考題1. 機場貨運站的功能主要有哪些（1）存儲到港貨物有時并不是馬上被收貨人提走，出港貨物也并非一到機場即可搭上飛機。換言之，機場 空側(cè)、陸側(cè)的貨流量通常是不平衡的。因此，機場貨運站應(yīng)具有一定的存儲能力、存儲設(shè)備來協(xié) 調(diào)空側(cè)、陸側(cè)的貨流量。（2）貨物處理貨運站所收出港貨物常常有很多小件，并發(fā)往不同的目的地。因此，貨運站必須按目的地對貨物 進行分檢， 然后再根據(jù)貨物類型將其轉(zhuǎn)換成利于運輸?shù)拇蠹?（例如集裝箱形式） 。對于進港貨物， 也要進行拆箱、分檢，以便不同的貨主提貨。除分檢、拆、裝箱外，對空運貨物，貨運站還要進 行稱重、測量、標簽、清點、鑒別、包裝、碼放

40、等等工作。（3）裝卸運輸出港貨物從貨運站裝上飛機，進港貨物從飛機轉(zhuǎn)到貨運站，都需貨運站動用一定的設(shè)備、人力進 行裝卸和運輸。4）辦理貨運手續(xù)和貨運文件 托運、提貨、出庫、裝機、卸貨、入庫等均需在貨運站辦理各種手續(xù)和有關(guān)貨運文件。如貨物托運書、航空貨運單、貨郵艙單、裝機單、貴重物品交接單、特種貨物機長通知單、中轉(zhuǎn)艙單、貨 物分批發(fā)運單等等。2. 影響貨運站規(guī)模、設(shè)施水平的因素有哪些（1）貨物種類貨運站收到的出港貨物可分為兩類：一類是大宗的小件托運物，這些貨物需經(jīng)貨運站分檢、裝箱 或打包，然后再裝上飛機；另一類是已裝入集裝箱的貨物，這些貨物在貨物運站只需很少的處理 工作。這兩類貨物各占比例的多少對

41、貨運站的設(shè)計有重要影響。貨運站所處理貨物的集裝化程度 （散貨或集裝貨物） 對貨運站選擇設(shè)備的機械化程度有決定意義。 而空運貨物的種類，也對貨運站設(shè)施配置產(chǎn)生影響。（2）貨流特點貨運量及貨流峰值是貨運站設(shè)計的重要依據(jù)，對貨運站運營也有重要影響。貨流量的大小決定了 貨運站的規(guī)模和收益，而貨流峰值特性則對貨運站的貨物轉(zhuǎn)運、倉儲能力提出了要求。（3）運貨飛機和地面運輸設(shè)備特性（4）貨運站的機械化程度一般人普遍認為， 機場貨運站應(yīng)該高度機械化， 但實際上是不能一概而論的。 正確的設(shè)計思想是， 貨運站的機械化程度應(yīng)與它的實際情況相符合。3. 進、出港貨物及有關(guān)貨運文件的處理包括哪些流程4. 進行貨運站的設(shè)

42、計，主要應(yīng)考慮哪幾個方面的問題（1）貨物種類及貨流量特性即貨物的集裝化程度，各類貨物（國內(nèi)、國際；貨物、郵件；超大、超重貨物；中轉(zhuǎn)貨物；危險、 鮮活易腐、牲畜等特種貨物）的比例。貨流量逐時、逐日、逐月的大小和變化的統(tǒng)計、預(yù)測及分 析。（2）運貨飛機情況即運貨飛機的機型組合、飛機作業(yè)方式（貨機或客貨混裝）、每天運行架次、機坪上需同時處理 的運貨飛機的最大數(shù)量。（3）貨物處理的機械化程度選擇根據(jù)貨物集裝化程度、種類、流量，以及勞動力價格、貨運站投資、員工業(yè)務(wù)素質(zhì)和運貨飛機等 情況，確定貨運站貨物處理的機械化程度（高、中、低三種類型）。貨物處理包括機坪處理（裝、 卸、運輸）和倉儲。（4）貨運站站址選

43、擇及布局貨運站布局時應(yīng)特別注意有關(guān)流程的順暢。站址應(yīng)依據(jù)機場總體規(guī)劃來確定， 其具體位置應(yīng)既不 干擾旅客航站區(qū)，又便于機坪運貨飛機的貨運作業(yè)操作。（5）貨運站建筑設(shè)計貨運站建筑設(shè)計，必須充分而全面地考慮建筑物的使用功能。5. 現(xiàn)代機場貨運設(shè)施通常由哪四大部分組成現(xiàn)代機場貨運設(shè)施通常由四大部分組成，即貨運控制系統(tǒng)、貨運倉儲系統(tǒng)、貨運地面設(shè)備和集裝 器具。6. 對于集裝貨物，機場貨運站必須配置哪些地面設(shè)備對于集裝貨物，機場貨運站必須配置升降平臺車、集裝箱板運輸車、行李貨物拖車、行李 貨物電動拖車、貨箱升降叉車等地面設(shè)備。7. 空運集裝器具主要包括哪些空運集裝器具主要包括集裝箱、集裝板網(wǎng)、集裝殼和特

44、殊貨物（如汽車、牲畜等）集裝設(shè)施。第 7 章 出入機場地面交通系統(tǒng)思考題1. 在規(guī)劃出入機場地面交通系統(tǒng)時，通常要考慮哪些問題如何在市中心或市區(qū)其它旅客流量較大的地方設(shè)置旅客集散點（站）；通過何種交通方式將旅客運往（出）機場；航站區(qū)內(nèi)部交通如何組織，機場道路如何布設(shè)。2. 常見的出入機場地面交通系統(tǒng)方式有哪幾種，各有什么特點？1）小汽車 小汽車的優(yōu)點是極大的靈活性。人們可以駕車從家一直行駛到航站樓附近，如果旅客行李較多， 或旅客是老人、孩子或殘疾人，使用小汽車的便利更是顯而易見的。在公路交通順暢時，小汽車 可以很快地往返機場。尤其是幾個人同乘一輛車時，經(jīng)濟上更是劃算。這種交通方式的缺點之一是易

45、受公路交通狀況影響， 交通擁擠或發(fā)生阻塞時， 到達機場的時間就 沒有保障。再就是對機場的道路和停車設(shè)施有較高的要求。為了容納小汽車，必須在本已十分擁 擠、繁忙的航站樓前劃出一大片場地作為停車場，給地面交通組織帶來很大困難。如果將停車場 置于距航站樓較遠的地方，又會給旅客，特別是攜帶大量行李的旅客帶來不便。（2）出租車出租車也是機場常見的交通方式，特別是當(dāng)因公旅行的旅客較多或機場距市區(qū)較近時。 出租車的 優(yōu)點類似小汽車，缺點是個人花費較大，也需占用道路和交通設(shè)施，容易受到非機場交通車輛的 影響而被迫減速或停滯。 出租車本身也可能在航站樓附近造成交通問題。 為此， 在有些繁忙機場， 常常在距航站樓

46、一定距離范圍內(nèi)專給出租車劃出一塊集結(jié)區(qū)域， 當(dāng)航站樓出口有人要車時， 管理 人員才放行。這樣，就避免了長龍似的出租車在航站樓陸側(cè)造成擁塞。（3）包租公共汽車在節(jié)假日， 歐洲的許多機場常常有飛往地中海或冰雪地區(qū)的度假包機， 接送包機乘客往往用包租 公共汽車。包租車從起點發(fā)車后中途不設(shè)站，可較快地往返機場。包租車載客率較高，乘客的花 費并不大。與小汽車相比，包租車不會給機場路帶來明顯的交通壓力，但在機場航站區(qū)要為包租 車安排上、下乘客的車站。若包租車很多，機場還需專設(shè)停車場，如在奧地利的維也納機場。包 租車只能為一小部分特定旅客服務(wù)，其它人不能享用。如公路出現(xiàn)交通問題包租車當(dāng)然也會受影 響。（4）

47、公共汽車在有些城市，人們可以乘公共汽車進出機場。這樣，公共汽車就將機場與城市交通網(wǎng)聯(lián)系起來， 這在一定程度上會給旅客，特別是機場的工作和服務(wù)人員帶來方便。當(dāng)較多的機場人員和旅客乘 公共汽車時，機場的停車數(shù)量會大為減少。但實際上，為了緩解航站區(qū)的交通壓力，公共汽車站 往往設(shè)在距航站樓較遠的地方。這樣就給到達和出發(fā)旅客帶來了不便。公共汽車中途設(shè)站較多， 運行時間長。航空旅客要與許多其它乘客混雜在一起，有時非常擁擠。凡此種種，都給旅客，尤 其是攜帶了許多行李的旅客造成很大麻煩。因此，利用公共汽車進、出機場的旅客并不多。（ 5 ）機場班車機場班車也是機場中常見的交通方式。通過在市區(qū)內(nèi)定點設(shè)立的車站，

48、機場班車將這些車站與機 場聯(lián)系起來。機場班車的票價比出租車要便宜許多。由于中途很少設(shè)站，運行時間較公共汽車要短得多。機場班車的缺點是只能給在班車站附近的旅客帶來較大方便。班車在公路上行駛時并無優(yōu)先權(quán)， 也易受到公路交通狀況的影響。除非乘客較多，一般班車的車次間隔較大，這使得有些旅客的等候時間加長。為了方便旅客，有些機場已將班車站擴展到市郊，但因載客率銳減，運營成本大大 提高，有的不得不提高票價。（6）火車有些機場臨近鐵路，于是接鋪一條較短的支線即可將鐵路與機場聯(lián)系起來，且這種建設(shè)方式投資 非常少。與鐵路相通的機場目前還為數(shù)不多，但一些有鐵路車站的大機場，如法蘭克福、蘇黎士 和倫敦蓋特威克等機場

49、確實受益匪淺。 鐵路不像公路， 交通非?？煽?， 可由市中心直達機場車站， 而不像有的城市捷運車輛，中途設(shè)許多站。另外，機場火車站一般無需太多的專有設(shè)施，這是一 個突出的優(yōu)點?；疖嚤M管速度快、中途不設(shè)站，但由于車次少，乘客等候時間長，所以旅客往返機場的交通時間 不一定短?；疖囋谑袇^(qū)的車站一般設(shè)在或臨近市中心，故也是市中心附近的旅客感覺最方便。通 常，即使是非高峰交通時間，往返機場的旅客都要與其它乘客碰在一起，上下車、搬運行李之不 便可想而知。另外，這種交通方式只解決了旅客的一段路途問題，往返市區(qū)火車站還需借助其它 交通工具。（7）城市捷運公交系統(tǒng)城市捷運公交系統(tǒng)指有軌公共交通工具，如地鐵、有軌電

50、車、單軌車輛等。與汽車相比，城市捷 運公交系統(tǒng)行車線路交通通暢，不會出現(xiàn)擁塞，行駛速度也較快。與汽車相同的是，旅客也要與 其它乘客混在一起，且中途設(shè)站較多。值得注意的是捷運系統(tǒng)在機場的車站要十分靠近航站樓， 這樣旅客才樂于搭乘。否則，難以實現(xiàn)預(yù)期的交通分流。為充分利用捷運公交，機場當(dāng)局不得不在捷運車站與航站樓之間開行穿梭公共汽車。 結(jié)果收效并 不顯著，因為旅客不愿拖著行李屢次遭受上下車之累。（ 8） 機場專用捷運系統(tǒng)和專用高速公路盡管上述兩種交通方式類別不同，但還是有許多共同之處。 機場專用交通系統(tǒng)的優(yōu)點是顯而易見 的。它能在市區(qū)和機場之間提供中途無站的、快速而可靠的交通。交通舒適性大為提高，

51、特別是 專用捷運交通車輛的舒適程度堪與航空旅行相媲美。但是，專用交通系統(tǒng)，不論是一次性建設(shè)投 資，還是日常維持運營的投入都是驚人的。為建設(shè)專用交通線，要么開掘隧道，要么建立交橋、 高架路，工程都非常浩大。（ 9 ）直升飛機采用直升飛機運送往返機場的旅客也許是最快捷、最不受地面交通狀況影響的交通方式。直升飛機的優(yōu)點是快捷、方便、舒適，但對旅客來說價格太高，故只能吸引那些為公務(wù)目的旅行 的人。由于直升飛機的目的地就是機場，遂導(dǎo)致客源進一步減少。另外，直升飛機的噪聲也是這 種交通方式的一個致命弱點，其起落點附近的公眾是絕對反對開展這種經(jīng)營的。10）水運 如果機場靠近江河海灣，可以考慮、以水運方式運送

52、旅客。通過這種特殊的進出機場方式，旅客 還可以欣賞沿途風(fēng)景，就像在威尼斯機場和倫敦城機場那樣。但如果水運的碼頭設(shè)施不完備，有 可能給旅客帶來不便。3. 出入機場地面交通系統(tǒng)道路有哪幾種布局？集中布局、分區(qū)布局、環(huán)形分散布局、組合式布局。4. 何謂“一體化”交通你認為機場應(yīng)如何適應(yīng)一體化交通趨勢？所謂一體化交通， 就是把一個城市或地區(qū)， 甚至一個國家的交通系統(tǒng)作為一個整體進行統(tǒng)一規(guī)劃， 使航空、鐵路、公路、水路等各種交通方式集成為一個協(xié)調(diào)一致的統(tǒng)一體。這樣就可避免配合不 當(dāng)、相互脫節(jié)。這種全新的交通概念必然會對航空運輸和出入機場地面交通系統(tǒng)提出新的要求。第 8 章 機場的成本與收入思考題1. 機

53、場的成本分為哪兩大部分機場的成本分為資本性成本及運行成本兩部分。資本性成本( capital cost )主要是機場投資貸款或發(fā)行債券的利息，即我們通稱的財務(wù)費用及 機場提取的折舊費用。運行成本主要是機場運營中所發(fā)生的相關(guān)費用，如人工費用、水電、服務(wù)過程的物料消耗、設(shè)備 設(shè)施的維修保養(yǎng)費用等。2. 不同的機場定位及其運營體制所帶來的成本差異主要表現(xiàn)在哪幾個方面不同的機場定位及其運營體制所帶來的成本差異主要表現(xiàn)在以下幾個方面：(1) 財務(wù)費用。機場的投資體制及國家的財政金融政策決定了這一成本的高低。在美國大中型 機場的投資，主要靠政府發(fā)行機場建設(shè)債券，雖然債券一般由政府償還，但機場必須支付債券利

54、 息，因此這類機場的財務(wù)費用的壓力較大。而小型機場由于發(fā)行不了債券通?？梢酝ㄟ^“機場改 善項目”( Airport Improvement Program )獲得聯(lián)邦“航空信托基金”( Aviation Trust Fund) 的撥款，因而財務(wù)費用的負擔(dān)就減輕了。 20 世紀 90 年代中期前的歐洲機場大多數(shù)都能獲得國家 提供的免息或極低利息的機場建設(shè)貸款，這方面的成本是很低的。在我國，不同時期的金融政策 及國家給予的不同融資渠道也帶來財務(wù)費用的極大差異。 如 20 世紀 90 年代中期，國家銀根緊縮 階段，有些機場建設(shè)發(fā)行債券的利息高達17.2%，而國家安排的政府間貸款不僅期限很長而且利率低

55、至 2%以下。由此可見，投資來源的條件對機場的效益有很大影響。（2）折舊的計提。機場都擁有龐大的固定資產(chǎn)，折舊的計提方式同樣對機場的整體效益影響很 大。國外有些機場由于屬國家所有，可以不提折舊，而商業(yè)化的機場則按所在國家的會計準則提 取折舊。我國的財務(wù)政策要求機場按分類折舊的辦法計提， 不同的資產(chǎn)類別都設(shè)定有較大跨度的 折舊年限，如跑道、停機坪及生產(chǎn)用的房屋建筑為3040年，地勤服務(wù)的輔助車輛612年，機械設(shè)備1014年等。按國家現(xiàn)行會計制度各企業(yè)（機場）在折舊年限區(qū)間內(nèi)，根據(jù)企業(yè)經(jīng)營 情況選定。由于各機場的經(jīng)營戰(zhàn)略不同，計提的標準差距甚大，對機場的效益的影響也很大。（ 3）人工成本。在機場的

56、運營成本中，人工成本占據(jù)最重的比例。人工成本在總成本中所占比 重的高低不僅取決于機場的規(guī)模及整體管理水平，還取決于機場管理當(dāng)局對機場運行業(yè)務(wù)參與的程度。歐洲的一些大型機場如法國的巴黎機場集團（ADP直接從事機場地勤業(yè)務(wù)的經(jīng)營，其員工多達 7500 余人，其人工成本占總成本的比重自然較高。3. 大多數(shù)機場如何進行機場收入的劃分現(xiàn)在更多的機場是以航空性收入與非航空性收入來劃分機場收入。4. 什么是航空性收入什么是非航空性收入航空性收入（ aeronautical revenues ）是指機場為飛機、旅客、貨物進出港提供服務(wù)而產(chǎn)生的 收入，如起降費、停場費、旅客服務(wù)費、保安費、貨物進出港處理費、地面

57、服務(wù)費等。根據(jù)機場 的業(yè)務(wù)范圍還可以包括通訊導(dǎo)航費和航空燃油的收費。非航空性收入（ non-aeronautical revenues ）則是指機場除上述航空性收入以外的其他經(jīng)營性 收入，如商業(yè)零售、廣告、酒店、航空食品、停車場、汽車租賃、土地、房產(chǎn)及其他設(shè)施的租賃 等收入。根據(jù)不同的體制形式、政策導(dǎo)向及機場經(jīng)營戰(zhàn)略，非航空性收入有些并不以自營的方式 來體現(xiàn)，而是以特許經(jīng)營權(quán)出讓并獲得相應(yīng)收入來體現(xiàn)。5. 我國如何劃分機場收入我國機場的收入主要分為主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入（其他業(yè)務(wù)收入）。6. 機場收費有哪些定價方式一是回報率定價方式。即由政府規(guī)定一個合理的投資回報率，只要機場的整體經(jīng)營結(jié)果，即在特 定階段內(nèi)回報率不超過這個標準，則機場可以自行確定收費標準。這一辦法的主要優(yōu)點是簡潔明了，易于操作，且減少了機場的經(jīng)營風(fēng)險與壓力，而主要缺點在于容易導(dǎo)致機場因忽略投資成本 而產(chǎn)生過度投資，以及缺乏開拓非航空