改!東南大學(xué)交通工程學(xué)考研題整理版(有答案參考)

1、東南大學(xué)歷年交通工程學(xué)試題（10.22-10.31丁楊敏整理）第一章 緒論(一定要考上東南!)一、（1994年）簡述交通工程學(xué)研究的主要內(nèi)容。二、（2002年）你認(rèn)為我國交通工程近期應(yīng)重點(diǎn)研究哪些問題，試據(jù)其中一個(gè)問題詳述其具體研究內(nèi)容三、（2006年）簡述交通工程學(xué)的研究內(nèi)容，你認(rèn)為我國交通工程近期應(yīng)重點(diǎn)研究哪些問題。4、（2008年）你認(rèn)為我國交通工程近期應(yīng)重點(diǎn)研究哪些問題，試據(jù)其中一個(gè)問題詳述其具體研究內(nèi)容答：交通工程學(xué)的研究內(nèi)容：1交通特性分析技術(shù)，2交通調(diào)查方法，3交通流理論，4道路通行能力分析技術(shù)，5道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論，6道路交通管理技術(shù) 7交通安全技術(shù) 8靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃 9交

2、通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃 10 交通工程的新理論,新方法,新技術(shù)我國交通工程學(xué)科面臨的任務(wù): 一.城市交通規(guī)劃理論與方法研究城市交通規(guī)劃中規(guī)劃化的交通調(diào)查內(nèi)容,方法研究;城市交通需求預(yù)測(cè)理論與方法規(guī)范化的研究;城市交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)的研究;城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論與方法的研究;城市交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)技術(shù)的研究;城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)化理論與技術(shù)的研究;城市交通規(guī)劃快速反應(yīng)系統(tǒng)的理論與方法的研究;現(xiàn)代先進(jìn)科學(xué)方法在城市交通規(guī)劃中應(yīng)用的研究.二 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃理論與方法研究三 適應(yīng)我國交通特點(diǎn)的交通控制理論與方法研究四 交通流理論方面基礎(chǔ)研究五 交通綜合治理方面的理論,方法與措施六 可持續(xù)發(fā)展的城市

3、交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究七 智能交通系統(tǒng)(ITS)基礎(chǔ)理論研究第二章 交通特性(加油啦,小子!)一、 （1992年）在一條長度為24公里的干道起點(diǎn)斷面上，于6分鐘內(nèi)觀測(cè)到汽車100輛通過，設(shè)車流是均勻連續(xù)的且車速V=20公里/小時(shí)，試求流量(q)、時(shí)距(ht)、空距(hd)、密度(K)以有第一輛汽車通過此干道所需時(shí)間(t)以分鐘或小時(shí)計(jì)均可。(15分) 二、（1992年）試說明區(qū)間平均車速、時(shí)間平均車速，行駛車速、設(shè)計(jì)車速的定義及區(qū)間平均車速與時(shí)間平均車速的關(guān)系。(15分) 六、（1995年）何謂“地點(diǎn)車速”、“區(qū)間車速”、“行駛車速”、“設(shè)計(jì)車速”？“時(shí)間平均車速”與“區(qū)間平均車速”有何關(guān)系？十、（

4、1999年）何為時(shí)間平均車速和空間平均車速，兩者有何區(qū)別與聯(lián)系，各有什么用途？十三、（2002年）何謂行駛車速和區(qū)間車速？各有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？十五、（2003年）何為時(shí)間平均車速和空間平均車速，各有什么用途？兩者有何關(guān)系？12 二十（2008年）何謂行駛車速和行程車速？各有何用途？調(diào)查方法是什么答 地點(diǎn)車速: 車輛通過某一地時(shí)的瞬時(shí)車速 行駛車速: 行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及 區(qū)間距離求得的車速 運(yùn)行車速: 中等技術(shù)水平的駕駛?cè)嗽诹己玫臍夂驐l件,實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的安全車速,用于評(píng)價(jià)道路通行能力和車輛運(yùn)行狀況。行程車速:（區(qū)間車速）車輛行駛路程與通過該路

5、程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比. 臨界車速:交通流率達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速。設(shè)計(jì)車速 是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車速用作道路線形幾何設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。 時(shí)間平均車速 在單位時(shí)間內(nèi)通過道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速的算術(shù)平均值區(qū)間平均車速 在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值。當(dāng)觀測(cè)長度為一定時(shí),其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值作用: 時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速都是描述交通流運(yùn)行速度的指標(biāo)，它們都是交通流理論研究中的主要特征參數(shù)。前者用于描述某地點(diǎn)一段時(shí)間內(nèi)交通流的平均運(yùn)行速度；后者用于描述某一路段某一瞬間交通流的平

6、均運(yùn)行速度。行駛車速用途：用于評(píng)價(jià)該路段的線型順適性和通行能力分析，也可用于計(jì)算道路使用者的成本效益分析。行程車速用途：行程車速是一項(xiàng)綜合性指標(biāo)，用以評(píng)價(jià)道路的通暢程度，估計(jì)行車延誤情況。要提高運(yùn)輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛的行程車速。行駛車速和行程車速的區(qū)別在于行車時(shí)間，兩者調(diào)查方法一樣，只是后者需計(jì)入停車時(shí)間。1牌照法2 流動(dòng)車法3跟車法三、（1993年）我國的自行車交通存在的主要問題是什么？可采用哪些方法解決這些問題？所采用的方法各有何特點(diǎn)？答：引申：行人交通設(shè)施包括人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道、電動(dòng)扶梯及機(jī)場(chǎng)電(自)動(dòng)步道等，它們是供行人步行或代步的主要設(shè)施。步行是人類最基本、最

7、古老的和最現(xiàn)實(shí)的交通出行方式，無論人們采用何種交通工具、何種出行方式，到達(dá)何種出行目的地，其起點(diǎn)和終點(diǎn)始終離不開步行。 我國是一個(gè)人口大國，許多城市中心區(qū)房屋密集、人口集中，市中心區(qū)干道兩側(cè)的人行道上經(jīng)常被擁擠的人群滿滿的塞住，有不少路段連自行車道也經(jīng)常被行人占用，以致自行車騎上機(jī)動(dòng)車道。有不少的觀測(cè)資料表明，我國城市步行交通在總出行量中占約40，中等城市約50，小城市則多達(dá)60以上。因此，研究行人交通設(shè)施通行能力對(duì)于解決城市的交通問題具有十分重要的意義，而且也是發(fā)展以人為本的現(xiàn)代化交通所必須考慮的因素之一。 目前，我國步行交通中存在的主要問題有： 行人交通設(shè)施不健全，人車干擾嚴(yán)重； 缺乏全面

8、系統(tǒng)的行人交通設(shè)施規(guī)劃沒計(jì)； 車流密集，行人過街難； 交通管理力度不夠，步行困難，行人交通違章現(xiàn)象嚴(yán)重。 這些問題直接關(guān)系到廣大人民群眾的日常生活和社會(huì)秩序的穩(wěn)定。要解決好這些問題，一方面要深入研究我國行人交通的規(guī)律和特性；另一方面，要結(jié)合我國的現(xiàn)狀，樹立系統(tǒng)工程的思想，全面考慮影響交通的因素。然后要應(yīng)用先進(jìn)的管理理念和管理手段進(jìn)行管理，以適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展和廣大人民群眾的需求。四、（1994年）何謂“交通量“、”年平均日交通量“、”平均日交通量“、”高峰小時(shí)交通量“、”第30小時(shí)交通量“？請(qǐng)扼要闡明交通量的分布特性。27、（2007年）高峰小時(shí)流量比、高峰小時(shí)系數(shù)答 交通量是指單位時(shí)間內(nèi)，通過道

9、路某一地點(diǎn),某一斷面或某一車道的交通實(shí)體數(shù). 平均日交通量 ：任意期間的交通量累計(jì)之和除以該期間的總天數(shù)所得的交通量年平均日交通量：一年內(nèi)連續(xù)累計(jì)交通量之和除以該年的天數(shù)所得的交通量。月平均日交通量：一月內(nèi)連續(xù)累計(jì)交通量之和除以該月的天數(shù)所得的交通量。周平均日交通量：一周內(nèi)連續(xù)累計(jì)交通量之和除以周日的天數(shù)7所得的交通量。高峰小時(shí)交通量 指一天內(nèi)的交通高峰期間連續(xù)1h的最大小時(shí)交通量。第30位小時(shí)交通量將一年當(dāng)中8760個(gè)小時(shí)交通量,從大到小按序排列,排在第30位的那個(gè)小時(shí)的交通量，稱為第30位小時(shí)交通。高峰小時(shí)流量比：高峰小時(shí)交通量占該天全天交通量之比。高峰小時(shí)系數(shù)：高峰小時(shí)交通量與擴(kuò)大的高峰

10、小時(shí)交通量之比。五、（1995年）試述交通量的空間分布和時(shí)間分布特性。 答 一 交通量的時(shí)間分布特性：1月變化 一年內(nèi)各月交通量的變化，以月變系數(shù)為指標(biāo)：年平均日交通量與月平均日交通量之比2周變化 一周內(nèi)各天交通量的變化，也稱日變化。以周變系數(shù)為指標(biāo)：年平均日交通量與某周日的平均交通量之比。3時(shí)變化 一天24小時(shí)內(nèi)各個(gè)小時(shí)內(nèi)交通量的變化特性。指標(biāo)：用某一小時(shí)或某一時(shí)段交通量占全日交通量之比表示。二 交通量的空間分布特性：1城鄉(xiāng)分布：城市內(nèi)交通量大，郊區(qū)和農(nóng)村交通量小 2路段上的分布：與路段的功能等級(jí)和區(qū)位有關(guān) 3交通量方向分布：方向不平衡性用方向分布系數(shù)表示4交通量在車道上的分布： 在交通量不

11、大的情況下，一般靠近右側(cè)車道的交通量比較大，隨著交通量增大，靠近中心線的車道交通量比重也增大。七、（1997年）1.試述交通密度的定義。答 1交通密度是指在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長度的一條車道上的車輛數(shù)又稱車流密度 答 2.如何度量高速公路的交通密度？在實(shí)際中往往采用較容易測(cè)量的道路占有率來間接表征交通密度，車輛占有率越高，車流密度越大。它包括空間占用率和時(shí)間占用率。3.已知某高速公路的允許最大車速為120km/h，若其密度為10輛/km，阻塞密度為100輛/km，速度-密度呈直線關(guān)系，此時(shí)平均車速為多少？答 V=120*（1-10÷100）=108Kmh八、（1998年）何為車頭時(shí)距，其在

12、通行能力研究中有哪些主要作用？交叉口的服務(wù)水平一般根據(jù)哪些指標(biāo)進(jìn)行劃分，你認(rèn)為交叉口的服務(wù)水平應(yīng)根據(jù)什么指標(biāo)進(jìn)行劃分，為什么？答 車頭間距：同向行駛的一列車隊(duì)中，相鄰兩輛車車頭之間的距離。車頭時(shí)距 ：用時(shí)間表示的車頭之間的間隔。（交通密度的倒數(shù),即為該路段長度上各車輛之間的平均間距,此間距統(tǒng)一以各車輛的前保險(xiǎn)杠(車頭)為測(cè)量點(diǎn),稱作車頭間距.如果各車輛間的平均間距以平均時(shí)間差來表示,則可稱作車頭時(shí)距.車頭時(shí)距是交通流率的倒數(shù)）作用：車頭間距和車頭時(shí)距表述了車輛在交通流中的縱向分布.在估計(jì)交通延誤及車輛或行人橫向穿越時(shí)的可利用間隙,為交通信號(hào)系統(tǒng)配時(shí)及研究車輛交匯時(shí),都需要應(yīng)用到車頭間距或車頭時(shí)

13、距的知識(shí).車輛在路上并不會(huì)按照相等的車頭間距或車頭時(shí)距行駛,相繼車輛間的間距或時(shí)距通常都是隨機(jī)分布的.在某些常見的交通條件下,可采用泊松分布表述. 服務(wù)水平的劃分：高速公路、一級(jí)公路以車流密度作為主要指標(biāo)；二三級(jí)公路以延誤率和平均運(yùn)行速度作為主要指標(biāo)；交叉口則用平均車輛延誤來描述其服務(wù)水平。我認(rèn)為對(duì)信號(hào)交叉口服務(wù)水平可按交通的高峰時(shí)段來評(píng)價(jià).因?yàn)楦叻逍r(shí)的服務(wù)交通量大,信號(hào)交叉口運(yùn)行壓力大,一般會(huì)使車輛的平均停車延誤變大,所以對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平就較低,故可綜合考慮高峰時(shí)段的服務(wù)水平,非高峰時(shí)段的服務(wù)水平來評(píng)價(jià)信號(hào)交叉口服務(wù)水平。這樣大大減少了調(diào)查工作量和計(jì)算量。九、（1999年）何為交通密度，如何

14、得出，有何用途？十二、（2001年）何為交通密度，與車頭間距間有何關(guān)系，有何作用？十四、（2002年）何謂交通密度，怎么表示？有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？十六、（2003年）何為交通密度，有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？12二十三、（2005年）何謂交通密度？有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？17、（2007年）空間占有率時(shí)間占有率定義填空？30、（2008年）何謂交通密度，怎么表示？有何用途？主要調(diào)查方法有哪些？答 1交通密度是指在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長度的一條車道上的車輛數(shù)又稱車流密度 2在實(shí)際中往往采用較容易測(cè)量的道路占有率來間接表征交通密度，車輛占有率越高，車流密度越大。它包括空間占用率和時(shí)間占

15、用率。 一 空間占用率空間占用率是指在單位長度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分率。在實(shí)測(cè)中，般測(cè)量路段(車道)上的車輛總長度與該路段(車道)長度的百分比，其表達(dá)式如下 車輛的空間占用率不僅與交通量有關(guān)，還與車輛的大小有關(guān)。它表示的是某一時(shí)刻車輛占用路段的比例，用來反映觀測(cè)路段上的交通負(fù)荷程度。 車輛的空間占用率與密度的差別在于密度不能直接反映車隊(duì)的長度，而車輛的空間占用率則在測(cè)定時(shí)，就已預(yù)見到車隊(duì)的長度。 二、時(shí)間占用率時(shí)間占用率是指在道路的觀測(cè)斷面上，車輛通過時(shí)間累計(jì)值與測(cè)定時(shí)間的比值，一般用百分率表示，其表達(dá)式如下：n測(cè)定時(shí)間內(nèi)通過觀測(cè)斷面的車輛數(shù)，輛。 車輛的時(shí)間占用率不僅與交通

16、量有關(guān)，還與車輛的長短及地點(diǎn)車速有關(guān)。它是從車輛行駛的時(shí)間占用方面來反映道路的擁擠情況。 車輛的時(shí)間占用率與密度的差別在于密度是在一個(gè)區(qū)間段內(nèi)測(cè)定的，而道路的時(shí)間占用率是在一點(diǎn)測(cè)得的，交通量也在一點(diǎn)測(cè)得，兩者之間可建立直接的聯(lián)系。 三 車流密度還可以用平均車頭間距來計(jì)算。 車頭間距是指同一車道上行駛的連續(xù)車輛中，前后兩車車頭與車頭之間的距離。觀測(cè)路段上所有的車頭間距的平均值即為平均車頭間距。根據(jù)平均車頭間距即可求得觀測(cè)路段平均車流密度： 因此，平均車頭間距間接地反映了道路的交通運(yùn)行情況。3 密度的應(yīng)用：從車流的密度大小可以判定交通擁擠情況，從而決定采取何種管理措施，研究交叉口信號(hào)燈的配時(shí)，高速

17、公路檢測(cè)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)，服務(wù)水平分級(jí)4 交通密度的調(diào)查方法：出入量法 地面上（高處）攝影觀測(cè)法 航空攝影觀測(cè)法 道路占有率的檢測(cè)和調(diào)整十七、（2004年）某雙向兩車道公路，2003年5月13日星期二測(cè)得日交通量為14770輛/日，五月份月變系數(shù)為0.98，星期二的日變系數(shù)為0.97，設(shè)計(jì)小時(shí)系數(shù)為0.125，方向不均勻系數(shù)為0.6，單車道通行能力取800輛/小時(shí)，則該公路雙向需修成c。a二車道b四車道c六車道 d八車道十八、（2004年）一批駕駛員按一試車方案各以同一速度沿道路駕車行駛，分別用雷達(dá)測(cè)速計(jì)和在道路上行駛的行程時(shí)間記錄，兩種方法計(jì)算各自的車速及平均車速。如對(duì)所有車輛行駛的速度由車上經(jīng)

18、校正的示速表表明并不一樣，則下列答案正確的是b。兩種方法所得的平均車速相同 b. 前者大于后者c. 前者小于后者 d. 前者小于或等于后者十九、時(shí)間平均車速()與空間平均車均()的關(guān)系為_d_。a. () () b. () () c. () () d. () () 二十、（2005年）高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)后的交通量之比稱為_a_a. 高峰小時(shí)系數(shù) b. 高峰小時(shí)交通量c. 高峰小時(shí)流率 d. 高峰小時(shí)流量比二十一、（2005年）車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間(包括停車時(shí)間)之比稱為_c_。a. 地點(diǎn)車速 b. 行駛車速c. 行程車速 d. 臨界車速二十

19、二、（2005年）某雙向道路，兩個(gè)方向的交通量分別為400輛/小時(shí)和600輛/小時(shí)，該道路的方向不均勻系數(shù)Kd應(yīng)為_b_a. 40% b. 60% c. 50% d. 66.7%二十四、（2005年）在一條30km長的某路路段的起點(diǎn)斷面上，在5min內(nèi)測(cè)得60輛汽車，車流是均勻連續(xù)的V=30km/h，試求Q、ht、hs、K以及第一輛車通過這段路所需時(shí)間t。二十五、（2006年）區(qū)間平均速度指在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平均值，當(dāng)觀測(cè)長度為一定時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的 調(diào)和平均值 ；時(shí)間平均速度指在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過道路某斷面各車輛的地點(diǎn)車速的 算術(shù)平均值

20、；由區(qū)間平均速度推算時(shí)間平均速度的關(guān)系式為 。二十六、（2006年）在一條24km的公路路段起點(diǎn)斷面上，于6分鐘內(nèi)測(cè)得100輛汽車，車流是均勻連續(xù)的，車速v20km/h、試求流量（q）、平均車頭時(shí)距（ht）、平均車頭間距（hs）、密度（k）以及第一輛車通過該路段所需的時(shí)間。28、（2007年）一批駕駛員按一試車方案各以同一速度沿道路駕車行駛，又分別從雷達(dá)測(cè)速計(jì)和在道路行駛的行程時(shí)間記錄，算各自的車速及平均車速。如果所有車輛行駛的速度由車上經(jīng)校正的示速表表明并不一樣，則前者得到的是 時(shí)間平均速度，后者得到的是 空間平均速度。29、（2008年）某雙向道路，兩個(gè)方向的交通量分別為400輛/小時(shí)和6

21、00輛/小時(shí)，該道路的方向不均勻系數(shù)Kd應(yīng)為60%第三章 交通調(diào)查（全力以赴！加油小子?。┮弧ⅲ?993年）何謂行車延誤、固定延誤、停車延誤、行駛延誤、排隊(duì)延誤、引道延誤？影響延誤的因素是什么？三、（1997年）何謂行車延誤？試述各種延誤的定義及調(diào)查延誤有何用？五、（1998年）交叉口延誤一般分為哪幾種，主要有哪些調(diào)查方法，交通口延誤有何作用？八、（2002年）何謂行車延誤？其用途？調(diào)查方法有哪些？答：1延誤（行車延誤）是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失。2固定延誤 指由交通控制裝置、交通標(biāo)志等引起的延誤。它與交通流狀態(tài)和交通于擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉路口。3停車延誤 指剎住車輪與車輛

22、停止不動(dòng)的時(shí)間。等于停車時(shí)間，包括車輛由停止到起動(dòng)時(shí)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。4行駛延誤 指行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。計(jì)算時(shí)間為車輛在交通不擁擠的條件下以平均車速通過該路段的時(shí)間。 5排隊(duì)延誤 指車輛排隊(duì)時(shí)間與以暢行車速通過排隊(duì)路段的時(shí)間差。排隊(duì)時(shí)間是指車輛從第一次停車到越過停車線的時(shí)間。6引道延誤 指引道時(shí)間與車輛暢行行駛過引道延誤段的時(shí)間之差。在入口引道上，從車輛因前方信號(hào)或已有排隊(duì)車輛而開始減速行駛之?dāng)嗝嬷镣＼嚲€的距離叫引道延誤段。7控制延誤 指控制設(shè)施引起的延誤，對(duì)信號(hào)交叉口而言是車輛通過交叉口的實(shí)際行程時(shí)間和車輛以暢行速度通過交叉口時(shí)間之差。控制延誤包括車輛在交叉口范圍內(nèi)的停車延誤和加減速損失

23、時(shí)間。影響延誤的因素：1駕駛員2車輛3道路4交通負(fù)荷6服務(wù)水平7交通控制8 環(huán)境 行車延誤的主要調(diào)查方法：跟車法和輸入一輸出法。 延誤資料的應(yīng)用：1評(píng)價(jià)道路交通堵塞情況2探求行車延誤的發(fā)展趨勢(shì)3評(píng)價(jià)道路服務(wù)質(zhì)量4道路改建的依據(jù)5運(yùn)輸規(guī)劃6經(jīng)濟(jì)分析7前后對(duì)比研究8交通管制二、（1993年）簡述起訖點(diǎn)調(diào)查的目的、基本內(nèi)容和步驟，四、（1997年）何謂OD調(diào)查？簡述OD調(diào)查的目的、內(nèi)容與步驟。六、（1998年）OD調(diào)查在交通規(guī)劃中有何作用，主要有哪些調(diào)查方法？各種方法有什么特點(diǎn)，適用于什么條件？十、（2003年）何謂OD調(diào)查？簡述主要調(diào)查類別及各自的調(diào)查方法？16 十二、（2004年）何謂OD調(diào)查？

24、簡述主要調(diào)查類別與方法答：起訖點(diǎn)調(diào)查目的和意義：1通過搜集出行類別與數(shù)量資料，在計(jì)算機(jī)上模擬現(xiàn)狀的出行，為發(fā)現(xiàn)主要交通癥結(jié)，調(diào)整與改善道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對(duì)近遠(yuǎn)期工程項(xiàng)目排序提供依據(jù)。2由OD調(diào)查資料，土地使用資料建立各類交通預(yù)測(cè)模型，為遠(yuǎn)期交通規(guī)劃提供依據(jù)。3客觀地分行評(píng)價(jià)各類交通出行的特征，特別是公共交通服務(wù)水平，為提高公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率，制定近遠(yuǎn)期交通政策提供有效信息。 基本內(nèi)容： 1個(gè)人出行2車輛出行 3貨物流通出行 調(diào)查方法：1家訪調(diào)查(個(gè)人出行)2發(fā)（放）表調(diào)查(車輛出行)3路邊詢問調(diào)查4明信片法5工作出行調(diào)查6車輛牌照調(diào)查7公交站點(diǎn)調(diào)查8購月票填卡調(diào)查9境界線出入調(diào)查

25、10貨物流通調(diào)查（貨流OD） 調(diào)查步驟：1組織調(diào)查機(jī)構(gòu)2調(diào)查準(zhǔn)備3OD調(diào)查的抽樣率及抽樣方法4人員訓(xùn)練5制定計(jì)劃6典型試驗(yàn)7實(shí)地調(diào)查 OD調(diào)查精度檢驗(yàn)1分隔查核線檢驗(yàn)2區(qū)域境界線檢驗(yàn)3在調(diào)查區(qū)內(nèi)，擬定眾所周知的交通樞紐4把由OD調(diào)查表推算出來的各類人口，社會(huì)交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較，檢查其誤差程度。七、（1998年）根據(jù)流動(dòng)車法的原理推導(dǎo)出相應(yīng)的計(jì)算交通量、平均行車時(shí)間、平均行駛速度公式，說明流動(dòng)車法有何優(yōu)點(diǎn)和不足？7、（2000年）交叉口延誤分為幾種，有哪些觀測(cè)方法，有何作用？九、（2002年）測(cè)試車在長1500米的路段上，往返行駛12次，觀測(cè)數(shù)據(jù)列于下表，試求道路上的車流向東和向西

26、行駛的流量和車速。L=1500m東西西東t(秒)XYZt(秒)XYZ1215.38820210.5100502220.28531220.281233198.17303192.870014193.46612207.477125199.66821196.784406211.78240224.39031十一、（2003年）寫出流動(dòng)觀測(cè)車法計(jì)算交通量、平均行程時(shí)間、平均車速的公式，并說明表達(dá)式中各自參數(shù)的含義。10十三、（2004年）在一條車流中有30的車輛以60公里/小時(shí)的穩(wěn)定速度行駛，有30的車輛以80公里/小時(shí)行駛，其余40則以100公里/小時(shí)行駛，一觀測(cè)車以70公里/小時(shí)的穩(wěn)定車速隨車流行駛5

27、公里時(shí)，有17輛車超越觀測(cè)車（指超越觀測(cè)車數(shù)減去被測(cè)試車超越數(shù)），在觀測(cè)車以同樣速度逆車流行駛5公里時(shí)，迎面相遇的有303輛車，試問： a. 車流的平均車速和流量是多少？（12分）b. 試求有多少輛車以100km/h行駛的車超越觀測(cè)車？（6分）c. 用上述觀測(cè)法得到的是時(shí)間平均車速還是空間平均車速？（2分）十四、（2005年）對(duì)于過境車輛(起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)外)，應(yīng)該用_b_方法調(diào)查其出行情況？a. 家訪 b. 發(fā)明信片法 c. 路邊詢問 d. 電話詢問十五、（2005年）測(cè)試車在長5km的路段上往返行駛共12次，觀測(cè)數(shù)據(jù)列于表中，求東行、西行車流量、運(yùn)行時(shí)間與車速。用測(cè)試車法測(cè)得的數(shù)據(jù)行駛時(shí)間

28、t與測(cè)試車對(duì)向行駛的來車數(shù)x(輛)測(cè)試車被超車次數(shù)減去測(cè)試車超車數(shù)y東行6次 平均4.6min西行6次 平均4.7min90.585.02.0-1.0十六、（2006年2008年）浮動(dòng)車法測(cè)試車在長1500米的路段上，往返行駛12次，觀測(cè)數(shù)據(jù)列于下表，試求道路上的車流向東和向西行駛的流量和車速。L=1500m東西西東t(秒)XYZt(秒)XYZ1215.38820210.5100502220.28531220.281233198.17303192.870014193.46612207.477125199.66821196.784406211.78240224.3903118、（2008年）對(duì)于

29、過境車輛（起訖點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)外），應(yīng)用那種方法調(diào)查起出行情況？明信片法19、（2008年）關(guān)于分隔核查線，系列敘述不正確的是 a a必須位于鐵路中心線上 b用以查核調(diào)查資料的準(zhǔn)確性 c必須將調(diào)查區(qū)域分成大致相等的部分 d常位于主干道路的中心線上第四章 道路交通流理論（一定要考上東南?。┮?、（1992年）某路段10年的統(tǒng)計(jì)，平均每年有2起交通事故，問此路段明年發(fā)生事故5起的概率是多少？又某交叉口騎自行車的人，有1/4不遵守紅燈停車的規(guī)定，問5人中有2人不遵守交通規(guī)定的概率是多少？(15分)二、（1992年）某交叉口信號(hào)周期為40秒，每一個(gè)周期可通過左轉(zhuǎn)車2輛，如左轉(zhuǎn)車流量為220輛/小時(shí)，是否會(huì)出

30、現(xiàn)延誤(受阻)，如有延誤，試計(jì)算占周期長的百分率，無延誤則說明原因(設(shè)車流到達(dá)符合泊松分布)。(20分)三、（1993年）某高速公路擬建立收費(fèi)站。已知車輛是隨機(jī)到達(dá)收費(fèi)站的，其到達(dá)率為2000輛/小時(shí)，每輛車交費(fèi)所需時(shí)間符合平均時(shí)間為6秒的指數(shù)分布。在采用多路排隊(duì)多通道服務(wù)情況下，請(qǐng)用具體計(jì)算指標(biāo)比較說明在應(yīng)該收費(fèi)站設(shè)2個(gè)、4個(gè)及6個(gè)收費(fèi)口的效果。四、（1994年）某停車場(chǎng)，到達(dá)車輛數(shù)是50輛/小時(shí)，停車場(chǎng)的服務(wù)能力為80輛/小時(shí)，其單一的出入道能容納5輛車，問此出入道是否合適？五、（1994年）若在5公里長的公路上隨機(jī)40分布輛汽車，求任意500米路段上有5輛以上的概率。六、（1995年）某

31、信號(hào)燈交叉口的周期t=95s，有效綠燈時(shí)間g=45s。在有效綠燈時(shí)間內(nèi)排隊(duì)的車流以800輛/小時(shí)的流量到達(dá)交叉口，在有效綠燈時(shí)間外到達(dá)的車輛要停車排隊(duì)。設(shè)信號(hào)燈交叉口上游車輛到達(dá)率=360輛/小時(shí)，服從泊松分布。求使到達(dá)車輛不致兩次排隊(duì)的周期所占的最大百分率。七、（1995年）某無信號(hào)燈控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為N=1500輛/小時(shí)，車輛到達(dá)符合泊松分布，車流允許次要道路車輛穿越的車頭時(shí)距t=5秒，次要道路車流的平均車頭時(shí)距to=3秒。求次要道路車流能穿越主要道路車流的交通量八、（1996年）在某高速公路的入口匝道口，因意外情況關(guān)閉了tr=0.15h。已知車輛以均一的到達(dá)率=800輛

32、/h到達(dá)匝道，而入口開啟后排隊(duì)的車隊(duì)以均一離去率=1200輛/h離開匝道。試計(jì)算由于匝道口關(guān)閉而引起的：(1) 單個(gè)車輛的最長延誤時(shí)間tm；(2) 最大排隊(duì)車輛數(shù)Q；(3) 排隊(duì)疏散時(shí)間to；(4) 排隊(duì)持續(xù)時(shí)間tj；(5) 受阻車輛總數(shù)n；(6) 平均排隊(duì)車輛數(shù)Q；(7) 單個(gè)車輛的平均延誤時(shí)間d；(8) 車時(shí)總延誤D。九、（1996年）已知某交叉口的定時(shí)信號(hào)燈周期長80s，一個(gè)方向的車流量為540輛/h，車輛到達(dá)符合泊松分布。求：(9) 計(jì)算具有95%置信度的每個(gè)周期內(nèi)的來車數(shù)；(10) 在1s，2s，3s時(shí)間內(nèi)有車的概率。十、（1997年）車流在一條單向雙車道公路上暢通行駛，速度為100

33、km/h，由于突發(fā)交通事故，交通管制為單向單車道通行，其通行能力為1200輛/h，此時(shí)正值交通高峰，單向車流量為2500輛/h。在發(fā)生交通事故的瓶頸段的車速降至5km/h，經(jīng)過1.0h后交通事故排除，此時(shí)單向車流量為1500輛/h。試用車流波動(dòng)理論計(jì)算瓶頸段前車輛排隊(duì)長度和阻塞時(shí)間。十一、（1998年）根據(jù)對(duì)某實(shí)際觀測(cè)數(shù)據(jù)的擬合，得到了如下速度(S)-密度(D)關(guān)系：S=54.9e(-D/163.9) D50S=26.8Ln(162.5/D) D50當(dāng)D=50時(shí)，流量應(yīng)有兩個(gè)，分別為多少？這種關(guān)系有什么特點(diǎn)，反映了何種交通現(xiàn)象？十二、（1999年）車流在一條單向雙車道公路上暢通行駛，速度為90

34、km/h，其通行能力為每車道1000輛/h，單向車流量為1500輛/h。由于施工，交通管制為單向單車道通行，在交通管制段車速降至10km/h，經(jīng)過1.0h后施工完成，公路恢復(fù)單向雙車道通行。試用車流波動(dòng)理論計(jì)算施工段前車輛排隊(duì)長度和阻塞時(shí)間。十三、在交通連續(xù)流模型中，假定流速與密度之間的關(guān)系式為，試依據(jù)兩個(gè)邊界條件，確定系數(shù)a、b值，并導(dǎo)出速度與流量，以及流量與密度的關(guān)系式。10十三、（2000年）在速度（V）密度（K）關(guān)系中，包括如下線性模型和指數(shù)模型設(shè)暢行速度Vf=90km/h，阻塞密度Kj=120km/h，試分別求出兩種關(guān)系式對(duì)應(yīng)的的極大流量、臨界密度、最佳密度。并對(duì)兩種模型進(jìn)行比較分析

35、。十四、（2001年）何為連續(xù)流，何為間斷流，連續(xù)流和間斷流各有什么特征？23、（2007年）簡述交通連續(xù)流與間斷流的主要運(yùn)行特征及有效指標(biāo)答：按交通設(shè)施對(duì)交通流的影響,交通流可分為連續(xù)流和間斷流. (1)連續(xù)流:沒有外部固定因素(如交通信號(hào)設(shè)施等)影響的不間斷流,如公路,道路基本路段上的交通流.對(duì)連續(xù)流的研究是以事件之間的間隔時(shí)間,即車頭時(shí)距為基礎(chǔ)的. (2)間斷流:有外部固定因素影響的周期性交通流,是以一系列相等時(shí)間間隔為基礎(chǔ)的交通量,如鐵路,航空,水運(yùn),道路交叉口的交通流. 連續(xù)流特征：1總體特征：交通量 行車速度 車流密度是表征交通流特性的三個(gè)基本參數(shù) 能反映交通流的一些特征變量：極大

36、流量Qm Q-V曲線上的峰值;臨界速度Vm 即流量達(dá)到極大時(shí)的速度;最佳密度km 即流量達(dá)到極大時(shí)的密度;阻塞密度Kj 車流密集到所有車輛基本上無法移動(dòng)(V=0)時(shí)的密度;暢行速度Vf 車流密度趨于零,車輛可以暢行元阻時(shí)的平均速度.2 數(shù)學(xué)描述：速度與密度關(guān)系流量與密度關(guān)系流量與速度關(guān)系間斷流特征：信號(hào)間斷處的車流：車輛進(jìn)入交叉的第一個(gè)車頭間距較大，第二車頭間距比第一車頭間距略短，第三車頭間距比第二車頭間距更小一點(diǎn)，依次類推。車輛啟動(dòng)過程所造成的影響隨后續(xù)車輛的到來，逐漸減弱，直到某一時(shí)刻車輛在穿過停車線時(shí)已完全加速。這一時(shí)刻可以觀察到大小接近的車頭間距。關(guān)鍵變量：飽和交通量比率和損失時(shí)間 在

37、停車或讓路標(biāo)志處的車流：在停車或讓路標(biāo)志處的引道上，司機(jī)必須作出一些判斷，以選擇主干道車流中合適的間隙穿過車流。有效性指標(biāo)：在間斷流中，速度和密度等指標(biāo)不足以表征服務(wù)水平，在某一地點(diǎn)，存在周期性的停止，停車的次數(shù)和延續(xù)時(shí)間是表征間斷流服務(wù)水平的有效手段。十五、（2002年）什么叫車流波動(dòng)理論？回波速度表達(dá)式是什么？在交通工程中有什么作用？26、（2008年）什么叫車流波動(dòng)理論？回波速度表達(dá)式是什么？在交通工程中有什么作用？ 答：1車流波動(dòng)理論指運(yùn)用流體力學(xué)的基本原理，模擬流體的連續(xù)性方程，建立車流的連續(xù)性方程，把車流密度的疏密變化比擬成水波的起伏而抽象為車流波，當(dāng)車流因道路或交通狀況的改變而引

38、起密度的改變時(shí)，在車流中產(chǎn)生車流波的傳播，通過分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量和密度，速度之間關(guān)系的理論。 2回波速度表達(dá)式是： 3 波動(dòng)理論在“流”的狀態(tài)比較明顯的場(chǎng)合，如分析瓶頸路段的車輛擁擠問題時(shí)，有其獨(dú)特的用途。十六、（2002年）某高速公路基本路段速度（v）與密度（k）進(jìn)行研究，得到下列關(guān)系式：v=57.5(1-0.008k)計(jì)算：（1）自由流速度（Vt） （2）阻塞密度（Kj） （3）速度（v）與交通量（Q）的關(guān)系 （4）交通量（Q）與密度（k）的關(guān)系 （5）在該路段得到的最大流量（Qm）及此時(shí)所對(duì)應(yīng)的車速值（v）？17、（2003年）在交通連續(xù)流模型中，假定流速與密度之間的關(guān)

39、系式為，試依據(jù)兩個(gè)邊界條件，確定系數(shù)a、b值，并導(dǎo)出速度與流量，以及流量與密度的關(guān)系式。10十七、（2004年）道路交通流中車頭時(shí)距統(tǒng)計(jì)分析可用b來描述。a 二項(xiàng)分布 b 負(fù)指數(shù)分布c 泊松分布 d負(fù)二項(xiàng)分布十八、（2004年）通過高速公路特定路段數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)，并分析得出速度（V）與密度（K）的兩個(gè)修正公式：V=57.5(1-0.008K) （1）V=61.2e0.015K （2）試就上述兩個(gè)公式，分別回答如下問題：a. 找出自由流速度（Vf）及最佳密度（Km） （8分）b. 推導(dǎo)流量速度及流量密度的函數(shù)關(guān)系式 （8分）c. 確定路段的最大流量值（Qm） （4分）十九、（2005年）車頭時(shí)距

40、分布可以用a擬合。a. 負(fù)指數(shù)分布 b.二項(xiàng)分布c.泊松分布 d.負(fù)二項(xiàng)分布二十、（2005年）當(dāng)速度采用Greenshields線性模型，以下表達(dá)式正確的是_d_a. b. c. d. 二十一、（2006年）某設(shè)左轉(zhuǎn)專用道的信號(hào)燈控制十字交叉口，設(shè)左轉(zhuǎn)專用相位，信號(hào)周期為40s，每周期內(nèi)可通行左轉(zhuǎn)車3輛，如果左轉(zhuǎn)車流為220輛/小時(shí)，是否會(huì)出現(xiàn)延誤？假定車輛到達(dá)符合泊松分布，這種延誤在周期中所占的百分比是多少？二十二、（2006年）設(shè)車流的速度與密度的關(guān)系為V881.6K，若要限制車流的實(shí)際流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值。（假定車流的密度<最佳密度Km）24

41、、（2007年）車流波動(dòng)理論的應(yīng)用25、（2008年）道路交通流中，車頭時(shí)距可用 負(fù)指數(shù)分布 來描述27、（2008年）交通量模擬三參數(shù)問題第五章 道路通行能力（不怕苦不要怕累！好好體會(huì)?。┮弧ⅲ?993年）已知某十字交叉口，其東西干道一個(gè)方向有3條車道分別供左轉(zhuǎn)專用、直行和直右混行；南北干道一個(gè)方向有2條車道，分別供直左混行和直右混行。車種比例，大車：小車=2：8，車頭時(shí)距為2.65秒。信號(hào)燈周期為125秒；綠燈時(shí)間，東西向?yàn)?0秒，南北向?yàn)?0秒。路口折減系數(shù)取0.9。東西方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車分別占該進(jìn)口交通量的15%和10%；南北方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車各占該進(jìn)口交通量的15%。設(shè)該交叉口不

42、影響對(duì)向直行車的左轉(zhuǎn)交通量為134輛/小時(shí)；直右車道上允許的右轉(zhuǎn)交通量為185輛/小時(shí)。請(qǐng)按停車線法計(jì)算應(yīng)該交叉口的設(shè)計(jì)通行能力。二、（1994年）何謂高速公路合流部分、分流部分的通行能力？應(yīng)如何計(jì)算？答：合流、分流部分的通行能力是指高速道路與匝道接連部分的通行能力，當(dāng)匝道車流匯入高速道路時(shí)，其連接部分有高速道路本身的車流交通量又有匝道駛?cè)敫咚俚缆凡糠纸煌浚瑑烧邊R合一起，成為合流運(yùn)行部分，此部分具有通過車流的實(shí)際能力稱為合流部分通行能力。當(dāng)高速道路車流駛向匝道，一部分車輛直行，而另一部分車輛則從連接部分駛向匝道，這連接部分的通行能力稱為分流部分通行能力。應(yīng)如何計(jì)算：合流部分的交通量來自于高速

43、道路本身的交通量和匝道部分交通量的匯合，高速道路和匝道的交通量又隨其本身的車道分布而產(chǎn)生變化，而變化情況又較為復(fù)雜。為避免產(chǎn)生交通擁擠，作為匝道通行能力的計(jì)算就必須根據(jù)匝道連接部分的通行能力與匝道本身按其道路與交通條件而定的通行能力，取其中的較小值作為依據(jù)。據(jù)美國的觀察分析，高速道路的外側(cè)車道交通量是匝道交通量和高速道路本身交通量的函數(shù)，在連接部分要有足夠的長度，保證駛?cè)氲能囕v不至于發(fā)生難于交織。要使連接部分的構(gòu)造設(shè)計(jì)合理，合流部分的交通量應(yīng)是交通不發(fā)生排隊(duì)擁擠時(shí)服務(wù)水平的交通量，其值根據(jù)觀察統(tǒng)計(jì)資料認(rèn)為，在單向車道的高速道路與單車道匝道合流時(shí)為每車道1800輛/h是適宜的。匝道駛?cè)敫咚俚缆返?/p>

44、交通量與高速道路外側(cè)車道交通量之和，不應(yīng)大于高速道路在其服務(wù)等級(jí)下的一條車道的通行能力是分析合流部分通行能力的依據(jù)。高速道路與出口匝道連接部分就是車流的分流部分，分流部分的通行能力也可采用合流部分通行能力的分析方法。分析計(jì)算的步驟：1建立匝道幾何構(gòu)造及交通量， 2計(jì)算車道1交通量，3將所有交通量換算成每小時(shí)小客車的交通量，在將車道1交通量換算成當(dāng)量小客車交通量之前必須確定車道1中大型車的百分率，4計(jì)算檢驗(yàn)點(diǎn)交通量Vm,Vd及Vf，5確定各檢驗(yàn)點(diǎn)的服務(wù)水平（本題中不需，只在要求計(jì)算服務(wù)水平時(shí)才需這步）三、（1996年）道路路段通行能力按性質(zhì)可分為三種，試述其定義和確定方法，九、（2002年）何謂

45、道路通行能力？有何作用？它與交通量、服務(wù)交通量有何區(qū)別與聯(lián)系？答：1道路通行能力：也稱道路容量，是指在一定的道路，交通，環(huán)境條件下，道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。2基本通行能力（理論通行能力）指公路組成部分在理想的道路，交通，環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或橫斷面上，不論其服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大最大輛數(shù)。3可能通行能力指一已知公路組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路，交通，控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或橫斷面上，不論其服務(wù)水平如何，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)車輛）的最大輛數(shù)。4設(shè)計(jì)通行

46、能力（實(shí)用通行能力）指一設(shè)計(jì)中的公路的組成部分在預(yù)測(cè)的道路，交通，控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或橫斷面上，在選用的服務(wù)水平下，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)車輛）的最大輛數(shù)。確定方法:1基本通行能力：在理想的道路條件（主要是車道寬度應(yīng)不小于3.65m，路旁的側(cè)向余寬不小于1.75m，縱坡平緩并有開闊的視野、良好的平面線形和路面狀況）及在理想的交通條件（主要是車輛組成為單一的標(biāo)準(zhǔn)型汽車，在一條車道上以相同的速度，連續(xù)不斷地行駛， 各車輛之間保持與車速相適應(yīng)的最小車頭間隔，且無任何方向的干擾）建立車流計(jì)算模式所得出的最大交通通過量，即基本

47、通行能力。路段上一條車道的通行能力，可按車頭間距和車頭時(shí)距兩種方法來計(jì)算。其計(jì)算公式為： 2可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的幾何結(jié)構(gòu)、交通條件對(duì)應(yīng)的各種補(bǔ)償系數(shù)求出的。3 設(shè)計(jì)通行能力確定：只要確定道路的可能通行能力，再乘以給定服務(wù)水平的服務(wù)交通量與通行能力之比，就得到設(shè)計(jì)通行能力。與交通量、服務(wù)交通量有何區(qū)別與聯(lián)系：通行能力與交通量不盡相同，交通量是道路上實(shí)際運(yùn)行著的交通體的觀測(cè)值，其數(shù)值具有動(dòng)態(tài)性與隨機(jī)性；而通行能力則是根據(jù)道路的幾何特性、交通狀況及規(guī)定運(yùn)行特征所確定的最大流量，其數(shù)值具有相對(duì)的穩(wěn)定性與規(guī)定性。在正常運(yùn)行狀況下，道路的交通量均小于通行能力，通行能力作用：分析通行能力的

48、主要目的是確定在一定的運(yùn)行質(zhì)量條件下，道路設(shè)施所能容納的最大交通量。通行能力是道路交通特征的一個(gè)重要方面，也是一項(xiàng)重要指標(biāo)。確定道路通行能力是道路交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理與養(yǎng)護(hù)的基礎(chǔ)和依據(jù)。 (1)通過道路通行能力和設(shè)計(jì)交通量的具體分析，可以正確地確定新建道路的等級(jí)、規(guī)模、主要技術(shù)指標(biāo)和線形幾何要素； (2)通過對(duì)現(xiàn)有道路通行能力的觀測(cè)、分析、評(píng)定，并與現(xiàn)有交通量對(duì)比，可以確定現(xiàn)有道路系統(tǒng)或某一路段所存在的問題，提出改進(jìn)的方案或措施； (3)道路通行能力可作為交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、改建及交通設(shè)施配置的依據(jù)； (4)道路通行能力可作為路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和方案比選的依據(jù)； (5)道路通行能力可作為交通管理

49、、運(yùn)營、行車組織及控制方式確定或方案選擇的依據(jù)四、（1996年）何謂“服務(wù)水平”？劃分服務(wù)水平等級(jí)的依據(jù)是什么？試對(duì)美國所劃定的六個(gè)服務(wù)水平等級(jí)進(jìn)行扼要的描述，并分析其合理與否？八、（2002年）何謂服務(wù)水平？其分級(jí)是按什么指標(biāo)劃分的？你認(rèn)為高速公路、雙車道二級(jí)公路、城市道路信號(hào)交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)分析用什么指標(biāo)合理？設(shè)計(jì)時(shí)各應(yīng)采用何種服務(wù)水平等級(jí)？十三、（2004年）何謂服務(wù)水平，其分級(jí)是按什么指標(biāo)劃分的？你認(rèn)為高速公路、一級(jí)公路、雙車道二級(jí)公路、信號(hào)交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)分析用什么指標(biāo)合理？設(shè)計(jì)時(shí)各應(yīng)采用何種服務(wù)水平等級(jí)？十六、（2005年）簡述交通量、服務(wù)交通量、通行能力的區(qū)別與聯(lián)系十八、（2

50、005年）服務(wù)水平等級(jí)劃分的依據(jù)是什么？25、（2008年）簡述交通量、服務(wù)交通量、通行能力的區(qū)別與聯(lián)系，及道路通行能力的作用24、（2008年）何謂服務(wù)水平？劃分指標(biāo)是什么?對(duì)于高速雙車道、城市信號(hào)交叉口的劃分指標(biāo)各是什么？應(yīng)采用什么等級(jí)？答：服務(wù)水平是指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，從行車速度、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)和安全等方面所能得到的服務(wù)滿意程度。服務(wù)水平的實(shí)質(zhì)是描述車流之間的運(yùn)行條件及駕駛員和旅客感覺的一種質(zhì)量量度。 劃分指標(biāo)是：1 行車速度和運(yùn)行時(shí)間2 車輛行駛時(shí)的自由速度（暢通性）3 行車延誤、停車次數(shù)或排隊(duì)長度4 安全性（事故率和經(jīng)濟(jì)損失）5 行車舒適性和乘客滿意程度6 經(jīng)濟(jì)性（形式費(fèi)用）

51、7 負(fù)荷系數(shù)高速公路基本路段、匝道主線連接處、交織區(qū)均采用二級(jí)服務(wù)水平。在不得已的情況下，匝道主線連接處、交織區(qū)可降低要求采用三級(jí)服務(wù)水平；通五、（1998年）某交叉口，東西干道一個(gè)方向有2條車道，南北干道一個(gè)方向有3條車道，各車道的車流方向如圖所示。車種比例為大車：小車=1：1，車頭時(shí)距為3.26秒。信號(hào)燈周期為120秒；綠燈時(shí)間，東西向50秒，南北向?yàn)?5秒。第一輛車起動(dòng)，通過停車線時(shí)間為2.3秒。路口折減系數(shù)為0.9。東西方向的左轉(zhuǎn)車與右轉(zhuǎn)車各占該進(jìn)口交通量的15%，南北方向的左轉(zhuǎn)車和右轉(zhuǎn)車分別占該進(jìn)口交通量的20%和10%，左轉(zhuǎn)車影響系數(shù)為0.925。設(shè)該交叉口不影響對(duì)向直行車的左轉(zhuǎn)交

52、通量為109輛/h，直右車道上允許右轉(zhuǎn)交通量為150輛/h。請(qǐng)按停車線法計(jì)算該交叉口的設(shè)計(jì)通行能力六、（1999年）雙車道公路車輛運(yùn)行有何特點(diǎn)，其服務(wù)水平一般根據(jù)什么指標(biāo)進(jìn)行劃分？你認(rèn)為應(yīng)根據(jù)什么指標(biāo)進(jìn)行劃分，為什么？七、（2001年）雙車道一般公路路段車流有何運(yùn)行特征，其服務(wù)水平主要根據(jù)哪些指標(biāo)進(jìn)行劃分，為什么？答：雙車道公路車輛運(yùn)行特點(diǎn)：在雙車道一般公路上，汽車超車時(shí)，必須進(jìn)入對(duì)向車道行駛?cè)舾删嚯x后，回到本向車道，才能完成超車過程。因此雙車道公路的兩個(gè)方向中任何一個(gè)方向的汽車運(yùn)行都受到對(duì)向交通的制約，不能單個(gè)方向而必須對(duì)車行道雙向通行能力和服務(wù)水平進(jìn)行總的分析計(jì)算。其服務(wù)水平一般根據(jù)：平均

53、運(yùn)行速度和車輛延誤作為衡量服務(wù)質(zhì)量的主要指標(biāo)。引申：服務(wù)水平的衡量指標(biāo)：選擇衡量服務(wù)水平的主要指標(biāo)，需根據(jù)不同形式公路車輛運(yùn)行規(guī)律的差異，采取不同的指標(biāo)。通常混合交通雙車道公路車輛不成隊(duì)列行駛，快車與慢車的橫向行駛位置各不相同，常?；ハ嘟诲e(cuò)，因此只能用平均運(yùn)行速度和車輛延誤作為衡量服務(wù)質(zhì)量的主要指標(biāo)。對(duì)于高速公路來說，其交通流是非間斷流，從其速度流量曲線上看，速度在自由流范圍內(nèi)是直線，這說明僅用速度作為衡量高速公路服務(wù)水平的指標(biāo)是不夠的，還必須考慮車輛間相互靠近的程度即車頭間距的大小，只有當(dāng)車頭間距達(dá)到一定程度后，才不會(huì)影響駕駛員自由選擇車速。盡管駕駛員關(guān)心的是速度，但是駕駛員是根據(jù)車輛之間的

54、相互間距來調(diào)節(jié)的，所有這些均可以通過交通流的另一個(gè)重要參數(shù)密度表現(xiàn)出來。因此，從車輛特征出發(fā)，宜選用車流密度、平均運(yùn)行速度、交通流狀態(tài)(V/C比)和最大服務(wù)流率作為衡量高速公路服務(wù)水平的主要指標(biāo)。雙車道公路可定義為：一條有兩條車行道的公路，每條車道用于一個(gè)方向的交通。超越慢速車輛時(shí)，在視距和對(duì)向交通流間隔允許的地點(diǎn)，要在對(duì)向車道上超車。由于交通量和（或）公路幾何線形的限制增加，超車能力減小，結(jié)果交通流排成車隊(duì)，車隊(duì)中的駕駛員因不能超車而產(chǎn)生延誤。 公路網(wǎng)絡(luò)中多數(shù)路段由雙車道公路構(gòu)成，用于多種功能、廣大的區(qū)域，并為廣泛的交通需要服務(wù)。一般用三個(gè)參數(shù)記述雙車道公路的服務(wù)質(zhì)量：平均行程速度、時(shí)間延誤

55、率和通行能力利用程度。雙車道公路的通行能力受到交通的方向性分布的影響，當(dāng)方向性分布不是雙向各50%的理想條件時(shí)，雙向合計(jì)的通行能力降低6、（2000年）高速公路交叉段主要包括哪些形式，有何運(yùn)行特征，其通行能力受哪些因素影響？十二、（2004年）影響交織區(qū)交織運(yùn)行的參數(shù)有哪些？ 答：交織路段是指兩股或兩股以上交通流運(yùn)行總方向基本相同的車流，先實(shí)現(xiàn)合流而后分流的整個(gè)運(yùn)行過程所需的長度。在道路設(shè)計(jì)與交通組織中，尤其是在高速道路、渠化交叉口以及立交等構(gòu)造物的設(shè)計(jì)，均需要了解交織路段的運(yùn)行特性交織類型。(交織區(qū)定義 當(dāng)交通流在相同行駛方向上，沿著一定長度道路，不借助于交通控制設(shè)施運(yùn)行時(shí)，兩股或多股交通流的交叉就叫交織。當(dāng)一合流區(qū)后面緊接著一分流區(qū)，或當(dāng)一條駛?cè)朐训?/p>