航行風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與控制的研3

1、 畢業(yè)論文航行風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與控制的研究學(xué) 生 姓 名： 萬(wàn)家權(quán) 指導(dǎo)教師： 王炳權(quán) 專業(yè)名稱： 航海技術(shù) 所在學(xué)院： 航海與船舶工程學(xué)院 2013 年 6月目 錄摘 要前 言1第一章 航行風(fēng)險(xiǎn)的概述21.1航行風(fēng)險(xiǎn)的定義以及風(fēng)險(xiǎn)的理解21.2 航行風(fēng)險(xiǎn)的因素2第二章 對(duì)存在危險(xiǎn)的外部環(huán)境因素進(jìn)行識(shí)別、控制32.1所經(jīng)海區(qū)的通航分道32. 2所經(jīng)海區(qū)的狹水道32. 3船舶通航密集區(qū)32. 4氣象與船舶狀況32.1.5港口情況42.1.6港口裝卻條件42.1.7宗教、政治、動(dòng)亂、暴動(dòng)、持續(xù)罷工等42.1.8海盜4第三章 對(duì)船舶和公司內(nèi)部安全管理性因素的識(shí)別、控制53.1船舶狀況53.2船舶設(shè)備狀況5

2、3.3貨物裝載情況53.4危險(xiǎn)貨物狀況53.5公司內(nèi)部安全管理體系5第四章 對(duì)船員自身行為可能存在的風(fēng)險(xiǎn)因素的觀察和評(píng)估74.1航海人員心理、生理、性格、責(zé)任心、疲勞度、經(jīng)驗(yàn)和技能因素74.2人的行為矩陣(HumanElementDiagram)74.3船員安全意識(shí)8結(jié)束語(yǔ)9致 謝10參考文獻(xiàn)11大連海洋大學(xué)專科畢業(yè)論文 摘 要摘 要因航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展和海員職業(yè)流動(dòng)性加快，導(dǎo)致全球高級(jí)船員緊缺，已引發(fā)高級(jí)船員提升周期縮短，航海經(jīng)驗(yàn)不足等現(xiàn)象。航海事故造成人員傷亡，財(cái)產(chǎn)損失和污染海洋環(huán)境等已嚴(yán)重威脅公共安全，航海事故預(yù)防和風(fēng)險(xiǎn)控制越來(lái)越受到人們關(guān)注。船舶海上事故頻發(fā)，與船員對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)，尤其是船員對(duì)

3、人為因素與事故的關(guān)系的認(rèn)識(shí)不足有關(guān)。通過重點(diǎn)介紹航海風(fēng)險(xiǎn)，提高船員對(duì)本船和自身存在的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，采取相應(yīng)的防范措施。關(guān)鍵詞：航行風(fēng)險(xiǎn); 識(shí)別; 控制大連海洋大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 前 言前 言航行風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與控制的研究有利于船舶航行的安全，對(duì)船舶、船員、財(cái)產(chǎn)、海洋環(huán)境意義重大。以下主要舉例說明船舶航行中可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)以及影響這些風(fēng)險(xiǎn)的成因。我們要怎么識(shí)別這些風(fēng)險(xiǎn)更主要要學(xué)會(huì)對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)加以控制，了解這些風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)性對(duì)它們提高警惕，更好的保證船舶航行的安全。通過以下內(nèi)容的介紹，主要想讓大家對(duì)船舶航行風(fēng)險(xiǎn)提高重視度，只有重視起來(lái)才能更好的保護(hù)船舶、船員、海洋環(huán)境以及財(cái)產(chǎn)的安全。 1大連海洋大學(xué)?？飘厴I(yè)論文

4、第一章 航行風(fēng)險(xiǎn)的概述第一章 航行風(fēng)險(xiǎn)的概述1.1航行風(fēng)險(xiǎn)的定義以及風(fēng)險(xiǎn)的理解風(fēng)險(xiǎn)一般可分為階段性（或局部性）風(fēng)險(xiǎn)及長(zhǎng)久性（或系統(tǒng)性）風(fēng)險(xiǎn)兩部分。風(fēng)險(xiǎn)通常有兩個(gè)要件：發(fā)生的可能性和后果的嚴(yán)重性。風(fēng)險(xiǎn)概念在航運(yùn)業(yè)中有著悠久歷史，在早期的航海貿(mào)易和保險(xiǎn)業(yè)中出現(xiàn)時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)被理解為客觀的危險(xiǎn)，體現(xiàn)為自然現(xiàn)象或者航海遇到觸礁、風(fēng)暴等事件。而這個(gè)詞的現(xiàn)代意思已經(jīng)不是最初的“遇到危險(xiǎn)”，而是“遇到破壞或損失的機(jī)會(huì)或危險(xiǎn)”。經(jīng)過發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)這個(gè)概念與人類的決策和行動(dòng)的后果緊密相連。專家、學(xué)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)定義和理解等進(jìn)行大量研究，統(tǒng)計(jì)學(xué)、精算學(xué)、保險(xiǎn)學(xué)等學(xué)科把風(fēng)險(xiǎn)定義為一件事件造成破壞或傷害的可能性或概率。通用的公式是風(fēng)險(xiǎn)

5、(R)二傷害的程度(H)x發(fā)生的可能性(P)。社會(huì)學(xué)學(xué)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行歸納提出三種用法:(l)通常表示某種不好的事情可能發(fā)生也可能不發(fā)生、我們又不能確切預(yù)知的情況。(2)表示某種糟糕事情的可能性。(3)這種用法是專業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析中通用的，指一種有害事情發(fā)生幾率增長(zhǎng)時(shí)產(chǎn)生的負(fù)面影響程度。又有學(xué)者認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)定義包含三個(gè)因素:不利的結(jié)果、發(fā)生的可能性以及現(xiàn)實(shí)的狀態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)有一個(gè)更直觀、更生動(dòng)的認(rèn)識(shí)。歸納定義有助于我們對(duì)于航海存在風(fēng)險(xiǎn)是社會(huì)共識(shí)，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自各方面，每年因海事、海難造成人員、環(huán)境和財(cái)產(chǎn)的重大損失后果相當(dāng)嚴(yán)重。根據(jù)ISF人力資源報(bào)告，全世界面臨高級(jí)船員緊缺導(dǎo)致高級(jí)船員提升周期與以往相比周期縮短，引發(fā)高級(jí)

6、船員航海經(jīng)驗(yàn)缺乏對(duì)航海存在的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，對(duì)發(fā)生意外事故沒有足夠的心理戒備，突出反映在對(duì)可能發(fā)生意外事故的人和事上沒有進(jìn)行有效風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和管理，以至沒有制訂有效的管理手段。從大量事故原因分析來(lái)看，相當(dāng)事故與船員經(jīng)驗(yàn)不足有關(guān)。為防止事故發(fā)生，對(duì)高級(jí)船員進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和控制等培訓(xùn)非常必要。高級(jí)船員需掌握風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)控制的方法，可達(dá)到降低海上風(fēng)險(xiǎn)之目的。1.2 航行風(fēng)險(xiǎn)的因素風(fēng)險(xiǎn)因素（也稱危險(xiǎn)）是指潛在的能導(dǎo)致危害的物質(zhì)，環(huán)境或行為。能引起風(fēng)險(xiǎn)事故，增加損失概率和損失程度的條件。是風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的潛在原因。風(fēng)險(xiǎn)因素一般分為有型風(fēng)險(xiǎn)因素和無(wú)形風(fēng)險(xiǎn)因素，有型風(fēng)險(xiǎn)因素是指能看得見的，影響損失概率和損

7、失程度的環(huán)境條件，如外部環(huán)境，位置，構(gòu)造和用途等都是有型風(fēng)險(xiǎn)因素。無(wú)形風(fēng)險(xiǎn)因素是指觀念，文化，態(tài)度，形式等看不見的影響損失程度因素，或稱為人為因素。 2大連海洋大學(xué)專科畢業(yè)論文 第二章 對(duì)存在危險(xiǎn)外部環(huán)境因素進(jìn)行識(shí)別、控制第二章 對(duì)存在危險(xiǎn)的外部環(huán)境因素進(jìn)行識(shí)別、控制主要識(shí)別內(nèi)容:2.1所經(jīng)海區(qū)的通航分道船長(zhǎng)應(yīng)嚴(yán)格按避碰規(guī)則采用通航分道制區(qū)域和進(jìn)出通航分道有關(guān)規(guī)定制訂航行計(jì)劃書。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操縱能力受限制船舶不應(yīng)采用沿岸通航帶，避免復(fù)雜航區(qū)，減低會(huì)船機(jī)率提高航行安全度。2. 2所經(jīng)海區(qū)的狹水道船長(zhǎng)應(yīng)認(rèn)真對(duì)待所經(jīng)海區(qū)的每一個(gè)狹水道，閱讀有關(guān)航路指南等航海書籍，了解該區(qū)的航路和航

8、法，了解是否強(qiáng)制引航、水文情況、定位條件、可用航道寬度等。根據(jù)本船自身?xiàng)l件結(jié)合航區(qū)特點(diǎn)制訂最佳各狹水道進(jìn)出時(shí)間，船長(zhǎng)應(yīng)組織駕駛、輪機(jī)召開航前準(zhǔn)備會(huì)議，使各部門了解完整的航行計(jì)劃，各部門按責(zé)準(zhǔn)備，按要求采取安全措施。堅(jiān)決避免盲目和無(wú)準(zhǔn)備進(jìn)入狹水道，一旦發(fā)生突發(fā)情況使船舶處于被動(dòng)境地以至于釀成事故。2. 3船舶通航密集區(qū)船舶通航密集區(qū)因航區(qū)復(fù)雜、船舶密集、沿岸小船或漁船時(shí)有不遵守避碰規(guī)則等現(xiàn)象是船舶發(fā)生碰撞事故的高發(fā)區(qū)。船長(zhǎng)應(yīng)正確評(píng)估本船操縱性能、裝載情況、通過時(shí)間、船員航海經(jīng)驗(yàn)等。在有多項(xiàng)航路選擇視船舶和船員應(yīng)謹(jǐn)慎采用船舶通航密集區(qū)航路，條件許可應(yīng)繞開通航密集區(qū)。如必須進(jìn)入應(yīng)做好各項(xiàng)準(zhǔn)備。2.

9、4氣象與船舶狀況高科技在航海和航海氣象上不斷應(yīng)用，提高了氣象預(yù)報(bào)的精度，使我們比以往得到更多的氣象資訊。但高科技并沒有能改變自然規(guī)律，氣象狀況對(duì)航海影響巨大，航海存在靠天吃飯的事實(shí)。災(zāi)害性氣象造成重大海難時(shí)有發(fā)生，必須高度警惕。氣象是隨季節(jié)變化而變化，船長(zhǎng)在制訂航行計(jì)劃書時(shí)應(yīng)綜合考慮本船船齡、船體強(qiáng)度、抗風(fēng)能力、貨物裝載情況、船舶穩(wěn)性、航海設(shè)備、船員經(jīng)驗(yàn)等因素。目前東西向跨洋航行一般申請(qǐng)氣象導(dǎo)航，但切記氣導(dǎo)提供的是推薦航線。船長(zhǎng)在綜合上述因素后應(yīng)考慮是否采納，如不采納可以向氣導(dǎo)公司要求重新推薦符合本船當(dāng)時(shí)實(shí)際狀況的氣導(dǎo)航線。在航運(yùn)實(shí)務(wù)中船長(zhǎng)不要迫于租方或其他壓力，根據(jù)我國(guó)海商法第三十五條之規(guī)定

10、“船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛。船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，保護(hù)船舶和在船3人員、文件、郵件、貨物以及其他財(cái)產(chǎn)”。法律明確規(guī)定船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶駕駛在涉及船舶安全駕駛等與租方存在爭(zhēng)議中應(yīng)明確自己的職責(zé)，運(yùn)用法律武器保護(hù)船員、船舶和貨物安全。2.1.5港口情況港口情況包括：港口國(guó)的有關(guān)規(guī)定、港口當(dāng)局在安全航行和管理規(guī)定、錨地、引航規(guī)定、港口可用水深、港口靠泊條件、泊位水深、港池旋回半徑、水文氣象、港口保安。目前海損事故中主要集中在港口附近和港內(nèi)操作中，綜其原因船長(zhǎng)和船員對(duì)港口附近和港內(nèi)情況分析和準(zhǔn)備不足。船長(zhǎng)和船員經(jīng)過長(zhǎng)途航行到港后思想開始松懈

11、，認(rèn)為引航員在船，他們熟悉港口情況，存在與引航員交流不夠?qū)σ絾T操作意圖不明、對(duì)自己的職責(zé)不清、完全依賴引航員操作等現(xiàn)象。對(duì)突發(fā)事件無(wú)心理戒備，形成港內(nèi)事故高發(fā)。該區(qū)域除港口保安外的7種情況所發(fā)生的海事案例舉不勝舉。船長(zhǎng)應(yīng)重點(diǎn)分析和評(píng)估船舶自身?xiàng)l件與該區(qū)域?qū)嶋H情況，做好準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)突發(fā)事件準(zhǔn)備。2.1.6港口裝卻條件港口裝卸條件決定貨物裝卸方式由此生產(chǎn)不同風(fēng)險(xiǎn)，特別注意港方人員在船發(fā)生意外傷亡、船舶設(shè)備損壞、工人不安全行為給船舶安全造成威脅等。工人作業(yè)過程中造成船舶損壞應(yīng)及時(shí)記錄要求對(duì)方確認(rèn)，一般在租約中對(duì)StevedoreDamage的報(bào)告程序在時(shí)間上有明確規(guī)定，不按該條款要求處理對(duì)將來(lái)船東向租

12、方提出索賠不利。2.1.7宗教、政治、動(dòng)亂、暴動(dòng)、持續(xù)罷工等對(duì)船舶目的港情況加以評(píng)估，如存在上述因素船舶在目的港停留時(shí)間將是未知數(shù)，船舶應(yīng)配備足夠的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、適量現(xiàn)金。按ISPI有關(guān)程序啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，嚴(yán)格檢查上船工作人員，嚴(yán)禁船員下地等保障船員和船舶安全。2.1.8海盜海盜對(duì)船舶和船員生命構(gòu)成巨大威脅，對(duì)海盜高發(fā)區(qū)應(yīng)高度重視。航線設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮?？甙l(fā)區(qū)影響采取遠(yuǎn)離方法，如必需經(jīng)過時(shí)應(yīng)提高反恐等級(jí)組織護(hù)船，與有關(guān)組織或臺(tái)站和管理公司保持密切通訊聯(lián)系(必要時(shí)建立臨時(shí)通訊報(bào)告制度)直至安全通過為止。4大連海洋大學(xué)專科畢業(yè)論文 第三章 對(duì)船舶和公司內(nèi)部安全管理性因素的識(shí)別、控制

13、第三章 對(duì)船舶和公司內(nèi)部安全管理性因素的識(shí)別、控制3.1船舶狀況船舶狀況包括：船齡、船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、操縱性能、吃水在制定本航次計(jì)劃書(SailingPlan)時(shí)應(yīng)考慮船舶狀況，制定符合本船實(shí)際的最佳航線。3.2船舶設(shè)備狀況船舶設(shè)備狀況的評(píng)估對(duì)船舶安全營(yíng)運(yùn)關(guān)系重大，相當(dāng)海事案件是由于船舶設(shè)備問題所至，如港內(nèi)操縱時(shí)舵機(jī)失靈、主機(jī)故障、主配電板跳電等造成船舶碰撞、擱淺、碰撞碼頭等。港口及附近是海事案件高發(fā)區(qū)，目前主要港口的港章對(duì)船舶抵港前有關(guān)船舶設(shè)備和應(yīng)急設(shè)備的測(cè)試有明確規(guī)定。船舶管理公司的體系文件中對(duì)船舶抵港前設(shè)備測(cè)試同樣有明確規(guī)定。目前存在船員對(duì)船舶設(shè)備的測(cè)試不按要求操作現(xiàn)象，如船舶進(jìn)、離港準(zhǔn)備時(shí)

14、通常駕駛臺(tái)與舵機(jī)房進(jìn)行對(duì)舵和應(yīng)急舵機(jī)測(cè)試工作，相關(guān)人員必須到現(xiàn)場(chǎng)。但主管人員不到現(xiàn)場(chǎng)的情況時(shí)有發(fā)生。船員的不安全行為對(duì)港口公共安全造成威脅后果相當(dāng)嚴(yán)重。船員應(yīng)高度重視船舶設(shè)備狀況評(píng)估和測(cè)試，必須按規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行不搞形式主義，它直接關(guān)系到船員自身安全和公共安全。3.3貨物裝載情況船長(zhǎng)和船員對(duì)貨物特性、貨物裝載情況、船舶穩(wěn)性、貨物綁扎、通風(fēng)要求等進(jìn)行有效評(píng)估，制訂合適的管理方法，在航線設(shè)計(jì)時(shí)一并考慮這些因素。3.4危險(xiǎn)貨物狀況按國(guó)際危規(guī)要求進(jìn)行配艙，將貨物特性、危險(xiǎn)等級(jí)、對(duì)人體傷害、防止傷害措施、施救措施、消防要求、配艙位置等張貼在船員生活區(qū)等區(qū)域。根據(jù)要求配備相應(yīng)消防和施救設(shè)備并組織船員學(xué)習(xí)和了解

15、設(shè)備應(yīng)用，組織船員進(jìn)行針對(duì)性訓(xùn)練。3.5公司內(nèi)部安全管理體系從事船舶管理的船舶管理公司根據(jù)lsM規(guī)則建立船舶安全管理體系，通過相關(guān)機(jī)構(gòu)的認(rèn)證取得DOC。船長(zhǎng)和船員需對(duì)所服務(wù)公司內(nèi)部安全管理體系運(yùn)行情況進(jìn)行了解，每家公司安全文化不盡相同，在實(shí)際操作中可能存在二張皮現(xiàn)象，體系文件與實(shí)際運(yùn)行存在差異。評(píng)估方法很多如船方發(fā)現(xiàn)船舶設(shè)備存在問題將影響船舶安全運(yùn)行，船上能力不足以自行修理5需借助外部協(xié)助，船方向管理公司提出安排修理請(qǐng)求。因船期較緊及當(dāng)?shù)匦蘩碣M(fèi)用較貴等如安排修理將耽誤船期和費(fèi)用較高，在這種情況下管理公司的態(tài)度是評(píng)估管理公司安全文化和管理理念的重要途徑。船長(zhǎng)對(duì)所服務(wù)管理公司的安全文化的了解，有助

16、于對(duì)自身所處環(huán)境和風(fēng)險(xiǎn)的了解。6大連海洋大學(xué)?？飘厴I(yè)論文 第四章 對(duì)船員自身行為可能存在的風(fēng)險(xiǎn)因素的觀察和評(píng)估第四章 對(duì)船員自身行為可能存在的風(fēng)險(xiǎn)因素的觀察和評(píng)估4.1航海人員心理、生理、性格、責(zé)任心、疲勞度、經(jīng)驗(yàn)和技能因素通過事故分析和統(tǒng)計(jì)，80%以上事故是與人的因素有關(guān)。而人在事故發(fā)生前和過程中能轉(zhuǎn)危為安或減輕事故程度或擴(kuò)大事故程度，是受上述因素影響。從事故事后分析報(bào)告來(lái)看，事故當(dāng)事人對(duì)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)和已接近的實(shí)際危險(xiǎn)沒有足夠的認(rèn)識(shí)，使原可以避免的事故，因準(zhǔn)備、戒備不足和措施不當(dāng)釀成事故，船東保賠協(xié)會(huì)等事故分析統(tǒng)計(jì)報(bào)告中，人的錯(cuò)誤(HumanError)約占事故總量約800/0，應(yīng)驗(yàn)二八理

17、論。人的疏忽和錯(cuò)誤行為在事故成因中占主導(dǎo)位置這一現(xiàn)象，這對(duì)我們船舶管理級(jí)人員的管理提出新的要求。管理中人的管理歷來(lái)是最為困難部分，船員教育背景不同、不同年齡結(jié)構(gòu)、來(lái)自不同區(qū)域、不同工作經(jīng)驗(yàn)不同心理特征等因素，使管理難度增加，需船長(zhǎng)和高級(jí)船員學(xué)習(xí)心理學(xué)、生理學(xué)等知識(shí)，將人的不良因素可能產(chǎn)生的后果降到最低。4.2人的行為矩陣(HumanElementDiagram)根據(jù)人的行為矩陣圖，我們可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相關(guān)原因。為了使船員處于最佳工作狀態(tài)，即高度警覺、注意力集中、適任性強(qiáng)，船舶在工作安排和人事安排應(yīng)符合人的自然規(guī)律。STCW78/95公約為此對(duì)船員值班時(shí)間和每天、每周工作

18、量做出明文規(guī)定以保證船員足夠休息，同時(shí)對(duì)船員適任證書規(guī)定了最低要求。我們需改變以往將船員帶病堅(jiān)持工作，看作為愛船、愛公司、愛國(guó)家的一種表現(xiàn)的理念?，F(xiàn)代船員管理中不應(yīng)宜傳和鼓勵(lì)，船員帶病工作是對(duì)船員個(gè)人不負(fù)責(zé)對(duì)船舶安全管理留下隱患，違反了公約對(duì)船員值班要求應(yīng)堅(jiān)決杜絕。船員超合同期和在船超時(shí)工作疲勞過度時(shí)有發(fā)生，該現(xiàn)象在集裝箱船舶和散裝船舶尤為突出，船員在值班中，因疲勞過度造成注意力不集中、大腦突然休眠、反應(yīng)力下降等原因釀成船員意外傷害、船舶碰撞等海事。該現(xiàn)象需船長(zhǎng)與管理公司、租方協(xié)調(diào)7擺正安全與經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系。散裝船因卸港與裝港距離近，貨種變化復(fù)雜，超時(shí)工作現(xiàn)象嚴(yán)重。如在美國(guó)東海岸港口卸煤等完貨后在美灣裝糧，租方或船東為經(jīng)濟(jì)利益要求船長(zhǎng)配合連夜清艙工作。船長(zhǎng)應(yīng)保持清醒頭腦，按公約規(guī)定工作時(shí)間計(jì)算清艙所需工作時(shí)間如實(shí)報(bào)租方和船東，在情況和條件許可下船長(zhǎng)應(yīng)按租約為租方提供最大協(xié)助。前提是在不違反有關(guān)法律、法規(guī)。4.3船員安全意識(shí)一次事件的發(fā)生是由若干小事故堆積而成，船員安全意識(shí)低下對(duì)自己職業(yè)所處風(fēng)險(xiǎn)沒有足夠了解和警覺，事故風(fēng)險(xiǎn)增大。提高船員安全意識(shí)和自身保護(hù)是防止事故發(fā)生的重要途徑，將事故隱患消滅在萌芽達(dá)到船舶和人員安全。8大連海洋大學(xué)專科畢業(yè)論文 結(jié)束語(yǔ)結(jié)束語(yǔ)上述列舉的是通常