M8空氣動力學(xué)題庫-392道

1、空氣動力學(xué)習(xí)題集1 空氣的組成為: 答案：CA.78%氮,20%氫和2%其他氣體 B.90%氧,6%氮和4%其他氣體 C.78%氮,21%氧和1%其他氣體 D.21%氮，78%氧和1%其他氣體2 在大氣層內(nèi)，大氣密度：答案：C A在同溫層內(nèi)隨高度增加保持不變。B隨高度增加而增加。C隨高度增加而減小。D隨高度增加可能增加，也可能減小。3 對于空氣密度如下說法正確的是：答案：BA空氣密度正比于壓力和絕對溫度 B“空氣密度正比于壓力，反比于絕對溫度” C“空氣密度反比于壓力，正比于絕對溫度” D空氣密度反比于壓力和絕對溫度4 絕對溫度的零度是: 答案：C A-273F B-273K C-273C D

2、32F5 大氣層內(nèi)，大氣壓強：答案：B A隨高度增加而增加。 B隨高度增加而減小。C在同溫層內(nèi)隨高度增加保持不變。D隨高度增加也可能增加，也可能減小。6 “一定體積的容器中，空氣壓力” 答案：DA與空氣密度和空氣溫度乘積成正比 B與空氣密度和空氣溫度乘積成反比 C與空氣密度和空氣絕對溫度乘積成反比 D與空氣密度和空氣絕對溫度積成正比 7“一定體積的容器中，空氣壓力” 答案：DA與空氣密度和攝氏溫度乘積成正比 B與空氣密度和華氏溫度乘積成反比 C與空氣密度和空氣攝氏溫度乘積成反比 D與空氣密度和空氣絕對溫度乘積成正比8流體的粘性系數(shù)與溫度之間的關(guān)系是：答案：BA液體的粘性系數(shù)隨溫度的升高而增大。

3、 B氣體的粘性系數(shù)隨溫度的升高而增大。C液體的粘性系數(shù)與溫度無關(guān)。 D氣體的粘性系數(shù)隨溫度的升高而降低。9對于具有靜穩(wěn)定性的飛機向左側(cè)滑行時機頭會（ B）A不變 B左轉(zhuǎn) C右轉(zhuǎn) B不定10假設(shè)其他條件不變，空氣濕度大：答案：BA空氣密度大，起飛滑跑距離長 B空氣密度小，起飛滑跑距離長 C空氣密度大，起飛滑跑距離短 D空氣密度小，起飛滑跑距離短11增加垂直安定面的面積產(chǎn)生的影響：答案：BA增加升力 B增加側(cè)向穩(wěn)定性 C增加縱向穩(wěn)定性 D增加縱向操縱性。12“對于音速，如下說法正確的是” 答案：C A“只要空氣密度大，音速就大” B“只要空氣壓力大，音速就大” C“只要空氣溫度高，音速就大” D“

4、只要空氣密度小，音速就大”13從地球表面到外層空間，大氣層依次是：答案：AA對流層、平流層、中間層、電離層和散逸層 B對流層、平流層、電離層、中間層和散逸層C對流層、中間層、平流層、電離層和散逸層 D對流層、平流層、中間層、散逸層和電離層14對流層的高度，在地球中緯度地區(qū)約為：答案：D A 8公里。 B 16公里。 C 10公里。 D 11公里。15在對流層內(nèi)，空氣的溫度：答案：AA隨高度增加而降低。 B隨高度增加而升高。C隨高度增加保持不變。 D先是隨高度增加而升高，然后再隨高度增加而降低。16國際標(biāo)準(zhǔn)大氣物理參數(shù)的相互關(guān)系是：答案：BA溫度不變時，壓力與體積成正比 B體積不變時，壓力和溫度

5、成正比 C壓力不變時，體積和溫度成反比 D密度不變時，壓力和溫度成反比17國際標(biāo)準(zhǔn)大氣規(guī)定海平面的大氣參數(shù)是：答案：B A P=1013 psi T=15oC =1.225kg/m3 B p=1013hPa T=15oC =1.225kg/m3 C p=1013hsi T=25oC =1.225kg/m3 D p=1013 hPa T=25oC =0.6601kg/m318在溫度不變情況下，空氣的密度與壓力的關(guān)系？答案：AA與壓力成正比。 B與壓力成反比。 C與壓力無關(guān)。 D與壓力的平方成正比。 19一定質(zhì)量的完全氣體具有下列特性：答案：BA 溫度不變時，壓力與體積成正比 B 體積不變時，壓力

6、和溫度成正比 C 壓力不變時，體積和溫度成反比 D 密度不變時，壓力溫度成反比20推算實際大氣情況下的飛行性能，將基于下列哪條基準(zhǔn)，對飛行手冊查出的性能數(shù)據(jù)進行換算？答案：AA 溫度偏差 B 壓力偏差 C 密度偏差 D 高度偏差21對飛機飛行安全性影響最大的陣風(fēng)是 答案：AA 上下垂直于飛行方向的陣風(fēng) B 左右垂直于飛行方向的陣風(fēng) C 沿著飛行方向的陣風(fēng) D 逆著飛行方向的陣風(fēng)22“利用風(fēng)洞吹風(fēng)可以得到飛機氣動參數(shù)，其基本依據(jù)是” 答案：BA 連續(xù)性假設(shè) B 相對性原理 C 牛頓原理 D 熱力學(xué)定律 23非定常流是指 答案：BA 流場中各點的空氣狀態(tài)參數(shù)相同 B 流場中各點的空氣狀態(tài)參數(shù)隨時間

7、變化 C 流場中各點的空氣狀態(tài)參數(shù)不隨時間變化 D 流場中空氣狀態(tài)參數(shù)與位置無關(guān)24當(dāng)不可壓氣流連續(xù)流過一個階梯管道時，已知其截面積A1=3A2則其流速為：答案：C A V1=9V2 B V2=9V1 C V2=3V1 D V1=3V225流體的連續(xù)性方程 答案：BA 只適用于理想流動。 B 適用于可壓縮和不可壓縮流體的穩(wěn)定管流。C 只適用于不可壓縮流體的穩(wěn)定管流。 D 只適用于可壓縮流體的穩(wěn)定管流。26流體在管道中穩(wěn)定低速流動時，如果管道由粗變細(xì)，則流體的流速 答案：AA 增大。 B 減小。 C 保持不變。 D 可能增大，也可能減小。 27對于任何速度的氣流，連續(xù)性方程是 答案：CA流過各截

8、面的氣流速度與截面積乘積不變 B流過各截面的體積流量相同 C流過各截面的質(zhì)量流量相同 D流過各截面的氣體密度相同28當(dāng)空氣在管道中低速流動時，由伯努利定理可知：答案：BA 流速大的地方，靜壓大 B 流速大的地方，靜壓小 C 流速大的地方，總壓大 D 流速大的地方，總壓小。29計算動壓時需要哪些數(shù)據(jù)？答案：CA大氣壓力和速度 B空氣密度和阻力 C空氣密度和速度 D空氣密度和大氣壓30流管中空氣的動壓 答案：DA僅與空氣速度平方成正比 B僅與空氣密度成正比 C與空氣速度和空氣密度成正比 D與空氣速度平方和空氣密度成正比 31亞音速氣流流過收縮管道，其氣流參數(shù)如何變化？答案：CA速度增大，壓強增大。

9、 B速度降低，壓強下降。C速度增加，壓強下落。 D速度降低，壓強增大。32“在伯努利方程中，密度單位為千克/立方米，速度單位為米/秒，動壓單位為” 答案：CA公斤力/平方米 B水柱高 C牛頓/平方米 D磅/平方英寸 33伯努利方程的使用條件是 答案：DA只要是理想的不可壓縮流體 B只要是理想的與外界無能量交換的流體 C“只要是不可壓縮，且與外界無能量交換的流體” D必須是理想的、不可壓縮、且與外界無能量交換的流體34當(dāng)不可壓氣流連續(xù)流過一個階梯管道時，已知其截面積A1=2A2=4A3則其靜壓為：答案：B A P1=P2=P3 B P1>P2>P3 C P1<P2<P3

10、D P1>P2>P335“對低速氣流，由伯努利方程可以得出” 答案：C A“流管內(nèi)氣流速度增加，空氣靜壓也增加” B“流管截面積減小，空氣靜壓增加” C“流管內(nèi)氣流速度增加，空氣靜壓減小” D不能確定36關(guān)于動壓和靜壓的方向，以下哪一個是正確的 答案：CA動壓和靜壓的方向都是與運動的方向一致 B動壓和靜都作用在任意方向 C動壓作用在流體的流動方向，靜壓作用在任意方向 D靜壓作用在流體的流動方向，動壓作用在任意方向37流體的伯努力利定理：答案：AA適用于不可壓縮的理想流體。 B適用于粘性的理想流體。C適用于不可壓縮的粘性流體。 D適用于可壓縮和不可壓縮流體。 38測量機翼的翼弦是從：

11、答案：CA 左翼尖到右翼尖。 B 機身中心線到翼尖。C 前緣到后緣。D 最大上弧線到基線。39機翼的安裝角是？答案：BA 翼弦與相對氣流速度的夾角。 B 翼弦與機身縱軸之間所夾的銳角。 C 翼弦與水平之間所夾的銳角。 D 機翼焦點線與機身軸線的夾角。 40機翼的展弦比是：答案：DA展長與機翼最大厚度之比。 B展長與翼根弦長之比。C展長與翼尖弦長之比。 D展長與平均幾何弦長之比。41機翼前緣線與垂直機身中心線的平面之間的夾角稱為機翼的：答案：CA安裝角。 B上反角。 C后掠角。 D迎角。42水平安定面的安裝角與機翼安裝角之差稱為？答案：CA迎角。 B上反角。 C縱向上反角。 D后掠角。43翼型的

12、最大厚度與弦長的比值稱為：答案：BA相對彎度。 B相對厚度。 C最大彎度。 D平均弦長。44翼型的最大彎度與弦長的比值稱為 答案：AA相對彎度。 B相對厚度。 C最大厚度。 D平均弦長。45影響翼型性能的最主要的參數(shù)是：答案：BA 前緣和后緣。 B 翼型的厚度和彎度。 C 彎度和前緣。 D 厚度和前緣。 46飛機的安裝角是影響飛機的性能的重要參數(shù)，對于早期的低速飛機，校裝飛機外型是：答案：AA增大安裝角叫內(nèi)洗，可以增加機翼升力 B增大安裝角叫內(nèi)洗，可以減小機翼升力 C增大安裝角叫外洗，可以減小機翼升力 D增大安裝角叫外洗，可以增加機翼升力 47民航飛機常用翼型的特點 答案：CA 相對厚度20%

13、到30% B 相對厚度5%到10% C 相對厚度10%到15% D 相對厚度15%到20% 48民航飛機常用翼型的特點 答案：CA 最大厚度位置為10%到20% B最大厚度位置為20%到35% C 最大厚度位置為35%到50% D最大厚度位置為50%到65%49增大翼型最大升力系數(shù)的兩個參數(shù)？答案：DA厚度和機翼面積 B翼弦長度和展弦比 C彎度和翼展 D厚度和彎度50機翼的壓力中心？答案：BA迎角改變時升為增量作用線與翼弦的交點 B翼弦與機翼空氣動力作用線的交點 C翼弦與最大厚度線的交點。 D在翼弦的1/4處 51飛機上的總空氣動力的作用線與飛機縱軸的交點稱為：答案：BA 全機重心。 B 全機

14、的壓力中心。 C 機體坐標(biāo)的原點。 D 全機焦點。 52飛機在飛行時，升力方向是：答案：AA 與相對氣流速度垂直。 B 與地面垂直。 C 與翼弦垂直。 D 與機翼上表面垂直。 53機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角稱為：答案：DA 機翼的安裝角。 B 機翼的上反角。C 縱向上反角。 D 迎角。54飛機飛行的迎角為：答案：CA 飛行速度在飛機對稱面上的投影與水平面的夾角 B 飛機縱軸與水平面的夾角 C 飛行速度在飛機對稱面上的投影與飛機縱軸的夾角 D 飛行速度與飛機縱軸的夾角。55層流翼型的特點是 答案：BA 前緣半徑大，后部尖的水滴形 B 前緣半徑小，最大厚度靠后 C 前緣尖的菱形

15、D 前后緣半徑大，中間平的板形56產(chǎn)生下洗是由于 答案：CA 分離后出現(xiàn)旋渦的影響 B 轉(zhuǎn)捩點后紊流的影響 C 機翼上下表面存在壓力差的影響 D迎角過大失速的影響 57氣流沿機翼表面附面層類型的變化 答案：BA 可由紊流變?yōu)閷恿?B 可由層流變?yōu)槲闪?C 一般不發(fā)生變化 D 紊流、層流可交替變化 58在機翼表面的附面層沿氣流方向 答案：CA 厚度基本不變 B 厚度越來越薄 C 厚度越來越厚 D 厚度變化不定 59在機翼表面附面層由層流狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槲闪鳡顟B(tài)的轉(zhuǎn)捩點的位置：答案：BA 將隨著飛行速度的提高而后移 B 將隨著飛行速度的提高而前移 C 在飛行M數(shù)小于一定值時保持不變 D 與飛行速度沒有關(guān)

16、系60飛機上不同部件的連接處裝有整流包皮，它的主要作用是？答案：BA 減小摩擦阻力。B 減小干擾阻力。C 減小誘導(dǎo)阻力。 D 減小壓差阻力。 61飛機上產(chǎn)生的摩擦阻力與什么因素有關(guān)？答案：BA 與大氣可壓縮性。 B 與大氣的粘性、飛機表面狀況以及同氣流接觸的飛機表面面積。 C 僅與大氣的溫度。 D 僅與大氣的密度。 62減小干擾阻力的主要措施是 答案：BA把機翼表面做的很光滑 B部件連接處采取整流措施 C 把暴露的部件做成流線型 D 采用翼尖小翼63下列關(guān)于壓差阻力哪種說法是正確的？答案：DA 物體的最大迎風(fēng)面積越大，壓差阻力越小。B 物體形狀越接近流線型，壓差阻力越大。C 壓差阻力與最大迎風(fēng)

17、面積無關(guān)。 D 物體的最大迎風(fēng)面積越大，壓差阻力越大。64下列關(guān)于誘導(dǎo)阻力的哪種說法是正確的？答案：AA 增大機翼的展弦比可以減小誘導(dǎo)阻力。 B 把暴露在氣流中的所有部件和零件都做成流線型，可以減小誘導(dǎo)阻力。 C 在飛機各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力。 D 提高飛機的表面光潔度可以減小誘導(dǎo)阻力。 65下列關(guān)于阻力的哪種說法是正確的？答案：DA 干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的。B 在飛機各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導(dǎo)阻力。 C誘導(dǎo)阻力是由空氣的粘性引起的。 D干擾阻力是飛機各部件之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。66后緣襟翼完全放出后，在其他條件不變時，機翼面積增大30%，

18、阻力系數(shù)增到原來的3倍則答案：CA阻力增大到原來的3.3倍 B阻力增大到原來的1.9倍 C阻力增大到原來的3.9倍 D阻力增大到原來的4.3倍67翼尖小翼的功用是？答案：CA 減小摩擦阻力。 B 減小壓差阻力。 C 減小誘導(dǎo)阻力。 D 減小干擾阻力。68隨著飛行速度的提高，下列關(guān)于阻力的哪種說法是正確的？答案：DA 誘導(dǎo)阻力增大，廢阻力增大 B 誘導(dǎo)阻力減小，廢阻力減小 C 誘導(dǎo)阻力增大，廢阻力減小 D誘導(dǎo)阻力減小, 廢阻力增大69 表面臟污的機翼與表面光潔的機翼相比答案：AA最大升力系數(shù)下降，阻力系數(shù)增大 B相同升力系數(shù)時其迎角減小 C同迎角下升力系數(shù)相同，阻力系數(shù)加大 D相同迎角下升力系數(shù)

19、，阻力系數(shù)都加大70飛機升力的大小與空速的關(guān)系？答案：CA 與空速成正比。 B 與空速無關(guān)。 C 與空速的平方成正比。 D與空速的三次方成正比。71根據(jù)機翼升力和阻力計算公式可以得出：通過增大機翼面積來增大升力的同時，答案：CA 阻力不變 B 阻力減小 C 阻力也隨著增大 D 阻力先增大后減小。72當(dāng)迎角達到臨界迎角時：答案：BA 升力突然大大增加，而阻力迅速減小。 B 升力突然大大降低，而阻力迅速增加。 C 升力和阻力同時大大增加。 D 升力和阻力同時大大減小。73對于非對稱翼型的零升迎角是：答案：B A 一個小的正迎角。 B 一個小的負(fù)迎角。 C 臨界迎角。 D 失速迎角。74飛機飛行中，

20、機翼升力等于零時的迎角稱為？答案：AA 零升迎角。 B 失速迎角。 C 臨界迎角。 D 零迎角。75飛機在平飛時，載重量越大其失速速度：答案：AA 越大 B 越小 C 與重量無關(guān) D 對應(yīng)的失速迎角愈大76當(dāng)ny （載荷系數(shù)）大于1時，同構(gòu)成，同重量的飛機 答案：AA 失速速度大于平飛失速速度 B 失速速度小于平飛失速速度 C 失速速度等于平飛失速速度 D 兩種狀態(tài)下失速速度無法比較77為了飛行安全，飛機飛行時的升力系數(shù)和迎角可以達到：答案：DA 最大升力系數(shù)和臨界迎角 B 最大升力系數(shù)和小于臨界迎角的限定值 C 小于最大升力系數(shù)的限定值和臨界迎角 D 小于最大升力系數(shù)和臨界迎角的兩個限定值7

21、8關(guān)于升阻比下列哪個說法正確 答案：CA 在最大升力系數(shù)時阻力一定最小 B 最大升阻比時，一定是達到臨界攻角 C 升阻比隨迎角的改變而改變 D 機翼設(shè)計使升阻比不隨迎角變化而變化79飛機重心位置的表示方法是 答案：AA用重心到平均氣動力弦前緣的距離和平均氣動力弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示。 B用重心到平均幾何弦前緣的距離和平均幾何弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示。C用重心到機體基準(zhǔn)面的距離和平均氣動力弦長之比的百分?jǐn)?shù)來表示。 D用重心到機體基準(zhǔn)面的距離和機體長度之比的百分?jǐn)?shù)來表示。80在相同飛行速度和迎角情況下，表面不清潔或前緣結(jié)冰的機翼升力：答案：CA大于基本翼型升力 B等于基本翼型升力 C小于基本翼型升力

22、 D不確定 81飛機前緣結(jié)冰對飛行的主要影響 答案：DA增大了飛機重量，使起飛困難 B增大了飛行阻力，使所需發(fā)動機推力大幅增加 C增大了臨界攻角，使飛機易失速 D相同迎角，升力系數(shù)下降82“飛機飛行中，空氣表現(xiàn)出來的可壓縮程度：”答案：DA只取決于飛機的飛行速度（空速） B只取決于飛機飛行當(dāng)?shù)氐囊羲?C只取決于飛機飛行的高度 D和飛機飛行的速度（空速）以及當(dāng)?shù)氐囊羲儆嘘P(guān)83超音速氣流經(jīng)過收縮管道后：答案：DA速度增加，壓強增大。 B速度降低，壓強下降。C速度增加，壓強下降。 D速度降低，壓強增大84“為了使亞音速氣流加速到超音速，應(yīng)使用的流管是：” 答案：CA收縮流管。B擴張流管。 C先收縮后

23、擴張的流管。 先D擴張后收縮的流管。85飛機飛行時對周圍大氣產(chǎn)生的擾動情況是：答案：BA擾動產(chǎn)生的波面是以擾動源為中心的同心圓。B產(chǎn)生的小擾動以音速向外傳播。 C只有馬赫錐內(nèi)的空氣才會受到擾動。D如果不考慮擾動波的衰減，只要時間足夠長周圍的空氣都會受到擾動。86在激波后面：答案：AA空氣的壓強突然增大。 B空氣的壓強突然減小、速度增大。 C空氣的密度減小。 D空氣的溫度降低。87從氣流什么參數(shù)的變化可以判斷激波對氣流流動產(chǎn)生阻力？答案：AA通過激波后空氣的溫度升高。B通過激波后氣流的速度下降。C通過激波后空氣的靜壓升高。D通過激波后氣流的動壓下降。88“飛機在對流層中勻速爬升時，隨著飛行高度的

24、增加，飛機飛行馬赫數(shù)” 答案：BA保持不變。 B逐漸增加. C逐漸減小。D先增加后減小。89飛機的飛行馬赫數(shù)等于臨界馬赫數(shù)時，機翼上表面 答案：BA首先出現(xiàn)局部激波。 B首先出現(xiàn)等音速點。C流場中形成局部超音速區(qū)。 D局部激波誘導(dǎo)附面層分離90飛機機翼采用相對厚度、相對彎度比較大的翼型是因為：答案：BA可以減小波阻。 B得到比較大的升力系數(shù)。C提高臨界馬赫數(shù)。D使附面層保持層流狀態(tài)。91激波誘導(dǎo)附面層分離的主要原因是：答案：BA局部激波前面超音速氣流壓力過大。B氣流通過局部激波減速增壓形成逆壓梯度。C局部激波前面亞音速氣流的壓力低于局部激波后面氣流的壓力。D局部激波后面的氣流壓力過小。92當(dāng)飛

25、機飛行速度超過臨界速度之后，在機翼表面出現(xiàn)了局部激波，答案：CA“在局部激波的前面形成了局部超音速區(qū)域，飛機進入超音速飛行?！盉局部激波是斜激波。C隨著飛行速度的繼續(xù)提高，局部激波向后移。D在局部激波的后面仍為亞音速氣流，飛機仍處于亞音速飛行。93當(dāng)飛機飛行馬赫數(shù)超過臨界馬赫數(shù)之后，答案：AA局部激波首先出現(xiàn)在上翼面。B局部激波首先出現(xiàn)在下翼面。C只在上翼面出現(xiàn)局部激波。 D隨著飛行速度的繼續(xù)提高，局部激波向前移動。94飛機進入超音速飛行的標(biāo)志是：答案：DA飛行馬赫數(shù)大于臨界馬赫數(shù)。 B在機翼上表面最大厚度點附近形成了等音速點。C在機翼上表面形成局部的超音速區(qū)。D機翼表面流場全部為超音速流場。

26、95關(guān)于飛機失速，下列說法哪些是正確的？答案：DA飛機失速是通過加大發(fā)動機動力就可以克服的飛行障礙。B亞音速飛行只會出現(xiàn)大迎角失速。C高亞音速飛行只會出現(xiàn)激波失速。 D在大迎角或高速飛行狀態(tài)下都可能出現(xiàn)飛機失速現(xiàn)象。96隨著飛機飛行馬赫數(shù)的提高，翼型焦點位置：答案：AA在跨音速飛行階段變化比較復(fù)雜。B連續(xù)變化，從25%后移到50%。C連續(xù)變化，從50%前移到25%。 D一直保持不變。97機翼渦流發(fā)生器的作用 答案：BA產(chǎn)生渦流增大壓差阻力使飛機減速 B將附面層上方氣流能量導(dǎo)入附面層加速氣流流動 C下降高度時產(chǎn)生渦流以減小升力 D產(chǎn)生的渦流使擾流板的使用效果加強98翼刀的作用 答案：BA增加機翼

27、翼面氣流的攻角 B減小氣流的橫向流動造成的附面層加厚 C將氣流分割成不同流速的區(qū)域 D將氣流分割成不同流動狀態(tài)的區(qū)域99后掠機翼在接近失速狀態(tài)時 答案：BA應(yīng)使翼尖先于翼根失速，失速狀態(tài)減小 B應(yīng)使翼根先于翼尖失速，利于從失速狀態(tài)恢復(fù) C調(diào)整兩側(cè)機翼同時失速，效果平均，利于采取恢復(fù)措施 D應(yīng)使機翼中部先失速而不影響舵面操作，利于控制失速100層流翼型的特點是前緣半徑比較小，最大厚度點靠后，它的作用是：答案：AA使上翼面氣流加速比較緩慢，壓力分布比較平坦，可以提高臨界馬赫數(shù)。 B使上翼面氣流很快被加速，壓力分布比較平坦，可以提高臨界馬赫數(shù)。 C上翼面氣流加速比較緩慢，在前緣形成吸力峰，可以提高升

28、力系數(shù)。 D使上翼面氣流很快被加速，在前緣形成吸力峰，可以提高升力系數(shù)。101對于后掠機翼而言： 答案：AA翼尖首先失速比翼根首先失速更有害 B翼根首先失速比翼尖首先失速更有害 C翼尖首先失速和翼根首先失速有害程度相等 D翼尖和翼根失速對飛行無影響102后掠機翼接近臨界迎角時，下列說法那一個正確？答案：BA機翼的壓力中心向后移，機頭上迎，迎角進一步增大。 B機翼的壓力中心向前移，機頭上仰，迎角進一步增大。 C機翼的壓力中心向后移，機頭下沉，迎角減小。 D機翼的壓力中心向前移，機頭下沉，迎角減小。103下面的輔助裝置哪一個能防止翼尖失速：答案：BA擾流版 B翼刀和鋸齒型前緣 C整流片 D前緣襟翼

29、104采用后掠機翼提高臨界馬赫數(shù)的原因是：答案：BA后掠角使氣流產(chǎn)生了沿機翼展向的流動。B經(jīng)翼型加速產(chǎn)生升力的有效速度減小了。 C翼根處附面層的厚度比翼梢處附面層的厚度薄。D形成了斜對氣流的激波。105當(dāng)氣流流過帶有后掠角的機翼時，垂直機翼前緣的氣流速度 答案：AA是產(chǎn)生升力的有效速度。 B在沿機翼表面流動過程中，大小不發(fā)生變化。 C大于來流的速度。 D會使機翼翼梢部位的附面層加厚。106當(dāng)氣流流過帶有后掠角的機翼時，平行機翼前緣的速度 答案：DA沿機翼展向流動，使機翼翼梢部位附面層的厚度減小。 B被用來加速產(chǎn)生升力。 C小于來流的速度， 所以臨界馬赫數(shù)提高了。 D使后掠機翼的失速特性不好。1

30、07小展弦比機翼在改善飛機空氣動力特性方面起的作用是：答案：CA同樣機翼面積的情況下，減小機翼的相對厚度，加速上翼面流氣的速度，提高臨界馬赫數(shù)。 B同樣機翼面積的情況下，加大機翼的相對厚度，提高升力系數(shù)。C同樣機翼面積的情況下，減小機翼的相對厚度，減小波阻。 D同樣機翼面積的情況下，減小機翼的展長，提高臨界馬赫數(shù)。108空氣對機體進行的氣動加熱，答案：DA是由于氣流的動能轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ軐C體表面進行的加熱 B氣動載荷使機體結(jié)構(gòu)發(fā)生變形而產(chǎn)生的溫度升高 C在同溫層底部飛行時不存在 D是由于氣流的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮軐C體表面進行的加熱。109“研究飛機運動時選用的機體坐標(biāo)，”答案：DA以飛機重心為原點，

31、縱軸和橫軸確定的平面為對稱面 B以全機焦點為原點，縱軸和立軸確定的平面為對稱面 C以壓力中心為原點，縱軸和橫軸確定的平面為對稱面 D以飛機重心為原點，縱軸和立軸確定的平面為對稱面110使飛機繞橫軸轉(zhuǎn)動的力矩稱為：答案：BA傾斜力矩 B俯仰力矩 C偏航力矩 D滾轉(zhuǎn)力矩。111使飛機繞立軸轉(zhuǎn)動的力矩稱為：答案：CA俯仰力矩 B縱向力矩 C偏航力矩 D滾轉(zhuǎn)力矩。112使飛機繞縱軸側(cè)傾的力矩稱為：答案：DA俯仰力矩 B縱向力矩 C偏航力矩 D滾轉(zhuǎn)力矩。113飛機在空中飛行時，如果飛機處于平衡狀態(tài)，則 答案：AA作用在飛機上的所有外力平衡，所有外力矩也平衡。B作有在飛機上的所有外力不平衡，所有外力矩平衡

32、。C作用在飛機上的所有外力平衡，所有外力矩不平衡。 D作用在飛機上的所有外力不平衡，所有外力矩也不平衡。114飛機做等速直線水平飛行時，作用在飛機上的外載荷應(yīng)滿足？答案：DA升力等于重力，推力等于阻力。 B升力等于重力，抬頭力矩等于低頭力矩。 C推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩。 D升力等于重力，推力等于阻力，抬頭力矩等于低頭力矩。115下列哪項不是飛機飛行時所受的外載荷？答案：DA重力 B氣動力 C發(fā)動機推（拉）力 D慣性力116對于進行定常飛行的飛機來說，答案：BA升力一定等于重力。 B作用在飛機上的外載荷必定是平衡力系。 C發(fā)動機推力一定等于阻力。 D只需作用在飛機上外載荷的合力等于零

33、117如果作用在飛機上的外載荷不滿足沿立軸的力的平衡方程，則 答案：BA飛機速度的大小會發(fā)生，速度的方向保持不變。 B飛機速度的方向會發(fā)生變化。C飛機一定產(chǎn)生曲線飛行，飛機重心向上移。 D飛機一定產(chǎn)生曲線飛行，飛機重心向下移。118“在飛機進行俯沖拉起過程中，飛機的升力” 答案：AA為飛機的曲線運動提供向心力。 B等于飛機的重量。 C大于飛機的重量并一直保持不變。 D等于飛機重量和向心力之和。 119在平衡外載荷的作用下，飛機飛行的軌跡 答案：AA一定是直線的。 B一定是水平直線的。 C是直線的或是水平曲線的。 D是水平直線或水平曲線的。120飛行中飛機承受的氣動升力等于 答案：AA載荷因數(shù)n

34、y乘以飛機重力 B載荷因數(shù)ny減l再乘以飛機重力 C載荷因數(shù)ny加l再乘以飛機重力 D飛機重力除以載荷因數(shù)ny121空氣動力學(xué)中所用的載荷因數(shù)ny等于: 答案：AA升力比重力 B升力比阻力 C升力比推力 D推力比阻力。122飛機定常水平轉(zhuǎn)彎時，ny：答案：BA等于l B隨傾斜角度增大而增大 C大于l D隨傾斜角度增大而減小。123當(dāng)飛機減速至較小速度水平飛行時 答案：AA增大迎角以提高升力 B減小迎角以減小阻力 C保持迎角不變以防止失速 D使迎角為負(fù)以獲得較好的滑翔性能124飛機巡航速度是：答案：BA升阻比最小對應(yīng)的平飛速度。 B每公里耗油量最小的飛行速度。 C飛行阻力最小對應(yīng)的速度。 D在平

35、飛包線外的一個選定速度。125飛機在某一高度進行勻速巡航飛行時，答案：DA發(fā)動機推（拉）力和飛機飛行距離的乘積就是平飛所需功率。 B平飛所需功率只與飛機的平飛速度有關(guān)。 C平飛所需功率只與發(fā)動機推（拉）力的大小有關(guān) D發(fā)動機推（拉）力和平飛速度的乘積就是平飛所需功率。126“某飛機在一定高度以一定的迎角進行勻速巡航飛行時，飛機的重量越大，”答案：AA平飛所需速度越大。 B平飛所需速度越小。C平飛所需速度不變。 D平飛所需速度是增大還是減小不確定。127在其它條件不變的情況下，飛機平飛所需速度與巡航高度的關(guān)系是：答案：BA平飛所需速度與巡航高度無關(guān)。 B巡航高度越高，平飛所需速度越大。 C巡航高

36、度越高，平飛所需速度越小。 D隨著巡航高度的增加，平飛所需速度先是增加然后減小。128飛機的最大平飛速度，答案：AA取決于平飛所需推力（或所需功率）和額定狀態(tài)下發(fā)動機可用推力（或可用功率）。B與飛行高度無關(guān)。 C在低空飛行時受發(fā)動機可用推力的限制。 D在高空飛行時受到飛機結(jié)構(gòu)強度的限制。129飛機的最小平飛速度，答案：CA隨著高度的增加而減小。 B應(yīng)該比失速速度小一些。C受到最大升力系數(shù)的限制。 D與發(fā)動機的可用推力無關(guān)。 130飛機的平飛包線中，右面的一條線表示最大平飛速度隨高度的變化情況 答案：CA在低空受結(jié)構(gòu)強度的限制，飛機的飛行速度要比最大平飛速度大 B在高空受結(jié)構(gòu)強度的限制，飛機的最

37、大平飛速度將減小 C在高空飛機的最大平飛速度受到發(fā)動機可用推力的限制 D在低空受到發(fā)動機可用推力的限制。131飛機的平飛速度范圍可用飛行包線表示出來 ，從飛行包線可以看出：答案：D A隨著高度的增加，最大平飛速度和最小平飛速度減小，平飛速度范圍減小 B隨著高度增加，最小平飛速度和最大平飛速度增加，平飛速度范圍減小 C隨高度增加，最小平飛速度減小，最大平飛速度增加，平飛速度范圍減小 D隨高度增加，最小平飛速度增加，最大平飛速度減小，平飛速度范圍減小。132在飛機的平飛包線圖中，左面的一條線表示最小平飛速度隨高度的變化情況 答案：BA這條線上各點的速度小于對應(yīng)高度上的失速速度 B線上各點的速度大于

38、對應(yīng)高度上的失速速度 C線上各點的速度等于對應(yīng)高度上的失速速度 D在低空小于飛機失速速度，在高空大于失速速度。133飛機起飛著陸時通常采?。捍鸢福築A順風(fēng)起飛和著陸 B逆風(fēng)起飛和著陸 C順風(fēng)起飛逆風(fēng)著陸 D逆風(fēng)起飛和順風(fēng)著陸134正常操縱飛機向左盤旋時，下述哪項說法正確？答案：BA左機翼飛行擾流板向上打開，右機翼飛行擾流板向上打開 B左機翼飛行擾流板向上打開，右機翼飛行擾流板不動 C左機翼飛行擾流板不動，右機翼飛行擾流板向上打開 D左右機翼飛行擾流板都不動。135飛機正常平飛轉(zhuǎn)彎時，向心力的作用是：答案：BA改變飛行速度的大小 B改變飛行速度的方向 C使飛機機頭對準(zhǔn)來流 D防止飛機掉高度。13

39、6在飛機進行正常轉(zhuǎn)彎時，答案：DA飛機的飛行速度不變 B首先要使飛機傾斜，以便使升力與飛機重量平衡 C首先要使飛機傾斜，使升力等于轉(zhuǎn)彎時所需的向心力 D要增大迎角。137飛機進行正常轉(zhuǎn)彎時，答案：AA升力在水平方向上的分量為飛機轉(zhuǎn)彎提供向心力 B飛機升力小于飛機重力 C應(yīng)減小迎角，防止飛機掉高度 D應(yīng)加大推力以減小轉(zhuǎn)彎半徑。 138關(guān)于飛機正常轉(zhuǎn)彎的傾斜角度下列說法哪些是正確的？答案：CA傾斜角度超過一定值會造成水平轉(zhuǎn)彎時發(fā)生側(cè)滑 B只要飛機結(jié)構(gòu)強度允許傾斜角度越大越好 C傾斜角度越大所需要的飛行迎角越大 D傾斜角度與飛機的結(jié)構(gòu)受力無關(guān)。139操縱飛機水平轉(zhuǎn)彎時，哪些舵面應(yīng)協(xié)同工作？答案：DA

40、方向舵和升降舵 B方向舵和前緣縫翼 C方向舵和副翼 D方向舵、副翼和升降舵。140飛機的爬升角是指？答案：AA飛機上升軌跡與水平面之間的夾角 B飛機立軸與水平線之間的夾角 C飛機上升軌跡和縱軸之間的不夾角 D飛機縱軸與水平線之間的夾角141飛機的爬升率答案：CA受到飛機臨界迎角的限制 B只取決于爬升角大小 C是單位時間內(nèi)，飛機等速上升的高度。 D隨著高度的增加，逐漸加大。142飛機沿傾斜向上直線等速上升時，答案：CA作用在飛機上的外載荷是平衡力系， 所以升力等于飛機重力。 B作用在飛機上的外載荷是平衡力系，推力等于阻力。C推力大于阻力，是平衡力系。 D升力小于飛機重力，外載荷不是平衡力系。14

41、3飛機在高空無動力勻速滑翔，如何獲得最大下滑率（飛行距離/高度）？答案：AA調(diào)整迎角，獲得最大升阻比 B只能增大迎角，增大升力 C調(diào)整迎角，減小升阻比 D只能減小迎角，減小阻力144高速飛機機翼采用的翼型是：答案：BA相對厚度比較小，相對彎度比較大，最大厚度點靠后的薄翼型。 B相對厚度比較小，相對彎度比較小，最大厚度點靠后的薄翼型。 C相對厚度比較小，相對彎度比較小，最大厚度點靠前的薄翼型。 D相對厚度比較小，相對彎度比較大，最大厚度點靠前的薄翼型。145比較而言哪種后緣襟翼增升效果大 答案：CA后退式襟翼 B分裂式襟翼 C富勒襟翼 D開縫式襟翼146采用空氣動力作動的前緣縫翼：答案：BA小迎

42、角下，前緣縫翼依靠空氣動力的吸力打開。B大迎角下，前緣縫翼依靠空氣動力的吸力打開。C大迎角下，前緣縫翼依靠空氣動力的壓力打開。D小迎角下，前緣縫翼依靠空氣動力的壓力打開。147簡單襟翼的增升原理是：答案：BA增大了機翼面積。 B增大了翼型的彎度。C減少了翼型的阻力。 D增大了翼型與氣流的相對流速。148克魯格襟翼位于？答案：AA機翼根部的前緣 B機翼翼尖的前緣 C機翼翼根的后緣 D機翼翼尖的后緣149克魯格襟翼在使用中如何加大翼型彎度 答案：AA前緣部分下表面向前張開一個角度 B前緣部分向下偏轉(zhuǎn) C前緣部分與機翼分離向前伸出 D前緣部分下表面向內(nèi)凹入150前緣縫翼的主要作用是？答案：AA放出前

43、緣縫翼，可增大飛機的臨界迎角 B增大機翼升力 C減小阻力 D改變機翼彎度151失速楔的作用 答案：AA使機翼在其位置部分先失速 B使機翼在其位置部分不能失速 C使機翼上不產(chǎn)生氣流分離點，避免失速 D使整個機翼迎角減小，避免失速152屬于增升裝置的輔助操縱面是：答案：CA擾流板 B副翼 C前緣襟翼 D減速板153放出前緣縫翼的作用是？ 答案：CA巡航飛行時延緩機翼上表面的氣流分離 B改善氣流在機翼前緣流動，減小阻力。C增加上翼面附面層的氣流流速 D增大機翼彎度，提高升力154分裂式增升裝置增升特點是：答案：BA增大臨界迎角和最大升力系數(shù) B增大升系數(shù)，減少臨界迎角 C臨界迎角增大 D臨界迎角增大

44、，最大升力系數(shù)減小155附面層吹除裝置的工作原理 答案：DA吹除并取代附面層使氣流穩(wěn)定 B在附面層下吹入氣流防止附面層與翼表面的摩擦 C在附面層上方吹出一層氣流，防止附面層加厚 D將氣流吹入附面層加速附面層流動，防止氣流分離156前緣襟翼的作用是 答案：DA增加機翼前緣升力以使前緣抬升，增加迎角提高機翼升力 B使壓力中心位置移動而使飛機縱向平衡 C在起飛著陸時產(chǎn)生抬頭力矩改變飛機姿態(tài) D增加翼型彎度，防止氣流在前緣分離157前緣襟翼與后緣襟翼同時使用因為 答案：AA消除前緣氣流分離使后緣襟翼效果加強 B在前緣產(chǎn)生向前的氣動力分量以抵消后緣襟翼產(chǎn)生的阻力 C前緣襟翼伸出遮擋氣流對后緣襟翼的沖擊避

45、免結(jié)構(gòu)損壞 D減緩氣流到達后緣襟翼的速度避免后緣襟翼氣流因高速而分離。158當(dāng)后緣襟翼放下時，下述哪項說法正確？答案：C A只增大升力 B只增大阻力 C即可增大升力又可增大阻力 D增大升力減小阻力。159飛機起飛時后緣襟翼放下的角度小于著陸時放下的角度，是因為：答案： CA放下的角度比較小時，機翼的升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)不增加 B放下角度比較大時機翼的阻力系數(shù)增加升力系數(shù)不增加 C放下角度比較小時，升力系數(shù)增加的效果比阻力系數(shù)增加的效果大 D放下角度較小時，升力系數(shù)增加效果小于阻力系數(shù)增加的效果。160使用前緣縫翼提高臨界迎角的原理是：答案： CA加快機翼上表面的氣流流速，在前緣形成吸力峰 B

46、減小機翼下表面的氣流流速，增大上下壓力差 C加快附面層內(nèi)氣流流速，使分離點后移 D加快附面層內(nèi)氣流流速，使分離點前移。161為了使開縫式后緣襟翼起到增升的作用襟翼放下后，形成的縫隙從下翼面到上翼面應(yīng)該是：答案：DA逐漸擴大 B保持不變 C先減小后擴大 D逐漸減小。162利用增大機翼彎度提高升力系數(shù)，會導(dǎo)致：答案：AA機翼上表面最低壓力點前移，減小臨界迎角 B機翼上表面最低壓力點后移，減小臨界迎角 C機翼上表面最低壓力點前移，加大臨界迎角 D機翼上表面最低壓力點后移，加大臨界迎角。163增升裝置的增升原理有：答案：AA增大部分機翼弦長 B使最大厚度點后移 C使最大彎度點后移 D減小機翼的迎風(fēng)面積

47、。164使用機翼后緣襟翼提高升力系數(shù)的同時，臨界迎角減小的主要原因是放下后緣襟翼時，答案：AA增大了機翼的彎度 B增大了機翼的面積 C在上下翼面之間形成了間隙 D在上下翼面之間形成了多條縫隙。165增大機翼彎度增大機翼升力的原理是：答案：BA使附面層保持層流狀態(tài) B加快機翼前緣上表面氣流流速 C加快機翼后緣氣流流速 D推遲附面層分離。166描述飛機在空中姿態(tài)的姿態(tài)角有 答案：BA迎角，偏航角，滾轉(zhuǎn)角 B滾轉(zhuǎn)角，偏航角，俯仰角 C俯仰角，側(cè)滑角，滾轉(zhuǎn)角 D迎角，側(cè)滑角，滾轉(zhuǎn)角。167下列說法哪個正確？答案：CA空速向量總是在飛機對稱面內(nèi) B空速向量總是在飛機縱軸方向 C空速向量就是在飛機運動速度

48、方向上 D空速向量總是沿機翼翼弦方向168飛行側(cè)滑角為：答案：CA飛機縱軸與地面坐標(biāo)AXd的夾角 B飛行速度與地面坐標(biāo)AXd的夾角 C空速向量與飛機對稱面的夾角 D飛機縱軸在水平面上的投影與地面坐標(biāo)AXd的夾角。169飛機的側(cè)向穩(wěn)定性是指飛機繞下列哪個軸的穩(wěn)定性？答案：C A橫軸 B立軸 C縱軸 D偏航軸。170飛機的方向穩(wěn)定性是指飛機繞下列哪個軸的穩(wěn)定性？答案：B A橫軸 B立軸 C縱軸 D俯仰軸。 171如果飛機具有動穩(wěn)定性則它一定具有：答案：A A靜穩(wěn)定性 B靜不穩(wěn)定性 C中立穩(wěn)定性 D不具有穩(wěn)定性。172關(guān)于穩(wěn)定性下列說法哪個正確？答案：CA靜穩(wěn)定性越大，飛機越容易控制 B飛機具有靜穩(wěn)

49、定性則必有動穩(wěn)定性 C飛機具有動穩(wěn)定性則必有靜穩(wěn)定性 D飛機動穩(wěn)定性與靜穩(wěn)定性無關(guān)。173飛機運動為衰減運動，說明：答案：CA飛機不具有靜穩(wěn)定性，但有動穩(wěn)定性 B飛機不具有動穩(wěn)定性，但有靜穩(wěn)定性 C飛機具有動穩(wěn)定性，也有靜穩(wěn)定性 D飛機不具有動穩(wěn)定性，也沒有靜穩(wěn)定性。174焦點在重心之后，向后移動焦點，飛機的操縱性：答案：CA與此無關(guān) B增強 C減弱 D先增強后減弱。175飛機繞橫軸的穏定性稱為：答案：AA縱向穩(wěn)定性 B方向穩(wěn)定性 C側(cè)向穩(wěn)定性 D偏航穩(wěn)定性。176飛機縱向穩(wěn)定性的大小主要取決于：答案： DA副翼 B方向舵 C襟翼 d飛機重心與焦點的相對位置。177為了使飛機保持縱向穩(wěn)定性：答

50、案：AA飛機的重心在焦點之前 B飛機的重心在焦點之后 C 重心與焦點重合 D與焦點和重心相對位置無關(guān)。178飛機的重心位置對飛機的哪個穩(wěn)定性有影響？答案：AA縱向和方向穩(wěn)定性 B只對縱向穩(wěn)定性 C側(cè)向穩(wěn)定性 D對穩(wěn)定性沒有影響。179下列哪種變化情況肯定會增加飛機縱向穩(wěn)定性？答案： DA增加飛機重量 B增加機翼面積 C增加垂直尾翼面積 D增加水平尾翼面積。180如果駕駛員向前推駕駛桿：答案：AA升降舵向下偏，飛機低頭 B升降舵向上偏，飛機低頭 C升降舵向下偏，飛機抬頭 D升降舵向上偏，飛機抬頭。181飛機飛行的俯仰角為：答案：BA飛機縱軸與飛行速度向量的夾角 B飛機縱軸與水平面的夾角 C飛行速

51、度與水平面的夾角 D翼弦線與水平面的夾角。182翼尖縫翼對飛機穩(wěn)定性和操作性的作用 答案：CA使氣流方向橫向偏移流向翼尖，造成副翼氣流流量加大增加操作效果 B增加向上方向氣流，增大氣流厚度 C減小機翼前緣氣流分離使副翼氣流平滑 D補償兩側(cè)機翼氣流不均，使氣動力均衡183下列說法哪個正確？答案：AA為減小阻力，一般側(cè)滑角為零 B在任何情況下著陸，側(cè)滑角都必須為零 C有側(cè)滑角時，飛機必產(chǎn)生俯仰運動 D飛行阻力與側(cè)滑角無關(guān)。184具有上反角機翼的飛機在發(fā)生側(cè)滑時：答案：AA在側(cè)滑方向的機翼產(chǎn)生的升力更大 B側(cè)滑反方向的機翼產(chǎn)生的升力更大 C兩側(cè)機翼的升力都增加 D兩側(cè)機翼的升力都減少。 185對具有大后掠角的飛機，下面哪種情況可減小滾轉(zhuǎn)力矩？答案：AA下反角 B上反角 C平機翼 D與上下反角無關(guān)。18