《高鐵建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究》

1、xx年，第一條城際高速鐵路（簡(jiǎn)稱高鐵）開(kāi)通以來(lái)，中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。截至XX年，中國(guó)高鐵的營(yíng)業(yè)里程已達(dá)到2.9萬(wàn)公里，占中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總里程和世界高鐵營(yíng)業(yè)里程的比重分別達(dá)到21.97%和66.30%。xx年,中國(guó)高鐵發(fā)送旅客量達(dá)到20.05億人次，占發(fā)送旅客總量的59.50%。截至xx年10月11日，中國(guó)鐵路的動(dòng)車(chē)組列車(chē)達(dá)到6739列，占旅客列車(chē)的73.74%，高鐵累計(jì)發(fā)送旅客達(dá)到90億人次。預(yù)計(jì)到2020年，中國(guó)高鐵的營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到3萬(wàn)公里，覆蓋了全國(guó)80%以上的大城市（，xx）。高鐵作為一種新型的交通運(yùn)輸方式，不僅對(duì)人民的生活方式產(chǎn)生了較大的影響，而且能夠縮短企業(yè)之間的時(shí)間距離，加快了

2、勞動(dòng)、資本和技術(shù)等要素在不同城市之間的流動(dòng)速度，影響了社會(huì)的資源配置和要素效率。根據(jù)新古典經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)條件下，勞動(dòng)和資本要素可以自由地流動(dòng)。城市之間的要素在自由配置的情況下，整個(gè)社會(huì)的資源配置會(huì)達(dá)到帕累托最優(yōu)的狀態(tài)。如果要素配置發(fā)生扭曲，會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)要素?zé)o法由生產(chǎn)效率較低的城市（產(chǎn)業(yè)）自由地流向生產(chǎn)效率較高的城市（產(chǎn)業(yè)）。但是，高鐵的開(kāi)通可以縮短城市之間的時(shí)間交易成本，推動(dòng)城市之間的交流與合作，使得生產(chǎn)要素自由地由生產(chǎn)效率較低的城市（產(chǎn)業(yè)）流向生產(chǎn)效率較高的城市（產(chǎn)業(yè)）。高鐵建設(shè)在一定程度上改善了要素的扭曲狀態(tài)，優(yōu)化了城市（產(chǎn)業(yè)）之間的要素配置。高鐵建設(shè)通過(guò)改變地區(qū)之間的時(shí)間距

3、離，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)效率、地區(qū)的要素配置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。高鐵建設(shè)對(duì)中國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率和要素配置能夠產(chǎn)生何種影響。這是中國(guó)加速邁進(jìn)“高鐵時(shí)代”所面臨的問(wèn)題。這些問(wèn)題不僅影響高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)收益，而且還關(guān)系到城市內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)之間的要素配置和協(xié)調(diào)發(fā)展。鑒于此，在縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異和實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的背景下，本文選取高鐵作為研究對(duì)象，運(yùn)用sarar模型，研究高鐵建設(shè)對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響及其空間溢出效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性，以揭示高鐵建設(shè)的有效性。最終，本文的研究為高鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)、要素配置和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供一定的經(jīng)驗(yàn)借鑒。文獻(xiàn)評(píng)述高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響已經(jīng)引起了學(xué)術(shù)界的廣泛關(guān)注，但仍

4、未得出一致的結(jié)論。主流的觀點(diǎn)認(rèn)為，高鐵建設(shè)顯著地提高了地區(qū)的可達(dá)性（鐘業(yè)喜等，XX）和改善了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（李煜偉和倪鵬飛，xx；qin，xx），進(jìn)而提高了經(jīng)濟(jì)效率（blum等，xx；董艷梅和朱英明，xx）。部分學(xué)者驗(yàn)證了高鐵建設(shè)能夠拉近城市之間的時(shí)間距離，形成“同城效應(yīng)”（馮長(zhǎng)春等，xx；劉玉萍和郭郡郡，XX）。此外，高鐵建設(shè)還能夠提高城市的可達(dá)性（楊金華，xx）、提升經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)潛力（張萌萌和孟曉晨，XX）和促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的集聚（張學(xué)良，XX），進(jìn)而推動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。還有學(xué)者運(yùn)用傾向匹配倍差法（張俊，xx）、空間計(jì)量分析法（王雨飛和倪鵬飛，XX）和雙重差分法（李欣澤等，XX）等計(jì)量經(jīng)濟(jì)方法

5、，驗(yàn)證了高鐵建設(shè)能夠促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)（張俊，XX；shioji，XX）。也有部分學(xué)者認(rèn)為，除非該城市對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施有需求，否則交通基礎(chǔ)設(shè)施自身不會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生較大的影響（fogel，1962）。甚至，高鐵開(kāi)通可能會(huì)損失小城市的利益，使得大城市受益（Cheshire和sheppard,xx）。部分學(xué)者通過(guò)實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用不顯著（john和graham，xx；王垚和年猛，xx）。甚至，交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系（faber，xx）。還有部分學(xué)者通過(guò)對(duì)日本新干線、歐洲第一條高速鐵路（tgv）和中國(guó)高鐵的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通對(duì)企業(yè)或地區(qū)經(jīng)濟(jì)沒(méi)有顯著的影響（王垚

6、和年猛，xx；bonnafous，xx），且對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)展中地區(qū)的影響也沒(méi)有顯著的區(qū)別（sands，xx）。為什么高鐵建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響存在自相矛盾的研究結(jié)論。通過(guò)對(duì)已有文獻(xiàn)的分析，本文發(fā)現(xiàn)由于數(shù)據(jù)等因素的局限，已有的相關(guān)研究難以進(jìn)行深入考察。具體表現(xiàn)在三個(gè)方面。一是已有的相關(guān)研究，要么研究某條高鐵線路對(duì)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的影響；要么研究高鐵線路對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)績(jī)效的影響。但是，學(xué)者們忽視了高鐵建設(shè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)（企業(yè)）存在一定的自相關(guān)關(guān)系。二是已有的相關(guān)研究?jī)H考察了高鐵建設(shè)對(duì)地區(qū)產(chǎn)出的影響，沒(méi)有討論其對(duì)地區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)的異質(zhì)性影響。三是已有的相關(guān)研究單獨(dú)地考察了高鐵建設(shè)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響，忽略了其對(duì)

7、地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響的空間溢出效應(yīng)。為了彌補(bǔ)上述研究不足，本文以中國(guó)高鐵為例，系統(tǒng)地考察高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的異質(zhì)性影響和空間溢出效應(yīng)。本文的邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。一是本文的研究對(duì)象集中于高鐵站，系統(tǒng)考察高鐵站對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響，并采用傾向得分匹配的雙重差分法和工具變量法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。二是本文不僅考察高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和各產(chǎn)業(yè)增加值的影響，而且還考察了高鐵建設(shè)對(duì)各產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)要素投入的影響。三是本文采取空間計(jì)量模型（sarar模型），研究高鐵建設(shè)對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的異質(zhì)性影響和空間溢出效應(yīng)。計(jì)量模型、變量與實(shí)證分析為了從實(shí)證角度檢驗(yàn)高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響及其空間溢出效應(yīng)，本文構(gòu)建了空間計(jì)量模型進(jìn)一步驗(yàn)證

8、。同時(shí)采用傾向得分匹配的雙重差分法和采取明朝驛路作為高鐵的工具變量進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，還進(jìn)行了平行趨勢(shì)檢驗(yàn)和安慰劑效應(yīng)檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)以上結(jié)論穩(wěn)健。通過(guò)實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)：第一，中國(guó)城市地區(qū)生產(chǎn)總值的moran'si指數(shù)為正，并且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)，說(shuō)明中國(guó)城市的地區(qū)生產(chǎn)總值存在顯著的空間溢出效應(yīng)，即地區(qū)生產(chǎn)總值水平較高的城市被地區(qū)生產(chǎn)總值水平較高的城市所包圍；地區(qū)生產(chǎn)總值水平較低的城市被地區(qū)生產(chǎn)總值較低的城市所包圍。第二，高鐵開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響。高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的影響為正，且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明中國(guó)城市隨著高鐵的開(kāi)通，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也不斷提升。可能原因在于三個(gè)方面。一是高鐵

9、開(kāi)通促使城市中閑置的勞動(dòng)和資本等要素被充分利用，即城市中增加了要素投入，促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。二是高鐵開(kāi)通使得城市中勞動(dòng)和資本等要素配置不斷優(yōu)化，提高要素生產(chǎn)率或者全要素生產(chǎn)率，促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。三是高鐵開(kāi)通降低了城市中企業(yè)的交易成本，促進(jìn)城市中企業(yè)的發(fā)展，引起企業(yè)集聚，產(chǎn)生集聚效應(yīng)，促進(jìn)了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第三，高鐵站等級(jí)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響。高鐵站等級(jí)對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的影響為正，且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明高鐵站的等級(jí)越高，城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高。可能的原因在于兩個(gè)方面。一是高鐵站的等級(jí)越高，高鐵站所容納的客流量和物流量越多，促進(jìn)了城市與其他城市之間的交流與合作，且客流量和物流量的提升也

10、為城市提供了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)。二是高鐵站的等級(jí)越高，城市作為區(qū)域中心的位置越明顯，促進(jìn)了生產(chǎn)要素的集聚，帶來(lái)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升。第四，高鐵停車(chē)時(shí)間對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響。高鐵停車(chē)時(shí)間對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的影響為正，且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明高鐵停車(chē)時(shí)間越長(zhǎng)，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平越高?？赡艿脑蛟谟趦蓚€(gè)方面。一是高鐵停車(chē)的時(shí)間越長(zhǎng)，旅客和貨物的周轉(zhuǎn)規(guī)模越大，提升了城市區(qū)域中心的地位，增加了就業(yè)機(jī)會(huì)。二是高鐵停車(chē)的時(shí)間越長(zhǎng)，城市與高鐵相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)功能越完善，越來(lái)越多的人流、物流和商流向城市流動(dòng)，這些資源向城市不斷流動(dòng)能夠推動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第五，不同高鐵衡量指標(biāo)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響。高鐵開(kāi)通、高

11、鐵站等級(jí)和高鐵停車(chē)時(shí)間對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的影響均為正，且均通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。在影響效應(yīng)的大小關(guān)系上，高鐵開(kāi)通的系數(shù)大于高鐵站等級(jí)的系數(shù)，高鐵站等級(jí)的系數(shù)大于高鐵停車(chē)時(shí)間的系數(shù)。主要原因在于：高鐵站等級(jí)的設(shè)定比高鐵停車(chē)時(shí)間更能夠促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；高鐵開(kāi)通比高鐵站等級(jí)的設(shè)定更能促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。換言之：對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)最重要的是高鐵開(kāi)通；次之是高鐵站等級(jí)設(shè)定；最后是高鐵停車(chē)時(shí)間。因此，對(duì)于沒(méi)有開(kāi)通高鐵的城市而言，首要的任務(wù)是開(kāi)通高鐵；對(duì)于已開(kāi)通高鐵的城市而言，最重要的是提高高鐵站的等級(jí)。第六，高鐵開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)影響的空間溢出效應(yīng)?？臻g自回歸項(xiàng)的系數(shù)顯著為負(fù)，且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明相

12、鄰城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升會(huì)抑制本地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升?？赡艿脑蚴?，城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展在一定程度上會(huì)受到相鄰城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，且表現(xiàn)為負(fù)向的影響效應(yīng)。相鄰城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，在一定程度上抑制了本地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高鐵的開(kāi)通在城市之間形成極化效應(yīng)，促使優(yōu)勢(shì)的要素向生產(chǎn)效率相對(duì)較高的城市流動(dòng)。空間誤差項(xiàng)的自回歸系數(shù)顯著為正，且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明相鄰城市對(duì)城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了正向的拉動(dòng)作用?？赡艿脑蚴牵哞F建設(shè)對(duì)相鄰城市的影響產(chǎn)生了擴(kuò)散效應(yīng)。相鄰城市的高鐵開(kāi)通、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和城鎮(zhèn)化水平提升等，在一定程度上也會(huì)帶動(dòng)本地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升?？臻g擾動(dòng)項(xiàng)的系數(shù)顯著為正，且通過(guò)了

13、1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明通過(guò)空間誤差項(xiàng)來(lái)體現(xiàn)的空間依賴關(guān)系為正。可能的原因是，三個(gè)模型的控制變量的選取過(guò)程中遺漏了不可觀測(cè)的變量，而不可觀測(cè)的變量對(duì)城市經(jīng)濟(jì)具有正向的影響效應(yīng)。第七，高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的影響。高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的影響效應(yīng)為正，且通過(guò)了1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明高鐵開(kāi)通能夠促進(jìn)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的提升。可能的原因是，高鐵開(kāi)通有利于城市資源和市場(chǎng)的優(yōu)化組合，加速城市功能的外拓，加速信息、知識(shí)和技術(shù)的擴(kuò)散，進(jìn)而提高了城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。第八，高鐵建設(shè)對(duì)城市第一產(chǎn)業(yè)的影響。高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)城市第一產(chǎn)業(yè)的影響為負(fù)，且通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明隨著高鐵的開(kāi)通，城市經(jīng)濟(jì)內(nèi)第一

14、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度不斷下降?？赡艿脑蚴牵阂环矫?，高鐵開(kāi)通加大了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)對(duì)第一產(chǎn)業(yè)的虹吸效應(yīng)(albalate和germa,xx),導(dǎo)致第一產(chǎn)業(yè)增加值下降；另一方面，高鐵開(kāi)通促進(jìn)第一產(chǎn)業(yè)內(nèi)的勞動(dòng)和資本等要素向第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致第一產(chǎn)業(yè)的要素投入下降，其增加值降低。第九，高鐵建設(shè)對(duì)城市第二三產(chǎn)業(yè)的影響。高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)城市第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的影響為正，且均通過(guò)了5%的顯著性水平檢驗(yàn)。說(shuō)明隨著高鐵的開(kāi)通，城市中第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度不斷加快?？赡艿脑蚴牵阂环矫妫哞F開(kāi)通降低了城市之間的交易成本，導(dǎo)致第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的增加值提高；另一方面，高鐵開(kāi)通會(huì)吸引優(yōu)勢(shì)勞動(dòng)和資本要素向第

15、二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，提高了這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的增加值。第十，高鐵建設(shè)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)的影響差異。高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)增加值的影響系數(shù)大于對(duì)第三產(chǎn)業(yè)增加值的影響系數(shù)?？赡艿脑蚴牵哞F開(kāi)通會(huì)吸引第一產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)和資本等要素向第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。隨著要素的轉(zhuǎn)移，會(huì)引起第一產(chǎn)業(yè)增加值的下降。由于第一產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的勞動(dòng)和資本等要素更容易適應(yīng)第二產(chǎn)業(yè)，故勞動(dòng)和資本要素主要流向第二產(chǎn)業(yè)。因此，高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)增加值的影響系數(shù)大于對(duì)第三產(chǎn)業(yè)增加值的影響。第十一，高鐵建設(shè)對(duì)城市不同產(chǎn)業(yè)要素投入的影響差異。高鐵開(kāi)通對(duì)第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響為負(fù)，對(duì)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響為正，且均通過(guò)了5%的顯著性水平檢驗(yàn)。同

16、時(shí)，高鐵開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響系數(shù)大于對(duì)第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響系數(shù)。說(shuō)明高鐵開(kāi)通對(duì)三次產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量的影響與高鐵開(kāi)通對(duì)三次產(chǎn)業(yè)增加值的影響估計(jì)結(jié)果基本一致，即本文基于要素投入視角進(jìn)一步驗(yàn)證了高鐵開(kāi)通對(duì)各產(chǎn)業(yè)增加值影響的估計(jì)結(jié)果。結(jié)論與啟示xx年，中國(guó)首條高鐵開(kāi)通，開(kāi)啟了“高鐵速度”。同時(shí)，中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)及其結(jié)構(gòu)也發(fā)生巨大變革。在高鐵時(shí)代的背景下，研究在城市經(jīng)濟(jì)及其結(jié)構(gòu)的變化過(guò)程中高鐵發(fā)揮著何種作用顯得尤為重要。本文選取高鐵站開(kāi)通數(shù)據(jù)和中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用sarar模型研究高鐵開(kāi)通對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的影響及其空間溢出效應(yīng)。主要的研究結(jié)論有以下四個(gè)方面。一是高鐵建設(shè)對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的影響

17、存在空間溢出效應(yīng)，即高鐵建設(shè)不僅對(duì)本地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，而且還對(duì)相鄰城市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。二是高鐵開(kāi)通、高鐵站等級(jí)提升和高鐵停車(chē)時(shí)間延長(zhǎng)都能夠推動(dòng)中國(guó)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。三是高鐵開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用大于高鐵站等級(jí)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用，高鐵站等級(jí)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用大于高鐵停車(chē)時(shí)間對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。四是通過(guò)考察高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的異質(zhì)性影響發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)會(huì)抑制第一產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)要素投入和產(chǎn)出增長(zhǎng)，但高鐵建設(shè)會(huì)促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)要素投入和產(chǎn)出增長(zhǎng)。結(jié)合前文的研究結(jié)論，可以得出三個(gè)方面的政策啟示。第一，充分發(fā)揮高鐵建設(shè)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用。本文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)能夠顯著地促進(jìn)中國(guó)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)

18、展。因此，開(kāi)通高鐵的城市應(yīng)該以市場(chǎng)為主導(dǎo)，充分發(fā)揮“高鐵效應(yīng)”。以現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚。未開(kāi)通高鐵的城市：一方面，應(yīng)積極地推動(dòng)本地區(qū)高鐵站的建設(shè)；另一方面，應(yīng)建設(shè)相關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施，積極融入到全國(guó)的高鐵網(wǎng)中，避免在經(jīng)濟(jì)和地域上被邊緣化。此外，高鐵規(guī)劃部門(mén)在高鐵規(guī)劃的過(guò)程中，也應(yīng)該兼顧地區(qū)之間的均衡。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是高鐵建設(shè)，對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以正向的影響為主，且還具有一定的空間溢出效應(yīng)。第二，高鐵建設(shè)應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)布局。本文研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通會(huì)抑制第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但促進(jìn)了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，在未來(lái)高鐵的規(guī)劃和建設(shè)的過(guò)程中，應(yīng)考慮到城市的產(chǎn)業(yè)布局。具體而言：對(duì)于以第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)為主的城市，應(yīng)優(yōu)先規(guī)劃和建設(shè)高鐵；以第一產(chǎn)業(yè)為主的城市，應(yīng)加快城