上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價

1、上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價摘要介紹上海市都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價得過程,提出分層次評價(粗選、篩選、優(yōu)選)網(wǎng)絡(luò)方案得思路,重點講明了定量評價指標體系及指標綜合方法.關(guān)鍵詞都市軌道交通,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,方案評價在都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作得后期,其焦點咨詢題方案評價.若評價指標及評價方法不當,可能會在無意中選差棄優(yōu).因此,方案評價得研究在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中特別重要.1999年6月2000年5月,依照上海市政府要求，上海市建委組織有關(guān)單位對上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化研究1.作者參與了這項工作,承擔軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案得評價研究.本文要緊介紹這項研究工作中得評價指標及評價方法,拋磚引玉,期盼同行深入地討論都

2、市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案得評價咨詢題,以提高我國大都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水平及決策得科學性.1 方案評價得思路在進行上海市都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案評價工作之初,我們試圖參與國外得一些做法,但未能如愿.如巴黎、柏林等國外大都市,其軌道交通建設(shè)開始于20世紀初,因受當時交通規(guī)劃水平及認識程度得限制,網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所考慮得時限較短,要緊從具體某條或幾條線路得角度進行局部性得效益評價2-3.60年代后,隨著交通需求分析理論得進展,到交通網(wǎng)絡(luò)對都市土地利用得動態(tài)作用及其社會效益，開始重視路網(wǎng)方案評價.wCOm法國巴黎在70年代規(guī)劃建設(shè)得地區(qū)快速鐵路網(wǎng)(rer)，要緊是支持60年代初提出得都市總體規(guī)劃，為開發(fā)建設(shè)距巴黎

3、市中心810km得9個副中心及距巴黎市中心2530km得5座新城服務(wù).美國在70年代末制定得大都市軌道交通進展規(guī)劃4得評價指標為:重構(gòu)節(jié)約能源得城鎮(zhèn)體系,恢復中心區(qū)活力,促進舊城改建,改善環(huán)境,改善中心區(qū)得居民出行可達性,實現(xiàn)社會平等.可見,國外軌道交通網(wǎng)絡(luò)得評價重點是定性分析,在定量評價方面得研究還不深入.即使在定性分析方面,我們也不能套用這些指標,因為歐美等國得人口密度、都市化歷程等與我國現(xiàn)狀及以后得進展特征有非常大差不.在國內(nèi),比較代表性得評價方法是北京城建設(shè)計研究院在廣州市都市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究中得做法5.這種方法參照近年來公路、都市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價研究得成果,如多目標決策分

4、析法、系統(tǒng)聚類分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等6,建立了3個層次共18項評價指標,試圖對路網(wǎng)方案進行全面得綜合評價.盡管廣州得評價指標比較全面,但在具體應用時由于指標數(shù)目多,且有些指標受主觀妨礙較大,各指標權(quán)重得取值可能會發(fā)生較大偏差,從而導致方案比較結(jié)果模糊不清,難辨好壞7.這次上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價得特點是:分時期、分層次進行方案評價;定性分析與定量分析相結(jié)合;在選擇評價指標時,盡量減少指標間內(nèi)涵得重復性;定量評價指標中盡量減少主觀性指標.具體評價思路及過程如下:(1) 通過戰(zhàn)略性分析粗選方案.關(guān)于都市軌道交通規(guī)劃中得一些戰(zhàn)略性咨詢題,如新城與中心城間得出行總量、軌道交通占公

5、交出行比例、路網(wǎng)規(guī)模、軌道交通系統(tǒng)模式等,組織專家反復論證,形成明確得目標.達不到這些目標得方案,即與都市總體規(guī)劃、都市綜合交通戰(zhàn)略目標不相習慣,必須淘汰.本次網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中,規(guī)劃小組在第一時期方案設(shè)計時擬定了17套規(guī)劃方案,通過定性及定量分析后,粗選出5套符合要求得可行路網(wǎng)規(guī)劃方案供進一步深入研究.(2) 通過方案設(shè)計原則及方案得定性分析篩選方案.規(guī)劃小組通過多次討論和專家咨詢,明確了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃得原則.逐條對比規(guī)劃原則,考察各網(wǎng)絡(luò)方案與都市總體布局得配合、與都市主客流走向得配合、與都市要緊客流集散點(市中心、副中心、地區(qū)中心、對內(nèi)及對外交通樞紐等)得配合、規(guī)劃近期網(wǎng)絡(luò)得可實施性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得

6、合理性等方面.通過規(guī)劃小組集體得經(jīng)驗及綜合推斷能力,將不合適得方案淘汰.被淘汰得方案中,可能存在一些局部得優(yōu)點或特色,這些將被添加或組合到保留下來得方案中.因此,在篩選方案得過程中,也會派出或組合出新得方案.本次規(guī)劃在對5套粗選方案進行踏勘、客流分析、類比分析等研究過程中,對上海市都市規(guī)劃、都市綜合交通情況有了更深刻得認識,對路網(wǎng)方案得規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、層次等也有了更多得了解,構(gòu)思出12套比較可行得方案.然后對比各條原則進行取舍,選出較好得3個方案.最后廣泛聽取有關(guān)專家得意見,總結(jié)歸納出2個有代表性得方案方案一與,丿；£.方案二.(3) 通過定量分析優(yōu)選方案.最后保留下來得方案基本上各

7、具特色且是總體上比較優(yōu)秀得方案,這些方案從定性分析得角度看是難分高下得,因此需要建立定量得評價指標進行精確得比較.由于軌道交通涉及面廣,用單一得評價指標無法全面反映各方案得妨礙效果,故需建立由多個指標構(gòu)成得評價指標體系.為達到方案比較得目得,還需采納一定得方法對各指標進行綜合.上述3個評價時期,充分利用人得經(jīng)驗及綜合推斷等定性分析能力,把不同層次、不同妨礙程度得方案比較咨詢題分解開來.到最后一個時期,由于比較對象在定性分析方面得綜合妨礙差不多相同,因此能夠把定量分析從復雜得定性、定量綜合分析體中分離出來,使相應得定量評價指標較少,綜合比較只需進行單層次得指標綜合.此舉不僅簡化了指標綜合方法,而

8、且也提高了評價工作得透明度及準確性.下面重點介紹這次規(guī)劃方案評價所采納得定量評價指標體系及指標綜合方法.2 定量評價指標體系文獻7、8探討了都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評價得指標體系.但在實際運用時,這些評價指標受都市特點以及所能獲得得數(shù)據(jù)資料等具體條規(guī)劃與方案件得限制.這次評價對指標體系作了適當調(diào)整,實際采納得比選性評價指標有如下4項.(1) 公交出行時刻(萬人h/日):指使用公交得全部乘客得出行總時刻,反映軌道交通帶來得居民出行方面得效益.該值越小,出行者得出行距離越短或旅行速度越高,出行越方便,講明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及換乘布置總體上越合理.(2) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強度(萬人km/km日):指平均每公里軌

9、道交通線路得日周轉(zhuǎn)量為軌道交通日周轉(zhuǎn)量除以軌道交通線路長度,反映單位長度軌道交通線得直截了當效果.該值越大,軌道交通運營公司得經(jīng)濟效益越好.(3) 軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重(%):是指軌道交通日周轉(zhuǎn)量占公交日周轉(zhuǎn)量得比重.該值越大,講明軌道交通在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮得作用越大,對改善地面交通系統(tǒng)擁擠狀況及環(huán)境越有利.(4) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度(km):指軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營線路總長，反映軌道交通網(wǎng)絡(luò)得建設(shè)成本.在建設(shè)標準相同得條件下,長度越大,工程造價越高.上述4項指標從效益和成本兩方面來評價軌道交通網(wǎng)絡(luò)得總體性能,較全面地反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對居民出行、運營效果、都市進展、經(jīng)濟效益得妨礙.其中效益評價

10、考慮了居民、運營公司、社會(公共投資者)3個方面.這4項指標構(gòu)成得指標體系得缺點是不能反映路網(wǎng)負荷均勻性及車站分布密度.其緣故是由于前者得數(shù)據(jù)難以獵取,而后者在方案篩選時期差不多對站間距作了優(yōu)化研究,因而不妨礙方案比較結(jié)果.依照上述4項指標,可得到在軌道交通軌道規(guī)劃評價中適應使用得其它指標.(1) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強度x軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度=軌道交通周轉(zhuǎn)量;軌道交通周轉(zhuǎn)量一平均乘距=軌道交通客運量;軌道交通客運量一軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度=運載強度;軌道交通客運總量一公交客運總量=軌道交通占公交運量比重.(2) “居民出行時刻包括軌道交通乘客得車內(nèi)時刻、換乘時刻以及軌道交通系統(tǒng)之外得公交接駁時刻和步行時刻.

11、它反映了公交平均速度,也反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與都市客流集散點銜接得好壞,還反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與都市規(guī)劃得人口及工作崗位分布得吻合程度.(3) 在一定面積、一定人口得區(qū)域上,軌道交通網(wǎng)絡(luò)長度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度是一一對應得.3 指標綜合方法單層次得指標綜合如下式所示,只是簡單得代數(shù)運算,直觀易做.各評價指標得計算值bi如表1所示(上海市綜合交通規(guī)劃研究所利用emme/2軟件采納都市總體規(guī)劃數(shù)據(jù)及相應得軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案進行計算所得).表1方案一與方案二定量評價指標計算值由表1數(shù)據(jù)可知：比方案二差假如票價為03元/人km，則每天方 兩方案規(guī)模差不多相同.案一要比方案二少收入411萬

12、元,10年累計達15 方案一得居民出行時刻比方案二少10萬人億元h/日,因此從節(jié)約居民出行時刻看，方案一好于方 方案一得軌道交通客運周轉(zhuǎn)量比方案二小本次規(guī)劃向20位專家進行了4輪專家咨詢,通過137萬人km/日，因此方案一得軌道交通運營效益整理后得到得表2得權(quán)重結(jié)果. 方案一得軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重比方案二.假如每人小時得時刻價值按5元計算，方案案二大1%,有利于減少道路交通堵塞及改善環(huán)境一每天節(jié)約得時刻價值達到50萬元,10年約節(jié)約質(zhì)量.183億元.權(quán)重wi可通過特爾斐法專家咨詢法確定9表2方案一與方案二指標綜合表2中,指標綜合值p1>p2,由此可推斷,方案一總體上略優(yōu)于方案

13、二.4 結(jié)語象上海如此得特大都市，以后可能要形成400500km以上得軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)總投資將超過20003000億元如此龐大得投入，必將對都市布局、土地利用分布及強度、交通結(jié)構(gòu)與效率、居民生活方式及方便程度等產(chǎn)生巨大而深遠得妨礙.都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案形態(tài)結(jié)構(gòu)、線路走向、線路連接方向得微小差不,可能會給都市帶來不小得妨礙.因此我們必須審慎地對待方案比較.本文提出得方案比較指標體系及指標綜合方法尚需進一步深化,尤其在車輛配置、運營效率等方面.還要注意得是,實際得軌道交通方案評價是復雜細致得工作,除了受所能獵取得數(shù)據(jù)制約外,還要依照都市得具體情況選擇對解決都市咨詢題有針對性得指標.從那個意義

14、上講,評價不僅是一種技術(shù),而且是一種藝術(shù)滲透著規(guī)劃理念及戰(zhàn)略思想得評價,綜合運用定性分析與定量分析得評價.參考文獻1顧金山,顧寶根,王家瑋等上海市軌道交通交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案講明報告上海市建委軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化課題組,20002andeerstigc,mattssonlgappraisinglarge-scaleinvestmentsinametropolitantransporatiionsystemtransportation1992,(19):2672833 viverjmethodsforassessingurbanpublictransportprojectspublictransportinternational,1998(1):24274 pushkarevbs,zupanjm,cumellarsurbanrailinamericaindianau