第11章_磁懸浮

1、第十一章第十一章 磁懸浮鐵路磁懸浮鐵路 11.1 磁懸浮鐵路的發(fā)展概況磁懸浮鐵路的發(fā)展概況11.2 磁浮系統(tǒng)的分類磁浮系統(tǒng)的分類11.3 磁浮列車的工作原理磁浮列車的工作原理11.4 磁懸浮鐵路線路設(shè)計磁懸浮鐵路線路設(shè)計11-1 磁懸浮鐵路的發(fā)展概況磁懸浮鐵路的發(fā)展概況 磁懸浮鐵路是一種新型的交通運輸系統(tǒng)，它利用異性相吸、同性相斥的電磁感應(yīng)原理，以直線電動機驅(qū)動車輛，運行時車體懸浮或吸浮于導軌上面，并與之保持一定間隙。磁浮列車運行時，沒有輪軌間的摩擦，不受黏著條件限制。 傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)與磁浮系統(tǒng)的驅(qū)動原理比較 1922年，德國人赫爾曼肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁浮原理，并在1

2、934年獲得了磁浮技術(shù)的發(fā)明專利。 20世紀60年代，高速輪軌系統(tǒng)鐵路與磁浮系統(tǒng)鐵路同時起步研究。 目前投入研究的國家：德、日、美、英、法、加、前蘇聯(lián)、韓及中國等。其中，德、日技術(shù)水平處于世界前列。 德：常導吸引型 ；日：超導排斥型。 第一條投入商業(yè)運營的線路：上海磁懸?。ㄉ虾５罔F2號線龍陽路站-浦東國際機場 ） 中國： 開端：20世紀80年代初。 起步：1985年完成基礎(chǔ)性研究（鐵科院） 1987年完成了中國科技館的列車展示模型。 發(fā)展：1992年列入“八五”國家科技攻關(guān)計劃； 94年西南交大研制成功4t載人磁懸浮列車； 95年國防科大研制成功6t載人磁懸浮列車。 2001年8月14日，我國

3、第一輛磁懸浮列車在長春客車廠成功下線，營運速度60km/h，最高100km/h。 2001年2月, 世界上第1臺高溫超導磁懸浮載人（5人）實驗車“世紀號” 通過驗收。 2001年3月，上海磁懸浮項目正式開工建設(shè)，引進德國西門子公司、蒂森高速列車公司、磁懸浮國際公司技術(shù)。 上海磁懸浮 西起地鐵二號龍陽路站，東至浦東國際機場； 總長29.873 km，設(shè)計時速和運行時速分別為505km和430km，單向運行時間僅7min20s。 2002.12.31，試運行成功 2003.11.12，創(chuàng)501km/h世界紀錄，列入吉尼斯紀錄。 2003.12.29，上海磁浮線開始了全天候運營。 2004.4.13

4、，通過驗收,開始正式運行。 造價: 每公里3.13億元，總投資89億人民幣。 客流量發(fā)展穩(wěn)定，平均每天有8,000多名乘客，高峰時達到16,000人次。截止到2006年4月，約有600多萬名乘客以7分半的時間完成了30公里的磁浮之旅。整個磁浮系統(tǒng)的安全可靠性達99.92%。 上海磁懸浮大事記 2000.8.24，原國家計委經(jīng)國務(wù)院批準，批復(fù)了上海市磁浮列車示范運營線工程項目建議書；2000.10，上海市委、市政府批準設(shè)立上海市磁浮快速列車工程指揮部；2001.2.28，國務(wù)院辦公會議審議批準了項目的工程可行性研究報告和開工報告；2001.3.1，上海磁浮列車示范運營線工程舉行開工儀式；2002

5、.12.31，單線試運行； 2003年，完成雙線系統(tǒng)調(diào)試；2004.4.13，完成主合同考核驗收；2004.5 ，正式投入商業(yè)試運營。 2006.4.26，正式投入商業(yè)運營。 體驗磁懸浮體驗磁懸?。?14時15分，磁浮列車準點出發(fā)，車廂上方電子板上的數(shù)字快速上升。向車窗外俯視，高速公路上的一輛輛汽車被快速甩到了后面。 3分鐘后，速度顯示：430公里小時，這也是該列車設(shè)定的最高時速，這一速度保持了50秒。 此后，列車開始減速，電子板上的數(shù)字回落。 3分鐘后，列車穩(wěn)穩(wěn)停了下來。這里，有一個通道直接與機場相連。 將做秀進行到底將做秀進行到底 http:/2004年12月05日16:15新華網(wǎng) 近代以

6、來，國人一直期望中國能在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“世界第一”，擺脫落后的面貌。最近幾年，“磁懸浮”這個關(guān)鍵詞，再一次將“中國”和“世界第一”連在一起。耗資89億人民幣的上海磁懸浮列車，于2003年元旦正式投入商業(yè)運行。作為“商業(yè)運營中最快的列車”和“世界上第一列商用磁懸浮列車”，上海磁懸浮列車還被收錄到吉尼斯世界大全。不少國人為此意氣風發(fā)、揚眉吐氣。然而仔細想來，這一浩大工程只不過是一次奢侈的做秀而已。 首先，從經(jīng)濟原則的角度看，上海磁懸浮是一個注定要虧損的項目。上海磁懸浮列車運行大約30公里的路程，設(shè)計時速可達430公里/小時，單向運行時間大約8分鐘，年最大客運量為1.5億人次。從技術(shù)性能上看，上海磁懸

7、浮列車達到了世界一流水平。但既然是“商用”磁懸浮，我們當然更要考慮它的投入產(chǎn)出效果。讓我們給上海磁懸浮算一筆經(jīng)濟帳。該工程總耗資89億元，其中銀行貸款50億元，每年的利息大約是3億元。以現(xiàn)在的票價50元計，即便單程日均客流量8000人次，每天收入也就40萬元，每年收入約1.5億元。假設(shè)每年的廣告收入等于每年的設(shè)備折舊費、人頭費、管理費等運營費用，那么上海磁懸浮的年收入連利息也不夠還，這還忽略了自有資本的機會成本。如果上述數(shù)據(jù)正確，那么可以肯定地說，上海磁懸浮項目是一個商業(yè)上完全失敗的項目！ 其實，務(wù)實的外國人早就看透了磁懸浮這個“商業(yè)陷阱”。要知道，磁懸浮早在上個世紀80年代就已經(jīng)是一種成熟技

8、術(shù)了，但是為什么全世界包括提供核心技術(shù)的德國卻至今沒有建磁懸??？難道資本家們忘卻了他們追逐利潤的本性？不是的。資本家們深諳市場經(jīng)濟的要訣，市場只歡迎最適用的技術(shù)，而不一定是最先進的技術(shù)。 其次，從公共財政的角度看，龐大的公共工程應(yīng)該充分體現(xiàn)民意。上海磁懸浮項目的本意，首先是改善上海的交通條件。但是，通往浦東機場的磁懸浮項目卻沒有給居民帶來足夠的交通便利。旅客們反映，如果坐地鐵到龍陽站下，再打車前往機場，總共需要30元，而乘坐磁懸浮列車需要50元，并且下車后還要拖著行李走10分鐘的路。此外，還存在路標指示不明、始發(fā)站離市中心較遠以及軌道下沉等種種問題。根據(jù)上海市質(zhì)量協(xié)會用戶評價中心發(fā)布的報告，磁

9、懸浮列車的一半乘客是中外觀光游客和商務(wù)考察團隊。上海磁懸浮列車從原本的交通工具蛻變成一個單純的旅游景點。這就不難解釋，為什么磁懸浮列車平時的上座率只有六分之一了。人民網(wǎng)柏林2006年9月22日電記者呂鴻報道：德國磁懸浮列車22日發(fā)生重大事故，造成23人死亡，10人重傷，是世界上磁懸浮列車首次發(fā)生人員傷亡事故。德國磁懸浮列車試驗段位于德國北部下薩克森州埃姆斯蘭，總長31.5公里。據(jù)德國媒體報道，當天上午約9時53分，一列磁懸浮列車以時速170公里的速度在高架軌道上作試驗運行，突然發(fā)現(xiàn)前方一輛工程車停在軌道上。磁懸浮列車與工程車相撞后脫離軌道，其頭部嚴重受損，而工程車被撞飛數(shù)百米遠。警方說，列車內(nèi)

10、共有33人，他們大多是德國一家能源公司的職員和磁懸浮試驗段的工作人員，沒有游客。工程車內(nèi)的兩名工作人員在撞擊前“跳離”自救，但受重傷。目前，搜救工作已經(jīng)結(jié)束，受傷人員沒有生命危險。警方說，事故原因還在調(diào)查中，但已初步排除技術(shù)原因，而是“人為疏忽”所致。一般來說，工程車每天都要對軌道進行清理等檢查工作，當它檢查完畢，離開軌道，駛回車站后，磁懸浮列車方可啟動行駛?，F(xiàn)在調(diào)查的重點是，為什么工程車還停留在軌道上時，磁懸浮列車卻啟動了？有專家認為，可能是列車員與維修人員之間的通信出了問題。當列車員發(fā)現(xiàn)前面有障礙物時，由于正在加速，剎車已不及。通常情況下，磁懸浮列車起速后即達時速每小時170公里，而撞擊時

11、速已達200公里。德國磁懸浮列車試驗段的最高時速為450公里。德國磁懸浮列車試驗段由德國蒂森克虜伯公司和西門子公司投資建造，從1984年開始投入運行，迄今已接待全世界來訪客人60萬人次。德國大多數(shù)專家認為，磁懸浮理論完美無缺，技術(shù)也已成熟，但運行費用昂貴，迄今已投入20億歐元，因此，德國在將其投入商業(yè)運行問題上一直爭論不休，難下決定。 2006年8月11日，上海一輛磁懸浮列車起火，圖為消防隊員正在滅火。 我國首條永磁懸浮鐵路大連開建我國首條永磁懸浮鐵路大連開建2006年8月17日，“中華01號”永磁懸浮路車模型在大連舉行的2006中國國際專利技術(shù)與產(chǎn)品交易會上亮相。該模型是大連3000米永磁懸

12、浮試驗線路的仿真微縮，專為城市之間的區(qū)域交通設(shè)計。列車在高架的磁軌上運行，設(shè)計時速230公里，既可貨運，又可客運，適用于大都市圈的交通運輸。該線路預(yù)計在今年年底建設(shè)，地點擬定在開發(fā)區(qū)。 據(jù)介紹，試驗線路運行時間70秒，在啟動31秒內(nèi)提速到230公里，之后以230km/h的速度勻速運行8秒，再利用31秒時間從減速到停止。中國永磁懸浮有五大優(yōu)勢中國永磁懸浮有五大優(yōu)勢 目前世界上有3種類型磁懸浮技術(shù)，即日本的超導電動磁懸浮、德國的常導電磁懸浮和中國的永磁懸浮。永磁懸浮技術(shù)是中國大連擁有核心及相關(guān)技術(shù)發(fā)明專利的原始創(chuàng)新技術(shù)。 據(jù)介紹，日本和德國的磁懸浮列車在不通電的情況下，車體與槽軌是接觸在一起的，而

13、利用永磁懸浮技術(shù)制造出的磁懸浮列車在任何情況下，車體和軌道之間都是不接觸的。 中國永磁懸浮與國外磁懸浮相比有五大方面的優(yōu)勢：一懸浮力強。二經(jīng)濟性好。三節(jié)能性強。四安全性好。五平衡性穩(wěn)定。 “中華01號”永磁懸浮路車模型11-2 磁懸浮系統(tǒng)的分類磁懸浮系統(tǒng)的分類 1 按導體材料劃分按導體材料劃分1) 超導磁懸浮 線圈繞組使用超導材料。 優(yōu)點：磁場強大，工作效率高，列車懸浮高度高、速度快。 缺點：超導磁鐵結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積龐大，要配置制冷裝置。 應(yīng)用：日本的ML。2) 常導磁懸浮 線圈繞組使用普通材料。 優(yōu)點：結(jié)構(gòu)簡單、養(yǎng)護維修方便。 缺點：線圈繞組中電阻較大。功率損失較大，線圈繞組容易發(fā)熱，列車的運

14、行速度受到一定的限制。 應(yīng)用：德國的運捷TR、日本的HSST及我國。 2 按超導繞組制冷劑及工作溫度劃分按超導繞組制冷劑及工作溫度劃分 1）高溫超導磁懸浮 液氮：高溫超工作溫度為77K(-196)。 應(yīng)用：我國西南交大研制的了高溫超導磁懸浮系統(tǒng)，超導材料使用以釔（Y）為主的釔鋇銅氧（YBaCuO）高溫超導體塊材。2）低溫超導磁懸浮 液氦：工作溫度為4.2K（-269）。 應(yīng)用：日本的ML 磁懸浮系統(tǒng)是低溫超導磁懸浮系統(tǒng)，超導繞組使用鈮鈦（NbTi）合金制造。 3 按直線電機的定子長度劃分按直線電機的定子長度劃分 1）長定子直線電機 定子設(shè)置在導軌上，定子繞組可無限長鋪設(shè)。 采用導軌驅(qū)動技術(shù)，車

15、速和運行工況由地面控制中心直接控制。 適于高速及超高速磁浮干線及城際鐵路領(lǐng)域。 2）短定子直線電機 定子設(shè)置在車輛上，定子繞組長度受限。 采用列車驅(qū)動技術(shù)，車速和運行工況由司機直接控制。 適用于中低速磁懸浮鐵路城市軌道交通領(lǐng)域。 4 按直線電機的磁場是否同步劃分按直線電機的磁場是否同步劃分 1）直線同步電機（LSM：Liner Synchronous Motor） 轉(zhuǎn)子磁場與定子磁場同步運行，一般采用長定子技術(shù)；控制定子（初級線圈，導軌側(cè)）磁場的移動速度就可以準確控制列車的運行速度。 結(jié)構(gòu)復(fù)雜，適于長大干線或城際交通系統(tǒng)高速、超高速磁浮鐵路。 應(yīng)用：德國的運捷TR和日本的ML系統(tǒng)。2）直線感應(yīng)

16、電機（LIM： Liner Inducation Motor ）或直線異步電機 轉(zhuǎn)子磁場與定子磁場不同步運行，一般采用短定子技術(shù)；次級線圈（導軌側(cè)）的磁場移動速度低于初級線圈（定子線圈）磁場的移動速度。 結(jié)構(gòu)簡單，成本較低；但效率和功率因數(shù)相對較低，適合中低速磁懸浮鐵路使用，一般用于城市軌道交通。 應(yīng)用：日本HSST系統(tǒng)及我國研制的大部分磁懸浮系統(tǒng)。 5 按驅(qū)動方式劃分按驅(qū)動方式劃分1）導軌驅(qū)動（路軌驅(qū)動）磁懸浮 直線電機的初級線圈（定子線圈）設(shè)置在導軌上，采用長定子同步驅(qū)動技術(shù)。 列車的運行工況及運行速度由地面控制中心控制。一般用于干線或城際交通。 如德國的運捷TR和日本的ML系統(tǒng)。2）列車

17、驅(qū)動磁懸浮 中低速磁懸浮直線電機的初級線圈（定子線圈）設(shè)置在車輛上。 列車的運行工況及運行速度由列車司機控制。 一般用于城市軌道交通。 如我國研制的大部分磁懸浮系統(tǒng)。 6 按導軌結(jié)構(gòu)形式劃分按導軌結(jié)構(gòu)形式劃分 1）“T”形導軌 導軌梁的橫斷面為“T”形。直線電機的驅(qū)動繞組及懸浮繞組均安裝在導軌梁兩側(cè)翼的下方，導向繞組安裝在兩側(cè)翼的外端。導軌梁直接安裝在橋墩上。 由于這種磁懸浮列車“抱”著導軌運行，故安全性好一些，且線路設(shè)計中的最小曲線半徑也可以更小一些。但它對軌道梁的加工精度和列車的懸浮及導向的控制要求很高。 德國高速磁懸浮運捷和日本中低速HSST系統(tǒng)。 2）“”形導軌 這種導軌結(jié)構(gòu)類似于城市

18、軌道交通中的跨座式獨軌交通。 日本在早期磁懸浮試驗線曾經(jīng)采用過這種結(jié)構(gòu)形式，但現(xiàn)已淘汰。T型導軌 6 按導軌結(jié)構(gòu)形式劃分按導軌結(jié)構(gòu)形式劃分 3）“U”形導軌 導軌梁的橫斷面為“U”形，列車在“U”形槽中運行。地面的驅(qū)動、懸浮及導向繞組均安裝在“U”形槽的內(nèi)側(cè)壁。這種導軌梁可以采用高架結(jié)構(gòu)架設(shè)在橋墩上，也可以采用無碴軌道形式鋪設(shè)在路基上。 與“T”形導軌相比，“U”形軌道梁的加工精度及對列車的懸浮控制、導向控制的要求較低，但最小曲線半徑較大。 例：日本的ML。“U”形線路結(jié)構(gòu)圖 日本MLX01型磁浮列車 4）“一”形導軌 車輛繞組均安裝在車輛的正下方，列車在導軌梁上方運行。導軌梁一般架設(shè)在橋墩上

19、，采用高架結(jié)構(gòu)。 結(jié)構(gòu)簡單，但導向功能稍差，主要適于中低速磁懸浮。 例：我國西南交通大學研制的“世紀號”高溫超導磁懸浮。中國“世紀號”磁浮實驗車 11-3 磁浮列車的工作原理磁浮列車的工作原理以德國TR系列常導吸引型磁浮列車為例介紹1) 懸浮原理 T型梁翼底部為同步直線電機的定子，其下方為安裝在車體上的懸浮電磁鐵，該電磁鐵同時兼作同步直線電機的轉(zhuǎn)子。 懸浮電磁鐵通電時產(chǎn)生磁場，成為電磁鐵，與直線電機定子的鐵心產(chǎn)生吸引力，把磁浮車往上拉向定子。利用距離傳感器控制懸浮電磁鐵與定子的距離（即懸浮氣隙），保持在10mm左右。1 長定子同步直線電機推進的常導吸引型長定子同步直線電機推進的常導吸引型（EM

20、S）2) 導向原理 列車的車體從兩側(cè)將T形軌道梁的翼緣圍抱，T形梁翼緣兩側(cè)面為導向軌，安裝在車體上的導向電磁鐵通電后將與之產(chǎn)生吸引力。 通過測量兩側(cè)導向電磁鐵與導向軌之間的距離，并調(diào)節(jié)導向電磁鐵的電流，就可以控制列車位于道路中間。 3) 牽引原理 靠長定子同步直線電機實現(xiàn)。 工作原理：類似于轉(zhuǎn)動的同步電動機，只是將轉(zhuǎn)動的電機的定子切開，并且沿著線路方向展開。這樣，在定子上產(chǎn)生的就不再是一個旋轉(zhuǎn)的行波磁場，而是一個移動的行波磁場。列車的懸浮電磁鐵通電后，就成為電動機的轉(zhuǎn)子（勵磁磁極）。 路軌上的定子中三相繞組產(chǎn)生的移動行波磁場，作用于車上的懸浮磁鐵（轉(zhuǎn)子），產(chǎn)生了同步的電磁牽引力，引導磁浮列車前

21、進或后退。調(diào)節(jié)定子供電的頻率與電壓，即可改變磁浮列車的運行速度。 4) 車上非接觸供電的原理 設(shè)置車載電源（鎳鎘可充電電池組和整流設(shè)備）和直線發(fā)電機，為導向電磁鐵、懸浮電磁鐵、以及車載控制、照明、空調(diào)等供電。 車載電源的充電，在列車運行時也靠直線發(fā)電機，停站時靠車站的供電軌（列車到站后受流器與供電軌接觸供電）。 5) 同步直線電機定子的供電原理 列車動力和其他用電從同步直線電機定子獲取。 定子分段鋪設(shè)于線路上，每段的長度不等，視列車的長度和在該段的運行速度、加速度、爬坡、轉(zhuǎn)彎等情況而定，一般為3002000m。 定子線圈供電來自沿線的變電站，一般變電站相隔距離2540km。兩個變電站之間一般只

22、允許有一列車運行，而且僅對列車所在的那一段定子供電，其他段則無電。 因定子安裝在線路上，因而可根據(jù)該段線路的具體情況（例爬坡或加速），確定該段直線電機的功率，再確定為這段線路供電變電站的功率與距離，無需像輪軌列車那樣按整個線路可能出現(xiàn)的最大功率需求來確定列車上的電機功率。 6) 制動原理 正常制動利用同步直線電機作為發(fā)電機來控制。 當列車高速運行時，采用再生制動方式； 當列車速度較低時，再生制動改為電阻制動； 當列車的速度很低時，直線電機改為反接制動，即電機的牽引方向與列車的運行方向相反，直到列車停止。 當長定子供電產(chǎn)生故障導致直線電機制動失靈或需要緊急制動時，采用渦流制動方式。即車上的渦流制

23、動磁鐵勵磁，使側(cè)向?qū)к壣袭a(chǎn)生渦流，形成對列車的渦流制動力。 7) 列車控制及信號傳輸 TR磁浮列車的定位，由兩部分構(gòu)成。 在線路上定子下方每隔大約500m設(shè)置有電磁性地址標志板，列車經(jīng)過時，即讀取標志板上的絕對地址。標志板之間的定位靠記錄經(jīng)過的定子齒槽數(shù)而獲得，定子齒槽間距為8.6cm。因此TR磁浮列車的定位精度較高。 磁浮列車與地面的聯(lián)系以無線通信方式進行。沿線路每隔大約300m（視線路具體情況而定）有一根無線電桿，通過38 MHz的高頻專用信道以安全編碼方式與列車進行雙向通信，傳輸所有與安全有關(guān)的數(shù)據(jù)及指令。與安全無關(guān)的信號（如語音）通過其他頻道傳輸。以日本的HSST-100型為例介紹2

24、短定子感應(yīng)直線電機推進的常導吸引型短定子感應(yīng)直線電機推進的常導吸引型 1-車上懸浮及導向電磁鐵； 2-路軌上導向軌及直線轉(zhuǎn)子板； 3-車上直線電機短定子繞組； 4-車上發(fā)電系統(tǒng)。HSSTl00型短定子常導吸引型磁浮列車與路軌相互作用示意圖1) 懸浮與導向原理采用懸浮電磁鐵與導向電磁鐵合一的方法。 HSSTl00型磁浮列車懸浮與導向原理圖2) 牽引原理 電機驅(qū)動是將定子繞組固定在車輛上、而轉(zhuǎn)子展開鋪置于路軌上。 當在定子繞組中輸入三相移動行波磁場后，軌面上的轉(zhuǎn)子中被感應(yīng)產(chǎn)生磁場，由此產(chǎn)生電磁牽引力，引導磁浮列車前進或后退。 與長定子同步直線電機常導型磁浮列車最大的不同點：所采用的是交流異步電機的

25、原理，向直線電機定子供電的整套電源裝置應(yīng)放置在車輛上。 短定子直線電機的定子與轉(zhuǎn)子 3) 車上非接觸供電的原理 在列車上專門設(shè)置一套非接觸式直線發(fā)電系統(tǒng)，其原理與TR系列完全相同。 所發(fā)出的電源通過逆變器供給直線電機定子繞組、懸浮導向電磁鐵勵磁、車內(nèi)控制、照明、空調(diào)、蓄電池充電等。 4) 制動原理 與TR系列磁浮列車基本相同。 由于HSST系列磁浮列車采用短定子感應(yīng)直線電機驅(qū)動，在定子兩端由于漏磁等原因，直線電機的功率因數(shù)較低，效率也較低，加上懸浮、導向的電磁鐵合一使用，速度太高時控制上會產(chǎn)生問題。因此，該型磁浮列車只能用于中、低速的城市交通運輸，最高運行速度不超過300km/h。以日本的ML

26、X01型為例介紹3 長定子同步直線電機推進的低溫超導排斥型長定子同步直線電機推進的低溫超導排斥型（EDS）1-車上的懸浮導向及直線電機轉(zhuǎn)子功能合一的超導電磁鐵；2-路軌上的長定子繞組和懸浮、導向8字形繞組；3-輔助支撐車輪；4-橫向支撐車輪。 MLX01低溫超導排斥型磁浮列車與路軌相互作用示意圖 超導排斥型磁浮列車懸浮原理圖1）懸浮原理1）懸浮原理如圖所示，8字形的懸浮短路繞組固定在路軌側(cè)壁上，當車上的超導磁鐵以一定向速度通過時，如果它的位置偏低于側(cè)壁繞組的中心線若干厘米，由于8字形上下繞組間交鏈磁通產(chǎn)生了不均衡，則在側(cè)壁懸浮繞組里立即產(chǎn)生感應(yīng)電流，同時產(chǎn)生電磁場。結(jié)果車上的超導磁鐵同時受到8字形繞組上部的吸引力及8字形繞組下部的排斥力，使磁浮車輛懸浮起來。與常導吸引型不同之處是超導排斥型必須先使列車運動到一定速度（150 km/h以上），才能使8字形懸浮繞組中產(chǎn)生足夠大的感應(yīng)電流及感應(yīng)磁場，由此產(chǎn)生懸浮效應(yīng)。所以，超導排斥型磁浮車上必須有