078.商業(yè)計劃書和可行性報告合肥現(xiàn)代物流園區(qū)可行性研究報告1發(fā)展背景

1、第一章 物流園區(qū)的發(fā)展背景11 對物流概念的理解根據(jù)物流的內(nèi)在實質(zhì)和活動特點，通常意義上的物流概念為：物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存，最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。這是美國物流協(xié)會從總結(jié)物流經(jīng)濟活動特點和作用的基礎(chǔ)上所下的定義。物流概念的演變和發(fā)展過程充分揭示出物流的核心內(nèi)涵，即通過與企業(yè)及社會經(jīng)濟活動的緊密結(jié)合，物流己不僅僅是一般意義上的與運輸和倉儲有關(guān)的傳統(tǒng)組織管理技術(shù)，而是可以創(chuàng)造更高經(jīng)濟價值的經(jīng)濟管理活動?，F(xiàn)代條件下的物流是涵蓋企業(yè)經(jīng)濟活動各個環(huán)節(jié)的創(chuàng)造增值價值的經(jīng)濟活動，物流既是一項管理技術(shù)，也是現(xiàn)代條件下新的經(jīng)濟發(fā)展理

2、論，因此，對物流概念的理解應(yīng)更為寬泛和多角度、多側(cè)面。對物流運作功能的理解物流是將企業(yè)的原材料采購，半成品及產(chǎn)成品庫存、銷售相關(guān)的運輸、倉儲、配送、包裝等進行一體化管理的生產(chǎn)活動。對物流增值功能的理解物流是對企業(yè)的生產(chǎn)、銷售組織管理及相關(guān)資源進行重新整合，以優(yōu)化企業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)及經(jīng)營活動的資本升值活動。物流信息功能的理解物流是為企業(yè)經(jīng)營計劃制定、存量管理、產(chǎn)品跟蹤、市場需求分析及產(chǎn)品流通運作等經(jīng)營環(huán)節(jié)具有決策支持功能的信息服務(wù)活動。對物流價值功能的理解物流是通過降低企業(yè)運輸及配送費用。實現(xiàn)零庫存、優(yōu)化資金流等途徑，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營成本節(jié)約的創(chuàng)造增值價值的活動。對物流概念理解的不同，以及因物流在不同企業(yè)

3、及不同經(jīng)營活動環(huán)節(jié)的作用存在差異，表現(xiàn)為物流組織管理方法的多樣性，如“準時制生產(chǎn)”、“零庫存”、“供應(yīng)鏈管理”等。隨著物流作為一種專業(yè)化服務(wù)方式的出現(xiàn)，其具體經(jīng)營業(yè)態(tài)也呈現(xiàn)出多元化趨勢。12 現(xiàn)代物流的特點及發(fā)展趨勢121 發(fā)展特點國外現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展水平以美國、日本和歐盟國家為代表。戰(zhàn)后發(fā)達國家經(jīng)濟的逐步繁榮，出現(xiàn)了國內(nèi)外市場上大批量工業(yè)制成品的銷售需要，并要求盡可能地把運輸同庫存、倉儲、包裝和銷售等相關(guān)作業(yè)協(xié)調(diào)進行，以便加速物資流通和降低運銷成本。這一經(jīng)濟發(fā)展形勢，為西方物流業(yè)的起步奠定了基礎(chǔ)；進入70年代，由于石油危機的打擊，發(fā)達國家企業(yè)紛紛將生產(chǎn)地設(shè)在國外原料產(chǎn)地，或者在產(chǎn)品的主要消費

4、地就近組裝，從而在客觀上促進了物流業(yè)地區(qū)范圍的擴大和物流業(yè)的快速發(fā)展，日益發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸條件以及先進的運輸組織方式如多式聯(lián)運，為物流業(yè)的進一步發(fā)展提供了必要條件。從國外物流業(yè)50年的發(fā)展進程看，國外物流業(yè)的發(fā)展主要得益于穩(wěn)定的經(jīng)濟增長、發(fā)達的信息技術(shù)、寬松的法制環(huán)境和經(jīng)濟的全球化、區(qū)域化和集團化。專業(yè)的管理隊伍和先進的計算機網(wǎng)絡(luò)與通信手段，使物流服務(wù)不斷向快速便捷。優(yōu)質(zhì)高效、成本低廉的目標邁進，物流設(shè)施與業(yè)務(wù)范圍也隨之迅速發(fā)展和擴大。美國、日本及歐盟國家物流也發(fā)展到了較高水平。就這些國家物流成本占GDP的百分比而言，美國為10，日本為14，英國為106，法國為11l，意大利和荷蘭均為

5、113，德國為 13，西班牙為 115，均居世界領(lǐng)先地位。122 發(fā)展趨勢從現(xiàn)代物流的發(fā)展特點看，物流業(yè)己進入成熟階段，物流業(yè)的進一步發(fā)展主要是物流內(nèi)涵的拓展、過程延伸、覆蓋面的擴大以及物流管理的日益專業(yè)化、標準化和信息化。物流服務(wù)的內(nèi)涵將繼續(xù)拓展物流服務(wù)從最初只解決運輸問題，逐步發(fā)展到將裝卸。搬運、倉儲、保管乃至報關(guān)。通關(guān)、保險、商檢、衛(wèi)檢、動植檢、中轉(zhuǎn)、保稅等業(yè)務(wù)統(tǒng)一進來，把整個商品流通過程作為一個完整的領(lǐng)域來進行通盤考慮和經(jīng)營，產(chǎn)品異地加工、裝配、包裝、標志、分撥、配送、銷售、轉(zhuǎn)讓等增值服務(wù)，也逐漸涵蓋進來。物流服務(wù)過程在繼續(xù)延伸物流服務(wù)的過程經(jīng)歷了“港日一港日”、“門一門”和“生產(chǎn)車間

6、一貨架”等幾個階段，其過程在逐步延伸。從開始時期將產(chǎn)品從生產(chǎn)線終端送到消費者手中到后來協(xié)助生產(chǎn)企業(yè)以“即時供貨（JIT）”和“零庫存（ZI）”等手段加速資金與物資的周轉(zhuǎn)利用，物流業(yè)的服務(wù)過程不斷向前延伸。此外，環(huán)境法規(guī)的日益嚴格，消費后的廢棄物處理和回收利用，也使物流服務(wù)過程向消費后延伸。專業(yè)化物流服務(wù)在不斷壯大發(fā)達國家目前非常重視發(fā)展“第三方物流業(yè)”。所謂“第三方”指從事專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)。物流企業(yè)與傳統(tǒng)的運輸企業(yè)的不同之處在于，物流服務(wù)企業(yè)在貨物的實際移動鏈中并不是一個獨立的參與者，而是代表發(fā)貨人或收貨人來執(zhí)行。發(fā)展第三方物流將支持物流運營的專業(yè)化、科學化，并使物流企業(yè)與物流需求者之間建

7、立更緊密、有效的聯(lián)系。1二23 現(xiàn)代物流的核心一供應(yīng)鏈一體化由于物流管理的作用是將分散的功能要素集合成一個有機的系統(tǒng)并以此構(gòu)成物流的基本要義所在，因此物流理論形成伊始便被注入了系統(tǒng)的思想。同時，由于物流活動的各功能要素如運輸、倉儲。信息組織、服務(wù)質(zhì)量等相互之間存在效益背反關(guān)系，因此必須從系統(tǒng)管理的角度著手，合理正確解決效益背反矛盾。物流的“供應(yīng)鏈管理”便是針對獲得全系統(tǒng)物流效益最優(yōu)化而出現(xiàn)的新管理思想。供應(yīng)鏈是指從采購開始經(jīng)過生產(chǎn)、分配、銷售最后到達用戶等一系列活動（既包括生產(chǎn)經(jīng)營活動，也包括物流活動本身）是一個環(huán)環(huán)相扣的物流鏈”，而不再是孤立的行為，物流活動受這一供應(yīng)鏈決定和制約。例如效益觀

8、和庫存觀，供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)都有不同的利益和觀念，各功能之間存在大生的沖突也難以避兔，但由于現(xiàn)代管理和現(xiàn)代技術(shù)可以提供總體的信息為各個鏈節(jié)共享，因此可大大擴展視野，使之能從總體上管理整個“鏈”，而不是如同過去那樣只管理各鏈節(jié)之間的“接日”，或只管其中一部分鏈節(jié)。供應(yīng)鏈管理實際上就是把物流和企業(yè)全部活動作為一個統(tǒng)一的過程來管理。供應(yīng)鏈是現(xiàn)代物流管理的重要特征，也是現(xiàn)代物流的核心理論和技術(shù)所在。供應(yīng)鏈管理也稱為一體化物流管理Ontegrated Logistics人是20世紀末最有影響的物流趨勢之一，其基本含義是指不同職能部門之間或不同企業(yè)之間在物流上的廣泛或全方位合作，以達到提高物流效率、降低物流成

9、本的目的。13 現(xiàn)代物流發(fā)展的推動因素現(xiàn)代物流的發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，特別是后工業(yè)化社會對通過資源、勞動生產(chǎn)率獲取利益的能力和潛力得到極大挖掘后，對流通環(huán)節(jié)利益的獲得既有動力，也是現(xiàn)實的途徑。從現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)律分析，其發(fā)展的推動因素主要來自于企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的改變、企業(yè)物流能力的培養(yǎng)需要、物流新技術(shù)的應(yīng)用和物流服務(wù)的專業(yè)化分工與協(xié)作等幾個方面。131 企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的改變隨著現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出注重長期效益、規(guī)模效益和區(qū)域及全球戰(zhàn)略，全球經(jīng)濟在現(xiàn)代信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展和信息技術(shù)的支撐下，愈發(fā)注重一體化發(fā)展和知識經(jīng)濟發(fā)展。當前，在經(jīng)濟發(fā)達國家和部分經(jīng)濟發(fā)展水平較高的發(fā)展中國家和地區(qū)，企業(yè)除注重技

10、術(shù)、產(chǎn)品、市場和客戶開發(fā)能力的培植外，更為注重維持穩(wěn)定而有效的供應(yīng)鏈、使產(chǎn)品的服務(wù)更貼近用戶、建立即時供應(yīng)系統(tǒng)、實現(xiàn)零庫存等物流戰(zhàn)略的建立。物流戰(zhàn)略己成為現(xiàn)代企業(yè)在通過加強資源管理和技術(shù)改造等措施降低成本潛力被極大挖掘之后，充分挖掘“第三利潤源”一物流利潤和提高服務(wù)水平的重要因素。因此，導致現(xiàn)代物流管理技術(shù)得到空前重視的原因，主要來自于以下幾個方面：企業(yè)注重長期發(fā)展戰(zhàn)略和長期穩(wěn)定利益的獲得；跨區(qū)域、全國性、全球性銷售網(wǎng)絡(luò)逐步擴大；原材料采購、產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品銷售三地分離或異地結(jié)合逐漸普遍；企業(yè)從事銷售、儲運、采購的人員越來越多；企業(yè)的規(guī)模越來越大，生產(chǎn)經(jīng)營管理的范圍和難度越來越大。在我國實現(xiàn)“兩

11、個轉(zhuǎn)變”和進行國有企業(yè)改革攻堅的大背景下，我國經(jīng)濟正在告別短缺而面臨產(chǎn)品相對過剩，加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整進程的任務(wù)十分艱巨，需要采取積極穩(wěn)妥的財政金融政策，擴大內(nèi)需、拉動經(jīng)濟發(fā)展。在這種經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌條件下，現(xiàn)代物流業(yè)在我國生逢其時，將為我國工業(yè)、商業(yè)流通、交通運輸、信息等構(gòu)成國民經(jīng)濟重要支柱和基礎(chǔ)的各類產(chǎn)業(yè)克服困難、解脫困境、獲得新的經(jīng)濟增長點帶來機遇和挑戰(zhàn)。面對我國經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域化特征日益突出和東、中、西部經(jīng)濟發(fā)展差距較大的現(xiàn)實形勢，如何提高我國經(jīng)濟的整體實力，加強我國各行業(yè)的競爭能力，全面參與加入WTO后的國際競爭和迎接國外優(yōu)勢企業(yè)的挑戰(zhàn)，是我國企業(yè)面臨的重要戰(zhàn)略課題。物流管理技術(shù)的應(yīng)用因是構(gòu)成企業(yè)核

12、心競爭力的重要因素，隨著經(jīng)濟向縱深層次發(fā)展和我國企業(yè)對物流認識的加深，物流業(yè)的發(fā)展問題也必將會得到我國政府部門和企業(yè)的高度重視。132 企業(yè)物流能力的培養(yǎng)在現(xiàn)代經(jīng)濟條件下，企業(yè)之間的競爭己不再是獲得廉價的原材料、產(chǎn)品的生產(chǎn)技術(shù)、銷售市場的簡單競爭，往往是企業(yè)面對市場和客戶建立的快速響應(yīng)系統(tǒng)與供應(yīng)鏈優(yōu)劣的競爭，即企業(yè)是在物流能力方面進行生存的較量，企業(yè)物流能力的培養(yǎng)成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要推動力量。物流能力物流能力通常是指開展物流運作和提供物流服務(wù)的企業(yè)，在實現(xiàn)創(chuàng)造顧客價值的過程中所具備的對物流的計劃、控制、實施過程進行的能力；物流能力既包含了企業(yè)物流設(shè)施設(shè)備生產(chǎn)能力等靜態(tài)能力，也包含了企業(yè)管理與

13、經(jīng)營物流的動態(tài)能力以及企業(yè)對上述二者協(xié)調(diào)運作的綜合控制能力；物流能力可以具體表現(xiàn)為企業(yè)的市場營銷能力、物流組織與操作能力和對顧客的適應(yīng)能力以及服務(wù)效率與保證率；物流能力涵蓋了物流活動所涉及的各個層面，因此，在現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展越來越強調(diào)長期效益和良好的顧客服務(wù)以及各企業(yè)與各地區(qū)間經(jīng)濟聯(lián)系越來越緊密的經(jīng)濟發(fā)展趨勢下，物流能力己成為物流企業(yè)進行市場競爭的最主要的手段。物流與企業(yè)的核心競爭能力在現(xiàn)代經(jīng)濟條件下，物流己成為企業(yè)的第三利潤源，在技術(shù)、人力資源、生產(chǎn)能力、生產(chǎn)效率不大可能在較短的時間內(nèi)大幅度提高的情況下，企業(yè)以物流為核心構(gòu)筑的供應(yīng)鏈的能力，將成為企業(yè)的核心競爭能力；現(xiàn)代物流服務(wù)實踐說明，一個企業(yè)

14、沒有必要也不可能占有全部可涉及的物流資源；企業(yè)所追求的最高境界應(yīng)該體現(xiàn)為企業(yè)對于其所面對的可控制與可利用的物流資源進行最大限度上的合理化開發(fā)與利用，而不是最大限度上的開發(fā)與利用；這種合理化表現(xiàn)為企業(yè)對于自身物流能力的客觀評估與正確定位，對外部環(huán)境與市場需求、供給的深刻了解與合理預期，對企業(yè)自身發(fā)展方向與發(fā)展時機的準確把握；企業(yè)能夠?qū)⒖煽刂瀑Y源與可利用資源進行有機融合，并在市場運作中以各類有效方法與措施使上述兩種資源始終處于相互協(xié)調(diào)、相互支持的動態(tài)平衡狀態(tài)，使之成為推動和促進企業(yè)實現(xiàn)其總體發(fā)展戰(zhàn)略目標的重要原動133 物流新技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)代物流發(fā)展的動力除來自于企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的改變及企業(yè)物流能力的開

15、發(fā)因素外，計算機、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代交通運輸、倉儲管理等技術(shù)在物流管理與運作領(lǐng)域的應(yīng)用，特別是信息技術(shù)的發(fā)展和廣泛應(yīng)用，是其迅速發(fā)展的重要動力。由于現(xiàn)代物流活動的范圍（地理意義上的空間范圍和物流管理技術(shù)滲透的經(jīng)濟活動范圍）被極大地拓展，使大量的。多變的與物的位移、儲存、狀態(tài)和性質(zhì)相關(guān)的數(shù)據(jù)信息的快速、準確、及時的采集、分析和處理變得非常重要。因此，提高信息反應(yīng)速度，增強供應(yīng)鏈的透明度，提高物流的控制管理能力、客戶服務(wù)水平和系統(tǒng)效益，將是物流管理和運作必須解決的問題，而計算機和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，既使這種需求得到滿足，也使物流的發(fā)展因此而得到極大地推動。近年來，在物流技術(shù)發(fā)達國家中，物流信息技術(shù)己成為

16、相對獨立的信息技術(shù)領(lǐng)域，其應(yīng)用包括：依托計算機的物流戰(zhàn)略計劃模型、一體化的配送信息系統(tǒng)、在倉庫管理中應(yīng)用計算機采集和分析數(shù)據(jù)、無人揀選和無紙揀選、自動識別一條形碼技術(shù)和分揀系統(tǒng)、倉儲模擬、運輸車輛線路安排和運輸安排、道路數(shù)據(jù)庫、交互式計劃、顏色圖形技術(shù)和車輛數(shù)據(jù)庫等。信息技術(shù)幾乎含蓋了物流管理活動的各個環(huán)節(jié)，促進了物流整體水平的提高，使物流管理技術(shù)的適應(yīng)范圍和服務(wù)領(lǐng)域得到拓展，推動了物流的發(fā)展?，F(xiàn)代運輸技術(shù)，包括高速公路、航空、海上國際集裝箱運輸。多式聯(lián)運等，均在能力和效率方面成為物流管理和運作的重要支持手段，使物流活動可以在更為廣闊的地域范圍內(nèi)進行開展，從而促進了物流的快速發(fā)展。134 物流

17、服務(wù)的專業(yè)化分工與協(xié)作在歐美國家，現(xiàn)代物流發(fā)展的重要原因之一是物流服務(wù)的外部化趨勢，即工商企業(yè)與物流企業(yè)以及與物流的需求、供給相關(guān)的企業(yè)在物流運作上的專業(yè)化分工與協(xié)作，這種分工與協(xié)作既可以是基于供應(yīng)鏈的一體化物流運作，也可以是單純意義上的物流單項環(huán)節(jié)的服務(wù)，專業(yè)化的分工與協(xié)作程度與物流服務(wù)供需雙方面臨的壓力密切相關(guān)。在物流實際運作中，上述分工與協(xié)作可分為兩個方面：物流服務(wù)需求的推動物流服務(wù)需求的推動表現(xiàn)為從成本、服務(wù)及靈活性角度所反映的對外部物流服務(wù)的需求、減少物流設(shè)施投入或提高資產(chǎn)收益率、獲得高水平的物流管理技能和企業(yè)經(jīng)營管理方式的調(diào)整。物流服務(wù)供給的推動物流服務(wù)供給的推動表現(xiàn)為第三方物流企

18、業(yè)服務(wù)的改進與第三方物流企業(yè)服務(wù)方式的靈活性。1人 物流園區(qū)的發(fā)展概況物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展問題的提出，是由于現(xiàn)代物流發(fā)展特點和趨勢本身決定的，也是由于企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的改變、企業(yè)物流能力的培養(yǎng)、計算機及網(wǎng)絡(luò)等物流新技術(shù)的應(yīng)用和物流服務(wù)的專業(yè)化分工與協(xié)作不斷走向深化的產(chǎn)物。自 1998年以來，發(fā)展現(xiàn)代物流的積極性和熱情在全國被喚醒，工業(yè)、商業(yè)及物流企業(yè)運用物流技術(shù)的領(lǐng)域不斷擴展，各類物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也呈現(xiàn)出良好勢頭，物流園區(qū)（或物流基地）正是在此種背景下出現(xiàn)并開始大力發(fā)展的。141 物流園區(qū)的產(chǎn)生物流園區(qū)作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段時產(chǎn)生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發(fā)達國家已經(jīng)得到了快速發(fā)展。隨著

19、我國傳統(tǒng)儲運業(yè)向市場化及現(xiàn)代物流業(yè)方向的發(fā)展轉(zhuǎn)變，國家有關(guān)主管部門開始制定了促進物流園區(qū)發(fā)展的宏觀政策，一些發(fā)達地區(qū)和省份也紛紛開始籌建物流園區(qū)。然而，對于物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)和運營管理，我們還缺乏經(jīng)驗，尚未有完善。有效的做法可以借鑒。此間分析研究了德國。日本等發(fā)達國家在物流園區(qū)建設(shè)中的經(jīng)驗和做法，希望能為我國的物流實踐工作提供有益的借鑒。在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業(yè)在生產(chǎn)及銷售環(huán)節(jié)盡力降低成本及費用支出，尤其是在定購原材料到向客戶分發(fā)最終產(chǎn)品的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，節(jié)約成本的強烈要求帶來了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的巨大機遇。隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來相互分割、缺乏合作的倉儲、運輸?shù)葌鹘y(tǒng)企業(yè)逐漸

20、走向聯(lián)合，專業(yè)性的物流配送經(jīng)營實體及園區(qū)一貨物配送轉(zhuǎn)運中心應(yīng)運而生。伴隨著物流業(yè)的進一步發(fā)展，各個企業(yè)都逐漸意識到配送轉(zhuǎn)運中心分散建設(shè)。各自為戰(zhàn)帶來的資源浪費，各級政府也發(fā)現(xiàn)這種方式不利于充分發(fā)揮城市的總體規(guī)劃功能。物流園區(qū)作為物流業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，在日本。德國等物流業(yè)較為發(fā)達的國家和地區(qū)相繼出現(xiàn)。物流園區(qū)在日本稱為物流園區(qū)（Distribution Park），在德國被稱為貨運村呼reight Village人雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設(shè)目的、服務(wù)功能是基本相同的。142 國內(nèi)物流園區(qū)的發(fā)展情況由于物流園區(qū)在經(jīng)濟規(guī)模、地理分布、建設(shè)運作方式和政府發(fā)揮作用

21、等方面具有明顯的發(fā)展物流的開發(fā)效應(yīng)和宣傳效應(yīng)，我國政府及企業(yè)在近23年中不約而同地將其作為推動地區(qū)、區(qū)域和城市物流發(fā)展的重點工程，給予大力的支持。目前基本形成了全國從南到北。從東到西的物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展局面，特別是以深圳為代表的珠江三角洲地區(qū)、上海、北京等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和城市的物流園區(qū)建設(shè)步伐更快。1421 珠江三角洲地區(qū)珠江三角洲地區(qū)的物流園區(qū)發(fā)展以深圳、廣州及周邊以出口加工貿(mào)易為主的中小城市（特別是東莞）最具有代表性。深圳將建立八大物流園區(qū)深圳市己通過政府規(guī)劃明確了物流發(fā)展重點及物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展方向，為適應(yīng)未來的深圳將由北向西、中、東部三個方向發(fā)展，形成輻射狀的城市基本骨架的城市發(fā)展格局，深圳

22、市己確定把物流業(yè)作為未來經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，帶動城市經(jīng)濟的快速發(fā)展和進行特區(qū)的第二次創(chuàng)業(yè)。根據(jù)該市物流分布與城市功能結(jié)構(gòu)的特點，深圳市城市總體規(guī)劃提出發(fā)展以集裝箱、航空和日岸過境運輸為主體，加速發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的構(gòu)想。根據(jù)這一構(gòu)想，深ql市物流業(yè)主要服務(wù)于兩大類型，包括貨運樞紐型和配送中心型，共分為五種類別，即綜合、港口、陸路日岸、航空、配送等，計劃依托深圳及通往華南地區(qū)、香港的發(fā)達的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，在全市形成布局合理、功能齊備的八大物流園區(qū)：機場寶安物流園區(qū)。占地二十至二十五公頃，包括航空物流、貨物代理及配送；西部港區(qū)物流園區(qū)。占地四十公頃，以散雜貨集散和集裝箱運輸為主；南山物流園區(qū)。占

23、地二十公頃，主要為消費性物流節(jié)點和配送服務(wù)中心；平湖物流園區(qū)。面積達到五十公頃，主要用于貨物中轉(zhuǎn)運輸及鐵路公路聯(lián)運；龍華物流園區(qū)。占地四十公頃，主要功能為陸路日岸貨運中轉(zhuǎn)及集裝箱接駁；筍崗清水河物流園區(qū)。規(guī)模為五十到六十公頃，其功能為消費性物流節(jié)點和配送服務(wù)中心；龍崗物流園區(qū)。占地十公頃，主要為消費性物流節(jié)點和配送服務(wù)中心；鹽田港區(qū)物流園區(qū)。面積為五十公頃，主要從事國際集裝箱中轉(zhuǎn)、拆拼和倉儲加工?？紤]到深圳的物流發(fā)展現(xiàn)狀和特點，在規(guī)劃的8大物流園區(qū)中，深圳市將優(yōu)先發(fā)展機場寶安物流園區(qū)、平湖物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)、筍崗清水河物流園區(qū)、鹽田港區(qū)物流園區(qū)及西部港區(qū)物流園區(qū)，幾乎是在全市范圍內(nèi)全面啟動

24、物流園區(qū)建設(shè)。當然，由于對物流園區(qū)理解上的差異，深圳規(guī)劃的8大園區(qū)其實在功能上是有較大不同的，是否都應(yīng)稱做物流園區(qū)，也有待于在未來的發(fā)展中進行重新的定位。同時，一個城市即便是經(jīng)濟規(guī)模較大和區(qū)域經(jīng)濟地位突出的經(jīng)濟中心城市，是否需要如此多的物流園區(qū)，也值得商榷。東莞常平物流園區(qū)東莞是珠江三角洲對外經(jīng)濟最為活躍的城市，2001年外貿(mào)進出口額達到344億美元，在我國城市中名列前茅。東莞以外貿(mào)經(jīng)濟為特色的國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，使得物流組織在時間、地域和網(wǎng)絡(luò)等方面具有自身的要求和特點，對高效率、低成本組織國際物流組織的需求，使東蕪構(gòu)筑起強大的物流運作系統(tǒng)。與此同時，良好的涉外經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，使東美在與國內(nèi)地區(qū)開

25、展引進國外大型工業(yè)企業(yè)入駐的競爭中取得優(yōu)勢，東莞也因此在90年代中后期的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中，順利地從主要為香港進行出日加工轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂凶灾鞴I(yè)生產(chǎn)能力，特別是IT產(chǎn)品的生產(chǎn)已成為國內(nèi)重要的生產(chǎn)基地，三星、聯(lián)想等知名企業(yè)均在東莞擁有生產(chǎn)基地，其產(chǎn)品在出口的同時，也大量銷往內(nèi)地的n產(chǎn)品生產(chǎn)商與配套企業(yè)，因此，國內(nèi)物流的組織也具有較大的規(guī)模。產(chǎn)業(yè)發(fā)展和企業(yè)物流運作效率的需要，使為生產(chǎn)與銷售服務(wù)的物流基礎(chǔ)設(shè)施的需求突現(xiàn)出來，特別是發(fā)展物流園區(qū)的需求更為迫切。東莞境內(nèi)的常平是京九鐵路。廣梅汕鐵路、廣深鐵路的交匯點，有“京九第一鎮(zhèn)”美譽，從物流的角度衡量，其地理位置非常重要，借助連接南北的鐵路干線京九線和常平鐵路樞

26、紐，建設(shè)服務(wù)于東莞及周邊地區(qū)、輻射京九沿線的物流園區(qū)，將有利于提高跨區(qū)域工業(yè)、商貿(mào)物流的組織化程度和物流運作效率。規(guī)劃中的常平物流園區(qū)首期占地二十畝，位于東莞常平東站貨場東端，規(guī)劃為八大功能，包括糧油飼料批發(fā)市場，農(nóng)副產(chǎn)品。食品批發(fā)市場，專業(yè)建材市場，鐵路貨運站、公路貨運站，倉儲配送庫及信息展示中心等。屆時，常平將成為京九沿線省市與珠江三角地區(qū)之間物流與信息流的重要集散地。1人工2 上海市及華東地區(qū)在改革開放、經(jīng)濟發(fā)展的推動下，上海市區(qū)面積近20年得到大幅度擴展，從80年代初的 450平方公里左右到 90年代的 700平方公里，預計到 2020年將達到 1500平方公里，中心區(qū)將達到600平方

27、公里。在城市化發(fā)展進程中，原先布置在城市市區(qū)邊緣或城市郊區(qū)的倉庫、貨場、鐵路車站、化工區(qū)、港區(qū)、重工業(yè)區(qū)、發(fā)（變）電站等產(chǎn)業(yè)布局，變得不再合理，成為“深陷在城市中心區(qū)”的隱患之地。同時，隨著城市區(qū)面積的擴展和城際交通運輸?shù)陌l(fā)展，在城市中心區(qū)與新城區(qū)的邊緣地區(qū)則很快形成了新的產(chǎn)業(yè)聚集中心。根據(jù)上海城市總體發(fā)展戰(zhàn)略確定的“客走內(nèi)環(huán)、貨走外環(huán)”原則，以及“三港二路”的發(fā)展規(guī)劃與調(diào)整趨勢，參照國際上發(fā)達國家城市發(fā)展與現(xiàn)代物流發(fā)展的經(jīng)驗，上海將在城市西北、西南兩個物流的組織聚集地和通道上建設(shè)二個社會化、現(xiàn)代化的綜合物流園區(qū)。華東地區(qū)是我國經(jīng)濟發(fā)展水平較高的三大經(jīng)濟區(qū)域之一，也是重要的物流發(fā)生與運作組織樞

28、紐。此地的南京、蘇州、無錫、杭州、寧波、徐州等城市，均因物流量大或作為重要的交通運輸樞紐而在區(qū)域物流的組織中發(fā)揮著重要的作用。目前，這些城市均在進行物流園區(qū)建設(shè)的規(guī)劃論證或具體項目的建設(shè)。西南物流園區(qū)規(guī)劃中的西南物流園區(qū)將位于閔行區(qū)，以上海市與南方各省市物流為主要服務(wù)對象，以滬杭高速公路、鐵路和公路國道為依托，以上海市浦西地區(qū)西南方向物流及城市內(nèi)物流主要服務(wù)對象，建設(shè)現(xiàn)代化物流系統(tǒng)。西北物流園區(qū)規(guī)劃中的西北物流園區(qū)擬建在普陀區(qū)靠城市外環(huán)線一帶，以上海市與北方各省市及沿長江省市物流為主要服務(wù)對象，以滬寧鐵路、滬寧嘉高速公路和公路國道為依托，以上海市浦西地區(qū)東北方向和城市內(nèi)物流為主要服務(wù)對象，建設(shè)

29、現(xiàn)代化物流系統(tǒng)。占地3000畝的上海西北物流園區(qū)，是我國“十五”規(guī)劃中全國47個綜合交通貨運樞紐的重要組成部分，具有海。陸、空。鐵多式聯(lián)運的綜合交通優(yōu)勢：張華洪。軍工路和寶山港三大港日去年的集裝箱吞吐量占全市總量的58以上；通過外環(huán)線寶山段、吳淑越江隧道連接外高橋，實現(xiàn)浦東浦西聯(lián)運，年吞吐量將達到 1000萬標準箱；連接浦東國際空港和虹橋國際機場以及滬嘉、滬寧、滬杭、滬京高速公路；通過使蘊藻洪與黃浦江、長江融為一體，服務(wù)于長江三角洲經(jīng)濟帶。顯然，根據(jù)上海市物流（貨運）的規(guī)律及倉儲區(qū)、鐵路貨站布置，北方物流大于南方物流的特點，西北物流中心的規(guī)模與作用將大于西南物流中心。徐州香山現(xiàn)代物流園區(qū)徐州香

30、山現(xiàn)代物流園區(qū)是徐州市政府2001年重點工程項目之一，由徐限責任公司承建，位于市東郊下淀地區(qū)，交通便利、位置優(yōu)越，緊靠臺灣大中鋼鐵廠、金山橋高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等生產(chǎn)區(qū)。徐州儲運公司在原有6萬平方米倉庫、二條鐵路專用線等物流設(shè)施的基礎(chǔ)上，擬建占地 100余畝的現(xiàn)代化貨運停車場一座。一萬平方米的智能化高架倉庫一幢和擁有200輛貨運汽車的虛擬車隊，并以此為龍頭整合徐州市現(xiàn)有社會物流資源，屆時一個擁有倉儲、配送、停車和貿(mào)易區(qū)的現(xiàn)代化物流園區(qū)將初露端倪。貨運停車場是規(guī)劃之中的香山現(xiàn)代物流園區(qū)的重點項目之一，擁有 1000個車位的停車區(qū)、配備物流信息平臺的交易大廳，以及具有餐飲、住宿、加油、維修、代辦有關(guān)證件

31、等服務(wù)功能的綜合服務(wù)區(qū)。該項目總投資8000萬元，預計日停車量為1000臺次。1。43 國外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗1，431 物流園區(qū)的區(qū)位選擇和空間布局物流園區(qū)的功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉(zhuǎn)運中心等物流企業(yè)在園區(qū)集聚，物流園區(qū)在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設(shè)施、勞動力成本、環(huán)境等經(jīng)濟、社會條件因素。以德國為例，在設(shè)置物流園區(qū)時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現(xiàn)兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區(qū)布局與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟合理性，包括較低的地價、數(shù)量充足且

32、素質(zhì)較高的勞動力等，為園區(qū)企業(yè)獲得必要利益創(chuàng)造條件；四是符合環(huán)境保護與生態(tài)平衡的要求。物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業(yè)加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務(wù)等設(shè)施用地。日本是最早建立物流園區(qū)的國家（一般稱之為物流團地），自 1965年至今己建成 20個大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地 74公頃；荷蘭的 14個物流園區(qū)，平均占地448公頃；比利時的CargoVI物流園區(qū)占地乃公頃。德國的一些物流園區(qū)的占地規(guī)模較大，如不萊梅的物流園區(qū)占地在 100公頃以上。1432 物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營物流園區(qū)的發(fā)展歷史要比物流發(fā)展歷史短許多，在西方物流較為

33、發(fā)達的國家，物流園區(qū)也屬于近10年發(fā)展起來新事物，因此，園區(qū)作為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發(fā)展的過程之中，其建設(shè)的經(jīng)營經(jīng)驗較少且并不成熟。l432且 日本的經(jīng)驗在西方經(jīng)濟發(fā)達國家中，日本的物流園區(qū)建設(shè)歷史稍長，在建設(shè)中積累了一定的經(jīng)驗，其基本做法是：重視規(guī)劃物流園區(qū)的規(guī)模較大，影響的范圍較廣，政府重視通過制定園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和配套的市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內(nèi)環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設(shè)施建設(shè)的地塊作為物流園區(qū)。優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策將規(guī)劃的園區(qū)內(nèi)土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設(shè)施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境政府對規(guī)劃的物流園區(qū)，積極加快交通、市政設(shè)施的配套建設(shè)，吸引物流企業(yè)進駐園區(qū)，并在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流園區(qū)的地價和房產(chǎn)升值，使投資者得到回報。14322 德國的經(jīng)驗德國政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)上與日本存在一定區(qū)別，也是近幾年國內(nèi)較為推崇的園區(qū)發(fā)展經(jīng)驗。德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府。市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自