港口管理(MBA)ppt課件

1、港口管理作為課程的講義(MBA課程)講授者 真虹2021年稿.課程主要內(nèi)容第一章 緒論第二章 港口行政管理第三章 港口選址、規(guī)劃與建立第四章 港口企業(yè)運(yùn)營管理第五章 港口企業(yè)運(yùn)營戰(zhàn)略第六章 港口運(yùn)營管理活動評價第七章 港口企業(yè)的消費(fèi)運(yùn)作第八章 計(jì)算機(jī)在港口消費(fèi)運(yùn)作管理中的運(yùn)用第九章 港口開展戰(zhàn)略.第一章 緒論.第一節(jié) 港口的根本概念一、水路運(yùn)輸?shù)奈恢煤妥饔?、水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)和不可取代性水路運(yùn)輸利用天然水系，不占用不可再生的土地資源，符合可繼續(xù)開展的思想水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具容量大，運(yùn)輸本錢低水路運(yùn)輸溝通全球經(jīng)濟(jì)，有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的全球化開展趨勢 下頁表引導(dǎo)集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_展 2、水路運(yùn)輸?shù)娜狈\(yùn)輸速度

2、慢，使旅客運(yùn)輸向其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移運(yùn)輸線路受水域的限制，難以單獨(dú)完成全程運(yùn)輸.我國國民消費(fèi)總值與海運(yùn)量開展關(guān)系 年份分類20002005200620072008國內(nèi)生產(chǎn)總值(億元)89404183217211924257306300670水運(yùn)量(萬噸)122391207544243467273108296205每億元產(chǎn)值水運(yùn)量(萬噸)1.371.131.151.060.99.港口的主要作用 1、港口是海運(yùn)和陸運(yùn)的交接點(diǎn) 2、港口是工業(yè)活動基地 3、港口成為綜合物流的中心 4、港口在其所參與的供應(yīng)鏈中發(fā)揚(yáng)作用 5、港口是城市開展的增長 6、港口具有社會經(jīng)濟(jì)開展促進(jìn)效應(yīng) 直接經(jīng)濟(jì)效應(yīng) 經(jīng)濟(jì)開展效應(yīng)

3、- 區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng) -全國經(jīng)濟(jì)效應(yīng) 社會開展效應(yīng)-社區(qū)效應(yīng) 國土開發(fā)效應(yīng) 二、港口的作用.三、港口的定義1、港口 港口是指具有船舶進(jìn)出、?？?，旅客上下，貨物裝卸、駁運(yùn)、儲存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)備，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。港口可以由一個或多個港區(qū)組成。 結(jié)合供應(yīng)鏈管理時代港口功能的變化， 定義港口： 港口是供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~，是貨物的集散地以及船舶與其他運(yùn)輸工具的銜接點(diǎn)；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、貨物裝卸、儲存、駁運(yùn)以及其他相關(guān)業(yè)務(wù)，并由此延伸出工業(yè)和貿(mào)易的功能，具有明確的水域和陸域范圍。 .2、港界 港界是港口范圍的邊境限。根據(jù)地理環(huán)境、航道情況、港

4、口設(shè)備以及港內(nèi)工礦企業(yè)的需求等進(jìn)展規(guī)定。普通利用海島、山角、河岸突出部分，岸上顯著建筑物，或者設(shè)置燈標(biāo)、燈樁、浮筒等，作為規(guī)定港界的標(biāo)志，也有按經(jīng)緯度劃分。3、港區(qū) 為保證港口消費(fèi)，運(yùn)營的需求，按照港口的規(guī)劃，經(jīng)政府同意而劃定的水域和陸域。營運(yùn)港區(qū)：是指已建成，并投入運(yùn)用的港口區(qū)域。規(guī)劃港區(qū)：是指根據(jù)港口規(guī)劃為港口進(jìn)一步開發(fā)、建立劃定 的具有明確界限的預(yù)留水域和陸域。. 4、碼頭：供船舶靠泊，貨物裝卸和旅客上下的水工建筑物。 5、泊位：供一艘船舶靠泊的碼頭長度。 6、港口設(shè)備：指為港口消費(fèi)、運(yùn)營而建造和設(shè)置的構(gòu)造物和有 關(guān)設(shè)備，分為港口根底性設(shè)備和港口運(yùn)營性設(shè)備。 港口根底性設(shè)備：防波堤、導(dǎo)流

5、堤、港口航道、護(hù)岸、港池、錨地、船閘、 道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運(yùn)站、鐵路、給排水、 公共通訊、供電和環(huán)保、助導(dǎo)航設(shè)備等。 港口運(yùn)營性設(shè)備：機(jī)械、設(shè)備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。四、港口分類1、按用途分，可分為：商業(yè)港：供商船進(jìn)出運(yùn)用的公共性質(zhì)的港口；工業(yè)港：附屬于某工礦企業(yè)的，主要為企業(yè)本人運(yùn)用的港口；軍用港：用于軍事目的的設(shè)備；避風(fēng)港：具有良好的天然地勢，為船只躲避臺風(fēng)等災(zāi)禍設(shè)置。.2、按地理?xiàng)l件分，可分為：海港：位于海岸線上的港口，如中國的大連港、青島港等河口港：位于河流入?？谔幍母劭?，世界上有許多大的港口 都是河口港，如鹿特丹港、上海港等。河港：位于河流沿岸的港口

6、，如中國長江上的南京港、蕪湖 港等。湖港：位于湖泊岸壁的港口。水庫港：建于水庫岸壁的港口。. 3、從運(yùn)輸?shù)慕嵌确?，大致可分三種類型：支線港：掛靠支線運(yùn)輸船舶和短程干線運(yùn)輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運(yùn)輸開展的過程中已成為海上運(yùn)輸主要航線的銜接點(diǎn)，同時又成為支線的聚集點(diǎn)。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：國際運(yùn)輸主要航線的端點(diǎn)港，與內(nèi)陸興隆的交通運(yùn)輸網(wǎng)相銜接，是水陸交通的樞紐。效力于內(nèi)陸腹地貨物的集散運(yùn)輸，兼營海上轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。干線運(yùn)輸中轉(zhuǎn)港中轉(zhuǎn)港腹地港喂給港支線港轉(zhuǎn)運(yùn)港支線港.3、從運(yùn)輸?shù)慕嵌确?，大?/p>

7、可分三種類型：支線港：掛靠支線運(yùn)輸船舶和短程干線運(yùn)輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運(yùn)輸開展的過程中已成為海上運(yùn)輸主要航線的銜接點(diǎn)，同時又成為支線的聚集點(diǎn)。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：國際運(yùn)輸主要航線的端點(diǎn)港，與內(nèi)陸興隆的交通運(yùn)輸網(wǎng)相銜接，是水陸交通的樞紐。效力于內(nèi)陸腹地貨物的集散運(yùn)輸，兼營海上轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。.第二節(jié) 港口在國民經(jīng)濟(jì)以及地域開展中的位置和作用2006年中國17個沿海城市貨物吞吐量與國內(nèi)消費(fèi)總值的比較 ：.一、貿(mào)易根底論和港口生長點(diǎn)實(shí)際貿(mào)易根底論：港口是由于貿(mào)易的需求而構(gòu)成和開展起來的

8、港口生長點(diǎn)實(shí)際：港口生長點(diǎn)效應(yīng)在使港口城市獲得比其他城市 更快的經(jīng)濟(jì)開展速度中起很大的作用2006年中國不同區(qū)域外貿(mào)生成量分布表 單位：億美圓外貿(mào)生成量所占比例（）全國17606.9100長、珠、渤三港口城市群省市外貿(mào)生成量14525.982.5口岸外貿(mào)生成量15563.288.4沿海省市自治區(qū)省市外貿(mào)生成量15519.788.1口岸外貿(mào)生成量16379.693.0非長、珠、渤三港口城市群省市外貿(mào)生成量3081.017.5口岸外貿(mào)生成量2043.711.6非沿海省市自治區(qū)省市外貿(mào)生成量2086.211.9口岸外貿(mào)生成量1227.37.0.二、中心一邊緣實(shí)際 港口具有分散效應(yīng)、聚集效應(yīng)和港口對貨

9、物的吸引中轉(zhuǎn)效應(yīng)。分散效應(yīng)：當(dāng)一個中心地域的經(jīng)濟(jì)增長后，會分散到周圍地域， 隨著中心城市經(jīng)濟(jì)的快速開展并構(gòu)成經(jīng)濟(jì)規(guī)模。聚集效應(yīng)：當(dāng)一中心地域的經(jīng)濟(jì)開展后，會帶來對需求的增長， 其邊緣地域的產(chǎn)品(原料、消費(fèi)資料等)自然地聚集到 該城市，滿足城市消費(fèi)、生活的需求。中轉(zhuǎn)效應(yīng)：隨著港口規(guī)模的擴(kuò)展，裝卸效率的提高，航線的集 中，貨運(yùn)量的增多，港口的到發(fā)船密度必然添加。.三、資源稟賦差實(shí)際 國際貿(mào)易的根本緣由是由于各國產(chǎn)品價錢上的差別，也就是說各國資源稟賦的不同。 港口城市與內(nèi)地城市資源凜賦的一個重要區(qū)別，就在于能否具有港口資源。四、梯度傳送實(shí)際 國際經(jīng)濟(jì)的開展也存在著梯度傳送的規(guī)律，即由經(jīng)濟(jì)梯度高的區(qū)域

10、向低的區(qū)域傳送。 這是由于一個國家或地域經(jīng)濟(jì)開展到一定梯度后，它的人工費(fèi)用昂貴，地租急劇上升，城市對環(huán)境維護(hù)的要求越來越高等等，它的一部分資源凜賦優(yōu)勢開場喪失，促使它的部分產(chǎn)業(yè)向低梯度的國家的地域傳送。 國際經(jīng)濟(jì)梯度傳送的規(guī)律，給新興的港口城市帶來了極大的機(jī)遇。.案例：日本港口對所在地域社會經(jīng)濟(jì)開展的作用 在日本，人們明白無誤地以為港口是有區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和全國性經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的，由于港口的貨物吞吐量與國民消費(fèi)總值之間有很高的相關(guān)性。根據(jù)一項(xiàng)對神戶、名古屋、川崎和北九洲等日本主要港口的調(diào)查結(jié)果闡明，港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值以及從這些產(chǎn)業(yè)活動所派生出來的其它產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值分別占這些城市增

11、值程度的33%40%。 例如，苫小牧港(1963年開港)是在一個有一家大型紙漿廠、但其它主要產(chǎn)業(yè)很少的地方開展起來的工業(yè)港，鹿島港(1970年開港)是一個在幾乎無人居住的地方開展起來的工業(yè)港，對這兩個港口的調(diào)查闡明在這兩個港口開港后，它們的腹地城市的工業(yè)產(chǎn)值忽然有了很大的增長。苫小牧開港十年之后，1975年與1965年的貨運(yùn)量的比值是8.6 ：1，鹿島港1980年和1970年的吞吐量的比值是12.4:1。這些港口產(chǎn)生的效應(yīng)是顯而易見的。 在大致與苫小牧和鹿島開港時間同時，這兩個港口臨近地域的人口忽然添加，由于這些新增的人口集中在原來人口稀少的鄉(xiāng)村，可以以為這些港口對日本的人口分散政策作出了奉獻(xiàn)

12、。 此外，對已有的大港神戶、北九洲和川崎的調(diào)查闡明，這些港口經(jīng)過當(dāng)?shù)氐母劭谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)為這些城市分別提供了200%、17.7%和267%的就業(yè)時機(jī)。這些港口附近的城市都是日本的大城市，每個城市人口都超越一百萬，這些港口為這些城市提供大約五分之一的就業(yè)時機(jī)這一現(xiàn)實(shí)也進(jìn)一步證明，港口可以成為吸引人口的要素。.五、港口開展的代際劃分1、三代港口的劃分第一代港口：1950年以前的港口， 功能：海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、暫時存儲、貨物收發(fā)等。第二代港口：50年代至80年代的港口， 功能：添加貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動，港口成為 裝卸和效力的中心。第三代港口：80年代以后， 功能：加強(qiáng)與所在城市以及用戶的

13、聯(lián)絡(luò)，增添運(yùn)輸、 貿(mào)易的數(shù)據(jù)搜集和處置等綜合效力， 港口成為貿(mào)易的物流中心。.2、“第四代港口的概念1999年，結(jié)合國貿(mào)易與開展會議：第四代港口為“物理空間上分別但是經(jīng)過公共運(yùn)營者或管理部門鏈接的組織physically separated but linked through common operators or through a common administration。第四代港口的主要功能講是在商業(yè)、綜合物流樞紐、全程運(yùn)輸效力中心和國際商貿(mào)后勤基地第三代港口的根底上，向海洋生態(tài)經(jīng)濟(jì)后勤效力基地推進(jìn)。 第四代港口是由不同港口相結(jié)合營運(yùn)或共同管理而成，由于船公司和碼頭營運(yùn)公司結(jié)盟運(yùn)營世

14、界各地港口的碼頭，貨柜船東運(yùn)用大型船舶行駛樞紐港并開展區(qū)域性轉(zhuǎn)運(yùn)港，而這些碼頭恰提供共同運(yùn)營與管理所需的規(guī)范設(shè)備。當(dāng)公營港口轉(zhuǎn)為民營化作業(yè)，但仍堅(jiān)持公營的管理監(jiān)視規(guī)劃功能，以使港口發(fā)揚(yáng)效率但又能維持公用的普遍運(yùn)用性。.3、第四代港口的特征網(wǎng)絡(luò)化特征全球碼頭運(yùn)營人的擴(kuò)張和兼并，構(gòu)成了龐大的碼頭網(wǎng)絡(luò)。船公司經(jīng)過購買股份參與碼頭運(yùn)營。構(gòu)成船公司的碼頭網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)向內(nèi)陸伸展供應(yīng)鏈特征。以港口為中心的物流效力供應(yīng)鏈構(gòu)成。與城市融為一體。以港口為中心，規(guī)劃和開展城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和功能定位從強(qiáng)調(diào)本人是一個中心轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜?qiáng)調(diào)本人是供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)。港口之間的競爭是協(xié)同競爭。港口成為資源配置的樞紐。具有現(xiàn)代化港口的特

15、征：大型化、深水化、專業(yè)化的航道與碼頭，密集的全球性國際直達(dá)干線，內(nèi)外便利結(jié)合全球的公共信息平臺，具有各種與之配套的效力系統(tǒng)與政策法律環(huán)境。港口技術(shù)構(gòu)造呈現(xiàn)管理技術(shù)信息化、控制技術(shù)智能化、位移技術(shù)高效化和環(huán)保技術(shù)綠色化。港口效力柔性化。港口可以對內(nèi)外環(huán)境變化做出矯捷的快速反響，滿足客戶提出的各種差別化、個性化的需求，即提供高質(zhì)量的柔性化效力。港口運(yùn)營精益化。現(xiàn)代港口經(jīng)過信息化管理、消費(fèi)流程再造等方式，消除港口的非增值活動。第四代港口是綠色港口。.港口功能演進(jìn)及差別第一代港口 第二代港口 第三代港口第四代港口發(fā)展時期1960 以前 1960年以后 1980年以后 1990年以后主要貨物 大宗貨

16、大宗散、雜貨 大宗及單位包裝貨 貨柜港口發(fā)展策略 保守的海陸運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)換點(diǎn)擴(kuò)張的運(yùn)輸、工業(yè)和商業(yè)的中心商業(yè)、整合性運(yùn)輸及物流中心港航合資及港際間策略聯(lián)盟作業(yè)活動范圍 (1)船/岸邊的貨物轉(zhuǎn)換接口(1)+(2)貨物改裝和當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)活動(1)+(2)+貨物和資訊合作配送，潛在的全面物流(1)+(2)+(3)+不同國際間的航港業(yè)結(jié)盟組織特性 獨(dú)立活動非正式關(guān)系港口和使用者緊密，港口區(qū)域外的活動松散港市活動很少不同運(yùn)輸聯(lián)合及港市整合性關(guān)系地主港方式民營化作業(yè)生產(chǎn)特性 貨物流通低附加價值貨物流通與改包裝，共同性服務(wù)增加附加價值貨物/信息流通，配送等多重服務(wù)，高附加價值樞鈕港和轉(zhuǎn)運(yùn)港結(jié)合整合性物流成功決定

17、因素 勞力/資本 資本 技術(shù)/專門知識 地主港功能決策和規(guī)劃管制及監(jiān)理推廣功能港口訓(xùn)練.本人的總結(jié)和歸納第四代港口在兼容第三代港口功能的根底上，作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)，強(qiáng)調(diào)港口之間互動以及港口與相關(guān)物流活動之間的互動，滿足運(yùn)輸市場對港口差別化效力的需求，提供精細(xì)的作業(yè)和矯捷的效力，以構(gòu)成柔性港口，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫銜接。 .定義解釋在兼容第三代港口功能：原有根底上的拓展和整合物流延伸效力、與城市的親密關(guān)系作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)：轉(zhuǎn)變以本人為“中心港口之間的互動：強(qiáng)調(diào)前后港口間的協(xié)調(diào)，縱向集成戰(zhàn)略。港口與相關(guān)物流活動之間的互動：建立無縫銜接，相互包容；如：船公司參與港口運(yùn)營，

18、港口參與集疏運(yùn)效力等。港口的差別化效力：這是對港口的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，與“規(guī)范化“規(guī)模化相對立；從專業(yè)化個性化、差別化；構(gòu)成“柔性化港口港口消費(fèi)的精細(xì)化：港口作業(yè)的質(zhì)量概念；滿足既提高效力質(zhì)量，又要降低本錢。故消費(fèi)需求精心設(shè)計(jì)。港口的矯捷化：對市場的快速呼應(yīng)才干；對客戶差別化需求的快速反響；是非常具有競爭性的港口才干。.六、未來港口開展的主要特征柔性化、精細(xì)化港口開展的柔性化效力的矯捷化效力的彈性化效力的無縫化效力的信息化港口開展的精細(xì)化.比較項(xiàng)目傳統(tǒng)港口精細(xì)港口主導(dǎo)者港口經(jīng)營者委托人管理手段經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)代信息技術(shù)港口作業(yè)方案設(shè)計(jì)思想孤立系統(tǒng)港口生產(chǎn)組織方式統(tǒng)一化、規(guī)范化多樣化、個性化作業(yè)過程的嚴(yán)密性存在浪

19、費(fèi)，存在不增值環(huán)節(jié)力求消除浪費(fèi)和不增值環(huán)節(jié)追求的質(zhì)量目標(biāo)滿足功能性要求盡善盡美組織結(jié)構(gòu)多層次、職能型少層次、團(tuán)隊(duì)型服務(wù)供需關(guān)系供給推動需求拉動港口服務(wù)的系統(tǒng)性基本上不成系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)相互獨(dú)立整合各環(huán)節(jié)的綜合物流港口作業(yè)的策劃部門港口生產(chǎn)組織部門R&D部門精細(xì)港口與傳統(tǒng)港口方式比較 .精細(xì)港口應(yīng)該具有以下特點(diǎn)： 強(qiáng)調(diào)以委托人為中心的港口效力 基于系統(tǒng)思索的港口效力 信息主導(dǎo)下的港口 效力多樣化的港口：縱向多樣化、橫向多樣化消除浪費(fèi)的港口如：貨物在港口的積壓，多余的搬運(yùn)等提供“盡善盡美的港口效力.第三節(jié) 港口消費(fèi)活動的特點(diǎn)1產(chǎn)品的特殊性 4裝卸組織的協(xié)作性2消費(fèi)的不平衡性 5貨物運(yùn)輸

20、信息的集聚性3消費(fèi)的延續(xù)性 6消費(fèi)調(diào)度的層次性.第二章 港口行政管理.第一節(jié) 世界港口管理方式一、當(dāng)前西方國家的港口管理體制的比較英國德國日本其他國家地域.二、世界港口的管理方式當(dāng)前世界各國港口管理的方式可分成三種：1有政府機(jī)構(gòu)或國營企業(yè)管理的港口2有政府機(jī)構(gòu)、國營企業(yè)和私人企業(yè)共同管理的港口 兩類管理方式：集中管理方式和分散管理方式3由私人企業(yè)運(yùn)營的港口 英國港口私有化的三種方式.世界港口的三種典型管理方式模式特點(diǎn)代表性的國家（地區(qū)）和港口政府或國營企業(yè)和私營企業(yè)共同經(jīng)營管理模式打破單一由國家或政府經(jīng)營的港口管理模式，減少國家在港口經(jīng)營管理中的直接參與德國漢堡港是國有和私人企業(yè)合作參與港口的

21、經(jīng)營；日本港口采取政府、私人共同參與管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、國營企業(yè)經(jīng)營管理模式港口的運(yùn)作圍繞國家的計(jì)劃任務(wù)進(jìn)行。容易產(chǎn)生投資浪費(fèi)、服務(wù)質(zhì)量不高、效率低下等問題計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期我國港口屬此模式，以及目前一些第三世界的國家私營企業(yè)經(jīng)營管理模式經(jīng)營管理市場化、效率高，其形成與港口所在地發(fā)達(dá)的私營經(jīng)濟(jì)分不開英國港口、香港港口.港口的集中管理和分散管理方式比較方式特點(diǎn)代表國家港口集中管理任何關(guān)于港口業(yè)務(wù)和發(fā)展的重大決策(包括港口管理當(dāng)局的負(fù)責(zé)人的任命等)都必須由中央政府決定一些只有一個港口的國家(如新加坡港等)和一些發(fā)展中國家(如肯尼亞等國家的港口)分散管理將管理權(quán)下放到地方政府地方政府對

22、港口有管理權(quán)，并對港口建設(shè)中的有投資責(zé)任日本、澳大利亞、德國、何蘭、比利時等許多國家的港口建立獨(dú)立的港口管理部門權(quán)力被進(jìn)一步下放到一個管理委員會和港務(wù)局局長。該港口管理模式在西北歐較多如安特衛(wèi)普、鹿特丹等.“地主港或“主權(quán)港的港口： 港務(wù)當(dāng)局僅擁有港口而不參與港口的運(yùn)營?！斑\(yùn)營港或“效力港的港口： 管理當(dāng)局不僅擁有港口，而且還親身參與港口的消費(fèi)運(yùn)營。三、 “地主港和“運(yùn)營港方式.地主港的管理方式地主港管理方式地主港方式，就是指政府委托特許運(yùn)營機(jī)構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及根底設(shè)備的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)展一致開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口運(yùn)營企業(yè)或

23、船公司運(yùn)營，實(shí)行產(chǎn)權(quán)和運(yùn)營權(quán)分別，特許運(yùn)營機(jī)構(gòu)收取一定租金，用于港口建立的滾動開展。地主港的分類 第一種是政府管理部門管理的地主港 第二種是公司制方式管理的地主港 .地主港方式的特點(diǎn)港口土地、岸線、根底設(shè)備的一切權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?，并?guī)劃港口規(guī)劃、長久開展及界定港口區(qū)域的范圍。港務(wù)局或政府主導(dǎo)的公司制企業(yè)擁有港區(qū)內(nèi)土地一切權(quán)或運(yùn)用權(quán)(永久或一定時期)，擔(dān)任港口開發(fā)、根底設(shè)備建立和日常管理任務(wù)，如港口規(guī)劃、方案、運(yùn)營租賃、保證港內(nèi)平安和裝卸質(zhì)量、維護(hù)港口根底設(shè)備以及環(huán)境維護(hù)等。港務(wù)局對港區(qū)內(nèi)的碼頭、航道、土地和其他根底設(shè)備進(jìn)展一致開發(fā)和建立，然后將符合建立碼頭、庫場等條件的岸線和土地出租給港口業(yè)務(wù)運(yùn)

24、營人去建立或運(yùn)營，并向其收取土地出租費(fèi)用，企業(yè)只需投資碼頭上的機(jī)械設(shè)備、庫場和其他配套設(shè)備以及雇傭工人和管理人員；或者建立光板式碼頭或出租庫場。港務(wù)局收取的租費(fèi)全部用于港口根底設(shè)備的再建立。 .地主港方式的運(yùn)作步驟進(jìn)展港口規(guī)劃，界定港口的區(qū)域范圍，成立政府主管的港口管理公司，并按照規(guī)劃進(jìn)展招招標(biāo)和融資來建立港口根底設(shè)備；岸線、土地及根底設(shè)備建成后，通常由港口業(yè)務(wù)運(yùn)營企業(yè)提出租用和建立碼頭或庫場的工程，港務(wù)局會對該工程的市場預(yù)測、工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)評價、環(huán)境影響從不同角度共同進(jìn)展評價；假設(shè)該工程經(jīng)過評價，經(jīng)政府同意后，港務(wù)局將符合建立碼頭、庫場等條件的岸線、土地出租給港口業(yè)務(wù)運(yùn)營企業(yè)建立碼頭或庫場等

25、從事運(yùn)營，收取岸線或土地出租費(fèi)用；或者自行按照規(guī)劃建立光板碼頭、庫場并出租給港口業(yè)務(wù)運(yùn)營企業(yè)從事運(yùn)營，收取碼頭或庫場租用費(fèi)。 .地主港方式的實(shí)現(xiàn)方法私有化運(yùn)營方案 建立-運(yùn)營-移交(BOT) 方案或者轉(zhuǎn)讓-運(yùn)營-轉(zhuǎn)讓(TOT)方案 PPP方案政府與私人協(xié)作建立根底設(shè)備的方式，稱為國家私人合營公司 合資方案 公司法人化方案 管理承包等方案 .開展地主港的優(yōu)點(diǎn) 兼顧了政府和企業(yè)的利益。提高了港口效率。確立了港口根底設(shè)備建立和管理的長久的固定投融資渠道。 不僅可以滿足港口企業(yè)的開展需求，也能最大限制地發(fā)揚(yáng)土地的作用。與港口相關(guān)的各類資源可經(jīng)過市場運(yùn)作來整合。采用地主港方式后，港口將構(gòu)成一個沿物流鏈運(yùn)

26、轉(zhuǎn)的復(fù)雜的效力網(wǎng)絡(luò)，這種組織方式也營造了船舶和碼頭的運(yùn)營商在港內(nèi)相互競爭的能夠性。順應(yīng)國際港口管理的開展趨勢。.開展地主港方式的缺陷國家管理難度加大。實(shí)行地主港方式后，港口管理局和企業(yè)時有沖突發(fā)生，在管理時協(xié)調(diào)難度加大。會出現(xiàn)壟斷和同業(yè)聯(lián)盟。由于減少了行政干涉和財(cái)政補(bǔ)助，導(dǎo)致港口間的競爭日趨猛烈。港口業(yè)會趨向于壟斷，政府在推行反壟斷管理時會遇到很大的阻力。私有企業(yè)的運(yùn)營往往缺乏前瞻性。私有企業(yè)一旦擁有港口設(shè)備，通常會出現(xiàn)自用優(yōu)先的情況，很難確保碼頭的公用性質(zhì)。此外，私有企業(yè)也會出現(xiàn)再轉(zhuǎn)讓的情況，業(yè)務(wù)也會改動，這不利于港口管理局對企業(yè)的運(yùn)營行為進(jìn)展控制。.地主港管理方式案例美國紐約新澤西港紐約新

27、澤西港務(wù)局同時接受兩個州的議會和相關(guān)機(jī)構(gòu)的監(jiān)視，這表如今它的委員會成員由州政府首長任命，且必需得到州議會同意。港務(wù)局專門設(shè)立港務(wù)局管理委員會，統(tǒng)籌港口日常運(yùn)作和制定長期開展戰(zhàn)略。港務(wù)局管理委員會由十二名成員組成，兩州各派六名，分別由紐約和新澤西兩個州的州長任命，且必需得到州參議院的同意，委員任期不超越6年。且港務(wù)局管理委員會的會議是公開的，兩個州的州長分別擁有否決來自本州的委員所做出的決議的權(quán)益。紐約新澤西港務(wù)局實(shí)施地主港管理方式，并是經(jīng)過這種方式籌集建立資金的。港務(wù)局在財(cái)政上是自給自足的公共機(jī)構(gòu)，沒有任何州或地方當(dāng)局稅收的支持，也沒有納稅的權(quán)益，它主要依托其設(shè)備的用戶所帶來的收入。但港務(wù)局擁

28、有沿岸土地的征用權(quán)，一致運(yùn)營機(jī)場、鐵路和公路，紐約新澤西港務(wù)局的主要使命是提供最高質(zhì)量和最高效率的運(yùn)輸效力和港口貨運(yùn)設(shè)備及效力，加強(qiáng)紐約新澤西大都會地域的經(jīng)濟(jì)競爭才干。從提高效率和改善效力出發(fā)，紐約新澤西港務(wù)局作為“地主將設(shè)備租賃給有專業(yè)技藝的私營公司去運(yùn)營，既能發(fā)揚(yáng)私營企業(yè)的運(yùn)營優(yōu)勢，又可以保證港務(wù)局的收入相對穩(wěn)定。紐約新澤西港務(wù)局主要發(fā)揚(yáng)著兩種職能，一是為兩地的商業(yè)、居民和旅游者提供效力，二是作為銜接新澤西州和紐約州運(yùn)輸體系的樞紐，它實(shí)踐上充任著獨(dú)立運(yùn)作的公共權(quán)益機(jī)關(guān)和公共效力部門的雙重角色。.二節(jié) 中國港口管理方式一、中國港口運(yùn)營管理方式的沿革. 中央交通主管部門管理時期 “高度集中，一

29、致管理，一家獨(dú)辦，全國壟斷的管理方式. 中央交通主管部門與地方所在城市雙重指點(diǎn) 在港口管理上分工：港口業(yè)務(wù)管理：以交通部為主，地方政府為輔。根本建立：大中型工程由中央下達(dá)以貸款方式， 自籌的建立基金由地方政府管理，港口采用“以港養(yǎng)港 的政策。人事組織：以地方政府為主，交通部為輔。港航監(jiān)視從港務(wù)局中分別。直接歸交通部一致管理。.二、港口管理體制改革的重點(diǎn)-政企分開政企分開有利于港口運(yùn)營人的多元化和平等競爭政企分開可以保證港口運(yùn)營人擁有明確的財(cái)富權(quán)益政企分開可以保證港口運(yùn)營人獨(dú)立地承當(dāng)民事責(zé)任政企分開可以維持港口運(yùn)營人之間及港口運(yùn)營人與其他市場主體之間自主、平等、公平、臺作、競爭的關(guān)系政企分開有利

30、于國家的宏觀調(diào)控三、中國港口運(yùn)營管理體制改革的主要內(nèi)容. 實(shí)行“政企分開. “一城一港一政的管理方式. 確立港口運(yùn)營人的獨(dú)立的民事法律位置 港口運(yùn)營人的概念.討論：中國港口體制改革之方式目前中國港口管理體制依然存在的問題適宜中國港口開展的港口管理體制之探求 1政企分開實(shí)際中的問題 2我國港口企業(yè)民營化開展問題 3港口企業(yè)的壟斷性問題 4港口運(yùn)營市場準(zhǔn)入問題.第三章 港口選址、規(guī)劃與建立.第一節(jié) 概 述日本港口規(guī)劃的審批程序：.在岸線運(yùn)用中應(yīng)留意到以下幾點(diǎn)：1、岸線資源的有限性2、港口長期規(guī)劃的優(yōu)先性3、水域和臨水地域規(guī)劃的綜合性 第二節(jié) 港口選址港口規(guī)劃分：港口規(guī)劃規(guī)劃和港口總體規(guī)劃： 港口規(guī)

31、劃規(guī)劃：從宏觀經(jīng)濟(jì)開展角度出發(fā)，對港口港址作出地域性的合理安排。 港口總體規(guī)劃：在有限的范圍內(nèi)論證港址的詳細(xì)位置。一、港址選擇的根本要求 1、總體開展要求 l)港口對工商業(yè)活動有天然的吸引作用。.2現(xiàn)代化港口的選址不應(yīng)是市區(qū)中心附近的岸線；3有利于起步工程，既能順該當(dāng)前的需求，也能著眼于較遠(yuǎn)的未來。4有利于原港區(qū)改造，使之順應(yīng)新的需求。2、航行與?？恳?)進(jìn)港航道水深和碼頭水深條件。2)開挖的航道和港池，維護(hù)性挖泥量不能太大。3)水域?qū)掗?，足夠滿足船舶盤旋、制動、港內(nèi)航行、停靠作業(yè)以及布置港池等水域。4)在大中型港口有為布置地方小船、駁船、港作船舶和游艇等的水域。5)水域地質(zhì)條件好，承載力高

32、。.3、岸線及陸域要求1)有足夠的岸線布置不同的作業(yè)區(qū)，2)綜合港區(qū)岸線平均縱深，普通不宜小于7001000m。3)有足夠的分區(qū)車場及港口車站的面積和適宜的地形。4)港外疏港道路能方便地與國家高速公路或公路干道相銜接。5)在內(nèi)河水網(wǎng)興隆的地域，港址可充分利用水運(yùn)集疏運(yùn)條件，6)水、電接線方便，區(qū)外工程投資適度。7) 可盡量少占農(nóng)田。；.二、港區(qū)與城區(qū)在規(guī)劃中的關(guān)系1、港址選擇與城市總體規(guī)劃時，留意的幾點(diǎn)：岸線合理分配是協(xié)調(diào)的根底；港區(qū)用地是決議城市規(guī)劃的重要要素；新港區(qū)的建立不能有損于原有港城構(gòu)造的合理性；留意港口城市用地規(guī)劃的功能分析。2、港口和城區(qū)合理規(guī)劃宜留意以下幾點(diǎn)：1)港口和城區(qū)開展

33、的主要方向應(yīng)互不干擾；2)港口最好設(shè)在城市的下風(fēng)側(cè)；3)為當(dāng)?shù)毓I(yè)消費(fèi)和人民生活效力的客貨碼頭宜布置在市區(qū)；4)保有一定的海濱、沿江公共活動岸線和市中心臨近水面，使城市充溢海濱、沿江氣味；5)進(jìn)港鐵路最好不分割城區(qū)，鐵路與港區(qū)工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)有方便的聯(lián)絡(luò)。.三節(jié) 港口規(guī)劃的內(nèi)容與步驟、港口規(guī)劃的內(nèi)容1、港口總體規(guī)劃的主要內(nèi)容l目前港口貨流及相應(yīng)船型分析；2未來各階段貨流預(yù)測及船型展望；3確定港口的根本性質(zhì)和功能，開展規(guī)模想象和能夠的開展程序(分期、分階段的開展安排)； 4可比港址的工程勘測，在普查的根底上，重點(diǎn)對水域條件進(jìn)展勘測，以便對未來可以建立怎樣的深水泊位作出估價。確定主要港址港區(qū)； .5

34、貨流分配規(guī)劃和港口分區(qū)(或作業(yè)區(qū)劃分)，海岸線利用想象； 6岸上土地利用規(guī)劃與未來長期用地預(yù)先標(biāo)定規(guī)劃；7港口航道規(guī)劃，航道回淤經(jīng)常是最關(guān)鍵的問題；8港口集疏運(yùn)規(guī)劃，與相關(guān)工程規(guī)劃相互銜接協(xié)調(diào)69港區(qū)配套設(shè)備的規(guī)劃；10環(huán)境評價；11總體規(guī)劃規(guī)劃圖；12編寫港口的總體規(guī)劃文件，報(bào)上級部門同意和地方政府核準(zhǔn)。.2、港口港區(qū)規(guī)劃涉及的主要內(nèi)容： l詳細(xì)地分析預(yù)測運(yùn)量、船型和船舶周轉(zhuǎn)量； 2就已預(yù)測的各類貨種運(yùn)量，研討可選用的裝卸工藝及其對未來消費(fèi)效率的影響； 3確定泊位組，提出恰當(dāng)?shù)乃?、陸域尺度和不致干擾附近地域的可供選擇的泊位組位置； 4工程勘測，對可供選擇的每一海岸段進(jìn)展較深化地勘測，以利于

35、調(diào)整泊位組的位置； 5倉儲系統(tǒng)、集疏運(yùn)系統(tǒng)與泊位組才干協(xié)調(diào)及共位置選擇； 6港口配套設(shè)備規(guī)劃與配置； 7投資估算和投資程序，有彈性的建立時間表； 8經(jīng)濟(jì)效益分折與評價； 9環(huán)境評價； 10港區(qū)規(guī)劃布置圖；11編制港口港區(qū)規(guī)劃文件報(bào)上級部門同意和地方政府核準(zhǔn)。.二可行性研討工程可行性研討的內(nèi)容普通包括： l工程工程的歷史 2港口現(xiàn)狀評價 3預(yù)測運(yùn)量開展 4建立的合理規(guī)模 5建立條件與港址 6工程工程方案 7協(xié)作條件 8施工條件及建立工期 9企業(yè)組織管理和人員編制 10工程對環(huán)境的影響11投資估算及投資效益分析 12結(jié)論及建議.案例：中國沿海港口分布格局及定位全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、

36、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，強(qiáng)化群體內(nèi)綜合性、大型港口的主體作用，構(gòu)成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運(yùn)輸?shù)?個運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃。 .天津上海寧波廈門?？诜莱菧刂菽贤ㄌK州 五大區(qū)域主要港口城市圖 環(huán)渤海地域 長江三角洲地域 東南沿海地域 珠江三角洲地域 西南沿海地域 黃驊 湛江泉州福州汕頭深圳南京連云港青島 大連營口煙臺日照廣州珠海中山秦皇島.環(huán)渤海地域港口群體遼寧沿海港口群遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運(yùn)中心和營口港為主，包括丹東、錦州等港口組成主要效力于東北三省和內(nèi)蒙古東部地域遼寧沿海以大連、營口港為主規(guī)劃大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其貯藏)、

37、液化天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲運(yùn)設(shè)備，相應(yīng)規(guī)劃錦州等港口；以大連港為主規(guī)劃集裝箱干線港，相應(yīng)規(guī)劃營口、錦州、丹東等支線或喂給港口；以大連港為主規(guī)劃陸島滾裝、旅客運(yùn)輸、商品汽車中轉(zhuǎn)儲運(yùn)等設(shè)備。.津冀沿海港口群津冀沿海港口群以天津北方國際航運(yùn)中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口組成主要效力于京津、華北及其西向延伸的部分地域津冀沿海港口以秦皇島、天津、黃驊、唐山等港口為主規(guī)劃專業(yè)化煤炭裝船港；以秦皇島、天津、唐山等港口為主規(guī)劃大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其貯藏)、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲運(yùn)設(shè)備；以天津港為主規(guī)劃集裝箱干線港，相應(yīng)規(guī)劃秦皇島、黃驊、唐山港等支線或喂給港

38、口；以天津港為主規(guī)劃旅客運(yùn)輸及商品汽車中轉(zhuǎn)儲運(yùn)等設(shè)備。 .山東沿海港口群山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主及威海等港口組成，主要效力于山東半島及其西向延伸的部分地域。山東沿海以青島、日照港為主規(guī)劃專業(yè)化煤炭裝船港，相應(yīng)規(guī)劃煙臺等港口；以青島、日照、煙臺港為主規(guī)劃大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其貯藏)、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲運(yùn)設(shè)備，相應(yīng)規(guī)劃威海等港口；以青島港為主規(guī)劃集裝箱干線港，相應(yīng)規(guī)劃煙臺、日照、威海等支線或喂給港口；以青島、煙臺、威海港為主規(guī)劃陸島滾裝、旅客運(yùn)輸設(shè)備。.長江三角洲地域港口群體長江三角洲地域港口群依托上海國際航運(yùn)中心，以上海、寧波、連云港港為主，充分發(fā)揚(yáng)

39、舟山、溫州、南京、鎮(zhèn)江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口的作用，效力于長江三角洲以及長江沿線地域的經(jīng)濟(jì)社會開展。長江三角洲地域港口群集裝箱運(yùn)輸規(guī)劃以上海、寧波、蘇州港為干線港，包括南京、南通、鎮(zhèn)江等長江下游港口共同組成的上海國際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，相應(yīng)規(guī)劃連云港、嘉興、溫州、臺州等支線和喂給港口；進(jìn)口石油、天然氣接卸中轉(zhuǎn)儲運(yùn)系統(tǒng)以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應(yīng)規(guī)劃南京等港口；進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)以寧波、舟山、連云港港為主，相應(yīng)規(guī)劃上海、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、南京等港口；.煤炭接卸及轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)以連云港為主規(guī)劃煤炭裝船港和由該地域公用碼頭、能源等企業(yè)自用碼頭共同組成；糧食中轉(zhuǎn)儲運(yùn)系統(tǒng)以上海、南通

40、、連云港、舟山和嘉興等港口組成；以上海、南京等港口規(guī)劃商品汽車運(yùn)輸系統(tǒng)，以寧波、舟山、溫州等港口為主規(guī)劃陸島滾裝運(yùn)輸系統(tǒng)；以上海港為主規(guī)劃國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運(yùn)輸設(shè)備。根據(jù)地域經(jīng)濟(jì)開展需求，在連云港港適當(dāng)規(guī)劃進(jìn)口原油接卸設(shè)備。.東南沿海地域港口群體東南沿海地域港口群以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、漳州等港口組成，效力于福建省和江西等內(nèi)陸省份部分地域的經(jīng)濟(jì)社會開展和對臺“三通的需求。福建沿海地域港口群煤炭專業(yè)化接卸設(shè)備規(guī)劃以沿海大型電廠建立為主；進(jìn)口石油、天然氣接卸儲運(yùn)系統(tǒng)以泉州港為主；集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃以廈門港為干線港，相應(yīng)規(guī)劃福州、泉州、莆田、漳州等支線港；糧食中轉(zhuǎn)儲運(yùn)設(shè)備規(guī)劃由福州、

41、廈門和莆田等港口組成；規(guī)劃寧德、福州、廈門、泉州、莆田、漳州等港口的陸島滾裝運(yùn)輸系統(tǒng)；以廈門港為主規(guī)劃國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)運(yùn)輸設(shè)備。.珠江三角洲地域港口群體珠江三角洲地域港口群由粵東和珠江三角洲地域港口組成。該地域港口群依托香港經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息和國際航運(yùn)中心的優(yōu)勢，在穩(wěn)定香港國際航運(yùn)中心位置的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，相應(yīng)開展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，效力于華南、西南部分地域，加強(qiáng)廣東省和內(nèi)陸地域與港澳地域的交流。該地域煤炭接卸及轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)由廣州等港口的公用碼頭和電力企業(yè)自用碼頭共同組成；集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)以深圳、廣州港為干線港，汕頭、惠州、虎門、珠海、中山、陽江、茂名等為支

42、線或喂給港組成；.進(jìn)口石油、天然氣接卸中轉(zhuǎn)儲運(yùn)系統(tǒng)由廣州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎門港等港口組成；進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)以廣州、珠海港為主；以廣州、深圳港等其他港口組成的糧食中轉(zhuǎn)儲運(yùn)系統(tǒng)；以廣州港為主規(guī)劃商品汽車運(yùn)輸系統(tǒng)；以深圳、廣州、珠海等港口為主規(guī)劃國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運(yùn)輸設(shè)備。.西南沿海地域港口群體西南沿海地域港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地域港口的規(guī)劃以湛江、防城、?？诟蹫橹?，相應(yīng)開展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，效力于西部地域開發(fā)，為海南省擴(kuò)展與島外的物資交流提供運(yùn)輸保證。該地域港口集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃以湛江、防城、海口及北海、欽州、洋浦、三亞等港口組成集裝箱支

43、線或喂給港；進(jìn)口石油、天然氣中轉(zhuǎn)儲運(yùn)系統(tǒng)由湛江、?？凇⒀笃?、廣西沿海等港口組成；進(jìn)出口礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)由湛江、防城和八所等港口組成；由湛江、防城等港口組成的糧食中轉(zhuǎn)儲運(yùn)系統(tǒng)；以湛江、?？?、三亞等港口為主規(guī)劃國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運(yùn)輸設(shè)備。.第四節(jié) 港口建立管理 一、港口建立資金的籌措1、美國港口建立資金籌措2、歐洲港口建立資金籌措.二、港口建立管理的方法-以日本為例1、背景1碼頭公團(tuán)的建立：建立集裝箱的碼頭的資金構(gòu)成情況為： 國家出資 10% 港口管理者出資 10% 外貿(mào)碼頭公團(tuán)借資(接受財(cái)政投資及融資) 40% 外貿(mào)碼頭公團(tuán)借資(接受船公司借貸) 40% 2集裝箱碼頭會社：碼頭建立資金構(gòu)成情

44、況是： 政府無息貸款 10% 港口管理者出資 10 % 租用碼頭的船公司出資 10% 特別轉(zhuǎn)貸(接受財(cái)政借貸額) 30% 市財(cái)政借貸 40 %3公共集裝箱碼頭的建立.4公團(tuán)的廢除及會社的設(shè)立2、會社泊位的建立和管理方式1碼頭會社制度的構(gòu)成2改成會社制度后，日本港口建立資金的構(gòu)成3借貸方法4碼頭營運(yùn)3、公共泊位建立和管理方式1公共運(yùn)營制度的構(gòu)成 2建立運(yùn)營的資金構(gòu)成 3碼頭的出租方法及運(yùn)作.第四章 港口企業(yè)運(yùn)營管理.第一節(jié) 港口企業(yè)運(yùn)營管理職能船舶效力為發(fā)貨人和收 貨人提供的效力港口內(nèi)貨物裝卸和搬運(yùn)港口運(yùn)營輔助性業(yè)務(wù)港口業(yè)務(wù)與信息的協(xié)調(diào)港口設(shè)備的管理.第二節(jié) 港口企業(yè)運(yùn)營活動的權(quán)益與責(zé)任港口運(yùn)營

45、人：指在港口從事裝卸、倉儲、駁運(yùn)、拖帶效力等港口業(yè)務(wù)的港埠企業(yè)、單位和個人。一、港口運(yùn)營業(yè)務(wù)合同1、船舶運(yùn)用港口設(shè)備的港口業(yè)務(wù)合同條款內(nèi)容：1)港口運(yùn)營人和委托人的稱號及主要營業(yè)場所； 2)船名、基噸位和凈噸位、吃水、船舶長度；3)運(yùn)用港口設(shè)備的目的及對港口設(shè)備的特殊要求；4)船上所載或擬裝卸貨物的品名或種類； 5)港口設(shè)備的運(yùn)用時間； 6)費(fèi)用及結(jié)算方式； 7)特約事項(xiàng)； 8)違約責(zé)任等；9)港口運(yùn)營人和委托人的簽字。.2、貨物作業(yè)的港口業(yè)務(wù)合同條款包括以下主要內(nèi)容：1)港口運(yùn)營人和委托人的稱號及主要營業(yè)場所；2)貨物的品名、標(biāo)志、件數(shù)、分量或者體積、包裝方式、危險貨物性質(zhì)、貨物價值；3)船

46、名、航次、起運(yùn)港、到達(dá)港、換裝港；4)委托事項(xiàng)；5)費(fèi)用及其結(jié)算方式；6)特約事項(xiàng)；7)港口運(yùn)營人和委托人簽字。.二、貨物接受三、港口運(yùn)營人的責(zé)任港口運(yùn)營人對貨物的責(zé)任期間： 從接納貨物之時起到交付貨物之時止為，貨物在港口運(yùn)營人掌管之下的全部期間。港口運(yùn)營人可以不負(fù)賠償責(zé)任：1不可抗力；2貨物的自然屬性、固有缺陷或者合理損耗；3貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；4委托人或其受雇人的過失；5其他非港口運(yùn)營人或其受雇人的過失。.第五章 港口企業(yè)運(yùn)營戰(zhàn)略.第一節(jié) 港口企業(yè)的運(yùn)營環(huán)境一、港口企業(yè)運(yùn)營的外部環(huán)境技術(shù)環(huán)境產(chǎn)業(yè)環(huán)境物流環(huán)境港口功能的延伸環(huán)境管理體制及政策環(huán)境所在地域的經(jīng)濟(jì)開展環(huán)境航運(yùn)技術(shù)環(huán)境貨

47、源市場環(huán)境.船舶大型化對港口裝卸工藝的影響.1、信息的定義： 可稱之為情報(bào)，是經(jīng)過加工后的各種數(shù)據(jù)數(shù)字、符號、聲、光、圖象等的集合。信息流從廣義上看：指人們采用各種方式來實(shí)現(xiàn)信息交流，這包括從人們的直接交談到采用各種現(xiàn)代化的傳送媒介。信息流從現(xiàn)代信息技術(shù)開展程度角度來狹義地定義那么可看作是信息處置過程中信息在計(jì)算機(jī)通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的流動。第二節(jié) 信息技術(shù)對港口運(yùn)營的影響一、信息技術(shù)的特點(diǎn).2、信息流與物流相比具有的特點(diǎn)：信息流：采用非實(shí)物化的傳送方式在信息傳送中，沒有實(shí)物體的空間位移，因此傳送本錢較低。信息流動速度遠(yuǎn)比物流快。信息高速公路的實(shí)現(xiàn)將使信息在更大的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無阻傳送，并提高信息的實(shí)踐

48、傳送速度。信息的傳送和存儲載體尺寸非常之小，與物流相比可以以為幾乎不占有空間。信息傳媒手段開展迅速，正在構(gòu)成越來越完好的多媒體信息系統(tǒng)。信息傳送的選擇性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越目前實(shí)物體位移時僅有種方式的選擇。.二、信息技術(shù)與港口關(guān)系. 信息技術(shù)提高了港口消費(fèi)效率. 信息技術(shù)的運(yùn)用提高了港口對運(yùn)輸船舶的效力密度. 在信息充分的情況下，港口資源能得到最正確合理組合. 信息技術(shù)為港口運(yùn)營走向市場化提供了必要手段. 信息的暢通保證了港口消費(fèi)的平安. 信息技術(shù)的運(yùn)用提高了港口效力的質(zhì)量. 信息技術(shù)促進(jìn)港口的專業(yè)化開展未來港口運(yùn)營方式受信息技術(shù)開展的影響： 1、信息革命將加速港口樞紐化進(jìn)程。、隨著信息的暢通，運(yùn)輸中的

49、倉儲量將減少，倉儲周期將縮短。、在信息充分暢通的條件下，產(chǎn)品消費(fèi)點(diǎn)將分散, 使產(chǎn)品的初級加工更多的集中在原料基地的附近。.第三節(jié) 市場調(diào)查與預(yù)測一、貨運(yùn)市場調(diào)查方法1、貨運(yùn)市場調(diào)查的主要內(nèi)容：調(diào)查和掌握各種貨物的流量及流向，應(yīng)根據(jù)物資大類逐一進(jìn)展調(diào)查。2、貨運(yùn)市場調(diào)查的三個階段： 預(yù)備任務(wù)階段、實(shí)地調(diào)查階段和資料整理分析階段預(yù)備任務(wù)階段：在實(shí)地調(diào)查前，做好一切預(yù)備任務(wù)。 任務(wù)內(nèi)容：明確調(diào)查的目的和義務(wù)，確定調(diào)查工程，確定調(diào)查范圍，制定任務(wù)方案、調(diào)查提綱和調(diào)查表式。 實(shí)地調(diào)查階段：經(jīng)過各種方式向被調(diào)查地域和企業(yè)單位了 解情況和全面搜集資料。資料的整理和分析階段：經(jīng)過將零星資料整理為集中可供分折運(yùn)

50、用的資料。.二、貨運(yùn)量預(yù)測1、預(yù)測方法：1定性預(yù)測：一種主要憑客觀判別而預(yù)測未來的方法。2定量預(yù)測：根據(jù)比較系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)資料和數(shù)據(jù)，建立適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型，經(jīng)過計(jì)算求出對未來事物的預(yù)測值，以數(shù)據(jù)作為判別事物開展趨勢的根據(jù)。定量預(yù)測分為：時間序列分析法和因果關(guān)系預(yù)測法。時間序列分析法：按照時間順序陳列的一組數(shù)據(jù)，稱為時間序列，按照時間序列所表達(dá)出的某一事物的開展趨勢，預(yù)測該事物的未來情況。因果關(guān)系預(yù)測法：經(jīng)濟(jì)變量之間往往存在著某種因果關(guān)系。3綜合預(yù)測：把定性與定量預(yù)測結(jié)合起來，進(jìn)展綜合預(yù)測。.2、定性預(yù)測1專家預(yù)測法：以專家做為索取信息的對象，依托專家的知識、閱歷和判別才干進(jìn)展預(yù)測。2特爾菲法 (De

51、lphi)：經(jīng)過函詢方式，征求專家意見，對專家們的各種意見進(jìn)展統(tǒng)計(jì)整理，把結(jié)果反響給各位專家，再次由他們提出意見。3典型調(diào)查法：根據(jù)調(diào)查目的，經(jīng)過全面的科學(xué)分析，選擇有代表性的單位或?qū)ο螅M(jìn)展縝密系統(tǒng)的調(diào)查研討，借以認(rèn)識事物開展的客觀規(guī)律。4客觀概率預(yù)測法：客觀概率是指人們的閱歷對某個事件實(shí)現(xiàn)的能夠性作出客觀判別的量度。例子：.2、時間序列法1挪動平均法式中：2指數(shù)平滑法指數(shù)平滑法的特點(diǎn)是：加強(qiáng)了近期察看值對預(yù)測值的作用，對不同時期的察看值賦予不同的權(quán)數(shù)，從而加大了近期察看值的權(quán)數(shù)使察看值能迅速反映預(yù)測對象的實(shí)踐變化。.二次指數(shù)平滑的計(jì)算公式為：.3、因果關(guān)系預(yù)測法：因果關(guān)系預(yù)測法最主要的方法

52、是回歸分析法，即研討兩個以上變量之間的函數(shù)關(guān)系。當(dāng)變量只涉及兩個時，叫作一元回歸分析，假設(shè)涉及兩個以上時，那么稱為多元回歸分析。1一元回歸分析方法 y = a + bx模型檢驗(yàn)：.第四節(jié) 港口運(yùn)營市場競爭戰(zhàn)略一、市場競爭的普通方式.二、中國港口運(yùn)營市場的競爭格局港口運(yùn)營的特殊性，故采取完全競爭市場方式不適宜：1現(xiàn)代化碼頭建立和運(yùn)營的投資較大，沒有一定的資本實(shí)力是難以運(yùn)作的。碼頭運(yùn)營人是一種特殊行業(yè)運(yùn)營者，他除履行普通民事責(zé)任外，還應(yīng)根據(jù)有關(guān)法規(guī)的要求承當(dāng)相應(yīng)的行業(yè)責(zé)任，因此，港口運(yùn)營人應(yīng)該是對港口業(yè)務(wù)嫻熟，并有才干承當(dāng)有關(guān)責(zé)任的法人單位或個人。港口運(yùn)營具有明顯的社會效益，因此，政府對港口運(yùn)營的

53、干涉將多于普通行業(yè)。今后我國港口運(yùn)營的根本格局：構(gòu)成在一個港口，以幾家寡頭壟斷為主導(dǎo)，眾多港口運(yùn)營人參與的港口運(yùn)營市場格局。.今后眾多小規(guī)模的港口運(yùn)營人可以繼續(xù)存在的緣由：目前已有大量的貨主碼頭存在，這些碼頭仍將會在今后的港口運(yùn)營市場中發(fā)揚(yáng)作用；這些碼頭運(yùn)營人具有本人的穩(wěn)定的貨源；滿足大量小型船舶作業(yè)的需求，填補(bǔ)大型碼頭不愿從事的小船作業(yè)的空缺。.第六章 港口運(yùn)營管理活動評價.第一節(jié) 港口作業(yè)評價目的目的：一個企業(yè)根據(jù)其本身資源和外部環(huán)境條件；提出一定時期內(nèi)，企業(yè)全體職工共同斗爭(追求)的目的。方案目的：指港口在方案期內(nèi)要到達(dá)的詳細(xì)目的和程度； 統(tǒng)計(jì)目的：指一定時期內(nèi)曾經(jīng)到達(dá)的運(yùn)營活動的程度。

54、數(shù)量目的總量目的：反映港口消費(fèi)運(yùn)營活動所應(yīng)到達(dá)或曾經(jīng)到達(dá)的數(shù)量上的要求，它反映景象的總體規(guī)模、程度或任務(wù)總量，通常用絕對數(shù)來表示。 質(zhì)量目的：反映港口消費(fèi)運(yùn)營活動所應(yīng)到達(dá)或曾經(jīng)到達(dá)的質(zhì)量上的要求，是兩個數(shù)量目的相除所得的結(jié)果，通常是用相對數(shù)或平均數(shù)表示。.一、吞吐量目的旅客吞吐量是指經(jīng)由水運(yùn)乘船進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)。貨物吞吐量是指經(jīng)由水運(yùn)運(yùn)進(jìn)、運(yùn)出港區(qū)范圍，并經(jīng)過裝的貨物數(shù)量。.吞吐量目的的缺陷：1不同貨物裝卸的勞動耗費(fèi)是不同的。2不同的流向會導(dǎo)致不同的吞吐量。 彌補(bǔ)方法：1“換算吞吐量的方法來彌補(bǔ)。即以一種貨物為基數(shù)1噸算作1噸，其他貨種那么按照其裝卸難易程度折算為該貨物的換算吞吐量。計(jì)

55、算方法為：2另一種方法是“容積噸，即看某種貨物的容重能否1,假設(shè)1，按實(shí)踐噸數(shù)計(jì),假設(shè)1，那么按貨物的容積大小計(jì)其吞吐量。這種計(jì)算噸數(shù)的方法也稱為“擇大噸。.二、裝卸作業(yè)目的1、裝卸自然噸 裝卸自然噸是指進(jìn)、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。2、操作量操作過程：貨物由某一運(yùn)輸工具或庫場到另一運(yùn)輸工具或庫場的整個裝卸搬運(yùn)的過程。港口操作過程由以下六種：1船-船2船-車、駁3船-庫、場4車、駁-庫、場5庫、場-庫、場 6車、駁-車、駁操作量：經(jīng)過一個完好的操作過程，所裝卸、搬運(yùn)的貨物數(shù) 量，計(jì)算單位為操作噸。.3、操作系數(shù) 操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，.4、裝卸工日產(chǎn)量：裝卸工人(包括司機(jī)及助

56、手)平均每個裝卸工日所完成的操作量。5、裝卸工時效率：裝卸工人(包括司機(jī)及助手)從事每一小時所完成的裝卸貨物數(shù)量。三、車、船在港停留時間目的一船舶在港停留時間目的 1統(tǒng)計(jì)船舶在港停時的幾項(xiàng)詳細(xì)規(guī)定 2船舶在港?？繒r間的組成.(1)消費(fèi)性停靠時間：船舶在運(yùn)輸消費(fèi)過程中所必需的?？繒r間包括： 裝卸作業(yè)時間 技術(shù)作業(yè)時間 移泊時間 其他消費(fèi)性?？繒r間(2)非消費(fèi)性停靠時間：由于運(yùn)輸、裝卸組織任務(wù)不善，或因貨 物不能按時集中等運(yùn)輸消費(fèi)過程中非必需的?？繒r間。 按其產(chǎn)生的緣由可分為： 港方緣由呵斥的非消費(fèi)?？?航方緣由呵斥的非消費(fèi)性?？?物資部門緣由呵斥的非消費(fèi)性停靠 其他緣由呵斥的非消費(fèi)性?？繒r間 (

57、3)自然要素引起的?？繒r間：因自然要素影響而呵斥的?？繒r間. 3船舶在港?？繒r間主要目的(l)船舶平均每次在港停靠天數(shù)：報(bào)告期內(nèi)離港的船舶，從進(jìn)港時起至出港時為止，平均每艘船在港停靠的時間：2船舶平均每次作業(yè)在港?？刻鞌?shù)：在報(bào)告期內(nèi)離港船舶，從進(jìn)港起至出港止，平均每艘船每次作業(yè)在港口的?？刻鞌?shù)：(3)船舶平均每裝卸千噸貨在港?？繒r間：報(bào)告期內(nèi)在港?？看埃骄垦b卸千噸貨所耗費(fèi)的屬于港方責(zé)任的?？繒r間：.(4)非消費(fèi)性?？繒r間所占比重：船舶在港停靠時間中，非消費(fèi)性?？克急戎兀?5)平均每艘船舶載分量：來港?？垦b卸的船舶平均載分量：(6)平均每次作業(yè)船舶載分量：平均每作業(yè)艘次的定額載分量：.7

58、平均每艘船舶裝卸貨物噸數(shù)：來港停靠裝卸的船舶，平均每艘次裝卸貨物噸數(shù)：8平均每次作業(yè)裝卸貨物噸數(shù)：來港停靠裝卸的船舶平均每次作業(yè)裝卸貨物的噸數(shù)：9船舶平均每停靠艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港單位時間艘天所完成的裝卸貨物的噸數(shù)：.10船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港從事裝卸的時間內(nèi)，單位時間艘天所完成的裝卸貨物噸數(shù)：11平均船時量：來港?？垦b卸的船舶，平均每艘船每小時所 裝卸的貨物噸數(shù)：12平均艙時量：在港?？垦b卸的船舶平均每一艙口1小時所裝卸的貨物噸數(shù)：.三、港口消費(fèi)設(shè)備運(yùn)用目的1碼頭泊位運(yùn)用目的(l)泊位占用率：泊位被占用的時間與泊位總時間之比： 采用泊位岸線長度占用情況來表示泊位占用率

59、：(2)泊位作業(yè)率：泊位?？康拇皬氖卵b卸作業(yè)占用的時間與泊位總時間之比：. 2庫場運(yùn)用目的(l)貨物堆存噸天數(shù)：指報(bào)告期內(nèi)庫場內(nèi)堆存貨物的噸數(shù)與堆存天數(shù)的乘積的總和：(2)貨物平均堆存期：每一噸貨物自進(jìn)庫場開場，至出庫場為止，堆存的平均時間：(3)倉容量噸：在同一時間內(nèi)的最大平安堆存貨物噸數(shù)： 平均倉容量噸:在報(bào)告期內(nèi)平均每天擁有的貨物堆存才干：.(4)庫場運(yùn)用率：報(bào)告期內(nèi)庫場容量被利用的程度(5)容量周轉(zhuǎn)次數(shù)：報(bào)告期內(nèi)，庫場(指平均容量)平均堆存貨物次數(shù)。3. 裝卸機(jī)械運(yùn)用目的(l)完好率：裝卸機(jī)械完好臺時占日歷臺時的比重：.(2)利用率 利用率，是指裝卸機(jī)械任務(wù)臺時占日歷臺時的比重。3相

60、對完好率是指裝卸機(jī)械完好臺時占日歷臺時中非修繕臺時的比重，4平均臺時產(chǎn)量 平均臺時產(chǎn)量，是指每臺裝卸機(jī)械平均每作業(yè)臺時所完成的起運(yùn)噸數(shù)。.第七章 港口企業(yè)的消費(fèi)運(yùn)作.第一節(jié) 港口消費(fèi)運(yùn)作過程概述一、港口企業(yè)消費(fèi)過程概念及其組成港口企業(yè)的消費(fèi)組織是從接待車、船開場，送走車、船為止為一個消費(fèi)周期。港口企業(yè)消費(fèi)過程可劃分為：消費(fèi)預(yù)備過程、根本消費(fèi)過程、輔助消費(fèi)過程和消費(fèi)效力過程： 1消費(fèi)預(yù)備過程：根本消費(fèi)活動之前，港內(nèi)所進(jìn)展的全部技術(shù)預(yù)備和組織預(yù)備任務(wù)； 2根本消費(fèi)過程：就是貨物在港里所進(jìn)展的裝卸過程； 工序：組成港口根本消費(fèi)過程的最小單元，是指在一個完好的操作過程中，能起獨(dú)立作用的部分。通常包括：