城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計重點(共13頁)

1、1.什么(shn me)是城市軌道交通？ 城市軌道交通系統(tǒng)(xtng)的概念：服務(wù)于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。 城市(chngsh)軌道交通的基本特征1）以解決通勤等短距離交通為主（2）站間距短（3）速度較低（4）列車編組較小（5）列車發(fā)車（追蹤）間隔?。?）采用直流或內(nèi)燃牽引（7）無須預(yù)定（無固定）座席（8）非全天營業(yè)為什么要就行城市軌道交通的規(guī)劃？ 城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計是一項涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程以及社會經(jīng)濟等多種學(xué)科理論的系統(tǒng)工程。軌道交通項目工期長、投資大，在城市規(guī)劃中，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計非常

2、重要，直接影響城市的基本布局和功能定位，對城市發(fā)展有極強的引導(dǎo)作用，對促進城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市布局整合，對整個城市土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)以及城市和交通運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展都有巨大影響。城市軌道交通的優(yōu)勢和作用軌道交通的作用1）緩解中心區(qū)尤其是商業(yè)區(qū)（CBD）地區(qū)交通的供需矛盾，強化土地資源可能提供的交通供給。 2）加強主出行方向上（主要交通走廊）系統(tǒng)的速度和容量，以便于主城區(qū)外圍與中心區(qū)的聯(lián)系。3）串聯(lián)城市大型客流集散點（交通樞紐、商業(yè)服務(wù)中心、行政中心、規(guī)劃大型居住區(qū)、規(guī)劃工業(yè)區(qū)、娛樂中心等），實現(xiàn)客流的合理疏解。 4）加強對外交通與市區(qū)的聯(lián)系，方便衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)的聯(lián)系，增強城市的輻射能力。 5）

3、以高品質(zhì)的供給引導(dǎo)交通方式選擇的良性轉(zhuǎn)移6）節(jié)約能源，避免大氣污染，改善環(huán)境。 7）啟動內(nèi)需，聚集商貿(mào)及房地產(chǎn)開發(fā)，支持舊城改造和新區(qū)開發(fā)，并成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長點。 唯有軌道交通才具有既可引導(dǎo)適度擴散、又能防止過度擴散的功能。(1) (中心城區(qū))通勤交通的主要方式(2) 引導(dǎo)城市發(fā)展(適度擴散)的主要手段(3) 城市越大，城市軌道交通的作用應(yīng)該越大，否則就會堵塞3.軌道交通的“項目建設(shè)周期”一個項目從提出項目設(shè)想、開發(fā)、建設(shè)、施工到開始生產(chǎn)活動這個(zh ge)過程，一般稱為項目建設(shè)周期，這個周期主要可以分為三個階段：投資前階段、投資階段和生產(chǎn)階段為什么要進行軌道交通的審批(shnp)，

4、審批的程序有哪些？a對有限資源利用的管理，防止(fngzh)歷史性的、不可逆的錯誤發(fā)生b在極度有限的城市中做好相關(guān)空間的預(yù)留 主要的審批程序有：軌道線網(wǎng)的審批，項目建議書（預(yù)可行性研究報告）的審批，可行性報告的審批，初步設(shè)計的審批。5.城市軌道交通的形式有哪些，輕軌、地鐵、有軌電車、獨軌、線性地鐵等系統(tǒng)的特點。 有軌電車：利用街道上的軌道運行的電力車輛或列車系統(tǒng)優(yōu)點：造價低，建設(shè)容易。缺點：所受干擾多，速度慢，通行能力低，平交道口多，極易與地面道路車輛沖突，引起道路交通堵塞。發(fā)展現(xiàn)狀：已經(jīng)比較少見，多數(shù)被改良為輕軌系統(tǒng)。 輕軌交通車輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載相對于市郊鐵路或地鐵的荷載來說比

5、較輕，故稱輕軌。是一種介于有軌電車和地鐵之間的中運量的軌道交通工具。單軌系統(tǒng)又稱獨軌系統(tǒng)，可分為跨座式和懸掛式兩種。一般使用道路上部空間，需要的專用空間較少，可以適應(yīng)急彎及大坡度，其投資小于地鐵系統(tǒng)。優(yōu)點：(1)比地鐵安全（2)建設(shè)上比地鐵靈活（3）更適合低運量場合(4) 大部分線路按右行規(guī)則隔離時，在混合交通條件下的平均行車速度可以更高，從而比巴士更具吸引力。 (5) 輕軌鐵路技術(shù)成熟，并已有豐富經(jīng)驗，不存在機械風險或大的費用過載問題。 單軌電車一般均采用橡膠輪胎。優(yōu)點:占地小、投資費用少、噪聲低、振動小、乘坐舒適、對城市的景觀及日照等影響小、通過小半徑曲線能力和爬坡能力強。缺點：運能較小、

6、速度低、能耗大、粉塵污染、道岔等結(jié)構(gòu)復(fù)雜、發(fā)生事故時疏散和救援工作比較困難。 地鐵：一般線路全封閉，在市中心區(qū)全部或大部分位于地下隧道內(nèi)，因而可實現(xiàn)信號控制的自動化。優(yōu)點：容量大、速度快、安全、準時、舒適、運輸成本低、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、不占城市用地。缺點：建設(shè)成本高、周期長、見效慢。適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區(qū)域。 線性地鐵即小斷面地鐵的特點是斷面較一般地鐵要小，可降低建設(shè)成本(投資為一般地鐵的60-80%)。此外，它車身矮、重量輕、噪聲低，可以采用較小的曲線半徑和較大的坡道，也可高架，維護較容易。目前在日本已有幾條線路建成投產(chǎn)。線性地鐵能力略低于一般地鐵系統(tǒng)。線性地鐵的缺

7、點(qudin)是運營成本與一般地鐵差不多。 橡膠輪胎鐵路：采用輪胎車輛的鐵路系統(tǒng)。線路采用鋼軌或混凝土路面(lmin)，多節(jié)輪胎電車鉸接在一起形成列車，電力驅(qū)動，能力小于鋼軌鐵路系統(tǒng)。優(yōu)點：噪聲較低。缺點：1）輪胎承重(chngzhng)不如鋼軌，不適合運量太大的系統(tǒng)；2）高速運營時會導(dǎo)致輪胎過熱，實際速度不高，目前最大速度一般在6070km/h；3）輪胎運行阻力大于鋼軌系統(tǒng)，能耗較大；4）股道干燥時，輪胎摩擦系數(shù)高于鋼軌；5）由于輪胎車輛由股道引導(dǎo)，其技術(shù)較鋼軌鐵路更復(fù)雜；6）股道交叉與折返較鋼軌系統(tǒng)更復(fù)雜，所需時間也更多；7）輪胎車輛由于需要一個導(dǎo)向軌，使車輛結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。線網(wǎng)規(guī)劃原則1、

8、與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合、適當留有發(fā)展余地。2、滿足城市主干客流的交通需求3、規(guī)劃線路盡量沿城市主干道鋪設(shè)4、線網(wǎng)中的線路布置要使線網(wǎng)密度適當、乘客換乘方便、換乘次數(shù)少5、城市常規(guī)公交交通網(wǎng)與軌道線網(wǎng)要銜接配合好，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢。6、線網(wǎng)中各條規(guī)劃線路上的客運負荷量要盡量均勻7、線網(wǎng)規(guī)劃要與城市的性質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系8、環(huán)線設(shè)置要因地制宜，不可生搬硬套。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理 軌道網(wǎng)規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對整個軌道網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地控制、車輛段及換乘站的配置作出規(guī)劃，軌道網(wǎng)規(guī)劃的過程實際上是對初級路網(wǎng)不斷優(yōu)化完善的動態(tài)滾動過程。線網(wǎng)規(guī)劃特點 1線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同

9、時又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補充，由于軌道交通的特點，規(guī)劃和建設(shè)均對全市規(guī)劃格局產(chǎn)生相當程度的影響，因此線網(wǎng)規(guī)劃既有相對的獨立性，又要與城市的總體規(guī)劃有機地融為一體。 2線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多項專業(yè)。各專業(yè)及相互聯(lián)系緊密有彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。 3線網(wǎng)規(guī)劃作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對線網(wǎng)規(guī)劃又產(chǎn)生了不同程度的影響。因此，不能把線網(wǎng)規(guī)劃作為一個孤立的系統(tǒng)來進行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運行機制，又要注重與外部環(huán)境及各影響因素的協(xié)調(diào)關(guān)系。 線網(wǎng)規(guī)劃(guhu)的

10、主要內(nèi)容有哪些？ 城市背景研究(ynji)，線網(wǎng)構(gòu)架研究，實施規(guī)劃研究什么是點線面層次分析法，三個要素的概念(ginin)是什么？能夠用點線面層次分析法對熟悉的城市做簡單的分析。 以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征和客流需求的特征分析為基礎(chǔ)，對基本的客流集散點、主要客流分布、重要的對外敷設(shè)方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)進行分層研究，充分注意定性分析和定量分析的結(jié)合，軌道交通工程學(xué)與交通需求預(yù)測相結(jié)合，靜態(tài)與動態(tài)向結(jié)合，近期和遠期相結(jié)合，經(jīng)多種方案比選而成。“點”的分析：客流集散點“線”的分析：研究道路交通網(wǎng)絡(luò)，即城市客流流經(jīng)的路線。“面”的分析：在進行線網(wǎng)架構(gòu)方案研究時，“面”上的因素是控制構(gòu)架模型和形態(tài)的決

11、定因素，這些因素包括城市的地位、規(guī)模、形態(tài)、對外銜接、自然條件、土地利用格局以及線網(wǎng)作用和用地、交通需求、線網(wǎng)規(guī)模等特征。線網(wǎng)合理規(guī)模的評價指標，如何計算線網(wǎng)的合理規(guī)模。 4.4.1 線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標 規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來說的，從一個側(cè)面體現(xiàn)系統(tǒng)所能提供的服務(wù)水平。它主要以線網(wǎng)密度和系統(tǒng)能力輸出來反映，其中系統(tǒng)能力輸出又與系統(tǒng)的運營管理密切相關(guān) 。 、按交通需求推算線網(wǎng)密度2、以人口總數(shù)推算線網(wǎng)規(guī)模3、按線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面推算線網(wǎng)規(guī)模4、以面積線網(wǎng)密度推算線網(wǎng)規(guī)模5、以城市面積及估算軌道年客運量推算線網(wǎng)規(guī)模什么是線網(wǎng)負荷強度，我國的線網(wǎng)負荷強度與歐美發(fā)達國家有何不同，為什么？路網(wǎng)上

12、的客運量要與其運能相適應(yīng)，這往往以路網(wǎng)上的線路客流負荷強度來衡量，它是反映運營效率和經(jīng)濟效益的一個重要指標。線路負荷強度是路網(wǎng)上每公里線路每日平均承擔的客運量，其表達式為： q=R/L分離式路網(wǎng)和聯(lián)合式路網(wǎng)的概念 分離式路網(wǎng)各條線路在不同標高的平面上相交； 聯(lián)合式路網(wǎng)各條線路在同一平面內(nèi)交叉。線網(wǎng)構(gòu)架的三種基本形式(xngsh)是什么，他們的特點。 1、放射(fngsh)型線網(wǎng)；一般以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴展、加密。 中心區(qū)多點換乘。2、設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)；環(huán)線主要有兩個作用(zuyng)：1、加強中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系；2、截流

13、外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。3、棋盤式線網(wǎng)。優(yōu)點：1) 線網(wǎng)布線均勻，換乘節(jié)點能分散布置；2) 線路順直，工程易于實施。缺點:該類型線網(wǎng)平行線路間的相互聯(lián)系較差，其客流換乘需要通過第三線來完成。據(jù)前蘇聯(lián)有關(guān)研究，棋盤式線網(wǎng)的運輸效率較放射線加環(huán)線線網(wǎng)低18%。什么是層次分析法，如何用層次分析法進行方案的選優(yōu)。層次分析法，簡稱AHP法（Analytical Hierarchy Process）,是美國著名數(shù)學(xué)家薩蒂教授在20世紀70年代提出的。它是一種定量分析與定性分析相結(jié)合的決策方法 ，根據(jù)問題的性質(zhì)和要求達到的目標將問題按層次分解成不同的因素。同一層次L的各個

14、不同因素的權(quán)重可通過它們兩兩之間進行成堆判斷比較來得到；下一層次L+1的各個不同因素的重要程度則既要考慮本層次，又要考慮上一層次的的權(quán)因子。因此，一般要算組合權(quán)重并一層一層的算下去，一直到最后一層。線網(wǎng)評價的指標有哪些，什么是客運量、客運周轉(zhuǎn)量、平均運距、直達率。1、與客流量相關(guān)的指標（1）日客運量：規(guī)劃年度軌道網(wǎng)各線客運量之和（2）日負荷強度：日客運量與線網(wǎng)總長度之比。（3）日客流密度：日客運周轉(zhuǎn)量與線網(wǎng)總長度之比（4）占出行總量：軌道交通客運周轉(zhuǎn)量除以相應(yīng)的全方式的客運周轉(zhuǎn)量所得的比例 旅客運輸量包括客運量和客運周轉(zhuǎn)量兩個指標：客運量是指在一定時間內(nèi)運送旅客的數(shù)量，計量單位以“人”表示。

15、客運周轉(zhuǎn)量是指在一定時期內(nèi)運送旅客數(shù)量與運送里程的乘積，計量單位是“人公里”。2、線網(wǎng)規(guī)模指標（1）線網(wǎng)長度（2）線網(wǎng)密度（面積、人口）（3）路網(wǎng)面積覆蓋度路網(wǎng)線路客流吸引范圍與其所在區(qū)域的面積之比。反映路網(wǎng)吸引客流的能力，一定程度反映軌道交通的可達性。3、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標（1）非直線系數(shù) 軌道交通線路實際長度與軌道交通線路起終點空間直線長度之比，環(huán)線按照主要集散點之間的實地距離(jl)與直線距離之比，反映線路的順直程度。（2）線網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量 在一定的出行起終點下乘客的雛形時間(shjin)越短，其旅行速度就越高，乘客所得的服務(wù)質(zhì)量就越好。（3）換乘系數(shù)(xsh)（直達率） 換乘人次綜合與軌道交通路

16、網(wǎng)中出行人次總和之比，用來衡量一次之大的程度。換乘系數(shù)越小，線網(wǎng)中換乘的人數(shù)就越少，乘客直達率就越高。14.什么是效益型指標、成本型指標。15掌握線網(wǎng)評價的基本方法。 評價的基本原則和評價方法 軌道交通網(wǎng)絡(luò)評價應(yīng)保障線網(wǎng)在功能上滿足需要，在技術(shù)上切實可行，在經(jīng)濟上投入合理，應(yīng)遵從如下基本原則：（1）服從完善城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；（2）考慮軌道網(wǎng)本身建設(shè)和運營的特性； （3）對城市土地利用的影響； （4）將可實施性計入在內(nèi)； （5）體現(xiàn)必要性論證的功能； （6）注意后期的運營和建設(shè)； （7）做發(fā)展的適應(yīng)性分析。 層次分析法，簡稱AHP法（Analytical Hierarchy Process）,是

17、美國著名數(shù)學(xué)家薩蒂教授在20世紀70年代提出的。它是一種定量分析與定性分析相結(jié)合的決策方法什么是四階段法，四階段法的四個子模型的作用。 四階段法按照交通生成預(yù)測、交通分布預(yù)測、交通方式劃分和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況。這類模型對遠期總體規(guī)劃最適用，是至今軌道交通客流預(yù)測的主流模式。17.什么是OD矩陣，能夠看懂OD矩陣。18.出行生成預(yù)測的方法有哪些？如何進行交通生成預(yù)測。出行率法，增長率法，回歸模型。出行分布的預(yù)測方法有哪些，能夠用出行增長率法進行出行分布預(yù)測。一、分布預(yù)測的基本辦法增長系數(shù)法重力模型法機會介入模型法系統(tǒng)(xtng)平衡模型法20.增長率法與重力(zhngl

18、)模型法的優(yōu)缺點及適用性。增長(zngzhng)系數(shù)法優(yōu)點：1、構(gòu)造簡單易懂2、不需要考慮小區(qū)間的出行時間3、對小時交通量、日交通量的預(yù)測都適用4、對全部交通的OD預(yù)測都適用5、當OD表的周邊分布變化較小時特別有效6、計算軌道旅客的站間OD分布很有效缺點：1、要求有基準年完整的OD表2、當預(yù)測對象地域有下述較大變化時不能使用：（1）未來小區(qū)規(guī)劃劃分變化時（2）小區(qū)間所需時間及小區(qū)間的緊密程度變化時（交通設(shè)施新建或改良）（3）土地利用方式發(fā)生很大變化時3、現(xiàn)狀OD交通量如果是0，將來交通量也是04、現(xiàn)狀OD交通量值很小時，缺乏可信度的交通量會影響到將來重力模型法優(yōu)點：1、可以將土地利用對交通的發(fā)

19、生、吸引的影響考慮進去2、對于交通設(shè)施建設(shè)等帶來的小區(qū)間所需時間的變化也能敏感的反應(yīng)出來3、模型構(gòu)造簡單，對任何地區(qū)都適用4、及時缺乏完整的現(xiàn)狀OD表也可以進行預(yù)測缺點：1、重力模型式把物理學(xué)定律應(yīng)用到社會現(xiàn)象當中來，雖有類似之處，但并不很符合人們實際出行行為。2、此法適合同一的均衡交通模式的調(diào)查區(qū)，但這一點很難辦到3、出行距離分布在研究對象全域而不是一個定值，關(guān)于出行距離的系數(shù)不一定是常數(shù)，但模型中卻假定是一個常數(shù)4、小區(qū)間所需時間隨交通方式和時間變化而變動，但重力模型僅采用了一個統(tǒng)一的時間。5、隨著小區(qū)間的距離趨向于0，交通量趨向無限大，這一點于實際不符。距離小時有預(yù)測值過高的危險。6、為

20、求解小區(qū)內(nèi)的交通量，要給定小區(qū)內(nèi)的出行所需的時間，這很困難7、為使預(yù)測結(jié)果與給定的將來發(fā)生交通量、吸引交通量一致，必須使用增長系數(shù)法進行收斂計算。影響交通出行方式選擇的因素有哪些？出行者或分區(qū)特征1）家庭車輛擁有情況：主要指自行車、助力車、小汽車，如以分區(qū)為研究對象時應(yīng)取汽車擁有量的平均值。（2）出行者年齡：不同年齡階段的出行者偏好于不同的交通工具，如老人、小孩偏向于公共交通而較少騎車。（3）收入：高收入者偏向于出租車、私家車，而低收入者偏向于出租車或私人交通。（4）分區(qū)可達性：道路密度和公交網(wǎng)密度。出行(chxng)特征（1）出行目的上班(shng bn)上學(xué)偏向于公交車購物(u w)、社交

21、等偏向于出租車或私人交通（2）出行距離緊著偏向于步行和非機動車交通設(shè)施的服務(wù)水平1）費用：對公共交通，指車票；對個人交通指汽油費、車耗等。（2）時間：含坐車、等車、轉(zhuǎn)車以及上下車前后、換乘步行的時間，從這個角度說，具有門對門特點的個人交通優(yōu)于公共交通。（3）舒適度：包含坐與站的區(qū)別以及座椅的舒適程度、站立的寬松程度。（4）可靠性：指車輛到離站的準時性，軌道交通優(yōu)于公共汽車。（5）安全性22.交通方式劃分的方法有哪些？1、按方式的分類方法（多層劃分和單層劃分）什么是非集計交通方式劃分模型，其特點是什么？集計模型以一批出行者為研究對象，將相關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行處理，得到平均意義上的量。轉(zhuǎn)移曲線法、函數(shù)

22、模型法、損失最小模型。模型簡單、需要樣本多。非集計模型以單個出行者為研究對象，充分利用每個調(diào)查樣本，求出描述個體行為的概率值。需要樣本少、精度高、模型復(fù)雜。具有調(diào)查所有的個人的數(shù)據(jù)能得到充分的運用、要求的樣本容量較小、結(jié)果誤差較小等特點。了解Wardrop第一和第二原理、了解平衡分配和非平衡分配的概念。ardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費用小說明在擁擠的狀態(tài)下，司機選擇道路直到?jīng)]有人可通過更改路徑以降低費用。Wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小非平衡分配的方法有哪些，能夠解決簡單的分配問題。靜態(tài)的

23、交通分配方法 分配過程中不考慮路網(wǎng)的擁擠效果 假設(shè)車輛的路段行駛、交叉口延誤不受路段、交叉口交通負荷的影響每一OD點對的OD交通量被全部分配在連接OD點對的最短線路上，其它道路分配不到交通量最短路交通分配(fnpi)方法優(yōu)點(yudin)：計算相當簡便，分配只需一次完成，是其它各種交通分配方法的基礎(chǔ)。缺點：出行(chxng)量分布不均勻，全部集中在最短路上。與實際不合，當最短路上車流逐漸增加時，它的路阻會隨之增大，意味這條路有可能不再是最短路，車流會轉(zhuǎn)移到其它可行道路上。 容量限制分配法 增量分配法 優(yōu)點：簡單可行，精確度可以根據(jù)分割數(shù)N的大小來調(diào)節(jié)；實踐中經(jīng)常被采用，且有成熟的商業(yè)軟件可供使

24、用。缺點：與平衡分配方法相比，仍然是一種近似方法；當路阻函數(shù)不是很敏感時，會將過多的交通量分配到某些容量很小的路段上。 多路徑概率分配法車站的基本功能有哪些功能層次功能要求 功能設(shè)施基本功能最便捷地集散旅客站臺、通道（樓梯、扶梯）、站廳、走廊、售檢票設(shè)備等輔助功能最有效地保證運行設(shè)備用房、管理用房擴展功能最有效地采用土地資源區(qū)位優(yōu)勢商業(yè)、餐飲業(yè)等車站如何分類車站的分類1、按車站與地面的相對位置分類地下車站、地面車站、高架車站。2、按地下車站的埋深分類淺埋車站：車站軌頂至地表距離在20m以內(nèi)深埋車站 ：車站軌頂至地面距離在20m以上3、按車站的運營性質(zhì)分類中間站、區(qū)域站、聯(lián)運站、換乘站、樞紐站、

25、終點站、停車場、車輛段區(qū)域站：是設(shè)在不同行車密度交接處的車站，設(shè)有折返線和設(shè)備。聯(lián)運站：可以同時供一條停車較多的管內(nèi)運輸線及一條快車線之用，是單向具有一條以上停車線的中間站。28.能夠根據(jù)站間OD矩陣計算，站間斷面客流量和車站乘降量。29.樞紐的基本概念30.軌道交通樞紐的主要作用 軌道交通樞紐的主要作用（1）軌道交通樞紐是城市對外交通與市內(nèi)交通的銜接點，是實現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)轉(zhuǎn)換的場所。（2）軌道交通樞紐可便捷(binji)地連接城市各功能分區(qū)、為合理地組織城市交通創(chuàng)造條件。（3）恰當?shù)夭荚O(shè)軌道交通樞紐有利于優(yōu)化、調(diào)整公共交通線路，增加(zngji)公交線路的應(yīng)變能力、提高客運效率。（

26、4）軌道交通樞紐對吸引客流、充分發(fā)揮各種交通方式(fngsh)的優(yōu)點，改善城市客運結(jié)構(gòu)有指導(dǎo)作用。（5）軌道交通樞紐可以方便乘客換乘，減少換乘次數(shù)，縮短出行時間，提高公共交通的競爭力。（6）軌道交通樞紐可以充分利用地面和地下空間，建設(shè)多層停車場、安排商業(yè)服務(wù)等，實行土地的綜合利用。軌道交通樞紐的功能 軌道交通樞紐具有“換乘、停車、集散、引導(dǎo)”4項基本功能：軌道交通樞紐的分類1、按交通功能分類對外樞紐: 火車站、飛機場；市內(nèi)樞紐： 城市主要客流集散點，多種交通、多條線路的交匯點；特定設(shè)施處的樞紐：體育館、劇院、會展中心；2、按交通方式分類方式換乘樞紐：軌道交通與常規(guī)公交、鐵路、水運、航空運輸?shù)染€

27、路的銜接樞紐；線路換乘樞紐：軌道交通之間的交匯樞紐。3、按交通組織分類首末站換乘樞紐：樞紐內(nèi)有多條軌道交通的首末站，并設(shè)有停車、候車、調(diào)度以及相關(guān)指標標志等措施；中途站換乘樞紐：位于通達性高、多條線路交匯的網(wǎng)絡(luò)結(jié)點；4、按布置形式分類立體式換乘樞紐：樞紐站為地上或地下多層結(jié)構(gòu)形式，適用于交通方式復(fù)雜、用地受限制的地點；平面式換乘樞紐：樞紐站設(shè)施放置在地面上，其規(guī)模視換乘需求而定。5、按服務(wù)區(qū)域分類都市級換乘樞紐吸引全市范圍和對外交通客流的樞紐，如火車站、航空港、客運港等大型入口；市-郊級換乘樞紐連接衛(wèi)星城與市內(nèi)軌道交通線路及公交線路的客運樞紐，以及城區(qū)內(nèi)交通重心處的樞紐；地區(qū)級換乘樞紐設(shè)在地區(qū)

28、性區(qū)域中心軌道交通客流集散點的樞紐；換乘的方式有哪些？換乘方式有：站臺直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合換乘。站臺直接(zhji)換乘如何實現(xiàn)站臺直接換乘有兩種：一種是同站臺換乘，兩條不同線路的站線分設(shè)在站臺的兩側(cè)，乘客(chngk)可以在同一站臺從甲站轉(zhuǎn)線換乘到乙線。軌道交通宏觀管理的模式(msh)有哪些1)有競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經(jīng)營權(quán)。(2)無競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，一家單位獨家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。(3)官辦半民營模式：線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。(4

29、)官辦民營模式：線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。(5)多種經(jīng)濟成份構(gòu)成的模式：線路歸政府和地方公共團體所共有，同樣由政府和地方公共團體共同組織人員經(jīng)營。(6)私辦私營的模式：線路由私人集團投資興建，并由私人集團經(jīng)營，政府不能干涉經(jīng)營事務(wù)工作。為什么要對軌道交通運營進行補貼、補貼有哪些方法。城市軌道交通的虧損一般分為政策性虧損與經(jīng)營性虧損：因軌道交通公益性功能造成的虧損為政策性虧損；因軌道交通企業(yè)自身管理造成的虧損為經(jīng)營性虧損。一般認為：政策性虧損應(yīng)由政府予以補貼，經(jīng)營性虧損由企業(yè)自負，這樣才能更好地評價軌道交通企業(yè)的經(jīng)營效果。 國外對城市公交系統(tǒng)的補貼，主要表現(xiàn)在兩個方面

30、： 一是經(jīng)營補貼 二是投資補貼補助資金的來源主要有以下幾個渠道：政府補貼，如1988年美國加州政府對洛杉磯市公交企業(yè)的補貼占該市公交企業(yè)全部收入的25.6%；向企業(yè)征收交通補助費，用以補貼公交企業(yè)的正常虧損；征收公共交通稅，洛杉磯1982年制訂公共交通稅收法后，交通建設(shè)資金渠道得到很大拓展，1988年公交稅收占公交企業(yè)總收入的21.3%；由其他稅收負擔，日本政府建立衛(wèi)星城鐵路建設(shè)補助金。目前補貼率為36%，由國家和地方分別平均負擔。 什么是線路斷面滿載率，如何計算。線路斷面滿載率是指在單位時間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計算公式如下：式中 線路斷面滿載率，一般取0.750.9； Pmax單向(dn xin)最大斷面客流量，人； Cmax高峰小時(xiosh)線路輸送能力，人。如何計算營業(yè)時間內(nèi)各小時開行(kixng)列車數(shù)和行車間隔時間。39.什么是運用車