城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)重點(diǎn)(共13頁(yè))

1、1.什么(shn me)是城市軌道交通？ 城市軌道交通系統(tǒng)(xtng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。 城市(chngsh)軌道交通的基本特征1）以解決通勤等短距離交通為主（2）站間距短（3）速度較低（4）列車編組較小（5）列車發(fā)車（追蹤）間隔?。?）采用直流或內(nèi)燃牽引（7）無須預(yù)定（無固定）座席（8）非全天營(yíng)業(yè)為什么要就行城市軌道交通的規(guī)劃？ 城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)是一項(xiàng)涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論的系統(tǒng)工程。軌道交通項(xiàng)目工期長(zhǎng)、投資大，在城市規(guī)劃中，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)非常

2、重要，直接影響城市的基本布局和功能定位，對(duì)城市發(fā)展有極強(qiáng)的引導(dǎo)作用，對(duì)促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市布局整合，對(duì)整個(gè)城市土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)以及城市和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展都有巨大影響。城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)和作用軌道交通的作用1）緩解中心區(qū)尤其是商業(yè)區(qū)（CBD）地區(qū)交通的供需矛盾，強(qiáng)化土地資源可能提供的交通供給。 2）加強(qiáng)主出行方向上（主要交通走廊）系統(tǒng)的速度和容量，以便于主城區(qū)外圍與中心區(qū)的聯(lián)系。3）串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)（交通樞紐、商業(yè)服務(wù)中心、行政中心、規(guī)劃大型居住區(qū)、規(guī)劃工業(yè)區(qū)、娛樂中心等），實(shí)現(xiàn)客流的合理疏解。 4）加強(qiáng)對(duì)外交通與市區(qū)的聯(lián)系，方便衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)的聯(lián)系，增強(qiáng)城市的輻射能力。 5）

3、以高品質(zhì)的供給引導(dǎo)交通方式選擇的良性轉(zhuǎn)移6）節(jié)約能源，避免大氣污染，改善環(huán)境。 7）啟動(dòng)內(nèi)需，聚集商貿(mào)及房地產(chǎn)開發(fā)，支持舊城改造和新區(qū)開發(fā)，并成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。 唯有軌道交通才具有既可引導(dǎo)適度擴(kuò)散、又能防止過度擴(kuò)散的功能。(1) (中心城區(qū))通勤交通的主要方式(2) 引導(dǎo)城市發(fā)展(適度擴(kuò)散)的主要手段(3) 城市越大，城市軌道交通的作用應(yīng)該越大，否則就會(huì)堵塞3.軌道交通的“項(xiàng)目建設(shè)周期”一個(gè)項(xiàng)目從提出項(xiàng)目設(shè)想、開發(fā)、建設(shè)、施工到開始生產(chǎn)活動(dòng)這個(gè)(zh ge)過程，一般稱為項(xiàng)目建設(shè)周期，這個(gè)周期主要可以分為三個(gè)階段：投資前階段、投資階段和生產(chǎn)階段為什么要進(jìn)行軌道交通的審批(shnp)，

4、審批的程序有哪些？a對(duì)有限資源利用的管理，防止(fngzh)歷史性的、不可逆的錯(cuò)誤發(fā)生b在極度有限的城市中做好相關(guān)空間的預(yù)留 主要的審批程序有：軌道線網(wǎng)的審批，項(xiàng)目建議書（預(yù)可行性研究報(bào)告）的審批，可行性報(bào)告的審批，初步設(shè)計(jì)的審批。5.城市軌道交通的形式有哪些，輕軌、地鐵、有軌電車、獨(dú)軌、線性地鐵等系統(tǒng)的特點(diǎn)。 有軌電車：利用街道上的軌道運(yùn)行的電力車輛或列車系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)：造價(jià)低，建設(shè)容易。缺點(diǎn)：所受干擾多，速度慢，通行能力低，平交道口多，極易與地面道路車輛沖突，引起道路交通堵塞。發(fā)展現(xiàn)狀：已經(jīng)比較少見，多數(shù)被改良為輕軌系統(tǒng)。 輕軌交通車輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載相對(duì)于市郊鐵路或地鐵的荷載來說比

5、較輕，故稱輕軌。是一種介于有軌電車和地鐵之間的中運(yùn)量的軌道交通工具。單軌系統(tǒng)又稱獨(dú)軌系統(tǒng)，可分為跨座式和懸掛式兩種。一般使用道路上部空間，需要的專用空間較少，可以適應(yīng)急彎及大坡度，其投資小于地鐵系統(tǒng)。優(yōu)點(diǎn)：(1)比地鐵安全（2)建設(shè)上比地鐵靈活（3）更適合低運(yùn)量場(chǎng)合(4) 大部分線路按右行規(guī)則隔離時(shí)，在混合交通條件下的平均行車速度可以更高，從而比巴士更具吸引力。 (5) 輕軌鐵路技術(shù)成熟，并已有豐富經(jīng)驗(yàn)，不存在機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)或大的費(fèi)用過載問題。 單軌電車一般均采用橡膠輪胎。優(yōu)點(diǎn):占地小、投資費(fèi)用少、噪聲低、振動(dòng)小、乘坐舒適、對(duì)城市的景觀及日照等影響小、通過小半徑曲線能力和爬坡能力強(qiáng)。缺點(diǎn)：運(yùn)能較小、

6、速度低、能耗大、粉塵污染、道岔等結(jié)構(gòu)復(fù)雜、發(fā)生事故時(shí)疏散和救援工作比較困難。 地鐵：一般線路全封閉，在市中心區(qū)全部或大部分位于地下隧道內(nèi)，因而可實(shí)現(xiàn)信號(hào)控制的自動(dòng)化。優(yōu)點(diǎn)：容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸成本低、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、不占城市用地。缺點(diǎn)：建設(shè)成本高、周期長(zhǎng)、見效慢。適用于出行距離較長(zhǎng)、客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域。 線性地鐵即小斷面地鐵的特點(diǎn)是斷面較一般地鐵要小，可降低建設(shè)成本(投資為一般地鐵的60-80%)。此外，它車身矮、重量輕、噪聲低，可以采用較小的曲線半徑和較大的坡道，也可高架，維護(hù)較容易。目前在日本已有幾條線路建成投產(chǎn)。線性地鐵能力略低于一般地鐵系統(tǒng)。線性地鐵的缺

7、點(diǎn)(qudin)是運(yùn)營(yíng)成本與一般地鐵差不多。 橡膠輪胎鐵路：采用輪胎車輛的鐵路系統(tǒng)。線路采用鋼軌或混凝土路面(lmin)，多節(jié)輪胎電車鉸接在一起形成列車，電力驅(qū)動(dòng)，能力小于鋼軌鐵路系統(tǒng)。優(yōu)點(diǎn)：噪聲較低。缺點(diǎn)：1）輪胎承重(chngzhng)不如鋼軌，不適合運(yùn)量太大的系統(tǒng)；2）高速運(yùn)營(yíng)時(shí)會(huì)導(dǎo)致輪胎過熱，實(shí)際速度不高，目前最大速度一般在6070km/h；3）輪胎運(yùn)行阻力大于鋼軌系統(tǒng)，能耗較大；4）股道干燥時(shí)，輪胎摩擦系數(shù)高于鋼軌；5）由于輪胎車輛由股道引導(dǎo)，其技術(shù)較鋼軌鐵路更復(fù)雜；6）股道交叉與折返較鋼軌系統(tǒng)更復(fù)雜，所需時(shí)間也更多；7）輪胎車輛由于需要一個(gè)導(dǎo)向軌，使車輛結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。線網(wǎng)規(guī)劃原則1、

8、與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合、適當(dāng)留有發(fā)展余地。2、滿足城市主干客流的交通需求3、規(guī)劃線路盡量沿城市主干道鋪設(shè)4、線網(wǎng)中的線路布置要使線網(wǎng)密度適當(dāng)、乘客換乘方便、換乘次數(shù)少5、城市常規(guī)公交交通網(wǎng)與軌道線網(wǎng)要銜接配合好，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)。6、線網(wǎng)中各條規(guī)劃線路上的客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻7、線網(wǎng)規(guī)劃要與城市的性質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系8、環(huán)線設(shè)置要因地制宜，不可生搬硬套。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理 軌道網(wǎng)規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對(duì)整個(gè)軌道網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地控制、車輛段及換乘站的配置作出規(guī)劃，軌道網(wǎng)規(guī)劃的過程實(shí)際上是對(duì)初級(jí)路網(wǎng)不斷優(yōu)化完善的動(dòng)態(tài)滾動(dòng)過程。線網(wǎng)規(guī)劃特點(diǎn) 1線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同

9、時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均對(duì)全市規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響，因此線網(wǎng)規(guī)劃既有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市的總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。 2線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)及相互聯(lián)系緊密有彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。 3線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃又產(chǎn)生了不同程度的影響。因此，不能把線網(wǎng)規(guī)劃作為一個(gè)孤立的系統(tǒng)來進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各影響因素的協(xié)調(diào)關(guān)系。 線網(wǎng)規(guī)劃(guhu)的

10、主要內(nèi)容有哪些？ 城市背景研究(ynji)，線網(wǎng)構(gòu)架研究，實(shí)施規(guī)劃研究什么是點(diǎn)線面層次分析法，三個(gè)要素的概念(ginin)是什么？能夠用點(diǎn)線面層次分析法對(duì)熟悉的城市做簡(jiǎn)單的分析。 以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征和客流需求的特征分析為基礎(chǔ)，對(duì)基本的客流集散點(diǎn)、主要客流分布、重要的對(duì)外敷設(shè)方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)進(jìn)行分層研究，充分注意定性分析和定量分析的結(jié)合，軌道交通工程學(xué)與交通需求預(yù)測(cè)相結(jié)合，靜態(tài)與動(dòng)態(tài)向結(jié)合，近期和遠(yuǎn)期相結(jié)合，經(jīng)多種方案比選而成?！包c(diǎn)”的分析：客流集散點(diǎn)“線”的分析：研究道路交通網(wǎng)絡(luò)，即城市客流流經(jīng)的路線?！懊妗钡姆治觯涸谶M(jìn)行線網(wǎng)架構(gòu)方案研究時(shí)，“面”上的因素是控制構(gòu)架模型和形態(tài)的決

11、定因素，這些因素包括城市的地位、規(guī)模、形態(tài)、對(duì)外銜接、自然條件、土地利用格局以及線網(wǎng)作用和用地、交通需求、線網(wǎng)規(guī)模等特征。線網(wǎng)合理規(guī)模的評(píng)價(jià)指標(biāo)，如何計(jì)算線網(wǎng)的合理規(guī)模。 4.4.1 線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標(biāo) 規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來說的，從一個(gè)側(cè)面體現(xiàn)系統(tǒng)所能提供的服務(wù)水平。它主要以線網(wǎng)密度和系統(tǒng)能力輸出來反映，其中系統(tǒng)能力輸出又與系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理密切相關(guān) 。 、按交通需求推算線網(wǎng)密度2、以人口總數(shù)推算線網(wǎng)規(guī)模3、按線網(wǎng)服務(wù)覆蓋面推算線網(wǎng)規(guī)模4、以面積線網(wǎng)密度推算線網(wǎng)規(guī)模5、以城市面積及估算軌道年客運(yùn)量推算線網(wǎng)規(guī)模什么是線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度，我國(guó)的線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家有何不同，為什么？路網(wǎng)上

12、的客運(yùn)量要與其運(yùn)能相適應(yīng)，這往往以路網(wǎng)上的線路客流負(fù)荷強(qiáng)度來衡量，它是反映運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。線路負(fù)荷強(qiáng)度是路網(wǎng)上每公里線路每日平均承擔(dān)的客運(yùn)量，其表達(dá)式為： q=R/L分離式路網(wǎng)和聯(lián)合式路網(wǎng)的概念 分離式路網(wǎng)各條線路在不同標(biāo)高的平面上相交； 聯(lián)合式路網(wǎng)各條線路在同一平面內(nèi)交叉。線網(wǎng)構(gòu)架的三種基本形式(xngsh)是什么，他們的特點(diǎn)。 1、放射(fngsh)型線網(wǎng)；一般以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴(kuò)展、加密。 中心區(qū)多點(diǎn)換乘。2、設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)；環(huán)線主要有兩個(gè)作用(zuyng)：1、加強(qiáng)中心區(qū)邊緣各客流集散點(diǎn)的聯(lián)系；2、截流

13、外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。3、棋盤式線網(wǎng)。優(yōu)點(diǎn)：1) 線網(wǎng)布線均勻，換乘節(jié)點(diǎn)能分散布置；2) 線路順直，工程易于實(shí)施。缺點(diǎn):該類型線網(wǎng)平行線路間的相互聯(lián)系較差，其客流換乘需要通過第三線來完成。據(jù)前蘇聯(lián)有關(guān)研究，棋盤式線網(wǎng)的運(yùn)輸效率較放射線加環(huán)線線網(wǎng)低18%。什么是層次分析法，如何用層次分析法進(jìn)行方案的選優(yōu)。層次分析法，簡(jiǎn)稱AHP法（Analytical Hierarchy Process）,是美國(guó)著名數(shù)學(xué)家薩蒂教授在20世紀(jì)70年代提出的。它是一種定量分析與定性分析相結(jié)合的決策方法 ，根據(jù)問題的性質(zhì)和要求達(dá)到的目標(biāo)將問題按層次分解成不同的因素。同一層次L的各個(gè)

14、不同因素的權(quán)重可通過它們兩兩之間進(jìn)行成堆判斷比較來得到；下一層次L+1的各個(gè)不同因素的重要程度則既要考慮本層次，又要考慮上一層次的的權(quán)因子。因此，一般要算組合權(quán)重并一層一層的算下去，一直到最后一層。線網(wǎng)評(píng)價(jià)的指標(biāo)有哪些，什么是客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距、直達(dá)率。1、與客流量相關(guān)的指標(biāo)（1）日客運(yùn)量：規(guī)劃年度軌道網(wǎng)各線客運(yùn)量之和（2）日負(fù)荷強(qiáng)度：日客運(yùn)量與線網(wǎng)總長(zhǎng)度之比。（3）日客流密度：日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與線網(wǎng)總長(zhǎng)度之比（4）占出行總量：軌道交通客運(yùn)周轉(zhuǎn)量除以相應(yīng)的全方式的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量所得的比例 旅客運(yùn)輸量包括客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)：客運(yùn)量是指在一定時(shí)間內(nèi)運(yùn)送旅客的數(shù)量，計(jì)量單位以“人”表示。

15、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是指在一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)送旅客數(shù)量與運(yùn)送里程的乘積，計(jì)量單位是“人公里”。2、線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)（1）線網(wǎng)長(zhǎng)度（2）線網(wǎng)密度（面積、人口）（3）路網(wǎng)面積覆蓋度路網(wǎng)線路客流吸引范圍與其所在區(qū)域的面積之比。反映路網(wǎng)吸引客流的能力，一定程度反映軌道交通的可達(dá)性。3、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)指標(biāo)（1）非直線系數(shù) 軌道交通線路實(shí)際長(zhǎng)度與軌道交通線路起終點(diǎn)空間直線長(zhǎng)度之比，環(huán)線按照主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離(jl)與直線距離之比，反映線路的順直程度。（2）線網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量 在一定的出行起終點(diǎn)下乘客的雛形時(shí)間(shjin)越短，其旅行速度就越高，乘客所得的服務(wù)質(zhì)量就越好。（3）換乘系數(shù)(xsh)（直達(dá)率） 換乘人次綜合與軌道交通路

16、網(wǎng)中出行人次總和之比，用來衡量一次之大的程度。換乘系數(shù)越小，線網(wǎng)中換乘的人數(shù)就越少，乘客直達(dá)率就越高。14.什么是效益型指標(biāo)、成本型指標(biāo)。15掌握線網(wǎng)評(píng)價(jià)的基本方法。 評(píng)價(jià)的基本原則和評(píng)價(jià)方法 軌道交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)應(yīng)保障線網(wǎng)在功能上滿足需要，在技術(shù)上切實(shí)可行，在經(jīng)濟(jì)上投入合理，應(yīng)遵從如下基本原則：（1）服從完善城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；（2）考慮軌道網(wǎng)本身建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的特性； （3）對(duì)城市土地利用的影響； （4）將可實(shí)施性計(jì)入在內(nèi)； （5）體現(xiàn)必要性論證的功能； （6）注意后期的運(yùn)營(yíng)和建設(shè)； （7）做發(fā)展的適應(yīng)性分析。 層次分析法，簡(jiǎn)稱AHP法（Analytical Hierarchy Process）,是

17、美國(guó)著名數(shù)學(xué)家薩蒂教授在20世紀(jì)70年代提出的。它是一種定量分析與定性分析相結(jié)合的決策方法什么是四階段法，四階段法的四個(gè)子模型的作用。 四階段法按照交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分和交通分配四階段來分析城市現(xiàn)狀和未來的交通狀況。這類模型對(duì)遠(yuǎn)期總體規(guī)劃最適用，是至今軌道交通客流預(yù)測(cè)的主流模式。17.什么是OD矩陣，能夠看懂OD矩陣。18.出行生成預(yù)測(cè)的方法有哪些？如何進(jìn)行交通生成預(yù)測(cè)。出行率法，增長(zhǎng)率法，回歸模型。出行分布的預(yù)測(cè)方法有哪些，能夠用出行增長(zhǎng)率法進(jìn)行出行分布預(yù)測(cè)。一、分布預(yù)測(cè)的基本辦法增長(zhǎng)系數(shù)法重力模型法機(jī)會(huì)介入模型法系統(tǒng)(xtng)平衡模型法20.增長(zhǎng)率法與重力(zhngl

18、)模型法的優(yōu)缺點(diǎn)及適用性。增長(zhǎng)(zngzhng)系數(shù)法優(yōu)點(diǎn)：1、構(gòu)造簡(jiǎn)單易懂2、不需要考慮小區(qū)間的出行時(shí)間3、對(duì)小時(shí)交通量、日交通量的預(yù)測(cè)都適用4、對(duì)全部交通的OD預(yù)測(cè)都適用5、當(dāng)OD表的周邊分布變化較小時(shí)特別有效6、計(jì)算軌道旅客的站間OD分布很有效缺點(diǎn)：1、要求有基準(zhǔn)年完整的OD表2、當(dāng)預(yù)測(cè)對(duì)象地域有下述較大變化時(shí)不能使用：（1）未來小區(qū)規(guī)劃劃分變化時(shí)（2）小區(qū)間所需時(shí)間及小區(qū)間的緊密程度變化時(shí)（交通設(shè)施新建或改良）（3）土地利用方式發(fā)生很大變化時(shí)3、現(xiàn)狀OD交通量如果是0，將來交通量也是04、現(xiàn)狀OD交通量值很小時(shí)，缺乏可信度的交通量會(huì)影響到將來重力模型法優(yōu)點(diǎn)：1、可以將土地利用對(duì)交通的發(fā)

19、生、吸引的影響考慮進(jìn)去2、對(duì)于交通設(shè)施建設(shè)等帶來的小區(qū)間所需時(shí)間的變化也能敏感的反應(yīng)出來3、模型構(gòu)造簡(jiǎn)單，對(duì)任何地區(qū)都適用4、及時(shí)缺乏完整的現(xiàn)狀OD表也可以進(jìn)行預(yù)測(cè)缺點(diǎn)：1、重力模型式把物理學(xué)定律應(yīng)用到社會(huì)現(xiàn)象當(dāng)中來，雖有類似之處，但并不很符合人們實(shí)際出行行為。2、此法適合同一的均衡交通模式的調(diào)查區(qū)，但這一點(diǎn)很難辦到3、出行距離分布在研究對(duì)象全域而不是一個(gè)定值，關(guān)于出行距離的系數(shù)不一定是常數(shù)，但模型中卻假定是一個(gè)常數(shù)4、小區(qū)間所需時(shí)間隨交通方式和時(shí)間變化而變動(dòng)，但重力模型僅采用了一個(gè)統(tǒng)一的時(shí)間。5、隨著小區(qū)間的距離趨向于0，交通量趨向無限大，這一點(diǎn)于實(shí)際不符。距離小時(shí)有預(yù)測(cè)值過高的危險(xiǎn)。6、為

20、求解小區(qū)內(nèi)的交通量，要給定小區(qū)內(nèi)的出行所需的時(shí)間，這很困難7、為使預(yù)測(cè)結(jié)果與給定的將來發(fā)生交通量、吸引交通量一致，必須使用增長(zhǎng)系數(shù)法進(jìn)行收斂計(jì)算。影響交通出行方式選擇的因素有哪些？出行者或分區(qū)特征1）家庭車輛擁有情況：主要指自行車、助力車、小汽車，如以分區(qū)為研究對(duì)象時(shí)應(yīng)取汽車擁有量的平均值。（2）出行者年齡：不同年齡階段的出行者偏好于不同的交通工具，如老人、小孩偏向于公共交通而較少騎車。（3）收入：高收入者偏向于出租車、私家車，而低收入者偏向于出租車或私人交通。（4）分區(qū)可達(dá)性：道路密度和公交網(wǎng)密度。出行(chxng)特征（1）出行目的上班(shng bn)上學(xué)偏向于公交車購(gòu)物(u w)、社交

21、等偏向于出租車或私人交通（2）出行距離緊著偏向于步行和非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)施的服務(wù)水平1）費(fèi)用：對(duì)公共交通，指車票；對(duì)個(gè)人交通指汽油費(fèi)、車耗等。（2）時(shí)間：含坐車、等車、轉(zhuǎn)車以及上下車前后、換乘步行的時(shí)間，從這個(gè)角度說，具有門對(duì)門特點(diǎn)的個(gè)人交通優(yōu)于公共交通。（3）舒適度：包含坐與站的區(qū)別以及座椅的舒適程度、站立的寬松程度。（4）可靠性：指車輛到離站的準(zhǔn)時(shí)性，軌道交通優(yōu)于公共汽車。（5）安全性22.交通方式劃分的方法有哪些？1、按方式的分類方法（多層劃分和單層劃分）什么是非集計(jì)交通方式劃分模型，其特點(diǎn)是什么？集計(jì)模型以一批出行者為研究對(duì)象，將相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到平均意義上的量。轉(zhuǎn)移曲線法、函數(shù)

22、模型法、損失最小模型。模型簡(jiǎn)單、需要樣本多。非集計(jì)模型以單個(gè)出行者為研究對(duì)象，充分利用每個(gè)調(diào)查樣本，求出描述個(gè)體行為的概率值。需要樣本少、精度高、模型復(fù)雜。具有調(diào)查所有的個(gè)人的數(shù)據(jù)能得到充分的運(yùn)用、要求的樣本容量較小、結(jié)果誤差較小等特點(diǎn)。了解Wardrop第一和第二原理、了解平衡分配和非平衡分配的概念。ardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小說明在擁擠的狀態(tài)下，司機(jī)選擇道路直到?jīng)]有人可通過更改路徑以降低費(fèi)用。Wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小非平衡分配的方法有哪些，能夠解決簡(jiǎn)單的分配問題。靜態(tài)的

23、交通分配方法 分配過程中不考慮路網(wǎng)的擁擠效果 假設(shè)車輛的路段行駛、交叉口延誤不受路段、交叉口交通負(fù)荷的影響每一OD點(diǎn)對(duì)的OD交通量被全部分配在連接OD點(diǎn)對(duì)的最短線路上，其它道路分配不到交通量最短路交通分配(fnpi)方法優(yōu)點(diǎn)(yudin)：計(jì)算相當(dāng)簡(jiǎn)便，分配只需一次完成，是其它各種交通分配方法的基礎(chǔ)。缺點(diǎn)：出行(chxng)量分布不均勻，全部集中在最短路上。與實(shí)際不合，當(dāng)最短路上車流逐漸增加時(shí)，它的路阻會(huì)隨之增大，意味這條路有可能不再是最短路，車流會(huì)轉(zhuǎn)移到其它可行道路上。 容量限制分配法 增量分配法 優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單可行，精確度可以根據(jù)分割數(shù)N的大小來調(diào)節(jié)；實(shí)踐中經(jīng)常被采用，且有成熟的商業(yè)軟件可供使

24、用。缺點(diǎn)：與平衡分配方法相比，仍然是一種近似方法；當(dāng)路阻函數(shù)不是很敏感時(shí)，會(huì)將過多的交通量分配到某些容量很小的路段上。 多路徑概率分配法車站的基本功能有哪些功能層次功能要求 功能設(shè)施基本功能最便捷地集散旅客站臺(tái)、通道（樓梯、扶梯）、站廳、走廊、售檢票設(shè)備等輔助功能最有效地保證運(yùn)行設(shè)備用房、管理用房擴(kuò)展功能最有效地采用土地資源區(qū)位優(yōu)勢(shì)商業(yè)、餐飲業(yè)等車站如何分類車站的分類1、按車站與地面的相對(duì)位置分類地下車站、地面車站、高架車站。2、按地下車站的埋深分類淺埋車站：車站軌頂至地表距離在20m以內(nèi)深埋車站 ：車站軌頂至地面距離在20m以上3、按車站的運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分類中間站、區(qū)域站、聯(lián)運(yùn)站、換乘站、樞紐站、

25、終點(diǎn)站、停車場(chǎng)、車輛段區(qū)域站：是設(shè)在不同行車密度交接處的車站，設(shè)有折返線和設(shè)備。聯(lián)運(yùn)站：可以同時(shí)供一條停車較多的管內(nèi)運(yùn)輸線及一條快車線之用，是單向具有一條以上停車線的中間站。28.能夠根據(jù)站間OD矩陣計(jì)算，站間斷面客流量和車站乘降量。29.樞紐的基本概念30.軌道交通樞紐的主要作用 軌道交通樞紐的主要作用（1）軌道交通樞紐是城市對(duì)外交通與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)交通方式轉(zhuǎn)換、交通性質(zhì)轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所。（2）軌道交通樞紐可便捷(binji)地連接城市各功能分區(qū)、為合理地組織城市交通創(chuàng)造條件。（3）恰當(dāng)?shù)夭荚O(shè)軌道交通樞紐有利于優(yōu)化、調(diào)整公共交通線路，增加(zngji)公交線路的應(yīng)變能力、提高客運(yùn)效率。（

26、4）軌道交通樞紐對(duì)吸引客流、充分發(fā)揮各種交通方式(fngsh)的優(yōu)點(diǎn)，改善城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)有指導(dǎo)作用。（5）軌道交通樞紐可以方便乘客換乘，減少換乘次數(shù)，縮短出行時(shí)間，提高公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力。（6）軌道交通樞紐可以充分利用地面和地下空間，建設(shè)多層停車場(chǎng)、安排商業(yè)服務(wù)等，實(shí)行土地的綜合利用。軌道交通樞紐的功能 軌道交通樞紐具有“換乘、停車、集散、引導(dǎo)”4項(xiàng)基本功能：軌道交通樞紐的分類1、按交通功能分類對(duì)外樞紐: 火車站、飛機(jī)場(chǎng)；市內(nèi)樞紐： 城市主要客流集散點(diǎn)，多種交通、多條線路的交匯點(diǎn)；特定設(shè)施處的樞紐：體育館、劇院、會(huì)展中心；2、按交通方式分類方式換乘樞紐：軌道交通與常規(guī)公交、鐵路、水運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)染€

27、路的銜接樞紐；線路換乘樞紐：軌道交通之間的交匯樞紐。3、按交通組織分類首末站換乘樞紐：樞紐內(nèi)有多條軌道交通的首末站，并設(shè)有停車、候車、調(diào)度以及相關(guān)指標(biāo)標(biāo)志等措施；中途站換乘樞紐：位于通達(dá)性高、多條線路交匯的網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)；4、按布置形式分類立體式換乘樞紐：樞紐站為地上或地下多層結(jié)構(gòu)形式，適用于交通方式復(fù)雜、用地受限制的地點(diǎn)；平面式換乘樞紐：樞紐站設(shè)施放置在地面上，其規(guī)模視換乘需求而定。5、按服務(wù)區(qū)域分類都市級(jí)換乘樞紐吸引全市范圍和對(duì)外交通客流的樞紐，如火車站、航空港、客運(yùn)港等大型入口；市-郊級(jí)換乘樞紐連接衛(wèi)星城與市內(nèi)軌道交通線路及公交線路的客運(yùn)樞紐，以及城區(qū)內(nèi)交通重心處的樞紐；地區(qū)級(jí)換乘樞紐設(shè)在地區(qū)

28、性區(qū)域中心軌道交通客流集散點(diǎn)的樞紐；換乘的方式有哪些？換乘方式有：站臺(tái)直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合換乘。站臺(tái)直接(zhji)換乘如何實(shí)現(xiàn)站臺(tái)直接換乘有兩種：一種是同站臺(tái)換乘，兩條不同線路的站線分設(shè)在站臺(tái)的兩側(cè)，乘客(chngk)可以在同一站臺(tái)從甲站轉(zhuǎn)線換乘到乙線。軌道交通宏觀管理的模式(msh)有哪些1)有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)。(2)無競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式：線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范圍。(3)官辦半民營(yíng)模式：線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。(4

29、)官辦民營(yíng)模式：線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。(5)多種經(jīng)濟(jì)成份構(gòu)成的模式：線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)。(6)私辦私營(yíng)的模式：線路由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)，政府不能干涉經(jīng)營(yíng)事務(wù)工作。為什么要對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼、補(bǔ)貼有哪些方法。城市軌道交通的虧損一般分為政策性虧損與經(jīng)營(yíng)性虧損：因軌道交通公益性功能造成的虧損為政策性虧損；因軌道交通企業(yè)自身管理造成的虧損為經(jīng)營(yíng)性虧損。一般認(rèn)為：政策性虧損應(yīng)由政府予以補(bǔ)貼，經(jīng)營(yíng)性虧損由企業(yè)自負(fù)，這樣才能更好地評(píng)價(jià)軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效果。 國(guó)外對(duì)城市公交系統(tǒng)的補(bǔ)貼，主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面

30、： 一是經(jīng)營(yíng)補(bǔ)貼 二是投資補(bǔ)貼補(bǔ)助資金的來源主要有以下幾個(gè)渠道：政府補(bǔ)貼，如1988年美國(guó)加州政府對(duì)洛杉磯市公交企業(yè)的補(bǔ)貼占該市公交企業(yè)全部收入的25.6%；向企業(yè)征收交通補(bǔ)助費(fèi)，用以補(bǔ)貼公交企業(yè)的正常虧損；征收公共交通稅，洛杉磯1982年制訂公共交通稅收法后，交通建設(shè)資金渠道得到很大拓展，1988年公交稅收占公交企業(yè)總收入的21.3%；由其他稅收負(fù)擔(dān)，日本政府建立衛(wèi)星城鐵路建設(shè)補(bǔ)助金。目前補(bǔ)貼率為36%，由國(guó)家和地方分別平均負(fù)擔(dān)。 什么是線路斷面滿載率，如何計(jì)算。線路斷面滿載率是指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計(jì)算公式如下：式中 線路斷面滿載率，一般取0.750.9； Pmax單向(dn xin)最大斷面客流量，人； Cmax高峰小時(shí)(xiosh)線路輸送能力，人。如何計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開行(kixng)列車數(shù)和行車間隔時(shí)間。39.什么是運(yùn)用車