城市軌道交通與土地利用規(guī)劃

1、城市軌道交通與土地利用規(guī)劃的關(guān)系摘要：近年來(lái)，隨著城市化的快速推進(jìn)，作為中國(guó)城市公共交通 網(wǎng)絡(luò)重要組成部分的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也在快速發(fā)展。在“十一 五”期間，全國(guó)特大城市的地鐵和輕軌車?yán)锍桃殉^(guò)1500公里，投 資總額約6000億元。目前全國(guó)已經(jīng)開(kāi)通城市軌道交通的城市有北京、 上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、南京、大連、重慶、武漢、深圳10個(gè)城 市21條線。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的特大城市中有 25個(gè)正在進(jìn)行軌道交通建設(shè)，總規(guī)劃里程超過(guò)5000公里，總投資估 算超過(guò)8000億元。其中，西部城市中西安和昆明為頭陣，目前西安 的地鐵已經(jīng)開(kāi)通，昆明地鐵建設(shè)也正在如火如荼的進(jìn)行著。關(guān)鍵詞：昆

2、明，城市軌道交通，土地利用昆明政府于2008年3月編制完成昆明市城市快速軌道交通建設(shè) 規(guī)劃(20082015)。規(guī)劃線網(wǎng)由6條線路組成放射式線網(wǎng)，線網(wǎng)中 主城骨干線2條，主城與呈貢骨干線1條，輔助線2條，機(jī)場(chǎng)線1條， 總長(zhǎng)162km；近期已開(kāi)展軌道1、2、3號(hào)線的建設(shè)工作。軌道交通的 建設(shè)將對(duì)城市結(jié)構(gòu)、沿線土地開(kāi)發(fā)等各方面產(chǎn)生極大的影響，為此依 據(jù)昆明城市總體規(guī)劃2008-2010對(duì)昆明未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)而后總體 定位的要求。確保作為現(xiàn)代新昆明建設(shè)重大基礎(chǔ)設(shè)施支撐項(xiàng)目的城市 軌道交通的順利建設(shè)，通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)規(guī)劃理念的吸收，在總結(jié)多 年軌道交通建設(shè)的基本經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，分析昆明市以軌道交通 為

3、導(dǎo)向的城市土地利用TOD模式(以公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式)重點(diǎn)研究昆明中心城（主城、呈貢新城）內(nèi)1、2、3號(hào)城市快速軌道 交通沿線的用地布局、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、地下空間開(kāi)發(fā)的軌道交通銜接 一體化，落實(shí)軌道線站位的影響范圍。對(duì)沿線土地利用的控制管理等 進(jìn)行探討，以利于軌道交通建設(shè)與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，以及下一步城 市規(guī)劃、建設(shè)、管理工作的順利進(jìn)行，同時(shí)為今后的軌道建設(shè)積累更 多的經(jīng)驗(yàn)。軌道交通建設(shè)與土地利用有著密不可分的內(nèi)在聯(lián)系，二者相互影 響，相互制約，相互促進(jìn)，兩者在宏觀上是循環(huán)互饋的關(guān)系。從軌道交通與土地利用的互動(dòng)關(guān)系上講，建設(shè)軌道交通可以緩解 中心城區(qū)的交通壓力，將中心城區(qū)的人口和部分功能外移

4、，保護(hù)舊城 區(qū)，同時(shí)也引導(dǎo)邊緣城區(qū)的土地合理開(kāi)發(fā)，構(gòu)筑新的城市空間結(jié)構(gòu)。 另一方面，城市土地利用影響軌道交通的走向和布局。從理論上講， 軌道交通系統(tǒng)改變了土地區(qū)位條件，影響了土地利用形態(tài)、強(qiáng)度和價(jià) 值，進(jìn)而改變了城市形態(tài)。另一方面，土地利用的模式不同，產(chǎn)生對(duì) 軌道的交通需求和交通方式也不同。低密度土地開(kāi)發(fā)產(chǎn)生交通量小且 分散，高密度土地開(kāi)發(fā)產(chǎn)生的交通需求量大且集中。城市建設(shè)中，軌 道交通與土地利用相輔相成，協(xié)調(diào)發(fā)展可以避免各自為政的惡果。由于軌道交通建設(shè)投資大，周期長(zhǎng)，如果沿線土地利用的不合理， 人口不能形成一定的聚集效應(yīng)，交通需求量小，必然導(dǎo)致軌道交通運(yùn) 營(yíng)成本的提高，也可能使軌道交通運(yùn)營(yíng)成

5、為政府長(zhǎng)期的“財(cái)政包袱。 土地開(kāi)發(fā)獲得的部分資金可以為軌道交通建設(shè)提供部分經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償以 緩解軌道交通建設(shè)資金壓力。通過(guò)轉(zhuǎn)讓軌道交通沿線土地使用權(quán)或就 上蓋物業(yè)與地產(chǎn)商合作（建造費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由地產(chǎn)商承擔(dān)）獲得的部 分資金不僅可以用于軌道交通的初期建設(shè)，而且在營(yíng)運(yùn)后也能持續(xù)提 供經(jīng)濟(jì)支持。此外，軌道公司還可以用過(guò)商場(chǎng)租金、廣告和物業(yè)管理 等獲得收益，以補(bǔ)償軌道交通運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用。另一方面，軌道交通建設(shè) 刺激了土地的開(kāi)發(fā)，能迅速使土地和房地產(chǎn)升值，促進(jìn)土地的綜合利 用，使寶貴的不可再生的城市地下資源也充分利用起來(lái)，地面上的空 間資源也得以釋放。軌道交通沿線的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)活動(dòng)刺激人堆交通需 求的產(chǎn)生，各類設(shè)施的

6、聚集強(qiáng)有力地保證了軌道交通的客流，這樣便 容易形成一個(gè)良性循環(huán)。但是，軌道交通沿線的土地利用面臨著很大的困難。城市軌道交 通使得沿線地塊的可達(dá)性獲得了提高，土地的價(jià)值大幅度上升。由于 利益機(jī)制的驅(qū)動(dòng)，不少政府部門、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商、土地占有者為獲得 土地增值收益。極力通過(guò)各種途徑，包括不正當(dāng)手段，獲得土地開(kāi)發(fā) 權(quán)及使用權(quán)等，從而破壞了串珠式的合理土地開(kāi)發(fā)模式，取而代之的 是一條長(zhǎng)長(zhǎng)“建筑走廊”。隨著用地需求的上升，土地開(kāi)發(fā)繼而由兩 側(cè)向外逐漸蔓延，用地規(guī)模越來(lái)越大，最終導(dǎo)致城市用地規(guī)模的無(wú)線 擴(kuò)張，城市規(guī)模難以控制的問(wèn)題。城市軌道交通沿線土地開(kāi)發(fā)和帶狀 化模式使得開(kāi)發(fā)單向延伸過(guò)長(zhǎng)，增加了城市基礎(chǔ)設(shè)

7、施的投入需求和管 理難度，降低了城市基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。當(dāng)然，這種無(wú)限蔓延在軌 道交通發(fā)展初期表現(xiàn)不明顯，隨著城市城鎮(zhèn)一體化的進(jìn)程不斷發(fā)展， 尤其是衛(wèi)星城變成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)時(shí)，這種土地空間利用的負(fù)面效應(yīng)將會(huì)顯露出來(lái)。為此為減少軌道交通對(duì)城市土地利用負(fù)面影響應(yīng)采取以下措施： 首先，軌道交通規(guī)劃應(yīng)于城市土地利用緊密結(jié)合、相互協(xié)調(diào)。城市軌 道交通一直是土地利用模式的重要誘導(dǎo)因素。就既定的城市發(fā)展戰(zhàn)略 而言，城市軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃本質(zhì)上是一個(gè)整體。其次， 應(yīng)積極引導(dǎo)和落實(shí)城市軌道交通沿線土地串珠開(kāi)發(fā)。在串珠狀土地開(kāi) 發(fā)模式下，其中“珠”就是以車站為中心，不行距離為半徑的多用途 混合用地

8、，公共廣場(chǎng)及商業(yè)和服務(wù)設(shè)施圍繞車站分布，形成社區(qū)中心， 外圍布置居住或其他建筑。這種“珠”打多會(huì)發(fā)展為城市次中心和衛(wèi) 星城。為避免沿線土地的帶狀開(kāi)發(fā)，在城市軌道交通沿線上的各個(gè)中 心之間，可以將綠色空間進(jìn)行分割或發(fā)展都市型農(nóng)業(yè)，使各個(gè)中心相 對(duì)獨(dú)立，并保持各自特有的文化和個(gè)性，另一方面這也使得城市生態(tài) 系統(tǒng)凈化能力增強(qiáng)，從而改善城市生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。第三，適當(dāng)加大軌 道交通站距，完善步行及換乘設(shè)施。城市軌道交通的特點(diǎn)之一就是高 速型，隨著城市郊區(qū)化擴(kuò)散，衛(wèi)星城與城市中心區(qū)的空間距離日益加 大，高速性的特點(diǎn)也顯得更為重要。為使軌道交通的速度保持在一定 水平之上，就需要適當(dāng)加大車站間距，而城市軌道交通沿線土地的大 規(guī)模開(kāi)發(fā)始終令軌道交通在加大站距提高車速與增加站點(diǎn)縮短居民 出行距離之間處于兩難境地。站距加大使得車站之間地塊可達(dá)性降 低，居民進(jìn)一步向車站中心區(qū)呈環(huán)形集聚，從而提高了土地利用集約 化程度。這種集聚顯然使得車站中心區(qū)半徑長(zhǎng)度增加不行距離加大。 為彌補(bǔ)這一缺點(diǎn)，車站中心區(qū)可以提供完善的不行設(shè)施以及便利的換成設(shè)施，以減少通勤時(shí)間成本。只有城市軌道交通和土地利用規(guī)劃有機(jī)結(jié)合的時(shí)候，整個(gè)城市的 發(fā)展前途才會(huì)進(jìn)入一