城市軌道交通與運(yùn)營(yíng)題庫(kù) 2

1、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理整理：13級(jí)交通王景鑫一、填空題1、工程項(xiàng)目管理兩大主要模式包括（設(shè)計(jì)-施工分離式）、（設(shè)計(jì)-施工連貫式）。2、網(wǎng)絡(luò)圖分為（單代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖）、（雙代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖）兩種。3、施工項(xiàng)目成本按時(shí)間劃分可以分為：（預(yù)算成本）、（合同價(jià)）、（計(jì)劃成本）、（實(shí)際成本）。4、車(chē)輛保有數(shù)計(jì)劃包括（運(yùn)用車(chē)輛數(shù)）、（在修車(chē)輛數(shù)）、（備用車(chē)輛數(shù)）三部分。5、列車(chē)的折返方式有（站前折返）、（站后折返）兩種。其中（站后）折返時(shí)間較長(zhǎng)。6、城市軌道交通系統(tǒng)的基本行車(chē)調(diào)度控制方式主要有（調(diào)度集中、行車(chē)指揮自動(dòng)化）兩種。7、網(wǎng)絡(luò)圖的三個(gè)基本要素包括：（箭線(xiàn)）、（節(jié)點(diǎn)）、（線(xiàn)路）。8、項(xiàng)目成本按生產(chǎn)費(fèi)用計(jì)入成本

2、的方法劃分可分為：（直接成本）、（間接成本）。9、列車(chē)交路主要分為長(zhǎng)交路、（短交路、混合交路）三種類(lèi)型。10、線(xiàn)路能力由區(qū)間追蹤能力、（折返站折返能力）、（中間站通過(guò)能力）組成，其中（折返能力）往往是限制線(xiàn)路 通過(guò)能力的主要因素。11、列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)包括（列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)）、（列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)、）和（列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)）三個(gè)子系統(tǒng)。12、項(xiàng)目的主要特征有：（一次性）、（目標(biāo)明確性）、（生命周期）、（整體性）。13、集成化管理系統(tǒng)的三個(gè)集成包括（全壽命周期的集成）、（管理要素的集成）、（項(xiàng)目群結(jié)構(gòu)與工程系統(tǒng)分 析集成.）。14、（倫敦）是世界上地鐵的誕生地。于（1863）年建成通車(chē)。（皮爾遜）被

3、譽(yù)為“地鐵之父”。15、輔助線(xiàn)包括（折返線(xiàn)）、（臨時(shí)停車(chē)線(xiàn)）、（渡線(xiàn)）、（車(chē)輛段出入線(xiàn)）、（聯(lián)絡(luò)線(xiàn)）等。16、車(chē)站按與地面的相對(duì)位置分為（地面站）、（高架站）、（地下站）三類(lèi)。17、折返站的兩種主要折返方式有（站前折返）、（站后折返）。18、采用追蹤運(yùn)行的列車(chē)控制方式主要有兩種：（調(diào)度集中控制）、（行車(chē)指揮自動(dòng)化）。19、建設(shè)項(xiàng)目管理的主體包括：（業(yè)主）、（設(shè)計(jì)單位）、（監(jiān)理單位）、（施工企業(yè)）、（政府）。20、集成化管理的三個(gè)綜合體系為：（綜合計(jì)劃）、（綜合控制）、（綜合目標(biāo)）。21、項(xiàng)目的系統(tǒng)界面包括：（過(guò)程界面）、（技術(shù)界面）、（項(xiàng)目管理系統(tǒng)與周?chē)h(huán)境之間的界面）。22、城市軌道交通車(chē)輛

4、一般由車(chē)體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備和電氣系統(tǒng)等部分組成。23、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的基本理念為安全管理。24、車(chē)站按其站臺(tái)形式可分為島式車(chē)站、側(cè)式車(chē)站、一島一側(cè)、一島兩側(cè)等車(chē)站形式。25、列車(chē)的定員數(shù)取決于編組輛數(shù)和列車(chē)定員數(shù)。26、線(xiàn)路能力的主要影響因素為最小列車(chē)間隔和車(chē)站停留時(shí)間。27、車(chē)輛配備計(jì)劃包括推算運(yùn)用車(chē)輛數(shù)，在修車(chē)輛數(shù)，備用車(chē)輛數(shù)三部分。28、牽出線(xiàn)調(diào)車(chē)常用的作業(yè)方法有推送法、和溜放法兩種。29、建設(shè)項(xiàng)目管理的任務(wù)為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的質(zhì)量、投資、工期，三大建設(shè)目標(biāo)，其管理對(duì)象為建設(shè)項(xiàng)目生命周 期。30、地鐵的軸重相對(duì)較重，其單方向輸送能力在3萬(wàn)人/h以上。3

5、1、自動(dòng)閉塞的實(shí)現(xiàn)方法有固定閉塞，移動(dòng)閉塞兩種。其中，移動(dòng)閉塞可以最大限度的縮短行車(chē)間隔。32、質(zhì)量控制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過(guò)程的質(zhì)量而確定的重點(diǎn)控制對(duì)象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié)。33、建設(shè)項(xiàng)目是指需要一定量的投資，按照一定的程度，在一定時(shí)間內(nèi)完成，符合質(zhì)量要求的，以形成固 定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù)。34、滿(mǎn)載率指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比，它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。35、軌道交通系統(tǒng)車(chē)站規(guī)模主要根據(jù)車(chē)站設(shè)計(jì)客流量確定。二、名詞解釋客流計(jì)劃：客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線(xiàn)路客流的規(guī)劃，它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依 據(jù)。列車(chē)交路：列車(chē)交路是指列車(chē)在規(guī)定區(qū)段內(nèi)往返運(yùn)行的回路。線(xiàn)路能力：是指在

6、采用一定的車(chē)輛類(lèi)型、信號(hào)設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，軌道交通系統(tǒng)線(xiàn)路的各項(xiàng)固 定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過(guò)的列車(chē)數(shù)。行車(chē)閉塞法：為保證列車(chē)運(yùn)行的安全，在組織列車(chē)運(yùn)行時(shí)，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使列車(chē)按閉塞分區(qū)或 站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱(chēng)為行車(chē)閉塞法。質(zhì)量控制點(diǎn)是指為了保證施工作業(yè)過(guò)程的質(zhì)量而確定的重點(diǎn)控制對(duì)象、關(guān)鍵部位或薄弱環(huán)節(jié)。線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率指實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比，它反映著系統(tǒng)的服務(wù)水平。列車(chē)能力是每輛車(chē)載客數(shù)量與每列車(chē)編組輛數(shù)的積。追蹤運(yùn)行方式是指在線(xiàn)路的同一個(gè)方向上，同一個(gè)區(qū)間中可以有兩列及其以上的列車(chē)運(yùn)行，彼此之間以 閉塞分區(qū)作為間隔?？土饔?jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌

7、道交通系統(tǒng)線(xiàn)路客流的規(guī)劃，它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。10運(yùn)輸能力：某線(xiàn)路某方向單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的旅客數(shù)量。11、建設(shè)項(xiàng)目：建設(shè)項(xiàng)目是指需要一定量的投資，按照一定的程序，在一定時(shí)間內(nèi)完成，符合質(zhì)量要求的， 以形成固定資產(chǎn)為目標(biāo)的一次性任務(wù)。12、界面：界面是不同特性部分之間形成的交接部位。13、網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)：用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃對(duì)任務(wù)的工作進(jìn)度進(jìn)行安排和控制，以保證實(shí)現(xiàn)預(yù)定目標(biāo)的管理技術(shù)，稱(chēng) 為網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)。14、施工項(xiàng)目成本：施工項(xiàng)目成本是施工企業(yè)為完成施工合同所約定的施工項(xiàng)目的全部任務(wù)所耗費(fèi)的各項(xiàng) 生產(chǎn)、管理、服務(wù)和經(jīng)營(yíng)費(fèi)用等的總和。15、城市軌道交通：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為

8、動(dòng)力，以輪軌運(yùn)行方式為特征的車(chē)輛與軌道 等到各種相關(guān)設(shè)施的總和。16、建設(shè)項(xiàng)目管理：建設(shè)項(xiàng)目管理是工程建設(shè)者運(yùn)用系統(tǒng)工程的概念、理論和方法，對(duì)建設(shè)工程項(xiàng)目的決 策和實(shí)施的全過(guò)程進(jìn)行的全面管理。17、網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃：用網(wǎng)絡(luò)圖表達(dá)任務(wù)構(gòu)成、工作順序并加注工作時(shí)間參數(shù)的進(jìn)度計(jì)劃，稱(chēng)為網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃。18、施工項(xiàng)目成本控制：是指在滿(mǎn)足合同規(guī)定的條件下依據(jù)施工項(xiàng)目的成本計(jì)劃，對(duì)施工過(guò)程中所發(fā)生的 各種費(fèi)用支出，進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督、調(diào)節(jié)，及時(shí)控制和糾正即將發(fā)生和巳經(jīng)發(fā)生的偏差，保證項(xiàng)目成本目標(biāo) 實(shí)現(xiàn)。19、城市軌道交通：是指主要服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，以輪軌運(yùn)行方式為特征的車(chē)輛與軌道 等到各種相關(guān)設(shè)施的總和

9、。20、車(chē)輛的配備計(jì)劃：車(chē)輛配備計(jì)劃是完成全日行車(chē)計(jì)劃所制定的車(chē)輛保有數(shù)量計(jì)劃。主要包括推算運(yùn)用 車(chē)輛數(shù)、在修車(chē)輛數(shù)和備用車(chē)輛數(shù)三部分。21、追蹤列車(chē)間隔時(shí)間：追蹤運(yùn)行的兩列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中相互不收干擾的最小列車(chē)間隔時(shí)間。22、關(guān)鍵線(xiàn)路：工期最長(zhǎng)的線(xiàn)路。三、簡(jiǎn)答題簡(jiǎn)述城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)。（1）一般只有客運(yùn)業(yè)務(wù)，且運(yùn)輸距離短。（2）均采用雙線(xiàn)運(yùn)行。（3） 車(chē)輛本身帶有動(dòng)力裝置，不需機(jī)車(chē)。（4）全日客流分布在時(shí)間上有較明顯的高峰低谷之分。（5）車(chē)站設(shè)施 簡(jiǎn)單，車(chē)站不設(shè)配線(xiàn)，乘客隨來(lái)隨走。（6）全日運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)發(fā)車(chē)密度高，實(shí)施設(shè)備保養(yǎng)較困難。什么是全日行車(chē)計(jì)劃？其編制依據(jù)包括什么？全日行車(chē)計(jì)劃指

10、軌道交通系統(tǒng)全日分階段開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃。它決定著軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備 （列車(chē)）使用計(jì)劃，也是列車(chē)運(yùn)行圖（時(shí)刻表）編制的依據(jù)。全日行車(chē)計(jì)劃編制的依據(jù)包括：1）營(yíng)業(yè)時(shí)間計(jì)劃2）全日分時(shí)最大客流斷面分布3）列車(chē)運(yùn)載能力4）設(shè) 計(jì)實(shí)際滿(mǎn)載率試述列車(chē)運(yùn)行圖為什么被稱(chēng)為城市軌道交通系統(tǒng)的綜合計(jì)劃。列車(chē)運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的過(guò)程，它要求各 個(gè)部門(mén)、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，才能保證列車(chē)安全和提高運(yùn)輸效率。列車(chē)運(yùn)行圖是組織列 車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)，它規(guī)定了各次列車(chē)占用區(qū)間的順序、列車(chē)在一個(gè)車(chē)站到達(dá)和出發(fā)（或通過(guò)）的時(shí)刻、列車(chē)在 區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、列車(chē)在車(chē)站的停站時(shí)分、折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)間及電動(dòng)列車(chē)出入場(chǎng)

11、時(shí)刻。列車(chē)運(yùn)行圖 在保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各部門(mén)的相互配合和協(xié)調(diào)動(dòng)作上起到了重要的組織作用。另一方面，運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是 一個(gè)統(tǒng)一的整體，列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通系統(tǒng)的綜合性計(jì)劃，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的各業(yè)務(wù)部門(mén)都需要根據(jù) 列車(chē)運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來(lái)安排工作。列車(chē)在車(chē)站的停留時(shí)間主要包括哪幾部分？列車(chē)在車(chē)站的停留時(shí)間主要包括三部分:（1）客流上下車(chē) 時(shí)間（2）開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間（3）車(chē)門(mén)關(guān)閉后的等待開(kāi)車(chē)時(shí)間城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理的六大模式有哪些？（1）有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式（2）無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下 的官辦官營(yíng)模式（3）官辦半民營(yíng)模式（4）官辦民營(yíng)模式5）多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式6）私辦私營(yíng)模式城市軌道交通主要采用的票制有哪

12、幾種？分析其優(yōu)缺點(diǎn)。城市軌道交通主要采用的票制有1）單一票價(jià)制 （指不論乘車(chē)距離，全線(xiàn)只發(fā)行一種票價(jià)車(chē)票）優(yōu)點(diǎn)：售票速度快，檢票實(shí)行單檢制，進(jìn)站檢票出站不檢票，可減少車(chē)站作業(yè)人員，缺點(diǎn)不利于吸引短途客流2）分段計(jì)程票價(jià)制（指乘車(chē)距離或乘車(chē)站數(shù)發(fā)售不同 票價(jià)車(chē)票。優(yōu)點(diǎn)乘客車(chē)費(fèi)負(fù)擔(dān)比較合理，有利于吸引更多客流。缺點(diǎn)車(chē)票種類(lèi)多，售檢票作業(yè)比較復(fù)雜） 適用性：一般在運(yùn)營(yíng)里程較短或乘客平均運(yùn)距較長(zhǎng)的線(xiàn)路上采用單一票價(jià)制，而在運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)，而乘客 平均運(yùn)距偏短的線(xiàn)路上采用分段計(jì)程票價(jià)制。簡(jiǎn)述客流計(jì)劃的主要內(nèi)容。站間到發(fā)客流量，各站分方向上下車(chē)人數(shù)，全日分時(shí)段斷面客流分布，全日分時(shí) 段最大斷面客流圖簡(jiǎn)述兩種

13、保持列車(chē)間隔距離的方法？保持列車(chē)間隔距離的方法有兩類(lèi)：一類(lèi)是空間間隔法，按一定的空間間隔開(kāi)行列車(chē)，即在區(qū)間或閉塞分區(qū) 內(nèi)沒(méi)有列車(chē)的時(shí)候，才準(zhǔn)許駛?cè)肓熊?chē)；另一類(lèi)是時(shí)間間隔法，按一定時(shí)間間隔開(kāi)行列車(chē)，即第一列車(chē)發(fā)出 后，須經(jīng)過(guò)一定時(shí)間才發(fā)出下一列車(chē)。車(chē)輛段主要進(jìn)行哪些作業(yè)？ 1、車(chē)輛段的作業(yè)主要包括：（1）列車(chē)停放、編組、調(diào)車(chē)。（停車(chē)場(chǎng)作業(yè)）（2） 車(chē)輛日常檢查、一般故障處理和清掃洗刷。（3）車(chē)輛的技術(shù)檢查、月修、定修和臨修等。簡(jiǎn)述城軌車(chē)站的特點(diǎn)。城軌車(chē)站的主要特點(diǎn)有：需要處理的行李很少或沒(méi)有；旅客密度高，流量大， 進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效；列車(chē)間隔較短；需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動(dòng)售、檢票設(shè)施；當(dāng)設(shè)計(jì)成

14、高架或地下 形式時(shí)，需要注意縱向流通徑路；使軌道交通與街道交通保持良好的接續(xù)；城市車(chē)站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要 有特殊的保安措施；如閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)燈；在郊區(qū)車(chē)站，需要為巴士、私家車(chē)提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的 停車(chē)存放場(chǎng)所。什么是客流計(jì)劃？客流計(jì)劃的主要內(nèi)容有哪些？（1）客流計(jì)劃：是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng) 線(xiàn)路客流的規(guī)劃，它是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。（2）客流計(jì)劃主要內(nèi)容有：站間到發(fā)客流量、各站分 方向上下車(chē)人數(shù)、全日分時(shí)段斷面客流分布、全日分時(shí)段最大斷面客流圖等。為什么列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通行車(chē)組織工作的綜合性計(jì)劃？列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通行車(chē)組織工作的綜 合性計(jì)劃，是地鐵及輕軌行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)

15、，由它規(guī)定各次列車(chē)占用區(qū)間的順序和時(shí)間，列車(chē)在各個(gè)車(chē) 站的到發(fā)及通過(guò)時(shí)刻，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，停站時(shí)分，折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)分，列車(chē)出人車(chē)輛段時(shí)分，設(shè)備 保養(yǎng)維修時(shí)間和司機(jī)作息時(shí)間等。列車(chē)運(yùn)行圖不僅把沿線(xiàn)各車(chē)站、線(xiàn)路、供電、車(chē)輛、通信信號(hào)等技術(shù)設(shè) 備的運(yùn)用聯(lián)合成一個(gè)統(tǒng)一的整體，而且把所有與行車(chē)有關(guān)的部門(mén)和單位都組織起來(lái)，嚴(yán)格地按一定程序有 條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車(chē)安全、正點(diǎn)運(yùn)行。13、城市軌道交通的安全對(duì)簫有哪些？主要從以下方面著手加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩a(chǎn)。健全安 全法制。健全安全管理制度，提高科學(xué)管理水平。提高關(guān)鍵設(shè)備（特別是行車(chē)指揮系統(tǒng)）的可靠性和 先進(jìn)性，為行車(chē)安全提供保障。加強(qiáng)安

16、全運(yùn)行的組織管理，不斷提高行車(chē)組織工作水平。加強(qiáng)對(duì)工作 人員安全責(zé)任心的教育和培養(yǎng)，操作技能的培訓(xùn)，逐步建立一套完整的安全規(guī)章和人員培訓(xùn)制度，形成強(qiáng) 有力的安全保障體系。14、我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的主要內(nèi)容。（1）行車(chē)管理：運(yùn)輸計(jì)劃的編制、列車(chē)運(yùn)行圖的鋪畫(huà)、列車(chē) 交路計(jì)劃、運(yùn)輸能力計(jì)算、列車(chē)運(yùn)行與行車(chē)調(diào)度。（2）站務(wù)管理：（3）票務(wù)管理：包括票制，票價(jià)的確定和 自動(dòng)售檢票系統(tǒng)及其運(yùn)用管理.（4）車(chē)站設(shè)備的運(yùn)營(yíng)管理15、質(zhì)量管理體系應(yīng)具備的特征有哪些？質(zhì)量管理體系應(yīng)具有符合性；質(zhì)量管理體系應(yīng)具有惟一性；質(zhì)量 管理體系應(yīng)具有系統(tǒng)性；質(zhì)量管理體系應(yīng)具有全面有效性；質(zhì)量管理體系應(yīng)具有預(yù)防性；質(zhì)量管

17、理體系應(yīng) 具有動(dòng)態(tài)性；質(zhì)量管理體系應(yīng)持續(xù)受控。16、城軌客流的動(dòng)態(tài)性體現(xiàn)在哪些方面？客流在一日內(nèi)的變化、客流在一周內(nèi)的變化、客流在空間上的不 均衡性（與土地利用有關(guān)）、客流隨季節(jié)變化、節(jié)假日、大型集會(huì)等情況下的客流變化等17、質(zhì)量管理的PDCA是什么？ P為計(jì)劃，D為執(zhí)行，C為檢查，A為行動(dòng)。18、工程項(xiàng)目?jī)纱蠊芾砟Ｊ绞鞘裁?？?jiǎn)述各自的優(yōu)缺點(diǎn)答：設(shè)計(jì)-施工分離式；優(yōu)點(diǎn)：管理方法成熟、業(yè) 主對(duì)設(shè)計(jì)的控制能力高。缺點(diǎn)：設(shè)計(jì)施工容易脫節(jié)、建設(shè)周期長(zhǎng)、協(xié)調(diào)性差。設(shè)計(jì)-施工連貫式；優(yōu)點(diǎn)： 設(shè)計(jì)施工連續(xù)性好、可降低成本和縮短工期。缺點(diǎn)：業(yè)主對(duì)設(shè)計(jì)的控制能力低19、保持列車(chē)間隔距離的方法有？答：保持列車(chē)間隔

18、距離的方法有兩類(lèi)：一類(lèi)是空間間隔法，按一定的空 間間隔開(kāi)行列車(chē)，即在區(qū)間或閉塞分區(qū)內(nèi)沒(méi)有列車(chē)的時(shí)候，才準(zhǔn)許駛?cè)肓熊?chē)；另一類(lèi)是時(shí)間間隔法，按一 定時(shí)間間隔開(kāi)行列車(chē)，即第一列車(chē)發(fā)出后，須經(jīng)過(guò)一定時(shí)間才發(fā)出下一列車(chē)。四、繪圖題。根據(jù)表中邏輯關(guān)系，繪制雙代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖。根據(jù)表中邏輯關(guān)系，繪制雙代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖。工作ABCDEF緊前工作-A、BBC、D、E解：根據(jù)表中邏輯關(guān)系，繪制雙代號(hào)網(wǎng)絡(luò)圖。找出網(wǎng)絡(luò)圖中所有線(xiàn)路的完成時(shí)間， 確定關(guān)鍵線(xiàn)路。解：工作ABCDEF工期/天324156緊前工作-A、BBC、D、E線(xiàn)路完成時(shí)間:10 天，123459 天134510 天，124513 天，145關(guān)鍵線(xiàn)路為：1-2-4-5某建筑工程對(duì)房間地坪質(zhì)量不合格問(wèn)題進(jìn)行了檢查，發(fā)現(xiàn)有80起房間起砂， 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)如下：地坪起砂的原因出現(xiàn)房間數(shù)砂含泥量過(guò)大16砂粒徑過(guò)細(xì)45后期養(yǎng)護(hù)不良5砂漿配合比不當(dāng)7水泥標(biāo)號(hào)太低2砂漿終凝前壓光不足2其他3試分析主次因素?1、第一步：繪制地坪起砂原因排列表項(xiàng)目頻數(shù)頻率/%累計(jì)頻率砂含泥量過(guò)大4556.256.2砂粒徑過(guò)細(xì)162076.2后期養(yǎng)護(hù)不良78.885砂漿配合比不當(dāng)56.291.2其他33.