[鄭州]公鐵兩用橋主橋工程建造施工新技術(shù)

1、鄭州黃河公鐵兩用橋主橋工程建造施工新技術(shù)2一、工程概況二、建造施工 新技術(shù)1 黃河特殊地質(zhì)長大直徑鉆孔樁施工 2 大體積墩臺高性能混凝土防裂與溫度控制 3 大跨度長聯(lián)鋼桁梁多點(diǎn)連續(xù)同步頂推架設(shè) 4 無斷面聯(lián)結(jié)系三主桁斜邊桁鋼梁懸臂拼裝 5 大跨度鋼桁梁施工監(jiān)測監(jiān)控 6 新型鋼-砼結(jié)合橋面板預(yù)制架設(shè)內(nèi) 容 提 要31 鋼桁梁斜拉橋橋型概念及優(yōu)點(diǎn) 連續(xù)鋼桁梁斜拉橋 = 鋼桁架連續(xù)梁 + 索塔 + 斜拉索 優(yōu)點(diǎn)： 造型美觀，鋼桁架桿系優(yōu)美，索塔宏偉壯觀； 跨徑布置靈活，索塔可設(shè)計(jì)成單塔、雙跨、多塔； 克服了多塔斜拉橋剛度不足、各跨相互影響的缺點(diǎn)，發(fā)揮了多跨連續(xù)梁橋的優(yōu)點(diǎn)，在單孔跨徑和總橋長設(shè)計(jì)上均有

2、較大選擇空間； 鋼桁架主梁結(jié)構(gòu)塑性和韌性好，抵抗振動和沖擊荷載性能好。 是公鐵兩用橋、雙層公路橋的一種優(yōu)選橋型。一、工程概況42 鄭州黃河公鐵兩用橋創(chuàng)下的世界之最（1）建設(shè)規(guī)模大世界上最長的公鐵兩用橋 鐵路橋長14.904km，公路橋長22.89km，公鐵合建部分長9177m。這幾項(xiàng)數(shù)據(jù)均超越了武漢天興洲長江大橋及其他同類型橋梁。鐵路橋式公路橋式5（2）設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高世界上設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最高的大跨度客運(yùn)專線 公鐵兩用橋 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 鐵路等級：客運(yùn)專線 正線數(shù)目：雙線 正線線間距：7.0m 設(shè)計(jì)活載：ZK活載 公路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 公路等級：一線，雙向六車道 設(shè)計(jì)速度：100km/h 橋涵設(shè)計(jì)荷載：公路

3、-I級的1.3倍 設(shè)計(jì)年限：100年6（3）橋梁形式新穎世界高標(biāo)準(zhǔn)公鐵橋上首次采用的六塔連續(xù) 單索面大跨度鋼桁梁斜拉橋 為保證大跨度高速鐵路行車舒適度和整體剛度的要求，同時(shí)減少主桁桿力，節(jié)省投資，采用塔梁固結(jié)六塔連續(xù)單索面鋼桁梁斜拉橋，結(jié)構(gòu)形式美觀、新穎，在世界高標(biāo)準(zhǔn)公鐵兩用橋上為首次采用。7（4）結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新世界上首次采用的兩片邊主桁傾斜的 三主桁連續(xù)鋼桁梁結(jié)構(gòu) 上層為32.5m寬的六車道公路，下層為17m寬的雙線鐵路，為使結(jié)構(gòu)合理，受力明確，結(jié)構(gòu)布置緊湊，適應(yīng)高速鐵路對橋梁剛度的要求，在世界上首次采用兩片邊主桁傾斜的三主桁結(jié)構(gòu)形式。8 3 建設(shè)背景 鄭州黃河公鐵兩用橋是石武客運(yùn)專線重點(diǎn)樞紐

4、工程，也是與河南中原黃河公路大橋共同跨越黃河的特大公鐵兩用橋梁，是河南省頭號重點(diǎn)工程和鐵道部重點(diǎn)工程。 9 石武客專承上啟下，大橋建成后，預(yù)計(jì)2011年京廣客專全線通車。104 設(shè)計(jì)概況 （1）主橋下部結(jié)構(gòu) 鉆孔樁、 承臺、 鐵路墩身 支座墊石、 支座。11（2）主橋上部結(jié)構(gòu) 主橋分兩聯(lián)布置，總長1684m。 第一聯(lián)(121.05+5168+121.05)m六塔單索面鋼桁結(jié)合梁斜拉橋，聯(lián)長1082.1m。 第二聯(lián)(120.95+3120+120.95)m連續(xù)鋼桁結(jié)合梁，聯(lián)長601.9m。12 主梁桁高14m，節(jié)間距12m，邊桁傾角14.036；下弦桁間距8.5m，桁寬17m；上弦桁間距12m，

5、桁寬24m；鋼材Q370qE。 鋼桁梁上弦頂面安裝C60預(yù)應(yīng)力混凝土公路橋面板。135 施工概況中鐵大橋局股份有限公司承建，第一工程有限公司具體實(shí)施2007年7月16日開工建設(shè)，工期36個月。2010年9月29日公路橋正式通車；2011年底鐵路通車。14二、建造施工新技術(shù)1 黃河特殊地質(zhì)長大直徑鉆孔樁施工 施工難點(diǎn)（1）主橋0號12號橋墩均采用鉆孔灌注摩擦樁群樁基礎(chǔ)，最大樁徑 2.0m（1號11號墩），最大樁長95m（3號6號墩），最大鉆深超過110m；（2）橋址地層以第四系河流相粉、細(xì)、中砂為主，其間多夾粉土、粉質(zhì)粘土薄層或透鏡體，成孔難度較大；（3）工期緊，必須在一個枯水期完成水上主橋基礎(chǔ)

6、施工。15 主要工藝流程鉆孔樁施工平臺16鋼護(hù)筒埋設(shè)鋼護(hù)筒埋設(shè)17大功率鉆機(jī)鉆進(jìn)成孔18檢測優(yōu)質(zhì)泥漿19JJC-ID型灌注樁測孔儀檢孔20水下鉆孔樁混凝土澆筑21 總結(jié)（1）經(jīng)過研究比選，主橋水中基礎(chǔ)施工采用單側(cè)棧橋施工方案，利用棧橋設(shè)置施工平臺，在平臺上設(shè)置30噸大噸位龍門吊機(jī)，利用龍門吊機(jī)進(jìn)行鉆孔樁的施工起吊作業(yè)。（2）通過對土層進(jìn)行分析，決定將鋼護(hù)筒穿過粉砂層，進(jìn)入細(xì)沙層1m以上。采用大扭矩旋轉(zhuǎn)鉆機(jī)鉆孔，用優(yōu)質(zhì)復(fù)合泥漿護(hù)壁，用大功率泥沙分離器對泥漿進(jìn)行過濾分離，始終保持孔內(nèi)泥漿高度高于孔外水面2m以上。先用慢速、正循環(huán)鉆孔通過護(hù)筒口，然后采用反循環(huán)進(jìn)行正常鉆進(jìn)。保持鉆機(jī)的穩(wěn)定、鉆孔的勻速

7、，經(jīng)常進(jìn)行孔深、孔斜、孔徑的測量，保證成孔質(zhì)量。（3）鉆進(jìn)成孔后，進(jìn)行換漿清孔，采用JJC-ID型灌注樁測孔儀對孔深、孔徑、傾斜、沉渣厚度等進(jìn)行自動探測、自動成像檢查，控制成孔質(zhì)量。要求樁底沉渣厚度不超過15cm，孔斜不超過50cm。合格后安裝鋼筋籠，進(jìn)行水下混凝土澆筑。222 大體積墩臺高性能混凝土防裂與溫度控制 施工難點(diǎn)（1）鄭州黃河公鐵兩用橋主橋的公路設(shè)計(jì)荷載為公路-I級荷載的1.3倍，鐵路通行的是速度350km/h的客運(yùn)專線，這一特性使得該橋梁荷載遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通橋梁的荷載值，也使得先澆結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)尺寸增大；（2）主橋按8度抗震烈度進(jìn)行設(shè)防，抗震等級高，墩臺結(jié)構(gòu)內(nèi)部鋼筋密集，施工難度大；（3

8、）承臺、墩身均為C45大體積高性能混凝土結(jié)構(gòu)，對承臺、墩身進(jìn)行防裂及溫度控制，保證混凝土外觀美觀，是本工程施工的重點(diǎn)及難點(diǎn)。23 墩臺混凝土施工技術(shù)要求 （1）本工程主橋承臺、墩身大體積混凝土強(qiáng)度高，要求其抗凍性、耐磨蝕性等耐久性好； （2）根據(jù)橋址處現(xiàn)場實(shí)際情況，橋址處的環(huán)境作用等級為D3，要求承臺、墩身混凝土抗凍等級（56d）F300，并且要求坍落度1620cm，初凝時(shí)間1014h，電通量1500C，混凝土含氣量5.0。 （3）施工時(shí)，要求混凝土入模溫度5，混凝土芯部溫度不宜超過65，混凝土芯部溫度與表面溫度之差、混凝土表面溫度與環(huán)境溫度之差不宜大于20，墩身混凝土芯部溫度與表面溫度之差不

9、宜大于15。24 6號墩臺混凝土溫度場有限元分析 為防止主橋承臺、墩身大體積混凝土施工產(chǎn)生溫度裂縫，對主橋承臺、墩身防裂理論與混凝土溫控技術(shù)開展研究。 以體積最大的6號墩作為研究對象，運(yùn)用有限元模擬方法，對各結(jié)構(gòu)混凝土內(nèi)部溫度場和溫度應(yīng)力場進(jìn)行模擬，制定合理溫控施工方案。包含冷卻管的承臺有限元模型 25HL4路徑溫度隨時(shí)間變化曲線圖 有限元模型承臺溫度場分析關(guān)鍵節(jié)點(diǎn) 266號墩承臺108小時(shí)溫度場云圖 6號墩承臺48小時(shí)溫度場云圖 27承臺養(yǎng)護(hù)28承臺養(yǎng)護(hù)測溫暖棚29測點(diǎn)實(shí)際溫度隨時(shí)間變化曲線圖 測點(diǎn)實(shí)測溫度及有限元分析值隨時(shí)間變化曲線圖 30 總結(jié) （1）實(shí)測數(shù)據(jù)和有限元分析數(shù)據(jù)比較符合水化

10、熱溫度變化規(guī)律，大體積混凝土最高溫度值一般在第3、4天中出現(xiàn) ； （2）管冷技術(shù)的運(yùn)用，也使得混凝土內(nèi)外溫差值控制在20以內(nèi)，確保了結(jié)構(gòu)在實(shí)際澆筑過程沒有出現(xiàn)裂縫 ； （3）研究了墩身平面尺寸、縱向尺寸，澆筑過程，溫控管冷技術(shù)中的冷卻水水溫、冷卻水流量、水管水平間距的變化對混凝土內(nèi)部最高溫度的影響 ； （4）不宜采用過大的水管間距，建議工程中采用水管間距不大于1.5m。 （5）施工時(shí)，盡量縮短承臺與墩身之間間隔時(shí)間，以免因?yàn)樾吕匣炷恋氖湛s不同而出現(xiàn)裂紋。313 大跨度長聯(lián)鋼桁梁多點(diǎn)連續(xù)同步頂推架設(shè) 施工方案優(yōu)化（1）第一聯(lián)鋼梁架設(shè)方案，原設(shè)計(jì)施工方案為從北到南懸臂拼裝；（2）懸臂拼裝屬于特殊

11、構(gòu)件高空作業(yè)。由于黃河灘地風(fēng)力較大，采用梁頂移動式鋼梁架設(shè)吊機(jī)懸臂拼裝時(shí)，安全條件較差，且對點(diǎn)困難,尤其三主桁、斜邊桁,起吊對點(diǎn)更加困難。（3）鋼梁跨度較大，鋼梁本身懸臂太大,并且設(shè)置在鋼梁上移動式鋼梁吊機(jī)本身自重也較大，必須在水中河道中間設(shè)置強(qiáng)大的臨時(shí)墩。臨時(shí)墩在使用完畢必須全部清除至局部沖刷線以下,費(fèi)用較高。（4）本工程工期緊張,經(jīng)大橋局多次召開專家研討會,反復(fù)優(yōu)化，并經(jīng)業(yè)主同意，最后決定采用多點(diǎn)同步頂推施工方案。32 頂推施工難點(diǎn) 第一聯(lián)鋼桁梁聯(lián)長1082.1m，總重達(dá)27000噸。由于鋼桁梁自重大、跨度大，頂推過程只能節(jié)點(diǎn)受力，且下層橋面無鐵路縱梁，上層橋面無平聯(lián)，其頂推架設(shè)和施工科技

12、含量高，施工難度大，無論是規(guī)模還是技術(shù)難度均居鋼桁梁頂推世界之首。 頂推施工優(yōu)點(diǎn) （1）可取消主河槽中龐大的臨時(shí)墩，對防洪渡汛有利，避免了后期河道的清理； （2）在岸上支架上拼裝鋼梁，有條件做到工廠化作業(yè)，可以更好的保證質(zhì)量，能夠?qū)︿摿浩囱b、高強(qiáng)螺栓施擰、鐵路橋面板焊接等工序進(jìn)行平行流水作業(yè)，能夠加快進(jìn)度； （3）可以減少高空作業(yè)、水上作業(yè)，對安全生產(chǎn)非常有利。33 第一聯(lián)鋼桁梁頂推架設(shè)整體方案要點(diǎn) （1）在拼裝支架上和7號墩墩頂安裝拼裝墊塊、滑動墊塊、頂推千斤頂和豎向千斤頂?shù)仍O(shè)備； （2）在支架和墩頂拼裝第一輪鋼桁梁和導(dǎo)梁（5個節(jié)間鋼桁梁和4個節(jié)間導(dǎo)梁），施擰高栓，焊接鐵路橋面板，同時(shí)安裝C

13、型反力座，穿鋼絞線； 第一輪鋼梁和導(dǎo)梁拼裝完成 34 （3）利用7號墩主控系統(tǒng)控制上下游2臺350噸連續(xù)千斤頂同步向0號墩方向頂推 ； （4）鋼桁梁向前滑移一個節(jié)間后，墩頂大噸位豎向千斤頂同步起頂，將墩頂滑塊脫空后向鋼桁梁頂推反方向滑移至預(yù)定位置； （5）循環(huán)施工完成其余3個節(jié)間鋼桁梁的頂推施工；第二輪鋼梁和導(dǎo)梁拼裝完成 （6）按上述步驟繼續(xù)循環(huán)向前頂推，并提前安裝5號-1號墩墩頂?shù)幕懒?、滑塊、千斤頂、液壓泵站和控制柜等頂推設(shè)備，在鋼梁到達(dá)該墩后使該墩的連續(xù)千斤頂逐步參與頂推工作，直至導(dǎo)梁過1號墩 。35 第一聯(lián)鋼桁梁頂推架設(shè)施工控制系統(tǒng) （1）液壓控制系統(tǒng)： 采用液壓泵站和頂升油缸作為動力

14、源，通過計(jì)算機(jī)控制實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)動態(tài)平衡牽引移動。對該系統(tǒng)的基本要求是能提供足夠的動力，可實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)動態(tài)平衡連續(xù)牽引移動施工全過程液壓自動控制，并達(dá)到要求精度。在出現(xiàn)斷電、誤操作、油管路破裂等意外情況下，系統(tǒng)可自動鎖閉；在超載情況下能夠自動報(bào)警、斷電。（2）電器控制系統(tǒng)： 采用兩級計(jì)算機(jī)總線控制為整個系統(tǒng)的控制核心，采集現(xiàn)場液壓站和連續(xù)千斤頂?shù)臓顟B(tài)信號并對連續(xù)千斤頂做到實(shí)時(shí)可控，最終實(shí)現(xiàn)整體鋼梁頂推的動態(tài)平衡要求。通過現(xiàn)場控制計(jì)算機(jī)和主控計(jì)算機(jī)通過CAN總線構(gòu)成控制系統(tǒng)，滿足多點(diǎn)多參數(shù)長距離實(shí)時(shí)控制的系統(tǒng)控制要求。 36多點(diǎn)連續(xù)頂推電氣系統(tǒng)布置圖37主控計(jì)算機(jī)控制面板38 第一聯(lián)鋼桁梁頂推架設(shè)施工工藝

15、 拼裝支架立面圖3965噸龍門吊機(jī)及拼裝支架40墩旁支架41拼裝平臺42Z0臨時(shí)支墩E0（A0）節(jié)點(diǎn)拼裝 43導(dǎo)梁及鋼梁頂推44導(dǎo)梁及鋼梁頂推45第一聯(lián)鋼梁支架滑塊46第一聯(lián)鋼梁支架滑塊47鋼梁頂推橫向糾偏反力牛腿48頂推反力座4950 總結(jié)（1）頂推過程的理論計(jì)算結(jié)果表明，頂推拼裝能夠滿足施工要求；（2）新研發(fā)的多點(diǎn)動態(tài)平衡控制系統(tǒng)，能夠滿足施工需要，大大提高了鋼桁梁頂推同步性，對于單側(cè)偏移，通過單動控制系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)；（3）在岸上支架上拼裝、頂推鋼桁梁，有條件做到工廠化作業(yè)，能夠減少施工現(xiàn)場的工作量，減少水上作業(yè)和高空作業(yè)量，大大有利于保障施工人員的安全和提高鋼桁梁拼裝質(zhì)量；（4）采用頂推施工

16、可以取消主河槽中的數(shù)量龐大的臨時(shí)墩，對防洪渡汛有利，避免了后期河道的清理；（5）在岸上工廠化支架上拼裝，能夠?qū)︿摿浩囱b、擰高強(qiáng)螺栓、鐵路橋面板焊接等工序進(jìn)行平行流水作業(yè)，能夠大大加快施工進(jìn)度，減少費(fèi)用。514 無斷面聯(lián)結(jié)系三主桁斜邊桁鋼梁懸臂拼裝 施工難點(diǎn)（1）主橋第二聯(lián)聯(lián)長601.9m，施工方法為懸臂拼裝施工，最大懸臂120m，最大懸臂重量2800噸；（2）鋼桁梁桿件多，單根桿件重，尤其是本鋼桁梁為三桁結(jié)構(gòu)，且邊桁為空間斜邊桁，無斷面聯(lián)接系，鐵路橋面為正交異性結(jié)構(gòu)，公路橋面為鋼-砼結(jié)合結(jié)構(gòu)，在鋼-砼結(jié)合前無縱橫向聯(lián)接系；（3）在鋼桁梁懸臂拼裝時(shí)，無論在三桁標(biāo)高還是三桁縱向里程方面均不容易控制

17、；（4）如何在要求的工期時(shí)間內(nèi)安全、優(yōu)質(zhì)解決桿件的吊裝、對位、拼裝焊接是本分部工程的重點(diǎn)及難點(diǎn)。52 第二聯(lián)鋼梁懸臂拼裝工藝流程 按照鋼桁梁一個節(jié)間施工時(shí)間平均為8天考慮。第二聯(lián)鋼桁梁共計(jì)50個節(jié)間，鋼桁梁架設(shè)時(shí)間約400天。第二聯(lián)鋼桁梁架設(shè)施工從2008年11月開始至2009年12月完工（含等待第一聯(lián)頂推施工時(shí)間30天，冬季停工60天）。橋面板施工在鋼梁拼裝過程滿足設(shè)計(jì)要求的條件下同步進(jìn)行。53第二聯(lián)鋼梁拼裝現(xiàn)場照片54 空間三主桁斜邊桁鋼梁桿件拼裝關(guān)鍵技術(shù) （1）下弦桿拼裝5556（2）斜腹桿拼裝57（3）上弦桿拼裝58（4）臨時(shí)平聯(lián)拼裝59 鋼桁梁懸臂拼裝過程中的線形調(diào)整關(guān)鍵技術(shù) （1）

18、梁拼裝過程中容易產(chǎn)生偏差： 拼裝過程中軸線易出現(xiàn)偏差； 三片桁拼裝標(biāo)高不一致，三桁標(biāo)高偏差較大； 三片桁縱向里程出現(xiàn)偏差，隨著拼裝進(jìn)行，里程偏差持續(xù)擴(kuò)大。 上述問題的出現(xiàn)，對于鋼桁梁懸臂拼裝工程質(zhì)量將帶來影響。（2）解決方法拼裝軸線偏位調(diào)整技術(shù)；拼裝標(biāo)高調(diào)整技術(shù) ；三片桁縱向里程偏差控制技術(shù)。60起頂管柱灘地起頂管柱調(diào)整拼裝標(biāo)高61 總結(jié) （1）設(shè)計(jì)出一種導(dǎo)向裝置，通過這種自制導(dǎo)向裝置來進(jìn)行斜腹桿拼裝。通過導(dǎo)向輪的支撐作用控制斜腹桿的插入方向，并順著導(dǎo)向輪緩緩地將斜腹桿插入節(jié)點(diǎn)板中，有效避免了斜腹桿在插入過程中的扭動和碰撞而使摩擦面遭到破壞。（2）為確保軸線及三桁高差滿足設(shè)計(jì)要求，通過設(shè)置橫向

19、對拉裝置以及通過預(yù)拋高、起頂管柱、高栓與沖釘聯(lián)合定位的方式來實(shí)現(xiàn)線形調(diào)整工作。（3）通過對三桁鋼桁梁與正交異性板各部位的栓、焊連接的工序研究，保證了三桁鋼桁梁拼裝時(shí)應(yīng)力滿足設(shè)計(jì)要求并且三桁縱向里程一致，對于后續(xù)同類工程的施工具有很好的指導(dǎo)意義。625 大跨度鋼桁梁施工監(jiān)測監(jiān)控 監(jiān)測監(jiān)控概述 2008年10月17日，在課題組組織下，召開了主橋鋼梁架設(shè)施工監(jiān)測監(jiān)控第一次會議，正式啟動了鋼梁架設(shè)監(jiān)測監(jiān)控程序。課題組委托中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院、中鐵大橋橋梁科學(xué)研究院、鄭州大學(xué)三方共同組成主橋鋼梁監(jiān)測監(jiān)控聯(lián)合體，對鄭州黃河公鐵兩用橋鋼桁梁架設(shè)進(jìn)行監(jiān)測監(jiān)控。監(jiān)測監(jiān)控時(shí)間從鋼桁梁架設(shè)開始，到主橋上部結(jié)構(gòu)施工完畢

20、。 在監(jiān)測監(jiān)控各方的積極配合下，課題組根據(jù)監(jiān)測監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，適時(shí)調(diào)整施工方案，確保了主橋鋼梁架設(shè)的安全和施工質(zhì)量，順利實(shí)現(xiàn)了鋼梁就位與合龍。63 鋼桁梁施工監(jiān)測內(nèi)容（1）鋼桁梁幾何線形及索塔空間坐標(biāo)的監(jiān)測；（2）斜拉索索力監(jiān)測；（3）鋼桁梁桿件和索塔應(yīng)力的監(jiān)測；（4）鋼桁梁溫度場的監(jiān)測。 幾何測量前后兩個節(jié)段后端底板高程差監(jiān)測64鋼桁梁標(biāo)高測點(diǎn)布置示意圖 索力測試 采用以振動測試原理為基礎(chǔ)的基于頻率的索力測試方法。65 應(yīng)力測量各類構(gòu)件應(yīng)力測點(diǎn)布置示意圖 66 溫度場測量67 鋼桁梁施工監(jiān)控原則 在頂推及懸拼過程中，以最大懸臂時(shí)關(guān)鍵斷面內(nèi)力控制為主，以線形控制為輔。 主桁鋼梁施工完成后，第一聯(lián)還要

21、進(jìn)行公路橋面鋪裝、斜拉索張拉及二恒鋪裝，此時(shí)施工控制應(yīng)該以斜拉索的索力為控制重點(diǎn)；第二聯(lián)則通過支點(diǎn)起落梁控制，對公路預(yù)制橋面板施加預(yù)壓應(yīng)力。 監(jiān)控計(jì)算 根據(jù)橋梁實(shí)際施工方案，進(jìn)行逐階段監(jiān)控計(jì)算，提供階段性的監(jiān)控成果報(bào)告。 主要計(jì)算：a、計(jì)算各施工工序的主梁（桿件）的內(nèi)力、應(yīng)力；b、計(jì)算各施工工序的主梁線形；c、計(jì)算關(guān)鍵橋梁溫度荷載和風(fēng)荷載對施工的影響；d、計(jì)算重大相關(guān)施工措施對主梁(桿件)內(nèi)力影響的敏感性；e、其他。68第一聯(lián)鋼梁監(jiān)控計(jì)算有限元模型69 總結(jié) （1）鄭州黃河公鐵兩用橋主橋鋼梁架設(shè)施工從2008年11月開始，監(jiān)測監(jiān)控設(shè)備及人員同期進(jìn)場； （2）經(jīng)過一年多的艱苦奮戰(zhàn)，在第一聯(lián)鋼桁梁頂推架設(shè)和第二聯(lián)鋼桁梁懸臂拼裝施工的各個階段中，監(jiān)測監(jiān)控單位積極配合，及時(shí)為施工單位提供各項(xiàng)監(jiān)測監(jiān)控基本數(shù)據(jù)，切實(shí)保障了主橋鋼桁梁的施工安全，達(dá)到了預(yù)期的設(shè)計(jì)目標(biāo)； （3）到2009年12月17日上午，隨著最后的桿件